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Verfahren und Ausrästung zum Be- und Entalden von Flugzeugen @@t Frachttr@gern
@@@tels Hebebühnen und Frachtwagen Die @ie Verwendung von Frachtträgern, wie z.
B. von atu-, ta@@l@latten (sogenannten Paletten) bzw. von Verkehrsbehältern (sogenannten
Containern), hat sich auch im Lufttr. orbAesen//eit:cacnddurchgesetzt.InFlugzeugen
@erden heutzutage nicht nur Frachten auf Palette njhesu aller genormter Abmessungen,
sondern enbenfalls Containerfrachten
befördert, wobei zur Zeit
noch weitgehend der Flugzeug-Laderaumform angepaßte Leichtcontainer, aber auch schon
für den allgemeinen Transitverkehr Stra#e-Schiene-Schiff-Flugzeug bestimmte sogenannte
Transcontainer Anwendung finden.
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Der Personen-und Frachtumschlag im Flughafen und insbesor. dere am
gelandeten Flugzeug bietet neben der Auftankung, Versorgung und Durchführung der
erforderliczen Nartungs- und Kontrollarbeiten besondere Schwierigkeiten, die der
allgemein angestrebten Kurzhaltung der Landezeiten entgegenstehen. So ist beispielsweise
zur Abfertigung eines gelandeten Großflugzeuges, wenn das Flugsicherheitswesen nicht
mit einbezogen wird, der nahezu gleichzeitige Einsatz von etwa zwanzig Bodenfahrzeugen
nebst dem zugehörigen Personal erforderlich, für deren fätigkeit einerseits die
erforderlichen Anfahrxege und andererseits die erforderliche Zeit zur Verfügung
stehen mussen.
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Einen Ansatzpunkt, diesen Einsatz an Bodenfahrzeugen und an Bodenpersonal
wirtschaftlicher gestalten zu können, bietet der Paletten-und Containerverkehr,
da diese größenmäßig und gewichtsmäßig genormten Frachtträger eine weitgehende Automatisierung
der Abwicklungsarbeiten zulassen.
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Nach dem gegenwärtigen Stand der Technik sind die Frachtträger im
Flugzeug in besonderen Ladedecks untergebracht, deren Ladeluken jeweils an einer
Flugzeugseite (Steuerbordseite) angeordnet sind. Das Be- und Entlaoen der Flugzeuge
mit den Frachttrügern, in erster Linie mit Paletten, erfolgt mittels selbstfahrender
Palettenhebebühnen oder Gabelstaplern, welche die Paletten von Talettenwagenzügen
übernehmen, die sich aus einem Zugfanrzeug und eirier Anzahl von Palettenwagen,
sogenanrten Dollies, zusammensetzen, von welch letzteren jeder im allgemeinen eine
Palettenfracht aufzunehmen vermag. Die Fraohtübergube an das ? lugzeug bzw. die
Frachtaufnahme vom Flugzeug weg erfolgt in der <eise, da die Palettenwagen stirnseitig
oder parallel zu Flugzeuglängsachse an die Hebebähne heranfahren. sowohl die Palettenwagen
als auch die Hebebähnenplattform sind mit Roilenbahnen versehen, die ein Verschieben
der Paletten von den i alestenwagen auf die abgesenkte Hebebähnenplatvform bzw.
umgekehrt gestatten. Die Hebebühne @eist au#erdez eine höhenverstellbare bzw. neigbare,
rollenbewehrte Anschlu#bräcke auf, über welche das Verschieben der Paletten zu dem
Ladedeck des Flugzuges und der angehobenen Hebebühnen lattform erfolgt. Für die
Verladung von Contai@@nn steher @hnliche Hebebähnen zur Zerfügung. Die
An-und
Abfuhr von Großpaletten und Containern erfolgt meistens mittels besonderer, selbstfahrender
Transportfahrzeuge, die mit ihrer hinteren Stirnseite an die Hebebühne heranfahren.
Das Sortieren und Verteilen der Frachten erfolgt nahezu ausschlielich in den Frachthallen
der Flughäfen, kann jedoch durch entsprechendes Rangieren' der Palettenwagen im
liotfall auch noch vor dem Flugzeug korrigiert und in Einzelfullen manchmal vielleicht
noch im Flugzeug selbst nachkorrigiert werden, in welchem natürlich nur sehr wenig
Platz für solche Vorgänge zur Verfügung steht.
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Alle diese Arbeiten erfordern viel Zeit und, wie bereits erwahnt,
einen hohen Fahrzeug-und Personalaufwand und ir. sbesondere auch viel rlatz neben
dem abzufertigenden Flugzeug, so daB genaue Verkehrspläne für die einzelnen Fahrzeuge
eingehalten werden müssen, wenn keine Störungen auftreten sollen. Ein besonderer
Nachteil des bekannten Ladeverfahrens ist, da3 sich alle Lade-und Rangiervorgänge
nur an einer Flugzeugseite, nämlich der Steuerbordseite, abspielen, und daf die
andere Flugzeugseite und insbesondere der nahezu freie Raum unter dem Flugzeug für
solche Verlade-und Hangiervorgange ungenutzt bleibt.
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Diese Schwierigkeiten, die schon bei den heutzutage üblichen Flugzeugtypen,
die beispielsweise etwa 200 Fluggäste und etwa 50 t Fracht aufnehmen, erheblich
ins Gewicht fallen, steigern sich um ein Vielfaches bei dem geplanten künftigen
Einsatz von übergroßen Flugzeugen und Gröl3tflugzeugen. Es wird geschätzt, daß beispielsweise
zur Abfertigung eines übergroßen Flugzeuges von einem Fassungsvermögen von etwa
500 Fluggästen und 100 t Fracht nicht weniger als fünfzig bis sechzig Bodenfahrzeuge
mit dem zugehörigen Personal gleichzeitig zum Einsatz kommen müssen.
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Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, den Verladevorgang
von Frachtträgern, insbesondere von Containern, rationeller zu gestalten und dadurch
zur Verkürzung der Abfertigungszeiten von Gro3flugzeugen auf den Flughäfen und hierdurch
wiederum zu einer Einsparung an Bodenfahrzeugen und Personal und der damit zusammenhängenden
Kosten beizutragen.
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Im Sinne der Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von einem Verfahren
zum Be-und Entladen von Flugzeugen mit Frachttragern mittels an das betreffende
Flugzeug heranfahrbarer Hebebahnen aus, wobei die mittels Frachtwagen
antransportierten
Frachtträger in horizontaler Richtung auf die Hebebühnenplattform aufgeschoben,
von dieser auf Höhe des betreffenden Flugzeug-Ladedecks angehoben und in im wesentlichen
horizontaler Richtung in das Flugzeug eingeschoben werden, bzw. umgekehrt. Ein derartiges
Verladeverfahren ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die Frachtwagen
derart an der Hebebühne vorbeigeführt werden, daß das Flugzeug von den leeren Frachtwagen
unterfahren wird, und da# die Frachtträger quer zur Frachtwagenfahrtrichtung auf
die Hebebuhnenplattform bzw. auf die Frachtwagen aufgeschoben werden.
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In Weiterentwicklung beinhalteb das erfindungsgemäße Verfahren auch
die Sortierung der Frachttrager auf einer in Höhe des Flugzeugladedecks außerhalb
des Flugzeugs gelegenen Ebene. Gemäß einer weiteren, leiterentwicklung des erfindungsgemäBen
Verladeverfahrens können die Frachtträger in der Ebene der abgesenkten Hebebühnenplattform
wahlweise oder abwechslungsweise in zwei zueinander rechtwinkelig verlaufenden Horizontalrichtungen
an die Frachtwagen bzw. andere Transportfahrzeuge übergeben bzw. von diesen weg
übernommen werden. Auch ein jeweils gleichzeitiges Verladen mehrerer Frachtträger
liegt im Rahmen der Erfindung.
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Durch das erfindungsgemäße Yerladeverfahren wird nicht
nur
ein n zügigerer Frachtflu# und eine bessere Ausnutzung des Raumes unter dem Flugzeugrumpf
sowie des noch freien Raumes auf der anderen Flugzeugseite erzielt, sondern auch
eine wesentliche Beschleunigung der einzelnen#Lade-und Sortiervorgänge.
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Die Erfindung beinhaltet auserdem eine Verladeausrüstung zur Ausführung
des erfindungsgemäßen Verladeverfahrens, welche durch mindestens eine vorzugsweise
als Selbstfahrer ausgebildete Hebebühne mit Fühleinrichtungen zu ihrer funktionarichtigen
Ausrichtung auf die Ladeluke des zu be-oder entladenden Flugzeuges und mit Zwangsführungamitteln
zur funktionsrichtigen Vorbeiführung der Frachtwagen an der abgesenkten Hebebühnenplattform
sowie durch eine Anzahl solcher Frachtwagen gekennzeichnet ist. In Weiterbildung
der Erfindung kann au#erdem mindestens ein zusätzliches, vorzugsweise als Selbstfahrer
ausgebildetes Lastträger-Transportfahrzeug mit vorzugsweise größerer Ladefläche
als derjenigen der Frachtwagen und mit Mitteln zur zwangläufigen funktionsrichtigen
Heranführung sei ; er Ladefläche sn die Ebene der abgesenkten Hebebühnenplattform
Anwendung finden.
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Schlie@lich umfa#t die Erfindung auch die Ausbildung
der
Hebebühne, der Frachtwagen und des gegebenenfalls vorgesehenen zusätzlichen Transportfahrzeuges
in ihren Einzelheiten.
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Das erfindungsgemä#e Verladeverfahren und die su dessen Durchführung
vorgesehene erfindungsgemä#e Verladeausrüstung sowie die diese Ausrüstung bildenden
erfindungsgemäßen Fahrzeuge werden nunmehr in ihren Einzelheiten . unter Bezug auf
die anliegenden Zeichnungen beispielsweise beschrieben. In den Zeichnungen stellen
dars Figur 1 eine schemstische Autolcht auf ein in der Abfertigung auf dem Flughafen
befindliches Großflugzeug, wobei das Be-und Entladen des Flugzeuges mit Frachtträgern
nach dem erfindungsgemäßen Ladeverfahren mit der erfindungsgemä#en Verladeausrüstung
erfolgt, Figur 2 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen, einen
Bestandteil der erfindungsgemaßen Verladeausrüstung bildenden
Hebebühne
nebst einem schematischen Querschnitt durch ein zu entladendes Gro#flugzeug, Figur
3 einen schematischen Teilschnitt durch die erfindungsgemä#e Hebebühne längs der
Ebene III-III in Figur 2, in einer anderen Arbeitsstellung in Pfeilrichtung gesehen,
Figur 4 eine schematische Aufsicht auf die erfindungsgemäBe Hebebuhne, die Figuren
5, 6 und 7 verschiedene Phasen des Verladevorganges mittels der erfindungsgemäßen
Hebebühne und eines aus erfindungsgemäßen Frachtwagen gebildeten Frachtwagenzuges,
wobei diese Geräte jeweils in schematischer Seitenansicht und das zu entladende
Flugzeug wiederum in schematischem Querschnitt gezeigt sind,
die
Figuren 8, 9, 10, 11 und 12 jeweils schematische Aufsichten auf die erfindungsgemä#e
Hebebuhne, welche jeweils verschiedene Einsatzmöglichkeiten derselben verdeutlichen,
wobei in Figur 9 das erfindungsgematte Transportfahrzeug und ein aus erfindungsgemäBen
Frachtwagen gebildeter Wagenzung ebenfalls in schematischer Aufsicht dargestellt
sind, Figur 13 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäBen Frachtwagens
in beladenem Zustand, Figur 14 eine Stirnansicht des in Figur 13 gezeigten Frachtwagens,
Figur 15 eine schematische Aufsicht auf einen aus erfindungsgemäBen Frachtwagen
gebildeten Frachtwagenzug,
wobei einer dieser Frachtwagen mehr
in Einzelheiten dargestellt ist, Figurl6 eine schematische Aufsicht auf f den in
Figur 15 mehr in Einzelheiten dargestellten erfindungsgemäßen Frachtwagen in einer
anderen Arbeitsstellung, Figur 17 eine schematische Aufsicht, welche die Anwendung
einer Einzelheit des erfindungsgemäaen Verladeverfahrens mittels der erfindungsgemäßen
Verladeausrüstung in einer Frachthalle eines Flughafens zeigt, Figur 18 einen schematischen
duerschnitt längs der Ebene XVIII-XVIII in Figur 17, in Efeilrichtung gesehen,
Figur
19 eine schematische Seitenansicht eines einen Teil der erfindungsgemäBen Verladeausrüstung
bildenden erfindungsgemäen Transportfahrzeugs, Figur 20 eine schematische Stirnansicht
des in Figur 19 gezeigten Transportfahrzeugs und Figur 21 eine schematische Aufsicht
auf das in den Figuren 19 und 20 dargestellte erfindungsgemäße Transportfehrzeug.
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Figur 1 der Zeichnungen zeigt in schematischer Aufsicht den Abfertigungsvorgang
eines Großflugzeuges a auf'einem Flughafen, wobei die in Ausführung des erfindungsgemäßen
Frachtträger-Verladeverfahrens zum Einsatz kommende erfindungsgemä#e Verladeausrüstung
durch angegraute Randlinien hervorgehoben ist, während d das übrige zur Abfertigung
des Flugzeuges eingesetzte Gerat in normaler eise dargestellt ist. Am Flugzeugbug
ist ein erfindungsgemäßer
Entladevorgang dargestellt, während
am Flugzeugheck ein erfindungsgemä3er Beladevorgang gezeigt ist. Die hierfür-eingesetzte
erfindungsgemäße Verladeausrüstung besteht im wesentlichen aus zwei erfindungsgemäßen
Hebebuhnen b, drei aus erfindungsgemäßen Frachtwagen c gebildeten Frachtwagenzügen
und zwei erfindungsgemäßen Transportfahrzeugen d. die aus der Zeichnung auf den
ersten Blick ersichtlich ist, wird gemä# der Erfindung das abzufertigende Großflugzeug
a von den aus den erfindungsgemä#en Frachtwagen c gebildeten Frachtwagenzügen unterfahren,
so da# auch der unter dem Flugzeugrumpf und auf der Backbordseite des Flugzeugs
noch zur Vsrfügung stehende freie Raum als Fahr-und gegebenenfalls Rangierbereich
für die Frachtwagenzüge ausgenutzt wird. Dabei ist gemäß der Erfindung die Unterfahrung
des Flugzeugrumpfes durch die Frachtwagenzüge so vorgesehen, daß stets nur unbeladene
Frachtwagen c den Flugzeugrumpf unterfahren.
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Dadurch ist es möglich, den erfindungsgemäßen Unterfahrvorgang auch
dann vorzunehmen, wenn die Bodenfreiheit dej abzufertigenden Großflugzeuges a im
Verhältnis zu der Höhe der beladenen Frachtwagenzüge nur gering ist.
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Es genügt also, da# die Zugmaschinen und die unbeladenen erfindungsgemä#en
Frachtwagen c niedriger sind als die Bodenfreiheit des abzufertigenden Flugzeugs
a. Die Fahrwege
der Frachtwagenzüge sind in Figur 1 durch strichpunktierte
Linien und durch Pfeile A, B und C verdeutlicht.
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Bevor anhand der Figuren 2 bis 7 der Zeichnungen die einzelnen Phasen
des wichtigsten Abschnittes des erfindungsgemäßen Verladeverfahrens, namlich des
Be-und Entladens des Flugzeuges, in ihren Einzelheiten geschildert werden, sei zunächst
unter Bezug auf die Figuren 2 bis 4 der Zeichnungen die den wesertlichsten Bestandteil
der erfindungsgemäßen Verladeausrüstung bildende Hebebühne b in ihren Einzelheiten
erläutert.
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Die erfindungsgemäße Hebebuhne b ist ein selbstfahrendes Fahrzeug,
dessen vorzugsweise un 360° um vertikale Achsen schwenkbare Trieb-und Laufräder
1 bzw. 2 von einem Drehaessel-Fahrerplatz 3 aus mittels für Vor-und Rückwärtsfahrt
zweckmä#ig getrennter Lenkeinrichtungen 4', 4" gelenkt werden. Der Antrieb der Triebrider
1 erfolgt zweckmäßig über Druckmittel-Ubertragungseinrichtungen von einem Antriebsmotor
5 aus, der auch die übrigen druckmittelbetätigten Antriebe der erfindungsgemäßen
Hebebuhne b mit Antriebsenergie versorgt.
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Gemäß der Erfindung sind an dem Fahrzeugkörper bzw.
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Fahrzeugrahmen der Hebebühne b ein beispielsweise rahmenförmiger Fuhrungsmast
7 und beispielsweise als Teleskoprohre ausgebildete Stützbeine 8 nach unten ausfahrbar
befestigt. Am Unterende des Fahrungsmastes 7 ist ein Ausleger 9 befestigt, an dessen
freiem Ende eine Führungsschiene 10' für die Radsätze der einen Seite eines erfindungsgemäßen
Frachtwagens c angebracht ist. Bine ahnliche Führungsschiene 10"für die Radsätze
der anderen Seite des Frachtwagens c ist an den Unterenden der Stützbeine 6 befestigt.
Das Nachuntenausfahren des Führungsmastes 7 und der Stützbeine 8 erfolgt vorzugsweise
durch Druckmittelantriebe, doch kennen auch andere Antriebe, wie z.B. Zahnstangen,
vorgeseher. sein. Dabei ist die Anordnung so getroffen, da. ! das Iachuntenausfahren
des Führungs : nastes 7 und der Stützbeine 8 synchron erfolgt, wobei jedoch Einrichtungen
vorgesehen sind, die es gestatten, Höherkjrrekturen einzelner Stützbeine und/oder
des Fährungsmastes 7 einzeln vorzunehmen.
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Auf bzw. an dem Fahrzsugkör@er bzw. Fahrzeugrahmen 6 sind eine Fshrzeugplattform
11, eine anschlusbrücke 12, ein neig- und/oder höhenversteilbarer Plattformteil
13 uns ei-rrjlmr-.er-Ab.=i:ell-.Lat:f.r.ceil14zweckdäig auswech@@@bar befestigt.
Im Führungsmast - ist eine Hebebä@@@ lattform 15 henenverschiebbar geführt, die
vorzugsweise
ebenfalls durch Druckmittelantriebe bewegt wird, wobei jedoch selbstverständlich
auch andere geeignete Antriebe zur Höhenverschiebung der Bühnenplattform 15 Anwendung
finden können. Die Bühnenplattform 15 ist ebenfalls vorzugsweise auswechselbar an
einem sie haltenden, im Führungsmast 7 geführten Hubschlitten 16 befestigt.
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Am Hubschlitten 16 der Bühnenplattform 15 sind vorzugsweise druckmittelbetätigte,
in Richtung des Pfeiles D horizontal liber den vom Führungsmast 7 abgewandten Rand
der Bühnenplattform vorschiebbare, vorzugsweise druckmittelmotorisch antreibbare
Kupplungsmittel in Form von Reibrädern 17 angeordnet, deren Zweck später noch im
einzelnen dargelegt wird. Die Fahrzeugplattform 11 und der neigbare bzw. höhenverstellbare
Fahrzeugplattformteil 13 sowie der Fahrzeugkörper bzw. Fahrzeugrahmen 6 sind gröBenmäßig
so gewählt und so angeordnet, deS in der Fahrzeugplattform ein Plattformdurchbruch
18 gebildet wird, in welchem die Bühnenplattform 15 Platz hat. Die Anschlußbrücke
12 ist zweckmäBig neigbar und/oder höhenverstellbar und außerdem in Richtung der
Pfeile E horizontal mit Bezug suf die Fahrzeugplattform 11 und den neig-bzw. höhenverstellbaren
Fahrzeugplattformteil 13 verschiebbar, so daß stets eine möglichst genaue gegenseitige
Ausrichtung dieser Teile mit 3ezug auf den Laderaumboden des zu
be-oder
entladenden Flugzeugs möglich ist. Auch diese Einsteilvorgänge erfolgen zweckmäßig
über Druckmittelantriebe.-Sämtliche Plattformteile 11, 12, 13, 14 und 15 sind zweckmäßig
grö#enmä#ig auswechselbar, so daB die erfindungsgemäße Hebebuhne allen zur Verladung
kommenden Lastträgergrö3en angepaßt werden kann. Die Plattformteile 11 und 12 sind
mit an sich bekannten, längsliegenden angetriebenen Schubrollen 19 und der Plattformteil
14 ist mit ebensolchen querliegenden Schubrollen 20 bestuckt, welche auf die Unterflächen
der zu transportierenden Frachttrager wirken und so deren Vorschub in der jeweils
ge-ünschten Richtung bewirken. Die Vorschubrollen 19 und 20 sind in ihrer Drehrichtung
umsteuerbar. Der Plattformteil 13 und d. ie Hebebühnenplattform 15 sind mit jeweils
wahlweise in. @irkungsstellung bringbaren längsliegenden und querliegenden Schubrollen
19 bzw. 20 bestückt. Derartige Jchubrollen sind an sich in vielfacher Ausführungsform
bekannt und werden beispielsweise zum Transport von rachttragern sovohl in Frachthallen
auf Flughäfen als auch in Ladeaecks von Flugzeugen verwendet.
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An Fahrzeugkörper bzw. Fahrzeugrahmen 6 sind ein oo-cr mehrere teleskopartig
ausziehbare und gegebenenfalls umklippbare Fühler 21 befestigt, deren Fühlorgane
22 mit
entsprechenden, an dem zu be-oder entladenden Flugzeug a
angeordneten Gegenelementen zusammenwirken und anzeigen, ob bzw. wann die Hebebühne
b mit Bezug auf das Flugzeug a richtig in Position gebracht worden ist, so daß beim
Ausfahren des Führungsmastes 7 und der StutzbelNe 8 nach unten die Fahrzeugplattform
ordnungsgemäß auf Höhe des Flugzeug-Ladedecks ausgerichtet und insbesondere die
Anschlußbrücke 12 ordnungsgemäß an den Ladedeckboden angeschlossen werden kann.
Die Arbeitsweise der Fühlorgane 22 des oder der Positionsfühler 21 kann auf mechanischem,
optischem, elektroakustischem, elektromagnetischem oder elektronischem Prinzip beruhen
und die Fühlorgane 22 können entweder akustische oder optische Melder am Fahrerplatz
3 auslösen oder aber unmittelbar auf die Steuerung der jeweils in Tätigkeit befindlichen
Antriebe einwirken.
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Die Gesamtsteuerung der verschiedenen Funktionen der Hebebühne b
erfolgt vom Fahrerplatz 3 aus, kann jedoch auch von einem zusätzlichen, in Figur
5 bei 23 angedeuteten Steuerstand aus vorgenommen werden.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Hebebühne 2 wird nunmehr
unter Bezug auf die Figuren 2, 3 und 5 bis 7 der Zeichnungen anhand der einzelnen
Phasen eines am
Flugzeug a vorzunehmenden Entladevorganges in ihren
Binzelheiten dargelegt. Es sei angenommen, dal3 ein der Flugzeugrumpfform angepaßter
Container e, ein sogenannter Belly-Container, aus dem Laderaum des Flugzeuges a
entladen werden soll. Nach oder während des Offnens des Ladelukendeckels a' fährt
die erfindungsgemäße Hebebühne b an das su entladende Flugzeug a heran, wobei gleichzeitig
der oder die Teleskopfühler 21, 22 ausgefahren werden.
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Ist das zu entladende Flugzeug a erreicht, so wird. mit Hilfe der
Fühler 21, 22 die Hebebühne b so in Position gebracht, daB alle sich nunmehr anschlie3enden
Vorgsnge' funktions-und positionsrichtig verlaufen können. Ist dies geschehen, so
werden der Führungsmast 7 und die Stützbeine 8 nach unten ausgefahren, wodurch sich
das ganze Hebebühr. enfahrzeug samt dem Fahrzeugkörper bzw.
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Fahrzeugrahmen 6 und den Rädern 1 bzw. 2 sowie den Fahrzeugplattformen
11, 12, 13 und 14 nach oben bewegt. Haben diese Plattformen die Ebene des Ladedeckbodens
des Fluxzeuges a erreicht, sas gegebenenfalls wiederum durch die Teleskopfähler
21, 22 gemeldet werden kann, so wird die Anschlu. : bräcke 12 durch seitliches Verfahren
in Richtung der Pfeile E auf Deckur. mit der Ladeluke aes Flugzeugs a gebracht und
an den Laderaumboden angeschlosser.
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Durch das Nachuntenausfchren des Führungsmastes
und
der Stützbeine 8 haben sich gleichzeitig die Führungsschienen 10'und 10"auf die
Rollbahn aufgesetzt, so dal3 alle Teile der Hebebühne mit Bezug aufeinander und
mit Bezug auf das Flugzeug a die in Figur 5 der Zeichnungen dargestellten gegenseitigen
Lagen einnehmen. Gleichzeitig befindet sich schon ein von einer Zugmaschine 24 gezogener,
aus erfindungsgemäßen Frachtwagen c gebildeter Fracht-Wagen-Leerzug in Anfahrt und
fährt unter dem Flugzeug a hindurch auf die Führungsschienen 10', 10"der Hebebühne
b auf. An den Führungsschienen 10', 10"sind Fühler angeordnet, die mit entsprechenden,
an den erfindungsgemäßen Frachtwagen c angeordneten Gegenelementen zusammenwirken
und anzeigen, wenn der jeweils zu beladende Frachtwagen c oositionsrichtig mit Bezug
auf die Hebebühne b auf den Führungsschienen 10'steht. Sin diesbezügliches optisches
oder akustisches Signal wird so frühzeitig abgegeben, daß der Fahrer der Zugmaschine
24 des Leerzuges rechtzeitig diesen zum oteher. bringen kann. ii'ie bereits oben
kurz erwähnt, ist der Boden des Ladedecks des Flugzeuges a in bekannter Weise mit
langes-und querliegenden, jeweils wahlweise in Wirkungsstellung y bringbaren ochubrollen
19 und 20 bestückt. Mittels dieser
Schubrollen wird, wahrend noch
der zu beladende Frachtwagen c des Frachtwagen-Leerzuges sich in der Auffahrt auf
die Führungsschienen 10', 10"befindet und gleichzeitig die Hebebühnenplattform 15
aus der in den Figuren 2 und 5 gezeigten abgesenkten Stellung nach oben in die in
Figur 6 gezeigte obere Grenzstellung hochgefahren wird, der Container e in Richtung
des Pfeiles F (Figur 5) durch die Flugzeug-Ladeluke hindurch aus dem Flugzeug-Laderaum
heraus ausgefahren. Gleichzeitig werden die Schubrollen 19. der Anschlußbrücke 12
und die längsliegenden Schubrollen 19 des sich an diese Anschlußbrücke anschließenden
Fahrzeugplattformteils 13 im übernehmenden Drehsinn in Umlauf versetzt, so dal3
der Container e von diesen Schubrollen übernommen und auf den rlattformteil 13 geschoben
wird, wo er durch Auflaufen an Endanschläge zum Stillstand kommt. Inzwischen hat
die Hebebühnenplattform 15 ihre obere Grenzs-tellung auf gleicher Ebene mit dem
Plattform-@ 13 erreicht, worauf nunmehr die querliegenden Schubrollen 20 sowohl
dieses Plattformteils 13 als auch diejenigen der Hebebühnenplattform 15 im funktionsrichtigen-Drehsinn
in Umlauf versetzt werden, so daß nunmehr der auf dem Plattformteil 13 befindliche
Container seitlich von c3iesem Flattformteil abgeschoben und von der Hebebühnenplabtform
15 übernommen wird, auf welcher er durch
Anlauf an Endanschläge
zum Stillstand kommt, sobald er sich ganz auf dieser Hebebuhnenplattform befindet.
Diese Arbeitsphase ist in Figur o dargestellt.
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Nunmehr wird die Hebebuhnenplettform 15 in ihre in Figur 5 dargestellte
Lage abgesenkt, in welcher sie sich auf gleicher Höhe mit der Ladeplattform des
auf die Führungsschienen 10', 10" aufgefahrenen erfindungsgemä#en Frachtwagens c
befindet. Diese Ladeplattform des erfindungsgemäßen Frachtwagens ist In n an sich
bekannter Weise mit querliegenden Schubrollen bestuckt die jedoch nicht angetrieben
sind. Fin Teil dieser Schubrollen ist in später noch im einzelnen zu beschreibender.
Veise mit liber die Seiten des Fahrezeugrahmens überstehenden Reibrädern gekuppelt,
die mit den sich nunmehr Uber den Hebebühnenplattformrand vorschiebenden Reibrädern
17 in zusammenwirkung kommen. Die Reibräder 17 werden nunmehr gleichzeitig mit den
querliegenden Schubrollen 20 der Hebebühenplattform 15 in Umdrehung versetzt, so
da3 sowohl diese Schubrollen 20 als auch die Schubrollen des erfipdungsgemäßen Frachtwagens
c in einem Drehsinn in Umlauf gesetzt werden, der sicherstellt, da3 nunmehr der
auf der abgesenkten Hebebühnenplattform 15 stehende Container e auf die Ladeplattform
des Frachtwagens c aufgeschoben wird. Sobald
er dort seine richtige
atellung erreicht hat, was wiederum durch &ndanschlage angezeigt wird, werden
auf ein ents rechendes signal hin die Reibräder 17 der Hebebuhnenplattform 15 zurückgezogen
und der Fahre'r des Frachtwagenzues kann nunmehr diesen un eine Wagenlänge weiter
vorfahren. Gleichzeitig fährt die Hebebühnenplattform 15 wieder nach oben und ebenfalls
gleichzeitig wird bereits der nächste Container aus dem Laderaum des Flueszeuges
a heraus auf den Jrlattformteil 1) aafgeschoben.
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Danach wiederholt sich der ganze Vorgang von neuem.
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Die einzelnen Funktionen der Hebebühne kennen mittels an sich bekannter
Folgesteuerungen, die mit den erwähnten Endanschlägen zusammenwirken, so miteinander
verknäpft werden, da# der ganze Entladevorgang vollkommen automatisch abläuft und
sich die menschlicht Einwirkung auf den Entladevorgang nur noch auf das jeweilige
Vorfahren des FrachtWoujsumjeweilsein..'agcnl:.'ngebeschränkt.
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In Figur er @@ichnungen ist der Frachtwagenzug, auf dessen ersten
Frschtwager, nunmehr der Container e aufgesetzt ist, kurz v@r seiner ieiterfahrt
um eine
Wagenlänge gezeigt. Der Entladevorgang wiederholt sich
sodann so oft in der geschilderten Weise, wie Container aus dem Ladedeck des Flugzeuges
a zu entladen sind, so daß die Vorplanung des Entladevorganges sich darauf beschränkt,
daB der Entlade-Flughafen jeweils rechtzeitig eine Meldung erhält, wie viele Container
zu entladen sind, so daß die Lademeisterei eine entsprechende Anzahl von Frachtwagen
c bzw. eine entsprechende Anzahl von Frachtwagenzügen bereithält.
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Der Beladevorgang des Flugzeuges a vollzieht sich in sinngemäßer
Weise umgekehrt.
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Ist der betreffende Be-oder Entladevorgeng beendet, so werden der
Fuhrungsmast 7 und die Stützbeine 8 der Hebebiihne b wieder eingezogen, so daß der
ganze Hebebühnenkörper bzw.-rahmen 6 samt den Radern 1, 2 und dem Fahrerhaus 3 sowie
den Plattformen 11, 12 13 und 14 wieder in die in Figur 2 dargestellte Ausgagslage
kommen und die Hebebühne zu anderem Einsatz oder in Bereitstellung abfahren kann.
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Unter Bezug auf die Figuren 4 und 8 bis 12 der Zeichnungen werden
nunmehr verschiedene Verlade-und
Einsatzmöglichkeiten der erfindungsgemäßen
Hebebühne b im einzelnen erörtert.
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Der in Figur 4 ersichtliche Plattformteil 14 der Hebebühne b ermöglicht
es, im Inneren des Laderaumes des Flugzeuges a Belegungsänderungen vorzunehmen,
indem beispielsweise ein Container aus dem Flugzeugladeraum ausgefahren und über
den Plattformteil 13 seitlich auf den Abstell-Plattformteil 14 abgeschoben wird,
wo er so lange verweilt, bis die im Inneren des Flugzeugladeraumes vorgenommenen
Belegungsveränderungen beendigt sind, zu welch letzteren wiederum beispielsweise
der Plattformteil 13 oder die Hebebühnenplattform 15 mit herangezogen werden können.
Aus Figur 8 der Zeichnungen ist ersichtlich, da derartige Sortier-und Verteilvorgänge
nicht nur mit Bezug auf das Innere des Flugzeugladeraumes vorgenommen. werden können,
sondern daß dieselben auch beim Be-und Entladen des Flugzeugs a möglich sind, indem
einerseits neu hinzukommende oder abgehende Container kurzfristig in Richtung des
Pfeiles G auf den Abstell-Plattformteil 14 aufgeschoben werden und dort verweilen,
während andere, in Richtung der Pfeile H bzw. I ankommende bzw. abgehende Container
vorbeipassieren, wobei auch im Inneren des Flugzeugladeraumes Verlegungsvorgänge
im Sinne der Pfeile K
vorgenommen werden können. Figur 9 der Zeichnungen
zeigt, da3 mit der erfindungsgemäBen Hebebuhne b Verladevorgänge nicht nur über
die Hebebühnenplattform-Langseite mit Bezug auf an derselben vorbeigeführte Frachtwagen
c vorgenommen werden können, sondern daß unter Beiziehung eines erfindungsgemäßen
Transportfahrzeuges d Verladevorgänge auch über die Hebebühnenplattform-Schmalseite
mit Bezug auf ein solches Transportfahrzeug möglich sind, wodurch die Leistungsfähigkeit
der Hebebühne noch weiter gesteigert wird. Aus Figur 10 der Zeichnungen ist ersichtlich,
da# die erfindungsgemäße Hebebühne auch selbst in ihrer Gesamtheit als Transportfahrzeug
benutzt werden und zu diesem Zwecke beispielsweise mit zwei ganzen Containern e1
und mit zwei Halbcontainern e2 belegt werden kann. Beim Be-und Sntladen des betreffenden
Flugzeuges wird die Hebebuhnenplattform 15 in diesem Falle wahrend des Aus-bzw.
Einfahrens des Führungsmastes 7 und der atutzbeine 8 so gesteuert, da# sie stets
in gleicher Ebene mit den übrigen Plattformteilen 11, 12, 13 und 14 bleibt. In diesem
Falle dient also das ganze Hebebühnenfahrzeug einschlieBlich der Hebebühnenplattform
15 als großer, hebebühnenartiger Aufzug. Wenn auch diese Einsatzmöglichkeit der
erfindungsgemaßen He'bebühne b nur selten angewandt werden kann, stellt sie doch
eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Verladeverfahrens im Sinne einer Verkürzungsmöglichkeit
der
Ablertigungszeiten dar. Figur 11 der Zeichnungen zeigt, daIS es möglich ist, durch
entsprechende Verschwenkung der Triebräder 1 des Hebebuhnenfahrzeugs 6 ein Verschwenken
desselben um einen lunkt nahe eines Iaufrädersatzes 2 zu ermöglichen. Daraus geht
hervor, da# die erfindungsgemä#e Hebebuhne b trotz ihrer Größe außerordentlich vielseitig
manövrierfähig ist. Dies ergibt sich auch aus Figur 12 der Zeichnungen, in welcher
dargestellt ist, da# sowohl die Triebrädersätze 1 als auch die Laufrädersätze 2
einerseits auf Fahrt in Längsrichtung und andererseits auf Fahrt in Querrichtung
einstellbar sind. Weitere Einstellmöglichkeiten der Radsatze auf Schrägfahrt sind
durch die in der Fahrzeugmitte eingezeichneten Richtungspfeilrosen L und M angedeutet.
Durch diese vielseitigen Manövriermöglichkeiten der erfindungsgemäßen Hebebuhne
b wird wertvoller Rollbahnraum in nächster Umgebung des gelandeten Flugzeuges eingespart
und dadurch infolge Freiwerdens dieses Rollbahnraumes fUr andere Fahrzeuge die Abfertigungszeit
wesentlich gekürzt.
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Um eine einwandfreie querfahrt der erfindungsgemäßen Hebebühne sicherzustellen,
können in Weiterbildung der Erfindung auch die Laufradsätze 2 vorzugsweise unter
Zwischenschaltung von Druckmittelübertragern zumindestens
zeitweilig
angetrieben sein.
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Anhand der Figuren 13 bis 16 der Zeichnungen wird nunmehr der ebenfalls
einen wesentlichen Teil der erfindungsgemä#en Verladeausrüstung bildende erfindungsgemäfe
Frachtwagen c in seinen Einzelheiten erläutert. Der erfindungsgenäße Frachtwagen
c ist ein nichtangetriebenes Fahrzeug mit Lenkradsätzen 25 und ungelenkten Radsatzen
26.
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Die Lenkradsätze 25 wirken über Lenker 27 und 28 mit einer Fahrzeugdeichsel
29 so zusammen, daß eine möglichst gute Spurhaltung der in Form eines Wagenzuges
hintereinanderherlaufenden Fahrzeuge sichergestellt ist. Die Fahrzeugdeichsel 29
ist umsetzbar und die Achsschenkel der Radsätze 25 und 26 gestatten ein Verschwenken
der genannten Redsätze um mindestens 90° um vertikale Schwenkachsen, so da# die
Fahrzeugdeichsel 29 unter Verwendung der Zwischenlenker 27 und verlängerter Zwisohenlenker
28'seitlich angesetzt werden kann und die Frechtwagen c auch in uerstellung in Form
eines Wagenzuges formiert werden können. Die jeweils nachlaufenden Radsätze 26 bzw.
25 und 26 können in diesem Falle festgestellt werden, während die jeweils anderen
Radsätze über die Zwischenlenker als Lenksätze wirken.
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Die erfindungsgemaßen Frachtwagen c sind mit uerliegenden Jchubrollen
20 ausgestattet, die mechanisch, beispielsweise über Kegelradgetriebe, mit über
die beiderseitigen <ngskanten des Frachtfahrzeuges c vorstehenden Reibrädern
50 gekuppelt sind, welch letztere mit den vorschiebbaren Reibrädern 17 des Bühnenplattformschlittens
16 der IIebebiihne b in Zusemmenwirkung gebracht werden können, wie dies oben bereits
geschildert kurde. Die vom Frachtwagen c transportierten Container, im vorliegenden
Beispiel jeweils vier Halbcontainer, können infolgedessen. iiber beide Seiten des
erfindungsgemäßen Frachtwagens abgeschoben werden, weil ein Ansetzen der Reibräder
30 an die vorschiebbaren Reibräder 17 der erfindungsgemaßen Hebebühne b sowohl für
den Beladevorgang als auch für den Entladevorgang möglich ist, gemä# welchem die
Frachtwagenzüge, wie eingangs dargelegt, eine andere Fahrtrichtung haben.
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Die Figuren 17 und 18 der Zeichnungen zeigen die erfindungsgemäße
Anwendung der soeben erwahnten vorschiebbaren Reibradantriebe 17 in Verbindung mit
dem Be-oder-Entladen der Frachtwagen c an der Laderampe der Frachthalle eines Flughafens.
Vie insbesondere aus Figur 18 ersichtlich, sind zu diesem Zweck längs der Längsseite
der Laderampe 31 Führungsschienen 10'" und 10"" angeordnet,
welche
die Radsätze 25 bzw. 26 der Frachtwagen c aufnehmen und führen und somit sicherstellen,
dad diese Frachtwagt in bestimmtem seitlichem Abstand an der Laderampe 31 vorbeigeführt
werden. An der Laderampe 31 sind motorisch angetriebene, vorzugsweise durch Druckmittelantriebe
im Sinne des Pfeiles D'vor-und zurückscniebbare deibrader 17 angeordnet, die mit
den Reibrädern 30 des betreffenden Frachtwagens c in Zusammenwirkung kommen können
und dadurch die Schubrollen 20 des Frachtwagens antreiben. Dadurch ist ein Verschieben
der geladenen Container in Richtung der Pfeile N quer zur Frachtwagenfahrtrichtung
möglich und die Container werden beim Entladevorgang von angetriebenen Schubrollen
32 der Rampe 31 übernommen und an ein Verteilerkreuz 33 der Frachthalle weitergegeben,
von wo sie auf einzelne Horizontalforderer weiterverteilt werden, von welch letzteren
einer bei 34 angedeutet ist (Figur 17). Auch bei dieser Anordnung können an den
Leitschienen 10"'bzw. 10""Fiihler angeordnet sein, die mit entsprechenden Gegenelementen
der Frachtwagen c zusammenwirken und sicherstellen, daB durch entsprechende Signalgabe
der Wagenzug immer so an der Rampe 31 zum Stillstand kommt, daß der betreffende
zu be-bzw. entladende Frachtwagen c funktions-und positionsrichtig neben der Rampe
steht.
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Anordnungen nach Art der vorschiebbaren Reibradantriebe~17 bzw. l
?' können über die dargelegten Anwendungsmögliohkeiten hinaus ganz allgemein zum
Antrieb nichtangetriebener Schubrollen jeweils benachberter Ladeplattformen Verwendung
finden, sofern eine gegenseitige Ausrichtung der Plattformen auf die zusammenwirkenden
Reibräder mcglich oder gegeben ist.
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Unter Bezug auf die Figuren 19 bis 21 der Zeichnungen wird nunmehr
das ebenfalls einen maBgeblichen Bestandteil der erfindungagemäßen Verladeausrüstung
bildende Transportfahrzeug d in aeinen Einzelheiten beschrieben. Der Einsatz dieses
Transportfahrzeuges d ermöglicht es, die erfindungsgemäße Hebebühne b in Verbindung
mit erfindungsgemäßen Frachtwagen c in der oben beschriebenen Weise als Verteiler
zu benutzen. Es handelt sich bei dem erfindungsgemä#en Transportfahrzeug d us ein
zweckmä#ig über Druckmittelübertrager motorisch angetriebenes, also selbstfahrendes
Fahrzeug, dessen Lenkradsätze 35 von einem Drehstuhl-Fahrerplatz 36 aus über finir
Yor-und Rückwärtsfahrt getrennte Lenkeinrichtungen 37' bzw. 37"gelenkt werden. Der
Rahmen 38 des Fahrzeugs ist mit Bezug auf die Fahrbahn höhenverstellbar, so da#
in jedem Falle eine Anpassung der Fehrzeugplattform an die Plattformen der mit dem
Fahrzeug zusammenwirkenden erfindungsgemen ebebühne b bzw. der mit dem Fahrzeug
zusammenwirkenden erfindungsgemä#en Frachtwagen c möglich ist. Die F@@rzeugplattform
ist
mit langsliegenden Schubrollen 19 und querliegenden Schubrollen 20 bestückt, die
beide angetrieben sind und jeweils wahlweise in Zusammenwirkung mit den Unterseiten
der zu verladenden Container oder anderen Frachttrager gebracht werden können. An
einer Längsseite des Fahrzeuges und gegeberenfalls auch an einer otirnseite des
Fahrzeuges sind vorstellende oder vorschiebbare Reibrader 17""'angeordnet, die beispielsweise
mit Reibradern nichtangetriebener ochubrollen 2C von Frachtwagen c in Zus@mmenwirkung
gebracht werden können, so daB ein seitliches Verladen in diesen Richtungen ermöglicht-rrird.
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Lindestens die Lenkradsätze 35 des Fahrzeugs aind um mindestens 180°
um vertikale Achsen schwenkbar, so daß ein Verschwenken des Fahrzeuges um die Hinterachse
möglich ist.
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Zur Ermöglichung der Querfahrt des Fahrzeuges ist es vorteilhaft,
wenn auch die nichtgelenkten Radsätze um mindestens 90° umsetzbar sind.
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Das erfindungsgemäße Verladeverfahren, die dazu dienende erfindungsgemä#e
Verladeausrüstung und deren einzelne erfindungsgemä#e Geräte ermöglichen gegenüber
den bisher üblichen Verfahren eine sehr erhebliche Beschleunigung des Frachtträgerumschlages
am gelandeten Flugzeug. Die beim Be- oder Entladen des Flugzeuges je Frschttrager
benötigte Zeit vom Flugzeuglededeck zum c ozw. umgekehrt betragt bei Anwendung der
Erfindung etwe 30- Sekunden. Da, wie oben dargelegt, die Hebebühnenplattform 15
jeweils schon wieder bewegt werden kann, während der Frachtwegenzug um
jeweils
einen Frachtwagen c weiterversetzt wird, ist eine zeitliche Überschneidung der einzelnen
Be-und Entladevorgänge möglich, wodurch die für jeweils einen solchen Vorgang benötigte
Zeit bis auf etwa 20 Sekunden herabgedrücl ; t werden kann. Die durch die Erfindung
mögliche Beschleunigung des Frachtträgerumschlages am Flugzeug wirkt sich nicht
nur auf den Frachtträgerumschlag selbst garstig aus, sondern trägt in hohem liane
dazu bei, daß auch die übrigen, am Flugzeug vorzunehmenden Abfertigungsvorgange
wesentlich beschleunigt werden können, da infolge des erfindungsgemäßen Unterfahrens
des Flugzeugrumpfes durch die Transportwagenzüge an der Ladeseite (Steuerbordseite)
des Flugzeuges wertvoller Stand-und Verkehrsraum fü andere Fahrzeuge frei wird,
so das3 auch deren Einsatz sich ra-tioneller gestaltet.