DE3136687A1

DE3136687A1 - System, betriebsverfahren und vorrichtungen zum gleichzeitigen und rangierfreien umschlag zwischen schiene und schiene sowie strasse und schiene

Info

Publication number: DE3136687A1
Application number: DE19813136687
Authority: DE
Inventors: Karl L. Dipl.-Ing. 7967 Bad Waldsee Ringer
Original assignee: Ringer karl L dipl-Ing
Current assignee: Ringer karl L dipl-Ing
Priority date: 1981-09-16
Filing date: 1981-09-16
Publication date: 1983-03-31
Also published as: DE3136687C2; US4522546A

Description

- ίο -

Die Erfindung betrifft ein System, Betriebsverfahren und Vorrichtungen zum gleichzeitigen und rangierfreien Umschlag zwischen Schiene und Schiene bzw. Strasse und Schiene, sowie zum Sortieren von genormten Ladeeinheiten, insbesondere von ISO-genormten Containern, in Bahnknotenpunkten und Linienbahnhöfen, wobei zur Aufnahme der Container eingerichtete Umschlaggeräte vorgesehen sind, die parallel zu den Bahngleisen und zur Strasse in beiden Richtungen auf Schienen verfahrbar sind. Die Umschlaggeräte, die zwischen festen Tragbalken angeordnete, horizontal quer zur Gerätelängsachse ausfahrbare und vertikal anhebbare, die Container untergreifende, Übergabevorrichtungen besitzen, werden in vorgeordneter Reihenfolge zunächst gegenüber den Verkehrsträgern auf numerierten Stellplätzen vorpositioniert und nach Ankunft der Verkehrsträger feinpositioniert, worauf die Übergabe bzw. Übernahme der Container zum bzw. vom Verkehrsträger erfolgt.

Durch die damit mögliche Maximierung des Bahn- und Minimierung des Straßenanteils am Transport wird grundsätzlich ein möglichst erdölunabhängiges, energiesparendes und umweltfreundliches Verkehrssystem angestrebt. Diese maximale Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene ist bei freier Wahl des Verkehrsmittels nur erreichbar wenn einerseits der kombinierte Verkehr qualitativ, d.h. bezüglich des Kosten- und Zeitaufwandes, sowie der Schonung des Transportgutes, dem direkten Strassentransport ebenbürtig gemacht wird, was nur durch völlige Ausschaltung des herkömmlichen Rangierbetriebes und der mit einem solchen Betrieb verbundenen

Akte 2505 - 11 -

Zeitverluste, Kosten und GUterbeschädigungen zu erreichen ist.

Andererseits müssen quantitativ bei der Bahn die nötigen Voraussetzungen geschaffen werden, d.h. die erforderlichen Umschlag- und Streckenkapazitäten. Erstere sind nur durch gleichzeitigen Umschlag der aus- und einsteigenden Container zu erreichen, letztere durch eine bessere Auslastung der Waggons infolge besserer Anpassung der modularen Container an die Grossen der Sendungen^ sowie durch einen Zeittaktbetrieb mit Zügen gleicher Geschwindigkeit und annähernd gleichem Stationsaufenthalt, der ebenfalls durch den gleichzeitigen Umschlag aller jeweils zu bewegenden Container ermöglicht wird.

Der Stand der Technik ist also in erster Linie darauf kritisch zu überprüfen, inwieweit die bekannten Verfahren und Vorrichtungen geeignet sind, die bestehenden Aufgaben einer optimalen Lösung in baulicher, funktioneller und wirtschaftlicher Beziehung näher zu bringen.

In diesem Zusammenhang ist ein durch die DE-PS 1 196 573 bekanntgewordenes Umschlagsystem zu erwähnen. Hier wird der Gütertransport mit Behältern durchgeführt, die einzeln oder in Gruppen in den Tragwagenzug einsteigen bzw. aus ihm aussteigen oder zwischen den Zügen umsteigen können. Dabei ist neben dem Tragwagenzug der Bahn ein zweiter kürzerer Zugverband aus Schienenfahrzeugen vorgesehen, die als Rollbühnen ausgebildet und so eingerichtet sind, daß Gruppen von Behältern durch Verschieben quer zur Gleisrichtung zwischen

den Tragwagen der Bahn und den Rollbühnen nach vorheriger genauer Gegenüberstellung ferngesteuert ausgetauscht werden können. Zur Zielordnung werden die Behälter auf Festrampen in der Bahnhofs-Akte 2505 · - 12 -

randzone abgesetzt, mit Hubumsetzer-Fahrzeugen nach Ziel und Zielrichtung vorgeordnet und anschliessend an die gleisseitige Rampenkante zur Übernahme durch die Rollbuhnen in einer Platzanordnung abgestellt, wie sie den vorgemeldeten Freiplatzen im Tragwagenzug entspricht. Wenn die Rollbühnenzugeinheit diese Behälter mit der unveränderten Platzanordnung übernommen hat, fährt sie Über eine Weichenstrasse auf das Nachbargleis des Tragwagenzuges) bis die Behälter den Freiplätzen auf dem Tragwagenzug gegenüberstehen und übergeben werden können.

Da bei diesem bekannten Umschlaggsystem einige der eingangs erwähnten Forderungen erfüllt sind, so ist eine gewisse Verbesserung des Horizontalumschlages von Transport-Behältern ermöglicht. Trotzdem kann das bekannte System nur eingeschränkt als Rangierersatz anerkannt werden, da hier der Rangierbetrieb zwar vermindert, aber nicht völlig beseitigt ist. Vielmehr muß der RollbUhnenzug auch innerhalb des Bahnhofs im normalen Einsatz rangierfähig sein, um die Pendelfahrten zur Rampe oder zwischen zwei Zügen durchführen zu können. Dabei ist ein Zusammenwirken von zwei einander gegenüberstehenden RollbUhnenzUgen, z.B. zum Sortieren des Transportgutes, nicht möglich, da die Übergabevorrichtungen und die vorgesehenen Gleisanlagen dazu nicht geeignet sind. Außerdem werden Festrampen zur Zwischenlagerung beim Übergang von Schiene und Straße und zur Zielsortierung benötigt, wodurch der Platzaufwand für die Bahnhofsanlage nachteilig vergrössert wird. Auch der technische Aufwand für die einzelnen Vorrichtungen, sowie deren Funktionen sind noch

Akte 2505 - 13 -

- 13 - . ^: ■ ■■

verbesserungsbedürftig, insbesondere hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit zugunsten einer Verkürzung der Umschlagbzw. Abfertigungszeit. Durch den kombinierten Behälterverkehr wird hier hur ein Bruchteil des containisierbaren Volumens erfaßt, erforderlich wäre es demgegenüber, das ganze Transportvolumen grundsätzlich auf Container umzustellen. Schließlich fehlen bei dem bekannten System auch nähere Angaben über die Durchführung einer zielgeordneten Bereitstellung der Transportgüter auf der Festrampe, sowie Einzelheiten über den Umschlag Schiene/Strasse, so daß angenommen werden muß, daß diese Maßnahmen mit konventionellen Geräten ausgeführt werden und daher den bekannten zusätzlichen Aufwand an Zeit und Arbeitskraft erfordern.

Es fehlt auch die Gleichzeitigkeit des Umschlages aller jeweils zu bewegender Container und damit der annähernd'gleiche .Stationsaufenthalt aller Züge.

Demgegenüber wurden durch die Vorschläge nach dem DT-PS 24 40 insbesondere funktioneile Verbesserungen auf dem Gebiet des rangierfreien Horizontal-Umschlages mit Sortierung von Containern erreicht. Bei diesem völlig rangierfreien System ist der Gedanke verwirklicht, den Umschlag und das Sortieren der Güter ausschließlich am genormten Container statt am Waggon durchzuführen« Dabei erfolgen die EDV-gesteuerten Bewegungen der Behälter in Querrichtung über angetriebene Rolleneinheiten auf den Fahrzeugen und Rampen, sowie über Längsfördermittel in den Rampen, wobei.für den Umschlag vom und zum Strassenfahrzeug Laufkatzen auf Schienen vorgesehen sind.

Akte 2505 - 14 -

Diese Mittel und ihre Anordnung ermöglichen zwar einen vollgesteuerten Umschlag mit Sortierung in einem günstigen Zeittakt. Die' Hauptnachteile sind, daß α) nur Container verwendet werden können, die an ihrer Unterseite mit Laufrillen versehen sind, so daß bei der Einfuhrung der Bestand an Normcontainern mit entsprechenden zusätzlichen und aufwendigen Mitteln verändert werden müßte, b) wegen der Ortsgebundenheit der Querfördereinheiten immer zuglange Anlagen mit einer zusätzlichen Längsfördereinheit in jeder Rampe, benötigt werden bzw. die Bedienung der Strassenfahrzeuge Über eine Vielzahl von herkömmlichen Laufkatzen-Anlagen erfolgt.

Der Zweck und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestehen daher darin, die bekannten Probleme des Container-Umschlages zwischen den Verkehrsträgern Strasse/Schiene in einer ganz neuen Mengen-Dimension und eine exakte, zeit-, kosten- und platzsparende Sortierung für den Umschlag Schiene/Schiene, möglichst optimal zu lösen, wodurch vor allem die heutigen volkswirtschaftlichen Belange, nämlich maximale Erdöl-Unabhängigkeit, Umweltfreundlichkeit des Verkehrswesens, erfüllt werden sollen. Dabei wird von dem oben behandelten Stand der Technik ausgegangen, wobei im einzelnen folgende, bisher vernachlässigte, Erfordernisse in einer verbesserten Weise erfüllt werden sollen:

A) Der Anteil des Strassenverkehrs am Transportaufkommen muß möglichst minimiert und der Anteil am Schienenverkehr mögliehst maximiert werden, und zwar unter Bedingungen, die die Abwicklung eines konkreten Transportauftrages auch in der Kombination von Strasse/Schiene ab einer möglichst geringen Entfernung schneller, schonender und billiger macht als den

Akte 2505 · - 15 -

-.15 -

direkten Strassentransport. Dies erfordert größtmögliche Dezentralisierung des Übergangs Schiene/Strasse und umgekehrt. . · ·

B) Das dazu notwendige Umschlagsystem Schiene/Strasse und um-

gekehrt muß in seiner Gesamtheit das GUtervolumen des StrassengUterfernverkehrs und des Wagenladungsverkehrs der Bahn, zusammen ca. das hundertfache des heutigen kombinierten Verkehrs, schnell, zuverlässig und kostengünstig bewältigen. Dabei sollen grundsätzlich nur genormte, nach Größen modular

'0 gestaffelte Ladeeinheiten, also vorzugsweise Container und Bodenplatten mit Aufbauten, nach ISO-Norm von 10' bis 40', eingesetzt werden.

C) Es soll eine Umschlagkapazitbt an der einzelnen Umschlagstelle erreicht werden, die ausreicht, Containerzüge unabhängig von

'-¹ der Zahl der zu bewegenden Container in ca. drei Minuten abzufertigen und innerhalb eines möglichst kurzen Zeittaktes die Container zwischen Strasse und Schiene umzuschlagen bzw. für den weiteren Zugtransport umzusortieren.

D) Die schienenseitig noch notwendige Steigerung der Streckenkapazität soll dadurch erreicht werden, daß einerseits die Wagen der Bahn durch die Verwendung der modularen Containergrößen 10' bis 40' als Ladeeinheit den tatsächlichen Sendungsgrössen besser angepaßt sind und damit die Züge besser ausgelastet sind« Andererseits soll durch die Gleichzeitigkeit des Aus- bzw_o Einsteigens der Container am Zug unabhängig von der Zahl der zu bewegenden Container ein einheitlicher, fahrplanmässiger Stationsaufenthalt von ca. drei Minuten und damit die Einführung

Akte 2505 - 16 -

des Zeittaktbetriebes mit ZUgen gleicher Geschwindigkeit ermöglicht werden, so daß auf heute überlasteten Strecken die optimal mögliche tägliche Zugfolge verdoppelt werden kann und auch der Personen-Schnellverkehr in das erfindungsgemäße System integrierbar ist, wobei durch gleiche Geschwindigkeit auf der Strecke und gleichem Stationsaufenthalt kombinierte Container/Personenbeförderung in kombinierten Zügen möglich ist.
Für die Lösung des genannten Aufgabenkomplexes ist nach der Erfindung ein Umschlagsystem vorgesehen, welches nach den Sach-AnsprUchen ausgelegt ist und dessen Aktivitäten nach den in den Verfahrens-AnsprUchen. gekennzeichneten Betriebsverfahren EDV-gesteuert ablaufen.

Die in den genannten Ansprüchen offenbarte Erfindungssubstanz '5 ermöglicht den Übergang aus den Gegenwartsgegebenheiten in eine zukunftsorientierte und daher nützliche Lösung der gestellten Aufgaben. Sie zeichnet sich hauptsächlich durch die folgenden volkswirtschaftlich und technologisch bedeutsamen Verbesserungen und Vorteile aus:

E) Anstelle der bekannten ortsfesten Rampen mit aufwendigen Längs- und Querfördermitteln kommen nur gleisgebundene gleichartige, in jeder beliebigen Menge einsetzbare Umschlageinheiten zum Einsatz, die auf separaten Gleisen mit geeigneter Spurweite in beiden Richtungen Längsbewegungen ausführen und dabei alle, für den gleichzeitigen Umschlag und die rangierfreie Sortierung der Container notwendigen Funktionen ermöglichen,

Akte 2505 - 17 -

Vorteile;

Übersichtliche Bahnhofsanlage mit optimaler Umwelt-Freundlichkeit durch minimalen Flächenbedarf (1-2 % eines Rangierbahnhofs), Wegfall des Rangierlärms und bei Überdachung dieser kleinen Fläche, Unabhängigkeit vom Wetter. Ein weiterer Vorteil ist die einfache Güterbewegung und die zeitsparende Betriebsstrategie mit hohem Automatisierungsgrad, der mit geringem Programmieraufwand störungsfrei steuerbar ist, ferner die Verringerung der Unfallgefahr und damit weitgehende Humanisierung des menschlichen Arbeitseinsatzes.

F) Die Zahl und Gruppierung der einzusetzenden Umschlaggeräte kann dem Umschlagvolumen des jeweiligen Bahnhofs angepaßt werden. Ferner ist ein gleichzeitiger Einsatz dieser Einheiten an allen beliebigen Stellen des Zuges sowie eine beliebige Verteilung entlang der Strosse möglich. Am Zug eingesetzt werden nur so viele Umschlaggeräte, wie Waggons beim Aus/Einsteigen zu bedienen sind.

Vorteile: ·

Flexible Dispositionen, Vermeidung von Engpässen und Überkapazitäten bei der Abfertigung. Am Zug wird von den Umschlageinheiten auf dem kürzesten Weg jeweils der richtige Bahnwagen angefahren, trotz der stochastischen Verteilung der Aus- und Einsteigeplätze. Die Beschränkung der Anzahl der Umschlaggeräte auf die Zahl der zu bedienenden Waggons reduziert die notwendigen Längsbewegungen und damit die Sortierzeiten. Die Gleichzeitigkeit des schienen- bzw. strassenseitigen UmAkte 2505 - 18 -

- 18 - ^:- '-■" "■■* '■■■" ""

Schlages ergibt eine enorme Leistungssteigerung gegenüber dem heutigen kombinierten Verkehr und erlaubt fahrplanmässige Stationsaufenthalte der Züge von nur ca. drei Minuten.

G) Erstmals ist erreicht, daß das Umschlagen und Sortieren ohne Verwendung von festen Abstellrampen, sondern ausschließlich auf und mittels fahrbarer Umschlaggeräte durchführbar ist, wobei das Aus- und Einsteigen der Container aus und in die Waggons gleichzeitig erfolgen kann.

Vorteile:

Gegenüber den bekannten Systemen ist eine weitere Verkürzung der Umschlag- und vor allem der Sortierzeiten durch die Verdoppelung der relativen Längsgeschwindigkeit beim Sortieren erreicht, so daß ein optimaler Zeittakt-Betrieb mit Zügen' gleicher Geschwindigkeit möglich ist. Dadurch ist auch der Personenschnellverkehr mit dem erfindungsgemäßen System kombinierbar.

H) In den Umschlagtakt ist auch der gleichzeitige Umschlag Strasse/Umschlaggerät und umgekehrt mit Mitteln voll einbezogen, die eine gleichzeitige unabhängige und exakte Positionierung mehrerer Verkehrsträger und Umschlaggeräte zueinander ermöglichen.

Vorteile:

Damit sind die leistungsmässigen und technischen Voraus-. Setzungen gegeben, um die angestrebte volkswirtschaftlich nützliche Verlagerung des Strassen-GUterfernverkehrs auf die Schiene in brauchbarer Weise zu verwirklichen.

Akte 2505 - 19 -

J) Dar modulare Aufbau der Umschlaggeräte entspricht dem Modul der Container und ermöglicht den selektiven wie gleichzeitigen Umschlag eines einzelnen, oder mehrerer, oder aller Container auf einem Waggon.

Vorteile;

Dadurch ist die Voraussetzung für die Einführung des modularen Container-Systems, nämlich ohne Leistungseinbuße auch 10'-Container umschlagen zu können, geschaffen, wodurch die bessere Anpassung von Ladeeinheit an Sendungsgrösse und damit die bessere Waggonauslastung, d.h. der Transport von mehr Gütern pro Zug, ermöglicht wird.

K) Die Zugbedienung ist funktionsmässig getrennt vom Sortiervorgang und der Bedienung der Strassenfahrzeuge. Die. Zugbedienung erfolgt während des ca. dreiminütigen Stationsaufenthaltes durch gleichzeitigen Einsatz einer der Zahl der zu bedienenden

'5 Waggons und der Aus- bzw. Einsteigvorgänge entsprechenden Zahl von Umschlaggeräten. Der Sortiervorgang und die Bedienung der Strassenfahrzeuge erfolgt in der Zeit zwischen den Zügen, die der Zeittaktlänge minus Stationsaufenthalt entspricht. Die für den Sortiervorgang benötigte Zeit bestimmt damit die Mindestgrösse des Zeittaktes. Bei einer wegen der Streckenbelastung notwendigen Unterschreitung dieser Mindestgrösse sind zwei oder mehrere Anlagen im alternierenden Parallel-Betrieb möglich und ergeben entsprechend eine Verdoppelung bzw. Vervielfachung der Leistung,

Akte 2505 _ 20 -

Vorteile;

Diese Trennung von Zugbedienung und Sortiervorgang bzw. Strassenfahrzeug-Bedienung erlaubt eine störungsfreie Abwicklung des fahrplanmässigen Zugbetriebes. Die Parallelschaltung von Anlagen einerseits und die durch Auseinanderziehen der Umschlaggeräte ermöglichte Gleichzeitigkeit des strassenseitigen Umschlages erlaubt die Anpassung des Systems an jede geforderte Sortier- und Umschlagleistung.

L) Der gegenseitige Abstand der Umschlaggeräte ist so gewählt, daß die ausgefahrenen Ubergabearme der einander gegenüberstehenden Einheiten bei der Übergabe von Containern ineinander greifen, wobei die Spurweite des Umschlaggleises der Länge der Übergabearme entspricht.

Vorteile:

Der Raum zwischen dem Containerzug und den Umschlaggeräten kann so verringert werden, daß bei verhältnismässig kleiner Länge der Übergabearme sich eine für die ContainerUbergabe vorteilhafte nahtlose Überbrückung des Bahngleises ohne zusätzliche Mittel ergibt. Dabei greift im voll ausgefahrenen Zustand die Last am kürzeren Hebel der Übergabearme an, so daß das Kippmoment so gering ist, daß es vom Umschlaggerät aufgenommen und über Schienen-Kopfgreifzangen am Gleisfundament abgefangen wird. Damit ist, gegenüber der mehrteiligen, z.B. Teleskop-AusfUhrung der bekannten Umschlaggeräte, eine wesentliche Reduzierung des technischen Aufwandes und der zu steuernden Funktionen erreicht.

Akte 2505 . - 21 -

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind anhand der Zeichnungen erläutert, in welchen Anordnungen und Ausführungsbeispiele, z. T„ schematisiert,dargestellt sind.

Es zeigt

bis 1.6 Das prinzipielle Grundrißschema der erfin — dungsgemässen Bahnhofsanlage mit sechs Betriebssituationen(. Maßst.l:lOOO),wobei die Figuren in drei Einzelblätter 1.1, l.II, 1.III soaufgeteilt sind,dass die vollständige Figur ohne Verdeckung einzelner Teile zusammen gesetzt werden kann.Im Blatt 1.III ist durch vertikale Trennlininien angedeutet,dass die horizontale Ausdehnung der Anlage in diesem Bereich gekürzt dargestellt ist

Figo 2.1 bis 2.4

Umschlaggeräte der Reihen Ia bis IVa,schematisch in Draufsicht

zwei Umschlageinheiten in Stirnansicht die Fig.3 in Draufsicht

Stirnansicht der Positioniermittel für den strassenseitigen Umschlag,teilweise im Schnitt

Figur 5 in Draufsicht

schematische Grundrißdarstellung der Containerbewegung beim strassenseitigen Umschlag

Akte 2505

-22-

_ 22 -

Die in den Fig. 1.1 bis 1.6; 2.1 bis 2.4; 4, 5, 6 und 7 sowie in der Beschreibung benutzten Abkürzungen stehen für folgende Bezeichnungen:

AF = Abstellfläche

CZ = Containerzug

C 1, 2 ,., = Containerwaggon

G 1, G 2, G 3 = Bahngleis

LKW = Lastkraftwagen

St 1, 2 = Strasse

StpNr 1, 2 ... = Standplatznummer

PB = Personenbahnsteig

UGl Ia, Ha ... = Umschlaggleis

U 1, 2 ... = Umschlaggerät (U-Gerät)

UR I_f II ... = Umschlaggeräte-Reihe

NE = Nebenstrecke für Entladung

UV = Vorhalteraum für Umschlaggeräte

ÜGB = Übergabebereich

Akte 2505 - 23 -

. _ 23 -

In den Fig, 1.1 - 1.6 ist der betriebsaktive Ausschnitt des erfindungsgemäßen Bahnhofssystems gezeigt, wobei der Umschlagbzw. Sortiervorgang in sechs Einzelphasen schematisch dargestellt ist₀ Die Fig. 1.5 und 1.6 zeigen einen gegenüber den Fig. 1.1 1„4 erweiterten Bereich der.Anlage,

Dabei wird von einem Bahnknotenpunkt ausgegangen, welcher z.B. die Schnittstelle einer West-Nord- und einer Sud-Ost-Verbindung bildet, die durch die gegeneinander verlaufenden Schnellverkehrs-

TO gleise G 1 und G 2 bedient werden. Diesen Gleisen sind nach Anspruch 1 in der Bahnhofsanlage beginnende und endende separate Umschlaggleise (UGl) Ia, Ha, IHa, IVa derart zugeordnet, daß das Gleis G 1 von den UGl Ia und Ha und das Gleis G 2 von den UGl IHa und IVa flankiert werden, wobei die UGl Ha und IHa mit

'5 kleinem Abstand nebeneinander verlaufen. FUr den kombinierten Verkehr sind die UGl Ia bzw. IVa aussen unmittelbar von den Strassen St 1 bzw. St 2, die als Verkehrsträger für den Strassen-GUterverkehr dienen, flankiert.

Auf jedem UGl ist nach Fig. 1.5 eine in beiden Richtungen verfahr-™ bare zuglange Umschlaggeräte-Reihe (UR) I, H, HI, IV bereitgestellt, die aus einem im Übergabe-Bereich (ließ) der Anlage abgestellten Vorrat von Umschlaggeräten (U-Geräte) Ul, U 2, U 3 usw. zusammengestellt ist. Jede dieser Gerätereihen (UR) besitzt die Länge des zu behandelnden maximalen Containerzuges CZ (Fig. 1.1), " wobei im vorliegenden Beispiel von zwanzig Waggons ausgegangen ist* Dementsprechend besteht auch jede UR aus zwanzig U-Geräten. Die vorliegende Darstellung mußte sich auf diese Containerzuglänge der Deutlichkeit wegen beschränken. In Wirklichkeit setzt sich ein Con«» tainerzug z.Zt. aus etwa fünfzig Waggons zusammen.

Akte 2505 - 24 -

Die in den Ansprüchen ld, 2, 3 und 4 gekennzeichneten U-Geräte sind mit Nummern U 1, U 2 ... bis U 20 markiert (Fig. 1·5), wobei als Ordnungsmittel beim Sortiervorgang im Übergabebereich (ÜGB) der Anlage laufend numerierte Standplätze Stp 1, 2, 3 ...

(Fig· 1·1 und 1.6) dienen, welche modular nach den Nummern der U-Geräte ausgerichtet sind. Je nach der Belegung des zu behandelnden Containerzuges (CZ), aus welcher die Umschlag- bzw. Sortieraufgabe resultiert, werden die U-Geräte nach einer durch EDV ermittelten Ordnung einzeln oder in Gruppen auf ihren UGl Ia, Ha, Ilia, IVa verteilt, wobei die nichtbenötigten U-Geräte in Vorhalteräumen (UV) abgestellt werden.

Für die beim Sortiervorgang notwendigen Containerbewegungen sind nach Anspruch 1 c die U-Gleise Ia und IHa in Fig. 1.5 und 1.6 nach rechts, und die UGl Ha und IVa nach links um die halbe Containerzuglänge, im vorliegenden Beispiel also um die Länge von zehn Containerwaggons, verlängert. Die jeweils gleisfreien einseitigen Verlängerungstucke können als Abstellflächen (AF) für vorübergehend abzustellende Container, oder als Personenbahnsteige (PB) fUr den Reiseverkehr eingerichtet werden, wobei die AF von dem nach dieser Seite verlängerten UGl bedient werden können.

Da es in der Praxis kaum vorkommt, dass mehr als die Hälfte der Waggons eines Containerzuges zum Aus-, Ein- oder zielbedingten Umsteigen bedient werden muß, so wäre es unwirtschaftlich, wegen des Sortierens jeweils vier zuglange U-Gerätereihen bereit zu stellen. Wenn erfahrungsgemäß z.B. maximal nur zehn Container aus- bzw. einsteigen, genügt es, auf jedem UGl eine Reihe von zehn U-Geräten bereitzustellen. Im vorliegenden, in'.den Fig. 1.1 bis 1.4 behandel-

Akte 2505. - 25 -

ten, Sortierbeispiel sind daher auf den vier UGl je eine U-Gerätegruppe mit nur je acht U-Geräten U 1 bis U 8 vorgesehen, welche je nach Bedarf aus den Vorhalteräumen (UV) in den Zugbedienungsbereich gefahren werden können. Durch diese Beschränkung werden die Längsfahrstrecke der U-Geräte und damit der Zeitaufwand sowie der Geräteaufwand wesentlich reduziert.

In Fig« 1.1 ist der Containerzug (CZ) eingefahren und so positioniert, daß der Waggon C 1 der Standplatznummer 1 gegenUbersteht, wodurch alle Waggonnummern den identischen Standplatz-Nummern gegenübergestellt sind. Schon vor Eintreffen des Containerzuges sind (gemäß Anspruch 1 und 6a) die beladenen und die leeren U-Geräte auf den richtigen UGl und den richtigen Standplätzen (Stp) bereitgestellt. Diese Vor-Ordnung wurde vom Computer vorgenommen aufgrund seiner Informationen darüber, an welchen Waggons Container aussteigen müssen und einsteigen können, und wie diese Container weiter behandelt werden, als zielbedingte Umsteiger, die auf den nächsten richtigen Zug v/arten, oder als End-Aussteiger.

Um den schon beschriebenen Hauptzweck der Erfindung, nämlich eine Minimierung der Umschlagzeit, zu erreichen, vollzieht sich das computergesteuerte Umsortieren der Container in folgender Weise;

Zunächst werden nach grober Positionierung des Containerzuges durch den Lokführer die Halterungen der zu behandelnden Container entriegelt, gleichzeitig wird dem Computer die Ablaufsteuerung freigegeben, so daß dieser das Aus- und Einsteigen der Container aktivierte Mit dieser Aktivierung übernimmt der Mikroprozessor des einzelnen U-Gerätes das Feinpositionieren der U-Geräte (nach Anspruch 9) und den Ablauf für das Aus« und Einsteigen der Container. Diese Prozesse

Akte 2505 - 26 -

werden gesteuert von den Impulsen der Sensoren des U-Gerätes. Der Abschluß der Aus- und Einsteigevorgänge wird vom Mikroprozessor dem Computer zurUckgemeldet, der ihn dem Lokführer mitteilt. Nach Verriegelung der Containerhalterungen auf den Waggons fährt der Zug ab.

In Fig. 1.1 stehen die zu bewegenden Container auf den Waggons C 3, C 5, C 11, C 14,. C 17, C 18 des Containerzuges, wobei die umsteigenden Container mit ihrer Ankunfts-Standplatznummer, z.B. 5A, 14A, 18A und mit der Nummer ihres vom Computer ermittelten Abfahrts-Standplatzes, z.B. 12B, 4B, 8B bezeichnet sind. Zur Abfertigung des Containerzuges auf G 1 sind vor dessen Ankunft vom Computer den U-Geräten folgende Standplätze auf UGl Ia und Ha und Funktionen zugewiesen worden: (Die Container-Bewegungen sind durch Pfeile angedeutet).

Stp Nr. 3 / UGl Ia U 2 zur Cont.Übernahme von C 3

Stp Nr. 5 / UGl Ia und Ha U 3 —#· U 2 zur gleichzeitigen

Cont.Übernahme bzw. Übergabe von bzw. an C 5

Stp Nr. 10/ UGl Ha U 3 zur Cont.Übergabe an C 10

Stp Nr. 11/ UGl Ha und Ia U 4-—^-U 4 zur gleichzeitigen

Cont.Übernahme bzw. Übergabe von bzw. an C 11

Stp Nr. 14/ UGl Ia und Ha U 5U 5 zur gleichzeitigen

Cont.Übernahme bzw. Übergabe von bzw. an C 14

Stp Nr. 17/UGl Ia U 6 zur Cont.Übernahme von C 17

Stp Nr. 18/UGl Ha U 6 zur Cont.Übernahme von C 18

Die übrigen U-Geräte der Reihen I, II, III stehen in den Vorhalteräumen UV. Die U-Geräte U 1 bis U 8 der Reihe IV sind auf UGl IVa fUr den strassenseitigen Umschlag in maximalem Abstand zueinander bereitgestellt.

Akte 2505 ' - 27 -

.27-

Zustandsverb'nderung zwischen Fig. 1.1 und 1.2: Der Zug auf G 1 ist abgefahren.

Die am Umschlag beteiligten U-Geräte auf UGl Ha sind zueinander aufgeschlossen.

Die zürn Sortieren benötigten U-Gerüte auf UGl IHa sind in Sortierposition gefahren.

Damit stellt sich die Situation pach Fig. 1.2 wie folot dar:

Auf UGl Ia stehen die beladenen U-Geräte U 2, U 4, U 6 auf Stp Nr. 3, 11, 17 sowie die unbeladenen U 3 und U 5 auf Stp Nr. 5 und Ho

Die beladenen U-Geräte auf UGl Ha und die notwendige Zahl unbeladener U-Geräte auf UGl IHa sind in Sortierposition, so daß jetzt auf UGl Ha die U-Geräte U 2, U 5 und U 6 mit den unbeladenen U 3 und U 4 eine geschlossene Reihe bilden. Auf UGl IHa sind die unbeladenen U 3, U 4.und U 5 aus dem Vorhalteraum UV auf die Stp Nr. 7, 8, 9 gefahren, so daß U 5 des UGl IHa dem beladenen U 2 des UGl Ha gegenübersteht. Entsprechend der Ankunftsbzw« Abfahrtsreihenfolge der Container sind in Fig. 1.2 auf UGl Ha die beladenen U 2, U 5, U 6 mit den Bezeichnungen AR I bzw. BR III, AR II bzw. BR I und AR III bzw. BR II versehen. Auf UGl IVa hat sich nichts verändert.

Zustandsänderung zwischen Fig. 1.2 und Fig. 1.3: Im weiteren Verlauf werden an den Standplätzen 3, 11 und 17 auf der St 1 Strassenfahrzeuge (LKW) gegenüber den beladenen U 2, U A, Uo des UGl Ia grob positioniert.

Akte 2505 - 28 -

Ferner werden die beiden U-Gerätegruppen der UGl Ha und UGl IHa gegenseitig verfahren und anschliessend die Container von U 2, U 5, U 6 des UGl Ha auf die U 3, U 4 und U 5 des UGl IUa übergeben.

Nach Fig. 1.3 ergibt sich daraus folgende Situation:

UGl Ia die Container werden von U 2, U 4, U 6 auf die

inzwischen feinpositionierten LKW der St 1 Übergeben.

UGl Ha die Gerätegruppe U 2, U 3, U 4, U 5, U 6 ist um drei U-Gerätelängen nach links verfahren, die

Container sind an U 3, U 4, U 5 auf UGl IHa übergeben. .

UGl IHa die U-Gerätegruppe U 3, U 4, U 5 ist um drei U-Gerätelängen nach rechts verfahren und hat dabei die"Container in der Sortierfolge übernommen. Ent

sprechend der Abfahrtsreihenfolge BR I, BR II, BR III ist jetzt der umsteigende Container 5 A auf U 5, der Container 14 A auf U 3 und der Container 18 A auf U 4 abgestellt.

Zustandsveränderung zwischen Fig. 1.3 und Fig. 1.4:

Inzwischen ist die Übergabe der Container auf UGl Ia von U 2, U4, U6 auf die LKW der St 1 beendet, die LKW sind abgefahren.

Auf UGl Ha sind die U-Geräte in die Vorhalteräume an den U-Gleisenden zurückgefahren.

Auf UGl IHa sind die beladenen U-Geräte U 3, U 4, U 5 auf den vom Computer zugewiesenen Standplatz vorpositioniert.

Akte 2505 . . - 29 -

_ 29 _

Fig» .1.4 zeigt daher folgende Situation:

Auf UGl Ia sind U-Geräte zum strassenseitigen Umschlag mit maximalem Abstand zueinander in eine Vörhalteposition ver- . teilt,

auf UGl Ha befinden sich keine U-Geräte im Übergabebereich (ÜGB), auf UGl IHa stehen die beladenen U-Geräte U 3, U 4, U 5 entsprechend dem Computerprogramm auf den Abfahrts-Stp. Nr. 4, 8, 12 vorpositioniert zur gleichzeitigen Bedienung des nächstes C-Zuges bereit (= Ende des Sortiervorganges). Auf UGl IVa sind U-Geräte

TO zum gleichzeitigen strassenseitigen Umschlag an der Strosse St 2 bereitgestellt.

Anhand der Fig. 1.5 und 1,6 wird nachstehend noch für eine Hochleistungs-Sortieranlage ohne Strassen-Anbindung der prinzipielle Ablauf des erfindungsgemäßen, insbesondere in den Ansprüchen 6

•5 und 7 gekennzeichneten Sortiervorganges erläutert, wobei von einer zuglangen U-Gerätereihe U 1 bis U 20 ausgegangen wird (vgl. Beschreibung S. 23). Bei der Bedienung eines C-Zuges auf G 1 wurden die Container mit positiver Differenz zwischen der vom Computer ermittelten Ankunfts-Stp Nr. (A) und Abfahrts-Stp Nr» (B)

^O nach der einen Seite, z.B.- nach UGl Ha, und die Container mit negativer Differenz (A - B) nach der anderen Bahngleisseite, z.B. UGl. Ia„ auf die dort bereitgestellten U-Geräte übergeben.

Bei positiver Differenz ist im Sortiervorgang die dem Abfahrts-Standort entsprechende U-Gerätenummer B kleiner als die Nummer A des Ankunfts-Standortes (vgl. Fig. 1.1). Bei negativer Differenz ist sie größer.

Akte 2505 - 30 -

_ 30 _

Wenn nun beim Sortieren die UR I und III nach rechts (Fig. 1.6) und die UR II nach links fahren, so stehen den auf Reihe II befindlichen Containern mit positiver (A minus B) Differenz auf UR III laufend kleiner werdende U-Geräte-Nummern gegenüber, während den in der UR I befindlichen Containern mit negativer A-B-Differenz in UR II laufend größer werdende U-Geräte-Nummern gegenüberstehen.

Jedesmal wenn die relative Bewegung der UR I und UR III gegenüber der zwischen ihnen laufenden UR II einen vom Computer ermittelten bestimmten Differenzbetrag ergibt, werden die UR gestoppt. Die U-Geräte dieses Differenzbetrages werden dann gegenüber dem U-Gerät der Nachbarreihe feinpositioniert und die UR II übergibt die selektierten Container an UR III, während gleichzeitig UR I die Container an UR II übergibt. Dieser Zyklus wiederholt sich, bis die Übergabe der Container mit der höchsten Differenzzahl abgeschlossen ist. Dieser Zustand ist in Fig. 1.6 gezeigt. Hier steht das letzte U-Gerät (U 20) der UR II den ersten U-Geräten (U 1) der UR I und III gegenüber.

Nach Rückkehr der UR in die Ausgangsstellung nach Fig. 1.5 steht jeder Container auf der richtigen Stp Nr. für die Abfahrt und muß, falls erforderlich, nur noch zur richtigen Seite des Abfahrtsgleises (G 1 oder G 2) quertransportiert werden.

Da die Umschlaggeräte, Bahngleise und Standplätze nach einem symmetrischen System engeordnet sind, sind die Regeln des beschriebenen Sortierablaufs analog verwendbar, unabhängig davon, auf welchem Bahngleis G und in welcher Richtung der zu behandelnde C-Zug fährt.

Akte 2505 - 31 -

2136687

Das in Fig. 1.6 gezeigte G 3 für den Nahverkehr kann in eine Strasse St 3 eingesenkt sein, so daß dieser Streckenabschnitt sowohl für den bahnseitigen als auch für den strassenseitigen Umschlag verwendbar ist.

Die Einrichtungen, welche beim strassenseitigen Umschlag fUr die Feinpositionierung der U-Geräte und für die Behandlung der Container vorgesehen sind, werden nachstehend anhand der Figuren 5, 6 und 7 beschrieben.

Akte 2505 - 32 -

2136687

_ 32 _

Die Fig. 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 zeigen schematisch im Grundriß und in der Anordnung nach Fig. 1.5 die prinzipielle Struktur der Umschlaggerate 35 (U-Geräte), deren bauliche Einzelheiten anhand der Fig. 3 und 4 erläutert sind.

Das in den Ansprüchen lc, Ib, 2, 3, 4 gekennzeichnete U-Gerät besteht aus den vier miteinander gekuppelten Umschlageinheiten 36, 37, 38, 39, und ist auf den Umschlaggleisen Ia, Ha, IHa und IVa in beiden Richtungen fahrbar. Die Länge jeder der vier Umschlageinheiten entspricht der Normlänge des lO'-Cont ainers, so daß das U-Gerät 35 einen 40'-Container aufnehmen kann. Die Umschlageinheiten lassen sich auch fUr die Aufnahme eines 20'- oder 30'-Containers kombinieren. Dadurch ist es möglich, mit den Umschlageinheiten jede Kombination von ISO-genormten Containern aus dem Waggon des Containerzuges aus- bzw. in diesen einzuladen, oder auch die Strassenfahrzeuge fUr den kombinierten Verkehr zu bedienen.

Die in den Ansprüchen 2, 3, 4 gekennzeichneten Ubergabearme für den Containerumschlag sind bei den Umschlageinheiten in Fig. mit 40, in Fig. 2.2 mit 41, in Fig. 2.3 mit 42 und in Fig. 2.4 _mit 43 bezeichnet. Der gegenseitige Abstand α bzw. b bzw. c dieser Übergabearme ist in einer Umschlageinheiten-Reihe (i, II, III, IV Fig. 1.5) jeweils gleich, jedoch pro Reihe verschieden, derart, daß die Ubergabearme 40 bis 43 beim Ausfahren in Querrichtung in der gezeigten Weise aneinand.er vorbeifahren können. Nach Anspruch reicht die Länge der Übergabearme aus, um im ausgefahrenen Zustand (strichpunktiert gezeichnet) die zwischen den Umschlaggeräten verlaufenden Bahngleise G 1 bzw. G 2 völlig zu überbrücken, so daß die Arme, die auf dem betreffenden Waggon des Containerzuges bzw. auf dem Strassenfahrzeug stehenden Container in voller Breite unAkte 2505 - 33 -

tergreifen können.

Ausserdem ist dadurch auch die rasche Übergabe des Containers ZoB„ vom U-Gerät 35 auf dem Umschlaggleis Ia Über G 1 hinweg zum gegenüberstehenden U-Gerät auf Ha und von dort zu den Geröten auf IHa und IVa möglich. Schienenkopf-Greifzangen sichern dabei das U-Gerät gegen Kippen bei maximalem Containergewicht.

Da ein 40'-Containerwaggon aus baulichen Gründen länger ist als die Normlänge eines 40'.-Containers, können die U-Geräte auf die ganze Containerzuglänge so angeordnet werden, daß jedem Containerwaggon ein U-Gerät gegenübersteht, mit genügend Spielraum für die gleichzeitige Positionierung der Umschlaggeräte. Jedes U-Gerät ist in seinen Funktionen, also Aktivierung der Übergabearme 40, 41, 42, 43 und Feinpositionierung, völlig unabhängig, so daß alle U-Geräte die 10'-, 20'-, 30'- und 40'-Container selektiv oder gleich-

•5 zeitig bedienen können.

In Fig. 3+4 sind zwei, durch lösbare mechanische und elektrische Verbindungselemente 46 zusammengekuppelte Umschlageinheiten, z.B. 36, 37, als Teile eies Umschlaggerätes (U-Gerät) nach Fig. 2„2 gezeigt). Dabei soll ein 40'-Container umgeschlagen werden, so daß bei dem gezeigten Beispiel nadh abgeschlossener Feinpositionierung des U-Gerätes die Linie M als Halbierungsmittellinie, für den Containerwaggon C, den Container 51 und das U-Gerät 35 gilt.

Das Untergestell 47 der Umschlageinheit stützt sich über ein in beiden Richtungen verfahrbares, mit eigenem Antrieb (nicht dargestellt) versehenes Fahrwerk 48 auf den Schienen 49 des Umschlaggleises

Akte 2505 · - 34 -

.-2136687

(z.B. UGl Ια, Fig. 1.1 - 1.6) ab. Ferner trägt das Untergestell 47 die'beiden, quer zu UGl Ia verlaufenden und entsprechend der Container-Eckbeschlag-Norm angeordnete Tragbalken 50, welche zum Abstellen der Last, hier des strichpunktiert angedeuteten Containers 51, dienen.

Das Oberteil 52 der Umschlageinheit ist im Rahmen 53 des Untergestells 47 vertikal beweglich geführt und kann z.B. durch eine steuerbare hydraulis ehe Hebeeinrichtung 54 über eine Kopfplatte auf- und abbewegt werden. Uas Oberteil 52 ist mit Querstücken 56 versehen, in welchen die Wellen 57.bzw. 57a der profilierten FUhrungs- bzw. Tragrollen 58 bzw. 59 gelagert sind, wobei die Rollen 58 angetrieben werden. Diese Rollen laufen in den C-förmigen Gegenprofilen der Ubergabearme 41 (Fig. 2.2), welche in Fig. in völlig ausgefahrenem, den Container 51 untergreifenden Zustand dargestellt sind.

Die Rollen 58 werden durch den (nur in Fig. 4 gezeigten) E-Motor 61 über ein drehzahlreduzierendes Getriebe 62 z.B. durch Gliederbzw. Zahnketten 63, 63a angetrieben, wobei die Kette 63a die (nicht gezeigte ) am anderen Ende des Oberteils 52 angeordnete Rolle treibt. Die maximale Auskragung der Übergabearme 41 ist entsprechend des konstanten Abstandes des Containers 51 von dem U-Gerät festgelegt. Da jede Umschlageinheit 36/37 mit einem eigenen Antrieb für die Bewegungen der Übergabearme 41 in beiden Richtungen versehen ist, so können diese Einheiten völlig unabhängig voneinander für die Containerbewegungen aktiviert werden.

Akte 2505 " . - - 35 -

Bei der in Fig. 4 gezeigten freien Auskragung der beladenen Übergabearme 41 Übernehmen die Rollen 58, 59 mit ihrem C-Profil das Kippmoment, so daß dieses auf das Untergestell 47 und dessen Fahrwerk 48 übertragen wird, wo der Restwert des Kippmoments durch automatisch aktivierbare Schienenkopfgreifzangen (nicht gezeigt) auf die Schienen 49 und ihre Fundamente übertragen wird.

Das U-Gerät nach Fig. 3 und 4 ist in einem durch den geräteeigenen Mikroprozessor gesteuerten Betriebszustand dargestellt, bei welchem die völlig ausgefahrenen Übergabearme 41 in einem Freiraum 64 des auf dem Bahngleis G 1 stehenden Containerwaggons C eingeschoben sind, und wobei die ver- bzw. entriegelbaren Fixierdorne 65 an den Waggonecken in die Aussparungen 66 der Container-Eckbeschläge 67 hineinstehen, so daß der Container auf seinem Waggon noch fixiert ist. Dieser Zustand kann das Ende der Übergabe des Containers vom U-Gerät auf den C-Waggon oder der Beginn der Übernahme vom C-Waggon. auf das U-Gerät sein. In beiden Fällen mußte vor dem Ausfahren der Ubergabearme 41 das bisher in grober Positionierung dem C-Wagen gegenübergestellte U-Gerät feinpositioniert werden (Ansprüche 9, 9a). Zu diesem Zweck ist ein konstruktiv dafür festgelegter Tragbalken 50 des U-Gerätes mit einem üblichen berührungsfrei arbeitenden Sensor 68 versehen, welcher im Zusammenwirken mit einem am C-Waggon entsprechend angebrachten Gegenpol die Stopplage des U-Gerätes ermittelt und in computergerechte Signale verwandelt, die dann eine vom Mikroprozessor gesteuerte Beeinflussung des Fahrwerkes 48 veranlassen.

Das Absetzen des übergebenen Containers 51 auf die Querträger des C-Waggons erfolgte durch Absenken des Oberteils 52. Zur Übernahme des Containers vom C-Waggon au-f das U-Gerät wird zunächst

Akte 2505 . - 36 -

das Oberteil 52 so weit angehoben, daß der Container aus seiner entriegelten Halterung 65/66 gehoben wird. Anschliessend werden die beladener. Übergabearme 41 zugleich zurückgezogen und der Container 51 durch Absenken des Oberteils auf die Tragbalken 50 und damit auf das Oberteil 52 abgesetzt, worauf die Übergabearme 41 in ihre neutrale Nullposition zurückgefahren werden. Nach Entriegeln der Schienenkopf-Greifzangen ist das U-Gerät wieder fahrbereit.

Für den internen Umschlag-zwischen den einander gegenüberstehenden U-Geräten kann die endgültige Positionierung ebenfalls durch Sensoren erfolgen, da deren Lage am U-Gerät mit der Normlänge der Container abgestimmt ist.

Wegen der Parallelität der Bahngleise G 1 zu dem UGl 49 und der Einheitlichkeit des Abstandes dieser Gleise voneinander ist die erforderliche Feinpositionierung des U-Gerätes zum C-Waggon nur in Längsrichtung erforderlich und mit den bekannten Mitteln in kurzer Zeit und exakt.durchführbar. Dagegen ist das Positionieren zwischen dem U-Gerät und dem ggfs. schräg stehenden Strassenfahrzeug (LKW) erheblich schwieriger, da der LKW nur innerhalb grober Toleranzgrenzen zum Umschlagen positioniert werden kann. Es ist daher notwendig, vor der ContainerUbergabe sicherzustellen, daß die Container-Längsachse beim übergang vom U-Gerät auf den LKW parallel zu dessen Längsachse ausgerichtet wird. Dies wird (nach den Ansprüchen 8 bis 12) erreicht durch Anschläge (Fig. 4), die schienen- und strassenseitig an den Enden der Tragbalken 50 angebracht sind. Die schienenseitigen Anschläge 71, 71a sind an den Tragbalken 50 starr und so angebracht, daß ihre Anschlagflächen in einer gemeinsamen Ebene parallel zur Längsachse des U-Gerätes verlaufen, so daß ein schräg ankommender Container 51 dadurch parallel

zur U-Geräteachse ausgerichtet werden kann, daß er gegen diese AnAkte 2505 - 37 -

schicige gefahren wird, wobei seitliche FUhrungsflächen (79 Fig„ 5, 6) die bei den innenliegenden Tragbalken versenkbar sind, die Längsposition des Containers sicher.

Strassenseitig sind die Anschläge 75 des U-Gerätes mit ausschiebbaren AbstandsfUhlern 76 (Fig. 5 und 6) versehen, welche die Abstände der Eckbeschlaghalterungen des LKW zu den Tragbalken 50 messen und dem Mikroprozessor mitteilen, der daraus die Abweichung der Achsen von U-Gerät und LKW von der Parallelität sowie die notwendige Korrektur der Position des U-Geräts in Längsrichtung ermittelt und diese Korrektur durchfuhrt. Die Parallelausrichtung der Achsen erfolgt beim Querbewegen des Containers gegen die Anschläge, wobei er sich zur Achse des C-Waggons bzw. zur Achse des LKW ausrichtet. Die diesbezüglichen Einzelheiten sind anhand der Fig. 5, 6 und 7 erläutert.

Die Lage der Freiräume für das Einfahren der Übergabearme 41 an den Strassenfahrzeugen ist durch entsprechende Normung festgelegt, die den konstruktiven Notwendigkeiten der Fahrzeuge angepaßt sein muß.

Die Abstellflächen (AF Fig. 1.5 und 1.6) sind mit in Verteilung und Ausführung normgerechten Eckbeschlags-Halterungen versehen, deren Höhe über der Bodenfläche der Container-Auflage auf den C~Waggons entspricht, so daß die Arbeitsverhältnisse für das U-Gerät dieselben bleiben wie bei. der Bedienung der C-Waggons.

Akte 2505 - 38 -

. - 38 -

In den Fig. 5 und 6 sind Einrichtungen in einem gegenüber Fig. 3 und 4 etwas vergrössertem Maßstab gezeigt, welche zum Positionieren des U-Gerätes 35 und des 40'-Containers 51 fUr den strassenseit igen Umschlag vom U-Gerät zum LKW 72 dienen. Dabei ist nach den Ansprüchen 10, 11, 12 ein Anschlag 75 als Bestandteil eines Fühlers 76 vorgesehen, der am äusseren strassenseitigen Ende des U-Gerättragbalkens 50 angebracht ist. Auf dem rechteckigen Tragbalkenprofil ist dieser Fühler durch einen Schlitten 76a formschlüssig so gefuhrt, dass er in Pfeilrichtung verschoben werden kann, wobei eine untere Führungsrolle 74 seine Anlage am Tragbalken 50 sichert. Die vertikale Anschlagfläche 77 des Anschlags 75 liegt dem Eckbereich des Containers 51 bzw. der Aussparung 66 in seinem Eckbeschlag 67 gegenüber. Der Anschlag 75 ist mit einer seitlichen Führungswand 79 versehen, welche das exakte Absetzen des Containers erleichtert und die Containerlage in Längsrichtung sichert.

Die Bewegung und Fixierung des Fühlers 76 kann z.B. durch eine Gewindespindel oder wie gezeigt durch eine mit Handgriff 86 versehene Sperrklinke 83 erfolgen, wobei zur Fixierung des Fühlers 76 bzw. des Anschlags 75 in der eingestellten Anschlaglage am Schlitten 76a eine Sperrklinke 83 mit Sperrdaumen 84 angelenkt ist. Der Handgriff 86 dient zum vertikalen Anheben der Sperrklinke 83 und gleichzeitig zum Verschieben des Schlittens 76a. Der Sperrdaumen 84 wirkt mit einer Zahnstange 85 zusammen, die in das Hohlprofil des Tragbalkens 50 eingesetzt ist und die durch eine Aussparung 85a in der Oberseite des Profils zugänglich ist. Ferner ist am Schlitten 76a des Fühlers ein elektrischer Schleifkontakt 89a befestigt, der über eine federnd

Akte 2505 - 39 -

verlängerbare elektrische Leitung 89b mit dem Mikroprozessor des U-Gerätes verbunden ist und sich kontaktiv an einer im Tragbalken installierten Meßleitung 89 mit dem Fühler 76 bewegt. Außerhalb des Meßbereichs fUr den Schleifkontakt 89a ist die Meßleitung 89 über eine federnd verlängerbare elektrische Leitung 90 mit einer am Schlitten 76a befestigten elektrischen Kontaktvorrichtung 88 verbunden, deren federnder Gegenkontakt 88a im belasteten Zustand den Stromkreis fUr den Mikroprozessor über eine Leitung 89c schließt. Der Gegenkontakt 88a ist in der vorderen Abschlußplatte 80 des Schlittens 76a gegen eine Federzunge 88b axial beweglich gefuhrt und mit einem Taststift 91 versehen, der im unbelasteten Zustand aus der Stirnfläche 87 der Abschlußplatte 80 heraussteht.

In den Figuren 5 und 6 steht der zu beladende LKW 72 auf der Strosse dem U-Gerät gegenüber, wobei beide Fahrzeuge innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen zueinander grob positioniert sind. Zur Feinpositionierung, als Voraussetzung für die Herstellung einer exakten Parallelität der Längsachsen des Containers 51 und des LKW 72, sowie der deckungsgleichen Lage der Aussparungen 66 in den Eckbeschlägen 67 des Containers und der gegenüberliegenden Eckbeschlagdorne 73 auf den Auslegern des LKW, wird folgendermaßen verfahren:

Vor Absetzen des Containers auf den Tragbalken 50 wird durch Anheben der Sperrklinke 83 und des Sperrdaumens 84 dessen Verrastung in der Zahnstange 85 aufgehoben. Nun wird der Fühler 76 bis knapp an die Stirnseite des LKW-Auslegers 78 bewegt. Damit kann durch den Sensor 68 am U-Gerät und dessen Gegenpol 69 am LKW eine erste Feinpositionierung des U-Gerätes über dessen Mikroprozessor durch entsprechendes Längsverfahren des U-Gerätes erreicht werden. Anschliessend wird zur endgültigen Feinpositionierung der Fühler 76

Akte 2505 ' . 4n -

mit dem Taststift 91 an die Stirnfläche des Auslegers 78 angedrückt, so daß der Kontakt 88/88a geschlossen und Über den Stromkreis der Meßleitung 89 mit dem Schleifkontakt 89a und den Leitungen 89b/89c dem Mikroprozessor ein Signal zugeführt wird. Damit erhält dieser den Meßwert des Abstandes zwischen dem LKW-Ausleger 78 und dem Ende des Tragbalkens 50*

Diese Maßnahme wird nun auch gegenüber dem anderen LKW-Ausleger 78a (Fig. 7) durchgeführt und dessen Abstandslage zum Ende des Tragbalkens 50 (Fig. 7) des U-Gerätes gemessen. Durch die Differenz

^O der beiden Abstandswerte kann der Mikroprozessor den Betrag ermitteln, um den das U-Gerät zur Kompensation der Längsachsen-Schrägstellung nochmals längsverfahren werden muß. Durch die Anpassung der Anschläge 75, 75o an die schräge LKW-Achse ist erreicht, daß die Verbindungslinie der beiden Anschlagstellen parallel zur LKW-Achse verläuft. Wenn nun anschliessend der Container durch die Übergabearme 41 (Fig. 3+4) gegen diese Anschläge bewegt wird, so wird er nach der LKW-Längsachse ausgerichtet, wobei sich die Anschläge 75/ 75a über die Sperrdaumen 84 an den Tragbalken 50 abstützen. Da die LKW-Achse jedoch schräg zur U-Geräteachse gerichtet ist und die Ubergabebewegung der Übergabearme im rechten Winkel zur U-Geräteachse verläuft, so muß das U-Gerät nochmals so weit längsbewegt werden, bis die Fixierpunkte der Containerhalterungen 66 und 73 bzw. 66a und 73a (Fig. 7) jeweils auf einer gemeinsamen Senkrechten zur U-Geräteachse liegen. Wie schon erwähnt, wird die Länge der Korrekturstrecke durch den Mikroporozessor des U-Gerätes ermittelt und dessen Bewegung aktiviert.

Nun kann· der Container weiter angehoben und über die Anschläge 75, 75a gehoben werden, sowie nach übergabe an den LKW 72 auf diesem

Akte 2505 - 41 -

deckungsgleich mit den Eckhalterungen (Dorne 73 und 73a) abgesetzt werden. Da nach Ausrichtung der Containerachse auf die LKW-Achse der Abstand der gegenseitigen Fixierpunkte voneinander immer gleich ist, kann der Mikroprozessor die Übergabebewegung entsprechend steuern. Ein Abstandssensor 82 am Ende des Übergabearmes 41 sorgt dafür, daß an dem, von der U-Geräteachse weiter entfernten, Containerende das Ende des Ubergabearmes mit der Containerlängswand abschneidet. Bei einem U-Gerät, welches, wie im vorliegenden Beispiel, aus vier Umschlageinheiten (Fig. bis 2o4) besteht, werden beim strassenseitigen Umschlag eines 40'=Containers nur die beiden aussenliegenden Fühler 76 der Umschlageinheiten 36 und 39 aktiviert, die anderen bleiben in ihrer Nullstellung, wobei ihre seitlichen Führungswände 79 umgelegt oder abgesenkt sind (nicht gezeigt). Nach Beendigung der Übergabe werden die Fühler 76 wieder in ihre in Fig. 5 und 6 gezeigte Ausgangslange zurückgestellt.

Um die Darstellung in der schematisierten Fig. 7 informativer zu machen, wurde hier eine ausserhalb der vorgeschriebenen Toleranzen liegende auffällige Schräglage der LKW-Achse zu der U-Geräteachse gewählt» Auch die Grössenverhältnisse der Einzelheiten wurden gegenüber den vorangegangenen Figuren geändert.

In Fig_e 7 ist die erste Stufe der Feinpositionierung zwischen dem U=Gerät 35 und dem schräg dazu stehenden LKW 72 abgeschlossen. Dis Anschläge 75, 75a bzw. deren Fühler 76 sind ganz ausgefahren und der Container 51 ist durch die Übergabearme 41 nach der gezeigten Parallellage zur LKW-Achse (LKWA) ausgerichtet worden.

Eine Übergabewegung des Containers auf einer zur U-Geräteachse (UGA) senkrechten Linie würde bei der gezeigten Lage nach der ersten

Akte 2505 - 42 -

Positionierungsstufe die vier Fixierpunkte 66 bzw. 66a nicht zu einer Deckung mit den Fixierpunkten 73 bzw. 73a bringen. Um dies zu erreichen, müssen die Fixierpunkte 66/73 bzw. 66a/73a jeweils auf eine Linie K gebracht werden, die mit der UGA einen rechten Winkel R bildet. Das U-Gerät muß also um die Strecke S in Pfeilrichtung verfahren werden, damit bei der Übergabe des Containers sich alle Fixierpunkte des Containers exakt auf den Linien K zu den entsprechenden Punkten des LKW bewegen. Die dabei zurückzulegende Strecke ist vom Mikroprozessor festgelegt.

Bei der Übernahme des Containers 51 vom LKW 72 durch das U-Gerät 35 wird zur Feinpositionierung analog der oben beschriebenen Weise verfahren. Die Parallelität der Containerachse zur UGA wird durch Anfahren der schienenseitig am U-Gerät fest angebrachten Anschlage 71, 71a erreicht.

Akte 2505

	GegenstandsIiste	63/63a	Zahnkette
1-30	Standplatznummern (Stp)	64	Freiraum
31-34	- _ _	65	Fixierdorn (Waggon)
35	Umschlaggerät	66/66a	Aussparungen (Conto)
36	Umschlageinheit	67/67u	Eckbeschläge (Conto)
37	Il Il Il	68	Sensor
38	Bt Il Il	69	Gegenpol
39	SI t! Il	70	Eckbeschläge (Waggon)
40	Übergabearme	70a	Querträger " "
41	Il Il	71 ■	Anschlag(fest)
42	Il Il	72	LKW
43	!I Il	73/73a	Eckbeschlagdorne (LKW)
44		74	Führungsrolle
45		75/75a.	Anschläge(beweglich)
46	Verbindungselemente	76	Abstandsfühler
47	Untergestell	76a	Schlitten
48	Fahrwerk	77	Anschlagfläche
49	Schienen(UGl)	78/78a	Ausleger(LKW)
50	Tragbalken	79	Führungswand
51	Container	80	Abschlussplatte
52	Oberteil	81	-
53	Rahmen	82	Sensor (an 41)
54	Hebeeinrichtung	83	Sperrklinke
55	Kopfplatte	84	Sperrdaumen
56	Querstück (UG)	85	Zahnstange
57/57α	Wellen	85a	Aussparung
58	Führungsrolle	86	Handgriff
59	Tragrolle	87	Stirnflüche
60	_ „	88	Kontaktvorrichtung
Ol	E-Kotoer	88a/88b	Geg©nkontakt/F©de.rzunc
62	Getriebe

89 Messleitung/89a Schleifkontakt 89b/89c elektr. Leitungen/90 elektr-Leitung 91 Taststift

Akte 2505

Claims

Karl Ringer, Dipl.-ing.
Frauenberg 30
Bad Waldsee

Ansprüche

ο System, Betriebsverfahren und Vorrichtungen zum gleichzeitigen und rangierfreien Umschlag zwischen Schiene und Schiene sowie Strasse und Schiene, ferner zum Sortieren von genormten Ladeeinheiten, insbesondere von ISO-genormten Containern, in Bahnknotenpunkten und Linienbahnhöfen, wobei zur Aufnahme der Container eingerichtete Umschlaggeräte vorgesehen sind, die parallel zu den Bahngleisen und zur Strasse in beiden Richtungen auf Schienen verfahrbar sind und welche zwischen festen Tragbalken angeordnete, horizontal quer zur Gerätelängsachse ausfahrbare und vertikal anhebbare, die Container untergreifende, Übergabevorrichtungen besitzen, und wobei die Umschlaggeräte in vorgeordneter Reihenfolge zunächst gegenüber den Verkehrsträgern auf numerierten Stellplätzen positioniert werden, worauf die Übergabe bzw» Übernähme der Container zum bzw. vom Verkehrsträger erfolgt, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

la) Zum gleichzeitigen Containerumschlag sind zu beiden Seiten des Bahngleises (G) separate Umschlaggleise (UGl) mit je einer Reihe oder Gruppen von Umschlaggeräten (U 1, U2 ...) vorgesehen, deren strassenseitige Reihen oder Gruppen auch für den Umschlag an Strassentranspor-tfahrzeugen (LKW) einsetzbar sind.

Akte 2505 - 2 -

Ib) Die Anzahl und Standplatzzuordnung (i - 20 bzw. 1 - 30) der in einer Reihe (UR) aus einem Vorrat beidseits des Bahngleises bereitgestellten Umschlaggeräte entsprechen jeweils der Anzahl und Numerierung der zu behandelnden Containerwaggons (C) des jeweiligen Containerzuges (CZ), sowie der durch EDV ermittelten Verteilung auf die Umschlaggleise.

Ic) Zur Sortierung der Container in der Zeit zwischen den Zügen dienen die Umschlaggleise (la und Ha; IHa und IVa) für die in beide Richtungen verfahrbaren Umschlaggerätereihen (i, II, III und IV), wobei die Umschlaggleise Ia und IHa in der einen, die Umschlaggleise Ha und IVa in der anderen Richtung um die halbe Länge des auf maximale Container-Zuglänge ausgelegten Übergabebereichs (ÜGB) verlängert sind und das jeweilig freie Verlängerungsstück als Abstellfläche (AF) oder Personenbahnsteig (PB) verwendbar ist.

Id) Ein Umschlaggerät besteht aus einer je nach dem verwendeten Containermodul abgestuften Anzahl von modularen Umschlageinheiten (36), wobei eine Umschlageinheit für die Aufnahme des Containergrundmoduls bemessen ist und ein Umschlaggerät (35) aus einem, zwei oder mehr einzeln oder zusammen einsetzbaren Umschlageinheiten (36, 37 ....) besteht, und wobei die Umschlaggeräte je nach Bedarf einzeln, in Gruppen oder in einer containerzuglangen Reihe (UR) einsetzbar sind.

Akte 2505 ' - 3 -

Übergabevorrichtung einer Umschlageinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens zwei parallele/ quer zur Fahrtrichtung nach beiden Seiten horizontal ausfahrbare Übergabearme (40, 41, 42, 43), deren gegenseitiger Abstand ~* (a, b, c) in einer Umschlageinheiten-Reihe gleich, jedoch pro Reihe verschieden, ist, derart, daß die Übergabearme der einander gegenüberstehenden Umschlageinheiten zweier benachbarter Reihen beim Ausfahren symmetrisch zu einer gemeinsamen Mittellinie aneinander vorbeifahren können.

^O 3c Übergabevorrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, gekennzeichnet durch eine derartige Lunge der Ubergabearme, daß die Arme im ausgefahrenen Zustand die auf dem Containerzug befindlichen. Container mit voller Breite untergreifen können und im Zusammenwirken mit den Übergabearmen des gegenüberstehen-

'5 den Umschlaggerätes das zwischen den Umschlaggeräten verlaufende Bahngleis (G) zur Container-Übergabe überbrücken, wobei die Spurweite des Umschlaggeräte-Gleises (la, Ha, HIa,. IVa) der Länge der Übergabearme entspricht.

4, Übergabevorrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergabefunktion der zu einem Umschlaggerät (U) kombinierten Umschlageinheiten unabhängig voneinander oder in jeder beliebigen Kombination zusammenwirkend aktivierbar ist.

5„ Betriebsverfahren bei einer Anlage nach den Ansprüchen 1 bis A₁ dadurch gekennzeichnet, daß der Umschlag der am Containerzug aus- und einsteigenden Container· und der Sortiervorgang, sowi© der Umschlag am LKW, zeitlich und die beiden letzteren räumlich voneinander getrennt durchgeführt werden.

Akte 2505 - 4 -

6. Betriebsverfahren zum gleichzeitigen Umschlag am Containerzug, nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch folgende computergesteuerten Verfahrensschritte:

6a) Alle für die Sortierung der Container und Vorpositionierung der benötigten Umschlaggeräte (U) notwendigen Daten, werden bei Abfahrt eines Containerzuges (CZ) vom Computer im Abfahrtsterminal dem Computer des nächstfolgenden Terminals elektronisch mitgeteilt. Demgemäß werden die einsteigenden Container sortiert, wobei die Umschlaggeräte-Reihen Γ und II, bzw. III und IV nach dem Teilmerkmal Ib auf ihren Gerätegleisen Ia und Ha, bzw. IHa und IVa Standort- und stellungsgleich gegenüber den zu bedienenden Containerwagen (C) des auf G 1 bzw. G 2 angekommenen Containerzuges (CZ) vorpositioniert und die Standorte (1, 2, 3 ...) der Umschlaggeräte für die aussteigenden und einsteigenden Container jeweils auf der fUr den Weitertransport vom Computer als optimal ermittelten Bahngleisseite vorgegeben werden.

6b) Nach vorheriger Ermittlung der Differenz zwischen den Ankunfts (A)- und Abgangsreihenfolge (B)-Nummern der Container wird deren Aussteigen aus dem z.B. auf Gleis 1 (Gi) stehenden Zug aktiviert, wobei bei Sortieranlagen ohne strassenseitigen Umschlag die Container mit positiver Differenz (A - B) nach der einen und diejenigen mit negativer Differenz (A - B) nach der anderen Bahngleisseite von den Umschlaggeräten der Reihe II bzw. I übernommen werden, und bei Sortieranlagen mit strassen- seitigem Umschlag die Container mit Übergang zum LKW nach der Außenseite des Bahngleises von den Umschlaggeräten der Reihe I, und die Container mit übergang zur Schiene nach der Innenseite von den Umschlaggeräten der Reihe II übernommen werden, worauf nach abgeschlossenem Aus- und Einsteigen der Container der der Zug abfährt.

Akte 2505 " · _ 5 _ ·

7, Betriebsverfahren zum Sortieren der mit dem nächsten Containerzug weiterfahrenden Container, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

7a) Die auf die zu bedienenden Waggons (C) lose verteilten Umschlaggeräte werden zu einer geschlossenen Reihe zusammengefahren und es fahren bei Sortieranlagen ohne strassenseitigen Umschlag die Umschlaggeräte der Reihe I sowie.die der unbe ladenen Reihe III, bei Sortieranlagen mit strassenseitigem Umschlag nur die Reihe III, in der einen und die Reihe II in der entgegengesetzten Richtung, bis die Anzahl der aneinander vorbeigefahrenen Umschlaggeräte der kleinsten Reihenfolge-Differenzzahl (AR - BR) entspricht, worauf die gleichzeitige Querübergabe der Container mit dieser Differenzzahl aus der Reihe II an Reihe III und der Container aus Reihe I auf Reihe II aktiviert wird.

7b) Anschliessend fahren die Gerätereihen nach der unter 7a) angegebenen Regel weiter, bis die nächsthöhere Differenzzahl erreicht ist, wo sich die gleichzeitige ContainerUbergabe wiederholt, worauf dieser Zyklus fortgesetzt wird, bis die Übergabe der Container mit der höchsten Differenzzahl abgeschlossen ist (Fig. 1.6).

7c) Anschliessend fahren alle Gerätereihen mit erhöhter Geschwindigkeit in ihre zugewiesenen, numerierten Stellplätze zurück (1 - 20), wo dann die in Abfahrtsreihenfolge umsortierten Container auf die richtige Seite des ihnen zugewiesenen Abfahrts-Bahngleises zum Einsteigen in den nächsten Containerzug (CZ) quertransportiert werden.

Akte 2505 - 6 -

8. Betriebsverfahren in einer Anlage zum strassenseitigen Umladen der Container bei einem System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

8a) Die Ubergabeplätze sind entlang des Umschlaggerätegleises (UGl) so auseinander gezogen, daß sie ohne gegenseitige Behinderung von der Straße (St) her angefahren werden können. Für den Übergang des Containers vom Umschlaggerät zum LKW wird nach erster Stellungsangleichung eines beladenen Umschlaggerätes zum vorpositionierten LKW die Parallelität der Längsachsen des Containers und des LKW, sowie die deckungsgleiche Lage der Eckbeschlag-Halterungen (66) des Containers und des LKW dcdurch hergestellt, daß die mit einer Anschlagvorrichtung (75) versehenen und an den Tragbalken (50) des Umschlaggerätes angebrachten Fühler (76) an die gegenüberliegenden Eckbeschlag-Ausleger (78) des LKW angelegt werden, wodurch der maximale und minimale Querabstand der Achsen des LKW und Umschlaggerätes voneinander und die Längsausrichtung elektrisch gemessen und durch einen Mikroprozessor verglichen wird, worauf dieser die Strecke errechnet, um die das Umschlaggerät zur Kompensation der LKW-Schrägstellung und des LängsausrichtungsfUhlers längsverfahren werden muß, und dieses Längsverfahren durchfuhrt.

8b) Anschliessend transportieren die Ubergabearme (40, 41 ...) den Container zu seiner Ausrichtung gegen die Anschläge (75) am Fühler (76) und dann von dort durch Anheben über die Anschläge um eine bei jeder Übergabe gleiche Strecke zum LKW,

Akte 2505 - 7 -

wobei ein Sensor (82) bewirkt, daß an dem von der Umschlaggeräte-Achse weiter entfernten Container-Ende das Ende des Übergabe-Armes mit der Container-Wand bUndig ist.

8c) Für den Übergang des Containers vom LKW zum Umschlaggerät werden nach erster Stellungsangleichung die an den Tragbalken (50) des Umschlaggerätes angebrachten Fühler (76) an die gegenüberliegende Eckbeschlag-Ausleger (78) des LKW angelegt und dabei der Abstand zum Umschlaggerät an beiden Enden des LKW zur Kontrolle der Schräg- und Längsstellungstoleranz gemessen und anschliessend der Eckbeschlag mit kürzerem Abstand als Bezugspunkt für die Feinpositionierung des Umschlaggerätes genommen.

Anschliessend untergreifen die Übergabearme den Container, heben ihn aus den Eckbeschlaghalterungen 73 und transportieren

ihn über die strassenseitigen Anschläge hinweg, worauf sie *

ihn auf eine Minimalhöhe absenken und mit dem als ausgerichteten Bezugspunkt genommenen vorne liegenden Eckbeschlag (67) gegen den fixen schissnenseitigen Anschlag (71) fahren, so daß der zurückliegende Eckbeschlag (67a) auf den anderen Anschlag (71a) einschwenkt und die Achse des Containers sich parallel zur Achse des Umschlaggerätes einstellt und seine Längsausrichtung auf dem Umschlaggerät erfolgt, worauf die Übergabearme in ihre neutrale Stellung zurückfahren.

9„ Betriebsverfahren in einer Anlage zum schienenseitigen Umladen der Container von einem Umschlaggerät zu einem Containerwaggon und umgekehrt bei einem System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

Akte 2505 - 8 -

9α) Vor Einfahrt des Containerzuges erfolgt eine gleichzeitige Vorpositionierung der beladenen Umschlaggeräte auf den vom Computer vorgegebenen Standplatznummern (Stp Nr.) und dem Umschlaggleis (UGl Iaund/oder UGl Ha). Nach Zugeinfahrt und Grobpositionierung des Zuges (CZ) erfolgt die gleichzeitige Feinpositionierung der einzelnen Umschlaggeräte, unabhängig voneinander zu den jeweils zugewiesenen Waggons, durch einen an einem Tragbalkenende (50) fix angebrachten aktivierten Sensor (68), der auf den im System festgelegten Fixierdorn (65) des Waggons anspricht und die Feinpositionierung durchführt, worauf nach Feinpositionierung die Übergabe dadurch erfolgt, daß die Übergabearme unabhängig, aber im wesentlichen gleichzeitig,von ihrer konstruktiv festgelegten neutralen Stellung aus den die Fix-Anschläge (71) der Tragbalken berührenden Container anheben und quer-transportieren, bis sie ihre Endstellung erreichen und damit den konstruktiv festgelegten Abstand zu den korrespondierenden Eckbeschlag-Halterungen (65, 70) des Waggons überbrückt haben und nun den Container absenken, so daß die Fixierdorne (65) am Waggon in die Aussparungen (66, 66a) des Containers eingreifen können.

Anschliessend fahren die Übergabearme unabhängig, aber im wesentlichen gleichzeitig, in ihre neutrale Stellung zurück.

9b) Beim Übergang des Containers vom Waggon zum Umschlaggerät wird analog nach dem Verfahrensschritt 9a) verfahren, wobei der Computer den Übernahmevorgang zu einem Umschlaggerät auf der einen Seite des Waggons mit einem geringen zeitlichen Vorsprung gegen dem Übergabevorgang von einem Umschlaggerät auf der anderen Seite zum gleichen Waggon aktiviert.

Akte 2505 - 9 -

10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, daß die Tragbalken (50) des Umschlag- j gerätes am schienenseitigen Ende mit einem festmontierten Anschlag (71), am strassenseitigen Ende mit schlittenartig aus- ziehbaren und fixierbaren Fühlern (76) mit Anschlag (75) versehen sind, wobei die vertikale Anschlagflüche {77) dem Eckbereich des Containers gegenüberliegt, und daß der Fühler eine seitliche Führungswand (79) und eine vertikale Abschlußplatte (80) besitzt, deren Stirnfläche in ihrer Ausgangslage in die Außenfläche des Umschlaggerätes integriert ist.

1I₀ Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (76) mit Anschlag (75) automatisch über Gewindeoder Hydraulik-Spindel oder manuell verschiebbar ist, wobei dann eine anhebbare Sperrklinke (83), deren Sperrdaumen (84) in eine in den Tragbalken (50) eingelassene Zahnstange (85) einrasten kann, mit einem Handgriff (86) betätigt werden kann, der zugleich zum Verschieben des Fühlers dient.

12. Vorrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß an der Stirnfläche (87) des Fühlers eine elektrische Kontaktvorrichtung (88) angebracht ist, die bei Berührung mit dem LKW-Ausleger (78), z.B. über eine elektrische Meßleitung mit Schleifkontakt (89)_f die jeweilige Länge des Fühler-Verstellweges, d.h. des Abstandes zwischen Anschlagfläche und LKW-Ausleger, dem Mikroprozessor zur Ausv/ertung för die endgültige Positionierung des Umschlaggerätes signalisiert.

Akte 2505 . - 10 -