DE3136687C2

DE3136687C2 - System, Betriebsverfahren und Vorrichtungen zum gleichzeitigen und rangierfreien Umschlag zwischen Schiene und Schiene sowie Strasse und Schiene

Info

Publication number: DE3136687C2
Application number: DE3136687A
Authority: DE
Inventors: Karl L. Dipl.-Ing. 7967 Bad Waldsee Ringer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1981-09-16
Filing date: 1981-09-16
Publication date: 1986-05-15
Also published as: US4522546A; DE3136687A1

Abstract

Die arbeitsteilige Industriegesellschaft braucht ein integriertes Kosten, Energie, Umwelt sparendes Transportsystem. Die heutigen Transportsubsysteme der verschiedenen Transportmittel sind ohne optimale Koordinierung verschwenderisch in Kosten, Energie, Umwelt. Die Erfindung beseitigt diese Nachteile durch - Verwendung des ISO-Containers als Ladeeinheit für alle Transportmittel, - Einführung des rangierfreien Bahnbetriebs mit gleichzeitigem Containerumschlag am Zug während eines 3-minütigen Stationshaltes und Zielsortierung der Container und gleichzeitigen Umschlag von/zur Straße zwischen den Zügen, - Bereitstellung der technischen Hilfsmittel dazu. Der umfassenden Zielsetzung entsprechend behandelt die Erfindung die technischen Details, die bei der Größe des Mengenflusses Voraussetzung für das einwandfreie Funktionieren des Gesamtsystems sind, wie - Positionieren der Umschlaggeräte am Schienen-/Straßenfahrzeug, - Sortieren der Container, so daß an jeder Stelle des Gesamtsystems der Mengendurchfluß gewährleistet ist.

Description

7. Anlage zum sti-aßenseitigen Umladen der Container bei einem System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Obergabeplätze entlang des Umschlaggerätegleises (UGL) so angeordnet werden, daß sie ohne gegenseitige Behinderung von der Straße (St) her angefahren werden können.

8. Betriebsverfahren bei einem System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor Einfahrt des Containerzuges eine gleichzeitige Vorpositionierung der Umschlaggeräte auf den vom Computer vorgegebenen Standplatznummern (Stp.Nr.) der vorgegebenen Umschlaggleise (UGL Ia und/oder UGL Ha bzw. HIa und/oder IVa) erfolgt

Die Erfindung betrifft ein System und Betriebsverfahren zum rangierfreien Umschlag zwischen Schiene und Schiene sowie zwischen Straße und Schiene, von genormten Ladeeinheiten, insbesondere ISO Containern, in Bahnknotenpunkten und Linienbahnhöfen, wobei Umschlaganlagen vorgesehen sind, die aus e:ner Reihe von, dem Containermodul entsprechenden, Ums^hlageinheiten bestehen, und die parallel zu den Bahngleisen und zur Straße in beiden Richtungen verfahrbar sind.

Der Stand der Technik kennt eine Reihe von Umschlaggeräten bzw. von Vorschlägen dazu, die das Rangieren ersetzen sollen und die zum Teil auch die Gleichzeitigkeit des Umschlages anstreben, um die Leistung auf das erforderliche Niveau anzuheben.

Ein Beispiel für ein derartiges, aber nur das Rangieren ersetzendes Umschlaggerät ist in der Zeitschrift »Schienen der Welt«, Heft Januar 1971, beschrieben. Es wurde für den Umschlag eines japanischen Binnencontainers entwickelt Das Gerät ist im Rangierbahnhof auf den normalen Rangiergleisen fahrbar eingesetzt Beidseits des von ihm benutzten Gleises steht auf dem jeweiligen Nachbargleis je ein Containerzug. Das Gerät kann nun durch Längsverfahren sich gegenüber jedem Container des einen Zuges positionieren, den Container untergreifen und vom Zug übernehmen, dann mit dem Container längsverfahren zu einer Leerstelle im anderen Zug und dort den Container übergeben.

Der Nachteil des Gerätes ist:

— daß es nur 1 relativ kleine und leichte Containergröße bedienen kann, nicht aber die am weitesten verbreiteten ISO-Container von 10' bis 40' und bis 40 t Gewicht,

— daß es nur jeweils einen Container nach dem anderen umschlagen kann,

— daß er nicht ohne gegenseitige Störung in einer Vielzahl auf dem selben Gleis eingesetzt werden kann, um einen gleichzeitigen Umschlag aller am Zug zu bewegende^. Container zu erreichen.

Als weiteres Beispiel ist in diesem Zusammenhange ein durch die DE-PS 11 96 573 bekanntgewordenes Umschlagsystem zu erwähnen. Hier wird der Gütertransport mit Behältern durchgeführt, die einzeln oder in Gruppen in den Tragwagenzug einsteigen bzw. aus ihm aussteigen oder zwischen den Zügen umsteigen können. Dabei ist neben dem Tragwagen^Jg oder Bahn ein zweiter kürzerer Zugverband aus Schienenfahrzeugen vorgesehen, welche als Rollbühnen ausgebildet und so eingerichtet sind, daß Gruppen von Behältern durch Verschieben quer zur Gleisrichtung zwischen den Tragwagen der Bahn und den Rollbühnen nach vorheriger genauer Gegenüberstellung ferngesteuert ausgetauscht werden können. Zur Zielordnung werden die Behälter auf Festrampen in der Bahnhofsrandzone abgesetzt, mit Hubumsetzer-Fahrzeugen nach Ziel und Zielrichtung vorgeordnet und anschließend an die gleisseitige Rampenkante zur Obernahme durch die Rollbühnen in einer Platzanordnung abgestellt, wie sie den vorgemeldeten Freiplätzen im Tragwagenzug entspricht. Wenn die Rollbühenzugeinheit diese Behälter mit der unveränderten Platzan.ordnung übernommen hat, fährt sie über eine Weichenstraße auf das Nachbargleis des Tragwagenzuges, bis die Behälter den Freiplätzen auf dem Tragwagenzug gegenüberstehen und übergeben werden können.

Da bei diesem bekannten Umschlagsystem einige der eingangs erwähnten Forderungen erfüllt sind, so ist eine gewisse Verbesserung des Horizontalumschlages von Transport-Behältern ermöglicht. Trotzdem kann das bekannte System nur eingeschränkt als Rangierersatz anerkannt werden, da hier der Rangierbetrieb zwar vermindert, aber nicht völlig beseitigt ist. Vielmehr muß der Rollbühnenzug auch innerhalb des Bahnhofs im normalen Einsatz rangierfähig sein, um die Pendelfahrten zur Rampe oder zwischen zwei Zügen durchführen zu können. Dabei ist ein Zusammenwirken von zwei einander gegenüberstehenden Rollbühnenzügen, z. B. rum Sortieren des Transportgutes, nicht möglich, da die Übergabevorrichtungen und die vorgesehenen Gleisanlagen dazu nicht geeignet sind. Auch ist das unerläßliche exakte Gegenüberstellung aller oder mehrerer Übergabevorrichtungen des einen Rollbühnenzuges gleichzeitig mit den Containern des Zuges oder den Übergabevorrichtungen des anderen Rollbühnenzuges ungelöst. Außerdem werden Festramper· zur Zwischenlagerung beim Übergang von Schiene und Straße und zur Zielsortierung benötigt, wodurch der Platzaufwand für die Bahnhofsanlage nachteilig vergrößert wird. Ferner ist der technische Aufwand für die einzelnen Vorrichtungen sowie für deren Funktionen noch verbesserungsbedürftig, insbesondere bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit zugunsten

einer Verkürzung der Umschlag- bzw. Abfertigungszeit. Durch den kombinierten Behälterverkehr wird hier nur ein Bruchteil des containerrisierbaren Volumens erfaßt, erforderlich wäre es demgegenüber, das ganze Transportvolumen grundsätzlich auf Container umzustellen. Auch fehlen bei dem bekannten System nähere Angaben über die exakte Durchführung einer zielgeordneten Bereitstellung der Transportgüter auf der Festrampe sowie Einzelheiten über den Umschlag Schiene/Straße, so daß angenommen werden muß, daß diese Maßnahmen mit konventionellen Geräten ausgeführt werden und daher den bekannten zusätzlichen Aufwand an Zeit und Arbeitskraft erfordern.

Es fehlt auch die Gleichzeitigkeit des Umschlages aller jeweils zu bewegender Container und damit die annähernd gleiche Dauer des Stationsaufenthalts aller Züge.

Demgegenüber wurden durch die Vorschläge nach dem DE-PS 24 40 682 insbesondere funktionell Verbesserungen auf dem Gebiet des rangierfreien Horizontal-Umschlages mit Sortierung von Containern erreicht. Bei diesem völlig rangierfreien System ist der Gedanke verwirklicht, den Umschlag und das Sortieren der Güter ausschließlich am genormten Container statt am Waggon durchzuführen. Dabei erfolgen die EDV-gesteuerten Bewegungen der Behälter in Querrichtung über angetriebene Rolleneinheiten auf den Fahrzeugen und Rampen sowie über Längsfördermittel in den Rampen, wobei für den Umschlag vom und zum Straßenfahrzeug Laufkatzen auf Schienen vorgesehen sind.

Diese Mittel und ihre Anordnung ermöglichen zwar einen vollgesteuerten Umschlag mit Sortierung in einem günstigen Zeittakt. Die Hauptnachteile sind, daß a) nur Container verwendet werden können, die an ihrer Unterseite mit Laufrillen versehen sind, so daß hni der Einführung der Bestand an Normcontainern mit enisprechenden zusätzlichen und aufwendigen Mitteln verändert werden müßte, b) wegen der Ortsgebundenheit der Querfördereinheiten immer zuglange Anlagen benötigt werden bzw. die Bedienung der Straßenfahrzeuge über eine Vielzahl von herkömmlichen Laufkatzen-Anlagen erfolgt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, ein Umschlagsystem der bekannten Art derart weiterzubilden, daß unter Beibehaltung der am Zug gleichförmigen Umschlagzeit, der technische und wirtschaftliche Aufwand geringer wird.

Erfindungsgemäß wird dies in vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß mehrere, voneinander unabhängige, aber in jeder möglichen Kombination zusammenwirkende Umschlageinheiten zu einem selbständig auf einem Umschlaggleis (UGL) fahrbaren Umschlaggerät (U) koppelbar '-nd, wobei auf jedem Umschlaggleis (UGL) mehrere Umschlaggeräte (U) vorgesehen und die Umschlaggeräte auch unmittelbar für den Umschlag zwischen Schiene und Straße geeignet sind, und wobei jede Umschlageinheit in an sich bekannter Weise für die Aufnahme eines Containermoduls bemessen ist und eine Übergabevorrichtung trägt, die sowohl einzeln als auch synchron mit der Übergabevorrichtung jeder beliebigen weiteren Umschlageinheit des Umschlaggeiätes (U) betätigbar ist.

Die weiteren, in den Ansprüchen 1 bis 8 gekennzeichneten Einzelmerkmale der Erfindung, dienen der zweckmäßigen Ausgestaltung des Erfindungsprinzips.

Die angestrebte Verminderung des Aufwandes wird dadurch erreicht, daß

1. der Umschlag am Zug und an der Straße mit demselben Gerät ausgeführt wird, so daß für den Umschlag an der Straße keine zusätzlichen Vorrichtungen gebraucht werden,

2. die Anzahl der vorzuhaltenden Geräte der aus der Statistik bekannten Anzahl der am Zug zu bewegenden, d. h. aus-/einsteigenden Containern entspricht, anstatt wie bisher der maximalen Anzahl der Containerplätze auf dem längsten Zug.

Dies ist dadurch möglich, daß anstelle der ortsfesten Rampen mit ortsfesten Querrollen und aufwendigen Längsfördereinrichtungen voneinander unabhängige, auf separaten Gleisen geeigneter Spurweite fahrbare Umschlaggeräte eingesetzt werden, die vom Computer jeweils auf ihrem Umschlaggleis an den Standplatznummern vorpositioniert werden, wo im Containerzug Waggons mit aus- und/oder einsteigenden Containern auf dem Bahngleis gegenüberzustehen kommen. Damit ist trotz der Verminderung des Geräteeinsatzes auf einen Bruchteil weiterhin der gleichzeitige und gleichförmige Umschlag aller aus-/einsteigenden Container am Zug in so ca. drei Minuten gewährleistet.

Diese Beschränkung des Geräteeinsatzes auf die Anzahl der tatsächlich benötigten Geräte erlaubt:

— beim Sortieren eine erhebliche Beschleunigung, da sich die Zeit des Aneinander-Vorbeifahrens der beiden kurzen Umschlaggeräte-Reihen wesentlich verkürzt

— beim Umschlag an der Straße die Umschlaggeräte auf den Umschlaggleisen von 1,5 maximaler Containerzug-Länge soweit auseinanderzuziehen, daß die Straßenfahrzeuge jedes Umschlaggerät, ohne Behinderung durch die Nachbargeräte, anfahren und von ihm bedient werden können, so daß auch der Umschlag an der Straße gleichzeitig erfolgen kann.

Ferner kann die Zahl und Gruppierung der einzusetzenden Umschlaggeräte dem Umschlagvolumen des jeweiligen Bahnhofs angepaßt werdea Der Aufbau der Umschlaggeräte entspncht dem Modul der Container und ermöglicht den selektiven wie gleichzeitigen Umschlag eines einzelnen oder mehrerer oder aller Container auf einem Waggon, so daß auch 10'-Container, die für eine bessere Anpassung der Ladeeinheit an Sendungsgrößen und damit für eine bessere Wagenauslastung notwendig sind, ohne Leistungsverlust umgeschlagen werden können.

Die funktionsmäßige Trennung der Zugbedienung vom Sortiervorgang und der Bedienung der Straßenfahrzeuge ermöglicht durch den gleichzeitigen Einsatz einer der Anzahl der zu bedienenden Waggons und der Aus- und Einsteigvorgänge entsprechenden Anzahl von Umschlaggeräten die Abfertigung des Containerzuges in ca.

AF	= Abstellfläche
CZ	= Containerzug
Cl,2...	= Containerwaggon
G 1,G2,G3	= Bahngleis
Lkw	= Lastkraftwagen
St 1,2	= Straße
StpNr. 1.2...	= Standplatznummer
PB	= Personenbahnsteig
UGLIa.lla...	= Umschlaggleis
U 1.2...	= Umschlaggerät (U-Gerät)
URI₁II...	= Umschlaggeräte-Reihe
NE	= Nebenstrecke für Entladung
UV	= Vorhalteraum für Umschlaggeräte
UG B	= Übergabebereich

3 Minuten.

Der Sortiervorgang und die Bedienung der Straßenfahrzeuge erfolgt in der Zeit zwischen den Zügen, die der Zeittaktlänge minus Zugabfertigungszeit entspricht. Bei einer wegen der Streckenbelastung notwendigen Unterschreitung dieser Mindestgröße sind zwei oder mehrere Anlagen im alternierenden Parallelbetrieb möglich und ergeben eine Verdopplung bzw. Vervielfachung der Leistung.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnungen erläutert, in welchen Anordnungen und Ausführungsbeispiele, z. T. schematisiert, dargestellt sind. Es zeigt

Fig. 1.1 bis 1.6 das prinzipielle Grundrißschema der Bahnhofsanlage mit sechs Betriebssituationen (Maßst. 1 : ι POO), wobei die Figuren in drei Einzelblätter 1.1, 1.11, l.III so aufgeteilt sind, daß die vollständige Figur ohne Verdeckung einzelner Teile zusammengesetzt werden kann; im Blatt l.III ist duch vertikale Trennlinien angedeutet, daß die horizontale Ausdehnung der Anlage in diesem Bereich gekürzt dargestellt ist,

F i g. 2.1 bis 2.4 Umschlaggeräte der Reihen Ia bis IVa, schematisch in Draufsicht,

F i g. 3 zwei Umschlageinheiten in Stirnansicht, F i g. 4 die F i g. 3 in Draufsicht.

Die in den Fig. 1.1 bis 1.6;2.1 bis 2.4;4 sowie in der Beschreibung benützten Abürzungen stehen für folgende Bezeichnungen:

20

30

In den Fig. 1.1 — 1.6 ist der betriebsaktive Ausschnitt des erfindungsgemäßen Bahnhofssystems gezeigt, wobei der Umschlag- bzw. Sortiervorgang in sechs Einzelphasen schematisch dargestellt ist. Die Fig. 1.5 und 1.6 zeigen gegenüber F ig. 1.1— 1.4 erweiterten Bereich der Anlage.

Dabei wird von einem Bahnknotenpunkt ausgegangen, welcher z. B. die Schnittstelle einer West-Ost- und einer Süd-Nord-Verbindung bildet, die durch die gegeneinander verlaufenden Schnellverkehrsgleise G 1 und G 2 bedient werden. Diesen Gleisen sind in der Bahnhofsanlage beginnende und endende separate Umschlaggleise UGL la. Ua. Ilia, IVa derart zugeordnet, daß das Gleis G 1 von den UGL Ia und Ha und das Gleis G 2 von den UGL IHa und IVa flankiert werden, wobei die UGL Ha und IHa mit erforderlichem Abstand nebeneinander verlaufen. Für den kombinierten Verkehr sind die UGL Ia bzw. IVa außen unmittelbar von den Straßen St 1 bzw. St 2, die als Verkehrsträger für den Straßen-Güterverkehr dienen, flankiert.

Auf jedem UGL ist nach Fig. 1.5 eine in beiden Richtungen verfahrbare zuglange Umschlaggeräte-Reihe (UR) I, II, HI, IV bereitgestellt, die aus einem im Vorhalteraum (UV) der Anlage abgestellten Vorrat von Umschlaggeräten (U-Geräte) U 1, U 2, U 3 usw. zusammengestellt ist.

Im vorliegenden Beispiel wird von zwanzig Waggons ausgegangen (F i g. 1.1). Dementsprechend besteht auch jede UR aus zwanzig U-Geräten. Die vorliegende Darstellung mußte sich auf diese Containerzuglänge der Deutlichkeit wegen beschränken. In Wirklichkeit setzt sich ein Containerzug z. Zt. aus etwa fünfzig Waggons zusammen.

Die U-Geräte sind mit Nummern U 1, U 2 ... bis U 20 markiert (Fig. 1.5), wobei als Ordnungsmittel beim Sortiervorgang im Übergabebereich (ÜGB) der Anlage laufend numerierte Standplätze Stp 1, 2,3 ... (F i g. 1.1 und 1.6) dienen, welche modular nach den Nummern der U-Geräte ausgerichtet sind. Je nach der Belegung des zu behandelnden Containerzuges (CZ), aus welcher die Umschlag- bzw. Sortieraufgabe resultiert, werden die U-Geräte nach einer durch EDV ermittelten Ordnung einzeln oder in Gruppen auf ihren UGL Ia, Ha, IHa, IVa verteilt, wobei die nichtbenötigten U-Geräte in Vorhalteräumen (UV) abgestellt werden.

Für die beim Sortiervorgang notwendigen Containerbewegungen sind die U-Gleise Ia und HIa in Fig. 1.5 und 1.6 nach rechts, und die UGL Ha und IVa nach links um die halbe Containerzuglänge, im vorliegenden Beispiel also um die Länge von zehn Containerwaggons, verlängert Die jeweils gleisfreien einseitigen Verlängerungsstücke können als Abstellflächen (AF) für vorübergehend abzustellende Container eingerichtet werden, welche von dem nach dieser Seite verlängerten UGL bedient werden können oder als Personenbahnsteige (PB) für den Reiseverkehr vorgesehen sind.

Da es in der Praxis kaum vorkommt, daß mehr als die Hälfte der Waggons eines Containerzuges zum Aussteigen oder Einsteigen bedient werden muß, so wäre es unwirtschaftlich, wegen des Sortierens jeweils vier zuglange U-Gerätereihen bereitzustellen.

Wenn erfahrungsgemäß z. B. maximal nur zehn Container aus- bzw. einsteigen, genügt es, auf jedem UGL eine Reihe von zehn U-Geräten bereitzustellen. Im vorliegenden, in den Fi g. 1.1 bis 1.4, behandelten Sortierbeispiel sind daher auf den vier UGL je eine U-Gerätegruppe mit nur je acht U-Geräten U 1 bis U 8 vorgesehen, welche je nach Bedarf aus den Vorhalteräumen (UV) in den Zugbedienungsbereich gefahren werden können. Durch

diese Beschränkung werden die Längsfahrstrecke der U-Geräte und damit der Zeitaufwand sowie der Geräteaufwand wesentlich reduziert.

In F i g. ! .1 ist der Containerzug (CZ) eingefahren und so positioniert, daß der Waggon C 1 der Standplatznummer 1 gegenübersteht, wodurch alle Waggonnummern den identischen Standplatz-Nummern gegenübergestellt 5 sind.

ι Schon vor Eintreffen des Containerzuges sind die beladenen und die leeren U-Geräte auf dem richtigen UGL

und den richtigen Standplätzen (Stp) bereitgestellt. Diese Vor-Ordnung wurde vom Computer vorgenommen, aufgrund seiner Informationen darüber, an welchen Waggons Container aussteigen müssen und einsteigen können, und wie diese Container weiter behandelt werden, als zielbedingte Umsteiger, die auf den nächsten

^: ίο richtigenZug warten, oder als End-Aussteiger.

Um einen Hauptzweck des Systems, nämlich eine Minimierung der Umschlagzeit, zu ereichen, vollzieht sich ;· das computergesteuerte Umsortieren der Container in folgender Weise:

; Zunächst werden nach grober Positionierung des Containerzuges durch den Lokführer die Halterungen der

'.Ϊ zu behandelnden Container entriegelt, gleichzeitig wird dem Computer die Ablaufsteuerung freigegeben, so daß

^;: 15 dieser das Aus- und Einsteigen der Container aktiviert. Mit dieser Aktivierung übernimmt der Mikroprozessor

des einzelnen U-Gerätes das Feinpositionieren der U-Geräte und den Ablauf für das Aus- und Einsteigen der Container. Diese Prozesse werden gesteuert von den Impulsen der Sensoren des U-Gerätes. Der Abschluß der f_: Aus- und Einsteigevorgänge wird vom Mikroprozessor dem Computer zurückgemeldet, der ihn dem Lokführer

£ mitteilt. Nach Verriegelung der Containerhalterungep. auf den Waggons fährt der Zug ab.

|| 20 In Fig. 1.1 stehen die zu bewegenden Container auf den Waggons C3, C5, C U, C 14, C 17, C 18 des

% Containerzuges, wobei die umsteigenden Container mit ihrer Ankunfts-Standplatznummer, z. B. 5A, 14A. 18A,

';·? und mit der Nummer ihres vom Computer ermittelten Abfahrts-Standplatzes, z. B. 12B, 4B, 8B, bezeichnet sind.

;· Zur Abfertigung des Containerzuges auf G 1 sind vor dessen Ankunft vom Computer den U-Geräten folgende

% Standplätze auf UGL Ia und Ha und Funktionen zugewiesen worden: (Die Container-Bewegungen sind durch

1 25 Pfeile angedeutet.)

I StpNr.3/UGLIa U 2zurCont.-Übernahme von C 3

'% Stp Nr. 5/UGL Ia und Ha U 3 -* U 2 zur gleichzeitigen Cont.-Übernahme bzw. -Übergabe von bzw. an

β C5

v_t 30 Stp Nr. 10/UGLIIa U SzurCont-ÜbergabeanC 10

i Stp Nr. 11/UGL Ha und Ia U 4 —» U 4 zur gleichzeitigen Con.-Übernahme bzw. -Übergabe von bzw. an

1? Stp Nr. 14/UGL Ia und Ha U 5—► U 5 zur gleichzeitigen Cont.-Übernahme bzw. -Übergabe von bzw. an

Ά C 14

£ 35 Stp Nr. 17/UGL Ia U 6 zur Cont-Übernahme von C 17

% Stp Nr. 18/UGLIIa U 6 zur Cont-Übernahme von C 18

|i Die übrigen U-Geräte der Reihen I, II, III stehen in den Vorhalteräumen UV. Die U-Geräte U 1 bis U 8 der

Ii Reihe IV sind auf UGL IVa für den straßenseitigen Umschlag in maximalem Abstand zueinander bereitgestellt.

Zustandsveränderung zwischen F i g. 1.1 und 1.2:
Der Zug auf G 1 ir*, abgefahren.

Die am Umschlag beteiligten U-Geräte auf UGL Ha sind zueinander aufgeschlossen. Die zum Sortieren benötigten U-Geräte auf UGL IHa sind in Sortierposition gefahren.

Damit stellt sich die Situation nach Fig. I^ wie folgt dar:

Auf UGL Ia stehen die beladenen U-Geräte U 2, U 4, U 6 auf Stp Nr. 3, 11,17 sowie die unbeladenen U 3 und U 5 auf Stp Nr. 5 und 14.

Die beladenen U-Geräte auf UGL Ha und die notwendige Zahl unbeladener U-Geräte auf UGL IHa sind in

so Sortierposition, so daß jetzt auf UGL Ha die U-Geräte U 2, U 5 und U 6 mit den unbeladenen U 3 und U 4

eine geschlossene Reihe bilden. Auf UGL IHa sind die unbeladenen U 3, U 4 und U 5 aus dem Vorhalteraum UV auf die Stp Nr. 7,8,9 gefahren, so daß U 5 des UGL HIa dem beladenen U 2 des UGL TIa gegenübersteht Entsprechend der Ankunfts- bzw. Abfahrtsreihenfolge der Container sind in F i g. 1.2 auf UGL Ha die beladenen U 2, U 5, U 6 mit den Bezeichnungen AR I bzw. BR III, AR II bzw. BR 1 und AR III bzw. BR II

55 versehen. Auf UGL IVa hat sich nichts verändert

Zustandsänderung zwischen F i g. 12 und F i g. 13:

Im weiteren Verlauf werden an den Standplätzen 3, 11 und 17 auf der StI Straßenfahrzeuge (Lkw) gegenüber den beladenen U 2, U 4, U 6 des UGL Ia grob positioniert

60 Ferner werden die beiden U-Gerätegruppen der UGL Ha und UGL IHa gegenseitig verfahren und dabei

die Container von U 2, U 5, U 6 des UGL Ha auf die U 3, U 4 und U 5 des UGL IHa übergeben.

Nach F i g. 13 ergibt sich daraus folgende Situation:

UGL Ia die Container werden von den inzwischen feinpositionierten U Z U 4, U 6, auf die Lkw's der 65 St 1 übergeben.

UGL Ha die Gerätegruppe U 2, U 3, U 4, U 5, U 6 ist um drei U-Gerätelängen nach links verfahren, die

Container sind an U 3, U 4, U 5 auf UGL HIa übergeben. UGL HIa die U-Gerätegruppe U 3, U 4, U 5 ist gleichzeitig um drei U-Gerätelängen nach rechts

verfahren und hat dabei die Container in der Abfahrtfolge übernommen. Entsprechend der Abfahrtsreihenfolge BR I, BR II, BR III ist jetzt der umsteigende Container 5A auf U 5, der Container 14A auf U 3 und der Container 18Aauf U 4 abgestellt.

Zustands veränderung zwischen Fi g. 1.3 und Fig. 1.4:

Inzwischen ist die Übergabe der Container auf UGL Ia von U 2, U 4, U 6 auf die Lkw der St 1 beendet, die Lkw sind abgefahren.

Auf UGL Ha sind die U-Geräte in die Vorhalteräume an den U-Gleisenden zurückgefahren.
Auf UGL IUa sind die beladenen U-Geräte U 3, U 4, U 5 auf den vom Computer zugewiesenen Standplatz vorpositioniert.

Fig. 1.4 zeigt daher folgende Situation:

Auf UGL Ia sind U-Geräte zum straßenseitigen Umschlag mit maximalem Abstand zueinander in eine Vorhalteposition verteilt,

auf UGL Ha befinden sich keine U-Geräte im Übergabebereich (ÜGB), auf UGL IHa stehen die beladenen U-Geräte U 3, U 4, U 5 entsprechend dem Computerprogramm auf den Abfahrts-Stp. Nr. 4,8,12 vorpositioniert zur gleichzeitigen Bedienung des nächsten C-Zuges bereit (= Ende des Sortiervorganges). Auf UGL IVa sind U-Geräte zum gleichzeitigen straßenseitigen Umschlag an der Straße St 2 bereitgestellt.

Anh?nd der F i g. 1.5 und 1.6 wird nachstehend noch für eine Hochleistungs-Sortieranlage ohne Straßen-Anbindung der prinzipielle Ablauf des Sortiervorganges erläutert, wobei von einer zuglangen U-Gerätereihe U 1 bis U 20 ausgegangen wird.

Bei der Bedienung eines C-Zuges auf G 1 wurden die Container mit positiver Differenz zwischen der vom Computer ermittelten Ankunft-Stp-Nr. (A) und Abfahrts-Stp-Nr. (B) nach der einen Seite, z. B. nach UGL Ha, und die Container mit negativer Differenz (A —B) nach der anderen Bahngleisseite, z. B. UGL la, auf die dort bereitgestellten U-Geräte übergeben.

Bei positiver Differenz ist im Sortiervorgang die dem Abfahrts-Standort entsprechende U-Gerätenummer B kleiner als die Nummer A des Ankunfts-Standortes (vgl. F i g. 1.1). Bei negativer Differenz ist sie größer.

Wenn nun beim Sortieren die UR I und III nach rechts (F i g. 1.6) und die UR II nach links fahren, so stehen den auf Reihe Il befindlichen Containern mit positiver (A minus B) Differenz auf UR III laufend kleiner werdende U-Geräte-Nummern gegenüber, während den in der UR I befindlichen Containern mit negativer A —B-Differenzin UR H laufend größer werdende U-Geräte-Nummern gegenüberstehen.

Jedesmal wenn die relative Bewegung der UR I und UR III gegenüber der zwischen ihnen laufenden UR II einen vom Computer ermittelten bestimmten Differenzbetrag ergibt, werden die UR gestoppt. Die U-Geräte dieses Differenzbetrages werden dann gegenüber dem U-Gerät der Nachbarreihe feinpositioniert, und die UR II übergibt die selektierten Container an UR MI₁ während gleichzeitig UR I die Container an UR 1! übergibt. Dieser Zyklus wiederholt sich, bis die Übergabe der Container mit der höchsten Differenzzahl abgeschlossen ist. Dieser Zustand ist in Fig. 1.6 gezeigt Hier steht das letzte U-Gerät (U 20) der U?. II den ersten U-Geräten (U l)der UR I und III gegenüber.

Nach Rückkehr der UR in die Ausgangsstellung nach F i g. 15 steht jeder Container auf der richtigen Stp Nr. für die Abfahrt und muß. falls erforderlich, nur noch zur richtigen Seite des Abfahrtsgleises (G 1 oder G 2) quertransportiert werden.

Da die Umschlaggeräte, Bahngleise und Standplätze nach einem symmetrischen System angeordnet sind, sind die Regeln des beschriebenen Sortierablaufs analog verwendbar, unabhängig davon, auf welchem Bahngleis G und in welcher Richtung der zu behandelnde C-Zug fährt.

Das in Fig. 1.6 gezeigte G3 für den Nahverkehr kann in eine Straße St 3 eingesenkt sein, so daß dieser Streckenabschnitt sowohl für den bahnseitigen als auch für den straßenseitigen Umschlag verwendbar ist.

Die F i g. 2.1, 22, 23, 2.4 zeigen schematisch im Grundriß und in der Anordnung nach F i g. 1.5 die prinzipielle Struktur der Umschlaggeräte 35 (U-Geräte), deren bauliche Einzelheiten anhand der F i g. 3 und 4 erläutert sind. so

Das U-Gerät 35 besteht aus den vier miteinander gekuppelten Umschlageinheiten 36,37, 38,39, und ist auf den Umschlaggleisen (UGL) Ia, Ha, HIa und IVa in beiden Richtungen fahrbar. Die Länge jeder der vier Umschlageinheiten entspricht der Normlänge des lO'-Containers, so daß das U-Gerät 35 einen 40'-Container aufnehmen kann. Die Umschlageinheiten lassen sich auch für die Aufnahme eines 20'- oder 30'-Containers kombinieren. Dadurch ist es möglich, mit den Umschlageinheiten jede Kombination von ISO-genormten Containern aus dem Waggon des Containerzuges aus- bzw. in diesen einzuladen oder auch die Straßenfahrzeuge für den kombinierten Verkehr zu bedienen.

Die Übergabearme für den Containerumschlag sind bei den Umschlageinheiten in F i g. 2.1 mit 40, in F i g. 2.2 mit 41, in Fig.23 mit 42 und in Fig.2.4 mit 43 bezeichnet Der gegenseitige Abstand 2 bzw. b bzw. c dieser Übergabearme ist in einer Umschlageinheiten-Reihe (I, II, III, IV, F i g. 1.5) jeweils gleich, jedoch pro Reihe von den Nachbarreihen verschieden, derart, daß die Übergabearme 40 bis 43 beim Ausfahren in Querrichtung in der gezeigten Weise aneinander vorbeifahren können. Dabei reicht die Länge der Übergabearme aus, um im ausgefahrenen Zustand (strichpunktiert gezeichnet) die zwischen den Umschlaggeräten verlaufenden Bahngleise G 1 bzw. G 2 völlig zu überbrücken, so daß die Arme die auf dem betreffenden Waggon des Containerzuges bzw. auf dem Straßenfahrzeug stehenden Container in voller Breite untergreifen können.

Außerdem ist dadurch auch die rasche Übergabe des Containers z. B. vom U-Gerät 35 auf dem Umschlaggleis Ia über G 1 hinweg zum gegenüberstehenden U-Gerät auf Ha und von dort zu den Geräten auf IHa und IVa möglich. Schienenkopf-Greifzangen sichern dabei das U-Gerät gegen Kippen bei maximalem Containergewicht

Da ein 40'-Containerwaggon aus baulichen Gründen langer ist als die Nonnlängc eines 40'-Containers können die U-Geräte auf die ganze Containerzuglänge so angeordnet werden, daß jedem Containerwaggon eii U-Gerät gegenübersteht, mit genügend Spielraum für die gleichzeitige Positionierung der Umschlaggeräte Jedes U-Gerät ist in seinen Funktionen, also Aktivierung der Obergabeanne 40,41,42,43 und Feinpositionie rung, völlig unabhängig, so daß alle U-Geräte die 10% 20*-, 3CC- und 4C-Container selektiv oder gleichzeitig bedienen können.

In F i g. 3 unc 4 sind zwei, durch lösbare mechanische und elektrische Verbindungselemente 46 zusammenge kuppelte Umschlageinheiten, z. B. 36, 37, als Teile eines Umschlaggerätes (U-Gerät) nach F i g. 22 gezeigt) Dabei soll ein 4C-Container umgeschlagen werden, so daß bei dem gezeigten Beispiel nach abgeschlossenei

ic Feinpositionierung des U-Gerätes die Linie M als Halbierungsmittellinie für den Container* aggon C, der Container 51 und das U-Gerät 35 gilt.

Das Untergestell 47 der Umschlageinheit stützt sich über ein in beiden Richtungen verfahrbares, mit eigenen Antrieb (nicht dargestellt) versehenes Fahrwerk 48 auf den Schienen 49 des Umschlaggleises (z. B. UGL Ia F i g. 1.1 —1.6) ab. Ferner trägt das Untergestell 47 die beiden, quer zu UGL Ia verlaufenden und entsprechen der Container-Eckbeschlag-Norm angeordnete Tragbalken 50, weiche zum Abstellen der Last, hier des strichpunktiert angedeuteten Containers 51, dienen.

Das Oberteil 52 der Umschlageinheit ist im Rahmen 53 des Untergestells 47 vertikal beweglich geführt unc kann ζ B. durch eine steuerbare hydraulische Hebeeinrichtung 54 über eine Kopfplatte 55 auf- und abbewegi werden. Das Oberteil 52 ist mit Querstücken 56 versehen, in weichen die Wellen 57 bzw. 57a der profilierter Fühnings- bzw. Tragrollen 58 bzw. 59 gelagert sind, wobei die Rollen 58 angetrieben werden. Diese Rollen laufen in den C-förmigen Gegenprofilen der Obergabearme 41 (F i g. 22), welche in F i g. 4 in völlig ausgefahrenem, den Container 51 untergreifenden Zustand dargestellt sind

Die Rollen 58 werden durch den (nur in Fig.4 gezeigten) E-Motor 61 über ein drehzahlreduzierendes Getriebe 62, z. B. durch Glieder- bzw. Zahnkeuen 63,63a, angetrieben, wobei die Kette 63a die (nicht gezeigte]

am anderen Ende des Oberteils 52 angeordnete Rolle treibt. Die maximale Auskragung der Obergabeanne 41 isi entsprechend des konstanten Abstandes des Containers 51 von dem U-Gerät festgelegt Da jede Umschlageinheit 36/37 mit einem eigenen Antrieb für die Bewegungen der Übergabeanne 41 in beiden Richtungen verseher ist, so können diese Einheiten völlig unabhängig voneinander für die Containerbewegungen aktiviert werden.
Bei der in F i g. 4 gezeigten freien Auskragung der beladenen Obergabearme 41 übernehmen die Rollen 58,59

die im C-Profil der Obergabearme laufen, das Kippmoment, wobei es auf das Untergestell 47 und dessen Fahrwerk 48 übertragen wird, wo der Restwert des Kippmoments durch automatisch aktivierbare Schienenkopfgreifzangen (nicht gezeigt) auf die Schienen 49 und ihre Fundamente übertragen wird.

Das U-Gerät nach F i g. 3 und 4 ist in einem durch den geräteeigenen Mikroprozessor gesteuerten Betriebszustand dargestellt, bei welchem die völlig ausgefahrenen Übergabearme 41 in einem Freiraum 64 des auf dem Bahngleis G 1 stehenden Containerwaggons C eingeschoben sind, und wobei die ver- bzw. entriegelbarer Fixierdorne 65 an den Waggonecken in die Aussparungen 66 der Container-Eckbeschläge 67 hineinstehen, se daß der Container auf seinem Waggon noch fixiert ist Dieser Zustand kann das Ende der Übergabe des Containers vom U-Gerät auf den C-Waggon oder der Beginn der Übernahme vom C-Waggon auf das U-Geräi sein. In beiden Fällen mußte vor dem Ausfahren der Übergabearme 41 das bisher in grober Positionierung dem C-Wagen gegenübergestellte U-Gerät feinpositioniert werden. Zu diesem Zweck ist ein konstruktiv dafür festgelegter Tragbalken 50 des U-Gerätes mit einem üblichen berührungsfrei arbeitenden Sensor 68 versehen welcher im Zusammenwirken mit einem am C-Waggon entsprechend angebrachten Gegenpol 69 die Stopplage des U-Gerätes ermittelt und in computergerechte Signale verwandelt, die dann eine vom Mikroprozessor gesteuerte Bewegung des Fahrwerks 48 veranlassen.

Das Absetzen des übergebenen Containers 51 auf die Querträger 70 des C-Waggons erfolgte durch Absenken des Oberteils 52 Zur Übernahme des Containers vom C-Waggon auf das U-Gerät wird zunächst das Oberteil 52 so weit angehoben, daß der Container aus seiner entriegelten Halterung 65/66 gehoben wird. Anschließend werden die beladenen Obergabearme 41 zugleich zurückgezogen und der Container 51 durch Absenken des Oberteils auf die Tragbalken 50 und damit auf das Untergestell 47 abgesetzt, worauf die Übergabearme 41 in

so ihre neutrale Nullposition zurückgefahren werden. Nach Entriegeln der Schienenkopf-Greifzangen ist das U-Gerät wieder fahrbereit.

Die Abstellflächen (AF, Fig. 1.5 und 1.6) sind mit, in Verteilung und Ausführung, normgerechten Eckbeschlags-Halterungen verschen, deren Höhe über der Bodenfläche der Container-Auflage auf den C-Waggons entspricht, so daß die Arbeitsverhältnisse für das U-Gerät dieselben bleiben wie bei der Bedienung der C-Wag-

Durch die Maximierung des Bahn- und Minimierung des Straßenanteils am Transport, wird grundsätzlich ein möglichst erdölunabhängiges, energiesparendes und umweltfreundliches Verkehrssystem möglich. Diese maximale Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene ist bei freier Wahl des Verkehrsmittels nur erreichbar, wenn einerseits der kombinierte Verkehr qualitativ, d. h. bezüglich des Kosten- und Zeitaufwandes sowie der Schonung des Transportgutes, dem direkten Straßentransport ebenbürtig gemacht wird, was nur durch völlige Ausschaltung des herkömmlichen Rangierbetriebes und der mit einem solchen Betrieb verbundenen Zeitverluste. Kosten und Güterbeschädigungen gewährleistet ist.

Andererseits müssen quantitativ bei der Bahn die nötigen Voraussetzungen geschaffen werden, d. h. die erforderlichen Umschlag- und Streckenkapazitäten. Erstere sind nur durch gleichzeitigen Umschlag der aus- und einsteigenden Container zu erreichen, letztere durch eine bessere Auslastung der Waggons infolge besserer Anpassung der modularen Container an die Größen der Sendungen sowie durch einen Zeittaktbetrieb mit Zügen gleicher Geschwindigkeit und annähernd gleichem Stationsaufenthalt, der ebenfalls durch den gleichzeitigen Umschlag aller jeweils zu bewegenden Container ermöglicht wird.

	Standplatznummem (Stp)	31 36 687
	Standplatznummem
Gegenstandsliste	Umschlaggerät
1—30	Umschlageinheit
31-34	Umschlageinheit
35	Umschlageinheit
36	Umschlageinheit
37	Obergabearme
38	Obergabearme
39	Übergabearme
40	Obergabearme
41	—
42	—
43	Verbindungselemente
44	Untergestell
45	Fahrwerk
46	Schienen (UGl)
47	Tragbalken
48	Container
49	Oberteil
50	Rahmen
51	Hebeeinrichtung
52	Kopfplatte
53	Querstück (UG)
54	Wellen
55	Führungsrolle
56	Tragrolle
57/57a	—
58	E-Motor
59	Getriebe
60	Zahnkette
61	Freiraum
62	Fixierdorn (Waggon)
63/63a	Aussparungen (Cont.)
64	Eckbeschläge (Cont.)
65	Sensor
66/66a	Gegenpol
67/67a	Eckbeschläge (Waggon)
68	Querträger (Waggon)
69	Anschlag (fest)
70
70a
71	Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

ta

20

25

30 35

55 60 65

Claims

Patentansprüche:

1. System zum rangierfreien Umschlag zwischen Schiene und Schiene sowie zwischen Straße und Schiene von genormten Ladeeinheiten, insbesondere ISO-Containern, in Bahnknotenpunkten und Linienbahnhöfen. wobei Umschlaganlagen vorgesehen sind, die aus einer Reihe von dem Containermodul entsprechenden Umschlageinheiten bestehen, und die parallel zu den Bahngleisen und zur Straße in beiden Richtungen verfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, voneinander unabhängige, aber in jeder möglichen Kombination zusammenwirkende Umschlageinheiten zu einem selbständig auf einem Umschlaggleis (UGL) fahrbaren Umschlaggerät (U) koppelbar sind, wobei auf jedem Umschlaggleis (UGL) mehrere

ίο Umschlaggeräte (U) vorgesehen und die Umschlaggeräte auch unmittelbar für den Umschlag zwischen Schiene und Straße geeignet sind, und wobei jede Umschlageinheit in an sich bekannter Weise für die Aufnahme eines Containermoduls bemessen ist und eine Übergabevorrichtung trägt, die sowohl einzeln als auch synchron mit der Obergabevorrichtung jeder beliebigen weiteren Umschlageinheit des Umschlaggerätes (U) betätigbar ist

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sortierung der Container in der Zeit

zwischen den Zügen die Umschlaggleise (Ia und Ha; IHa und IVa) für die in beiden Richtungen verfahrbaren Umschlaggerätereihen (L II, III und IV) dienen, wobei die Umschlaggleise Ia und IHa in der einen, die Umschlaggleise Ha und IVa in der anderen Richtung um die halbe Länge des auf maximale Container-Zuglänge ausgelegten Obergabebereichs (OGB) verlängert sind und das jeweDs freie Verlängerungsstück als

Abstellfläche (AF) oder Personenbahnsteig (AF) verwendbar ist

3. Übergabevorrichtung einer Umschlageinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens zwei parallele, quer zur Fahrtrichtung nach beiden Seiten ausfahrbare Obergabearme (40, 41, 42, 43), deren gegenseitiger Abstand (a, b, c) in einer Umschlageinheiten-Reihe gleich, jedoch pro Reihe verschieden ist, derart, daß die Übergabearme der einander gegenüberstehenden Umschlageinheiten zweier benachbarter

Reihen beim Ausfahren symmetrisch zu einer gemeinsamen Mittellinie aneinander vorbeifahren können, und wobei die Länge der Obergabearme so gewählt ist, daß die Arme im ausgefahrenen Zustand die auf dem Containerzug befindlichen Container in voller Breite untergreifen können und im Zusammenwirken mit den Übergabearmen des gegenüberstehenden Umschlaggerätes das zwischen den Umschlaggeräten verlaufende Bahngleis (G) zur Containerübergabe überbrücken, wobei die Spurweite des Umschlaggeräte-Gleises (Ia.

Ha, HIa, IVa) der Länge der Obergabearme entspricht.

4. Betriebsverfahren bei einer Anlage nach den Ansprüchen 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschlag oer am Containerzug (CZ) aus- und einsteigenden Container und der Sortiervorgang sowie der straßenseitige Umscklag zeuich voneinander getrennt durchgeführt werden.

5. Betriebsverfahren zum gleichzeitigen Umschlag am Containerzug, nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch folgende computergeste eilen Verfahrensschritte:

5a) Alle für die Sortierung der Container und Vorpositionierung der benötigten Umschlaggeräte (U) notwendigen Daten, werden bei Abfahrt eines Containerzuges (CZ) vom Computer im Abfahrtsterminal dem Computer des nächstfolgenden Terminals elektronisch mitgeteilt Demgemäß werden

die einsteigenden Container sortiert, wobei die Umschlaggeräte-Reihen I und II oder III und IV in

erforderlicher Zahl auf ihren Gerätegleisen la und Ha bzw. HIa und IVa standori- und stellungsgleich gegenüber den zu bedienenden Containerwagen (C) des auf G 1 bzw. G 2 angekommenen Containerzuges (CZ) vorpositioniert und die Standorte (1, 2, 3 ...) der Umschlaggeräte für die aussteigenden und einsteigenden Container jeweils auf der für den Weitertransport vom Computer

■♦5 als optimal ermittelten Bahngleisseite vorgegeben werden.

5b) Nach vorheriger Ermittlung der Differenz zwischen den Ankunfts-(A)- und Abgangsreihcnfolgc-(B)-Nummern der Container wird deren Aussteigen aus dem z. B. auf Gleis 1 (G 1) stehenden Zug aktiviert, wobei die Sortieranlagen ohne straßenseitigen Umschlag die Container mit positiver Differenz (A—B) nach der einen und diejenigen mit negativer Differenz (A-B) nach der anderen

Bahngleisseite von den Umschlaggeräten de.~ Reihe II bzw. I übernommen werden, und bei Sortieranlagen mit straßenseitigem Umschlag die Container mit Übergang zum Lkw nach der Außenseite des B&hngleises von den Umschlaggeräten der Reihe I, und die Container mit Übergang zur Schiene nach der Innenseite von den Umschlaggeräten der Reihe II übernommen werden, worauf nach abgeschlossenem Aus- und Einsteigen der Container der Zug abfährt.

6. Betriebsverfahren zum Sortieren der mit dem nächsten Containerzug weiterfahrenden Container, bei einem System nach Anspruch !,gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

6a) Die auf die zu bedienenden Waggons (C) in erforderlichen Abständen verteilten Umschlaggeräte

werden zu einer geschlossenen Reihe zusammengefahren, und es fahren bei Sortieranlagen ohne

straßenseitigen Umschlag die Umsehlaggeräte der Reihe I sowie die der unbeladenen Reihe III, bei

Sortieranlagen mit straßenseitigem Umschlag nur die Reihe III, in der einen und die Reihe Il in der entgegengesetzten Richtung, bis die Anzahl der aneinander vorbeigefahrenen Umschlaggeräte der

kleinsten Reihenfolge-Differenzzahl (AR-BR) entspricht, worauf die gleichzeitige Querübergabe

der Container mit dieser Differenzzahl aus der Reihe Il an Reihe III und der Container aus Reihe I auf Reihe Il aktiviert wird.

6b) Anschließend fahren die Gerätereihen nach der unter 6a) angegebenen Regel weiter, bis die nächsthöhere Differenzzahl erreicht ist, wo sich die gleichzeitige Containerübergabe wiederholt.

worauf dieser Zyklus fortgesetzt wird, bis die Obergabe der Container mit der höchsten Differenzzahl abgeschlossen ist (F i g. 1.6).

6c) Anschließend fahren alle Gerätereihen mit erhöhter Geschwindigkeit in ihre zugewiesenen, numerierten Stellplätze zurück (1—20), wo dann die in Abfahrtsreihenfolge umsortierten Container auf die richtige Seite des ihnen zugewiesenen Abfahrts-Bahngleises zum Einsteigen in den nächsten Containerzug (CZ) quertransportiert werden.