DE202011105486U1

DE202011105486U1 - Frachtguttransportsystem

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Publication number: DE202011105486U1
Application number: DE202011105486U
Authority: DE
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Priority date: 2011-09-06
Filing date: 2011-09-06
Publication date: 2011-11-24
Anticipated expiration: 2021-09-07

Abstract

Frachtguttransportsystem zum Transport von Frachtgut (12) von der Frachtgutzuführanlage (10) des Flughafens zu einem Transportband (11) zum Frachtguttransport in das Flugzeug oder vom Frachtguttransportband (11) zur Frachtgutannahmeanlage (10) des Flughafens bestehend aus einem transportierbaren oder selbstfahrenden Container (1), in dem höhenverstellbare Lagerebenen (E1–Ex) angeordnet sind, und der mindestens eine Öffnung (2) zum Einbringen und/oder Ausbringen des Frachtgutes (12) aufweist, wobei die Lagerebene (E1–Ex) nacheinander mit ihrer Lagerfläche mit der Öffnung (2) zur Übergabe des Frachtgutes (12) in Übereinstimmung bringbar sind, während die jeweils beladene bzw. entladene Lagerebene (E) nach oben oder unten verfahrbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft den Gepäcktransport von der Gepäckzuführanlage des Flughafengebäudes bis vor den Laderaum des Flugzeuges und den Transport in umgekehrte Richtung.
Dabei geht es insbesondere um Mittelklasseflugzeuge, die nicht mit Gepäckcontainern beladen werden (vgl. DE 1 756 271 A1 ), sondern bei denen das Frachtgut direkt in den Laderaum gestapelt wird.
Der für jeden Fluggast erlebbare Istzustand ist wie folgt zu charakterisieren:
Das nach Destinationen bereitgestellte Gepäck wird am Endpunkt der Gepäckzuführanlage im Flughafengebäude von im Regelfall 2 Arbeitskräften (Fahrer und ein Transportarbeiter) von Hand auf den bereitgestellten Gepäcktransportwagen gelagert. Das erfolgt sehr unsystematisch und führt zu erhöhten Pressungen des Frachtgutes mit Beschädigungsmöglichkeiten.
Beim Frachtgut handelt es sich im Wesentlichen um Koffer in den verschiedensten Größen und aus den verschiedensten Materialien, um Reisetaschen, Rucksäcke und Kartons.
Das gesamte Vorfeldtransportsystem besteht gewöhnlich aus 4–5 gekoppelten Gepäcktransportwagen mit einer vorgeschalteten Zugmaschine. Nach maximaler Beladung werden die gekoppelten Gepäcktransportwagen einzeln durch eine schwenkbar angeordnete Plane abgedeckt und über das Vorfeld zum bereitstehenden Flugzeug gefahren (dies betrifft die Innen- und Außenpositionen).
Angekommen am Flugzeug werden die Planen zurückgeklappt und von Hand die Koffer je Gepäckwagen auf ein bereitstehendes Transportband „mehr geworfen als gelegt” und in den Laderaum des Flugzeugs gefördert. In der Regel sind 2 Arbeitskräfte (der Fahrer des Gepäckzuges und eine weitere Arbeitskräfte) an der Übergabestelle mit dem Verladen beschäftigt.
Zu einer Optimierung des Transportes des Frachtgutes in das Flugzeug haben die unter der Bezeichnung „Rollertrack Conveyer” bekannt gewordenen flexiblen Förderbänder beigetragen (u. a. WO 94/21542 A1 , WO 2005/073110 A1 , WO 2006/074659 A1 ).
Neben dem eigentlichen Transport besteht noch ein Sicherheitsrisiko darin, dass nicht ausgeschlossen werden kann, dass zusätzliche Gepäckstücke auf das Förderband und damit in das Flugzeug gelangen können.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Frachtgutbeförderungssystem vorzuschlagen, bei dem die Frachtstücke maschinentechnisch am Endpunkt der Frachtgutzuführanlage übernommen und am Förderband in das Flugzeug sicher und kontrollierbar übergeben werden und das den Transport in umgekehrte Richtung ermöglicht.
Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Für den Transport von Frachtgut vom Endpunkt der Frachtgutzuführanlage des Flughafens zum abfliegenden Flugzeug ist vorgesehen, dass

b1) eine Übergabe des Frachtgutes vom Übergabeniveau der Frachtgutzuführanlage auf eine Lagerebene (E₁) eines Transportcontainers bis zum Erreichen eines vorgegebenen Füllungsgrades der Lagerebene (E₁) erfolgt,
b2) eine Unterbrechung der Frachtübergabe und eine Höhenverstellung der Lagerebene (E₁) vorgesehen ist,
b3) eine Höhenverstellung einer Lagerebene (E₂) auf das Übergabeniveau der Frachtgutzuführanlage des Flughafens und eine Übergabe von Frachtgut auf die Lagerebene (E₂) bis zum Erreichen eines vorgegebenen Füllungsgrades erfolgt,
b4) dieser Vorgang gemäß b2 und b3 widerholt wird, bis die Frachtübergabe auf der Lagerebene (E_x) abgeschlossen ist,
b5) ein Transport des Containers zur Gepäckannahme des Transportbandes für den Transport in das Flugzeug und der Beginn der Übergabe von einer Lagerebene (E) auf ein Transportband in das Flugzeug mit Zwischenstopps zum Wechseln der Lagerebene (E) durch Höhenverstellung erfolgen.

Das Frachtgut soll bei einer bevorzugten Ausführung vor der Übernahme von der Frachtgutzuführanlage in den Container gescannt werden, mindestens in Bezug auf die Richtigkeit des Fluges, und kann nach Verlassen des Containers durch Scannen mindestens auf Vollständigkeit überprüft, vorzugsweise auch auf Zugehörigkeit zum Flug.
Das Scannen beim Verlassen des Containers sollte örtlich so vorgenommen werden, dass danach kein weiteres Frachtgut auf das Transportband in das Flugzeug ablegbar ist. Dazu kann z. B. mindestens der Übergang vom Container auf das Transportband zum Flugzeug gekapselt werden.
Als nicht zum Flug gehörig klassifiziertes Frachtgut kann in geeigneter Weise entfernt werden.
Auf diese Weise ist sichergestellt, dass nur zum Flug gehöriges, sicherheitsgeprüftes Frachtgut in das Flugzeug gelangen kann.
Beim Entladen eines Flugzeuges sind ähnliche Schritte vorgesehen:

a1) Übergabe des Frachtgutes im Flugzeug auf ein Transportband zu einem Transportcontainer,
a2) Übergabe des Frachtgutes auf eine Lagerebene (E₁) des Transportcontainers bis zum Erreichen eines vorgegebenen Füllungsgrades der Lagerebene (E₁),
a3) Unterbrechung der Frachtübergabe und Höhenverstellung der Lagerebene (E₁),
a4) Höhenverstellung einer Lagerebene (E₂) auf das Übergabeniveau vom Transportband und Übergabe von Frachtgut auf die Lagerebene (E₂) bis zum Erreichen eines vorgegebenen Füllungsgrades der Lagerebene (E₂),
a5) Wiederholung der Schritte a3 und a4 bis die Frachtübergabe auf der Lagerebene (E_x) abgeschlossen ist,
a6) Transport des Containers zur Frachtgutannahmeanlage des Flughafens und Beginn der Übergabe von einer Lagerebene (E) auf ein Transportband der Frachtgutannahmeanlage mit Zwischenstopps zum Wechseln der Lagerebene (E).

Von zentraler Bedeutung ist das Ein- bzw. Ausbringen des Frachtgutes in den oder aus dem Container.
Da der Container allseitig verschlossen sein soll, um einen sicheren Transport zu gewährleisten, ist nur mindestens eine Öffnung zum Be- und Entladen vorgesehen. Somit müssen die einzelnen Lagerebenen (E₁–E_x) innerhalb des Containers auf das Niveau dieser Öffnung oder Öffnungen bei getrennten Be- und Entladeöffnungen einstellbar sein. Dies erfolgt durch die Höhenverstellung der Lagerebenen (E) bevorzugt mittels Gewindespindeln oder Hydraulikzylindern oder Schneckenantrieben. Die Höhenverstellung der beladenen Lagerebene (E_n) und der nachrückenden Lagerebene (E_n+1) oder (E_n-1) kann nahezu zeitgleich erfolgen.
Gleichzeitig muss das Frachtgut in die Tiefe des Containers hinein und aus der Tiefe des Containers heraus transportiert werden, entweder zur Öffnung hin oder von ihr weg. Dazu ist eine Bewegung der einzelnen Frachtgutstücke auf der jeweiligen Lagerebene durch eine Schiefstellung der Lagerebenen (E) innerhalb des Containers vorgesehen.
Dies lässt sich vorteilhaft mit der vorgenannten Höhenverstellung verbinden, indem die Höhenverstellung zum Erreichen der Schiefstellung nicht symmetrisch vorgenommen wird.
Da bei der Positionierung der Lagerebene (E) in einer Schiefstellung ein freier Raum zwischen dem Ende der Lagerebene (E) und der Containerwand entstehen würde, ist das Ende der Lagerebene (E) durch einen Steg zu begrenzen oder die Lagerebene ist um diesen Freiraum verlängerbar ausgeführt, z. B. durch einen Ein- bzw. Ausschub der Lagerebene (E).
Da es sich bei dem Frachtgut im Wesentlichen um Koffer in den verschiedensten Größen und aus den verschiedensten Materialien, um Reisetaschen, Rucksäcke und Kartons handelt, reicht eine sinnvolle Schiefstellung von α = 6°–16° gewöhnlich nicht aus, um die Haftreibung zwischen dem Frachtgut und der Lagerebene zu überwinden.
Deshalb wird in einer vorteilhaften Variante vorgeschlagen, die Bewegung der Frachtgutstücke bodenseitg durch Rollreibung zu unterstützen. Die Lagerfläche der Lagerebenen (E₁–E_x) kann dazu als Rollenbahn oder Kugelbahn ausgebildet werden.
Alternativ kann die Bewegung der einzelnen Frachtgutstücke auf den Lagerebenen (E₁–E_x) auch durch Transportbänder unterstützt oder vorgenommen werden. Je nach Ausbildung dieser Transportbänder kann auf eine Schiefstellung dann ggf. verzichtet werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass im Bereich der Öffnungen, vorzugsweise mindestens außerhalb des Containers ein Beschleuniger vorgesehen ist, der antreibbar ist und der auf das Frachtgut eine Beschleunigungskraft in Transportrichtung beim Durchtritt durch die Öffnung in den Container ausübt.
Um ein Verkanten der Frachtgutstücke zu verhindern, sieht eine weitere vorteilhafte Ausführung vor, dass die Lagerebenen (E) in Befüllungsrichtung Lagerbahnen aufweisen, auf die vorzugsweise nacheinander Frachtgut übergeben wird, bis eine Lagerebene (E) gefüllt ist und dann zur nächsten gewechselt wird.
Dabei sind bevorzugt 3 Lagerbahnen pro Lagerebene (E) vorgesehen, die durch Ebenenteiler seitlich begrenzt werden können.
Alle vorgenannten Ausführungen für die Lagerebenen (E) können auch separat für die Lagerbahnen realisiert werden, was den apparativen Aufwand allerdings erhöhen würde.
Da die Lagerebenen (E₁–E_x) nacheinander mit ihrer Lagerfläche mit der Unterkante der Öffnung zur Übergabe des Frachtgutes in Übereinstimmung bringbar sein müssen, während die jeweils beladene bzw. entladene Lagerebene (E) nach oben oder unten verfahren wird, wird die Anordnung der Öffnung in den Container von der Lage der Summe der leeren geparkten Lagerebenen (E₁–E_x) bestimmt.
Bei unten im Container geparkten leeren Lagerebenen (E₁–E_x) ist die Unterkante der Öffnung in Höhe der Lagerfläche der oberen Lagerebene (E₁) oder etwas darüber vorzusehen.
Bei oben im Container geparkten leeren Lagerebenen (E₁–E_x) ist die Öffnung im oberen Containerbereich vorzunehmen, etwas unterhalb des Bodens der untersten Lagerebene (E_x).
Das erfindungsgemäße Frachtguttransportsystem soll anhand der Zeichnungen erläutert werden.
Es zeigen:
1 das Beladen des Containers,
2 einen beladenen Container und
3 das Entladen des Containers.
1 zeigt das Beladen des Containers 1 zum Transport von Frachtgut 12 von der Frachtgutzuführanlage 10 des Flughafens zu einem Transportband 11 zum Frachtguttransport in das Flugzeug. Im fahrbaren Container 1 sind höhenverstellbare Lagerebenen E₁–E₅ angeordnet. Ferner weist der Container 1 eine verschließbare Öffnung 2 zum Einbringen und Ausbringen des Frachtgutes 12 auf.
Die Unterkante der Öffnung 2 ist bei diesem Container 1, bei dem die geparkten leeren Lagerebenen E₁–E₅ unten im Container 1 angeordnet sind, in Höhe der Lagerfläche der oberen Lagerebene (E₁) oder etwas darüber angeordnet.
Die Lagerebenen E₁–E₅ sind nacheinander mit ihrer Lagerfläche mit der Öffnung 2 zur Übergabe des Frachtgutes 12 in Übereinstimmung bringbar, während die jeweils beladene Lagerebene E nach oben verfahrbar ist. In der Darstellung ist die Lagerebene E₁ bereits beladen und nach oben verfahren, während die Lagerebene E₂ beladen wird.
Beim Beladen der Lagerebene E₂ ist diese in eine schiefe Ebene von α mindestens 6° zur Öffnung 2 verstellt angeordnet, so dass das Frachtgut 12 auf der schiefen Ebene in die Tiefe des Containers rutscht bzw. rollt.
Diese Selbstbewegung des Frachtgutes 12 wird durch die in der Lagerfläche der Lagerebenen (E₁–E₅) angeordneten Rollen bzw. Kugeln 8 unterstützt.
Ferner ist im Bereich der Öffnungen 2 außerhalb des Containers 1 ein Beschleuniger 5 vorgesehen, der antreibbar ist und der auf das Frachtgut 12 oder auf Frachtgut einer bestimmten Größe eine Beschleunigungskraft in Transportrichtung beim Durchtritt durch die Öffnung 2 aufbringt. Das Frachtgut 12 wird so mit Schwung auf die Roll- bzw. Kugelbahn der Lagerebenen E₁–E₅ übergeben.
Im einfachsten Fall besteht der Beschleuniger 5 aus rotierenden Bürsten.
Zum Verstellen der Lagerebenen E₁–E₅ werden bevorzugt Gewindespindeln oder Hydraulikzylinder oder Schneckenantriebe 3 angeordnet.
Wie in der unteren Draufsicht erkennbar ist, sind die Lagerebenen E₁–E₅ jeweils in Beladungsrichtung in 3 Teilbahnen unterteilt mit in Beladungsrichtung verlaufenden Ebenenteiler 7, die vorzugsweise stegartig ausgebildet sind. So wird ein Verkanten des Frachtgutes 12 verhindert. Die stegartigen Ebenenteiler 7 können auch mit Rollen oder Kugeln bestückt sein, so dass sie dem Frachtgut 12 möglichst wenig Reibungsfläche bieten.
Vorzugsweise werden die Teilbahnen nacheinander mit Frachtgut 12 versorgt, wozu die Frachtgutzuführanlage 10 verstellbar ist.
Der Container 1 weist im Bereich der Öffnung 2 einen Scanner 4 auf, um mindestens die Zugehörigkeit des Frachtgutes 12 zum Flug zu prüfen.
2 zeigt einen beladenen Container 1. Das Frachtgut 12 befindet sich auf den Lagerebenen E₁–E₅, wobei die Lagerebenen E₁–E₄ in den oberen Containerbereich verfahren wurden. Die Lagerebene E₅ als zuletzt beladene kann in der Beladungslage bleiben. Alle Ladungsebenen E₁–E₅ sind in eine waagerechte Lage gebracht worden, um ein Ineinanderschieben des Frachtgutes beim Fahren zum Flugzeug möglichst zu verhindern.
Die Öffnung 2 wurden nach dem Einbringen des letzten Frachtgutstückes verschlossen. Der Container 1 ist jetzt nur nach durch eine verschließbare Inspektionstür 9 zugängig.
In diesem Zustand wird der Container 1 zum Transportband 11 des Flugzeuges gefahren und nimmt eine Position ein, bei der aus der nun wieder geöffneten Öffnung 2 kommendes Frachtgut 12 auf das Transportband 11 übergeben werden kann. Dies wird in 3 gezeigt.
Die Übergabe von Frachtgut 12 erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie das Beladen, beginnt also mit dem Entladen der Lagerebene E₅. Dazu wird die Lagerebene E₅ in eine zur Öffnung 2 hinweisende geneigte Lage verfahren, so dass das Frachtgut 12 dieser Lagerebene E₅ auf einer schiefen Ebene in Richtung Öffnung 2 auf den Rollen oder Kugeln 8 abrollt und aus der Öffnung austritt. Durch einen entsprechenden Neigungswinkel ∝ lässt sich dieser Transportprozess sicher beherrschen.
Die Lagerebene E₅ wird nach dem Entladen nach unten in eine waagerechte Parkposition verfahren, während die Lagerebene E₄ in einer Schrägstellung vor und zur Öffnung 2 verfahren wird, so dass jetzt diese entladen wird.
Dieser Vorgang wird fortgeführt bis auch die Lagerebene E₁ entladen ist.
Beim Verlassen des Containers 1 wird das Frachtgut durch Scannen mindestens auf Vollständigkeit überprüft. Das Scannen wird dabei so vorgenommen, dass danach kein weiteres Frachtgut auf das Transportband 11 ablegbar ist. Vorzugsweise ist dafür mindestens der Übergang vom Container 1 auf das Transportband 11 zum Flugzeug gekapselt ausgebildet, z. B. mit einer Abdeckung 13.
Bezugszeichenliste

1: Containergehäuse
2: Einlass/Auslassöffnung
3: Verstellmittel für die Ebenen
4: Scanner
5: Beschleuniger
6: Räder
7: Ebenenteiler
8: Rollen
9: Inspektionstür
10: Frachtgutzufuhr/-abfuhr des Flughafens
11: Transportband zum Flugzeug
12: Frachtgut
13: Kapselung
E₁: Lagerebene
E₂: Lagerebene
E₃: Lagerebene
E₄: Lagerebene
E_x: Lagerebene
α: Neigungswinkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 1756271 A1 [0002]
WO 94/21542 A1 [0007]
WO 2005/073110 A1 [0007]
WO 2006/074659 A1 [0007]

Claims

Frachtguttransportsystem zum Transport von Frachtgut (12) von der Frachtgutzuführanlage (10) des Flughafens zu einem Transportband (11) zum Frachtguttransport in das Flugzeug oder vom Frachtguttransportband (11) zur Frachtgutannahmeanlage (10) des Flughafens bestehend aus einem transportierbaren oder selbstfahrenden Container (1), in dem höhenverstellbare Lagerebenen (E₁–E_x) angeordnet sind, und der mindestens eine Öffnung (2) zum Einbringen und/oder Ausbringen des Frachtgutes (12) aufweist, wobei die Lagerebene (E₁–E_x) nacheinander mit ihrer Lagerfläche mit der Öffnung (2) zur Übergabe des Frachtgutes (12) in Übereinstimmung bringbar sind, während die jeweils beladene bzw. entladene Lagerebene (E) nach oben oder unten verfahrbar ist.
Frachtguttransportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterkante der Öffnung (3) bei unten im Container (1) geparkten leeren Lagerebenen (E₁–E_x) in Höhe der Lagerfläche der oberen Lagerebene (E₁) oder etwas darüber angeordnet ist.
Frachtguttransportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei oben im Container (1) geparkten leeren Lagerebenen (E₁–E_x) die Öffnung (2) im oberen Containerbereich angeordnet ist, etwas unterhalb des Bodens der untersten Lagerebene (E_x).
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerebenen (E₁–E_x) in eine schiefe Ebene von α mindestens 6°, vorzugsweise 6°–16° zur und von der Öffnung (2) verstellbar angeordnet sind.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verstellen der Lagerebenen (E₁–E_x) bevorzugt Gewindespindeln oder Hydraulikzylinder oder Schneckenantriebe (3) angeordnet sind.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerebenen (E₁–E_x) jeweils in Beladungsrichtung in Teilbahnen, vorzugsweise 3 Teilbahnen, unterteilt sind mit in Beladungsrichtung verlaufenden Ebenenteiler (7), die vorzugsweise stegartig ausgebildet sind.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ebenenteiler (7) und/oder die Lagerfläche der Lagerebenen (E₁–E_x) als Rollenbahnen oder Kugelbahnen ausgebildet sind.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerebenen (E₁–E_x) in ihrer Länge verstellbar sind, um sowohl in waagerechter Lage als auch in der schiefwinkligen Lage den Container (1) vollflächig auszufüllen.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Öffnungen (2) mindestens außerhalb des Containers (1) ein Beschleuniger (5) vorgesehen ist, der antreibbar ist und der auf das Frachtgut (12) eine Beschleunigungskraft in Transportrichtung beim Durchtritt durch die Öffnung (2) aufbringt.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Container (1) eine verschließbare Inspektionstür (9) aufweist.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (2) verschließbar ist, vorzugsweise auch abschnittsweise.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Container (1) im Bereich der Öffnung (2) einen Scanner (4) aufweist.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens der Übergang vom Container (1) auf das Transportband (11) zum Flugzeug gekapselt ist.
Frachtguttransportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bewegung der einzelnen Frachtgutstücke auf den Lagerebenen (E₁–E_x) Transportbänder vorgesehen sind.