DE2701889A1

DE2701889A1 - Foerdersystem zum laden und lagern

Info

Publication number: DE2701889A1
Application number: DE19772701889
Authority: DE
Inventors: Spaeter Genannt Werden Wird
Original assignee: BARRY LEONARD D
Current assignee: BARRY LEONARD D
Priority date: 1976-01-20
Filing date: 1977-01-19
Publication date: 1977-07-21
Also published as: JPS52123079A; GB1575974A; AU2144477A; US4124129A; CA1099659A; AU517338B2; FR2338877A1

Description

DipUng. V/. DaMk·

Dip!.-!r.g. H.-]. Lippen

Patentanwälte Fianksnfoistsr Straße 137 5060 Bensberg-Refrath

17. Januar 1977 Hg./kr

Leonard D. Barry Detroit, Michigan / USA

"Fördersystem zum Laden und Lagern"

Bekannte Fördersysteme machen aufeinanderfolgende Förderfahrzeuge zum Laden oder Entladen aufeinanderfolgender Fahrzeuge eines Zuges erforderlich und benötigen infolgedessen Bahnen und Land für einen Ladeplatz, um mehr als einige Container hand haben zu können. Die Erfindung bezweckt, diese Beschränkungen der bekannten Ladesysteme durch Vorsehen eines Laders zu be seitigen, der in der Lage ist, nacheinanderfolgende Container-

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fahrzeuge eines sich langsam durchbewegenden Zuges zu entladen. Der Laderahmen ist auf drehbaren Armen angeordnet, anstatt, wie bei den bekannten Systemen, von Nockenbahn-Förderwagen getragen zu sein. Bei einer Ausführungsform des Laders ist der Laderahmen ein Lenker zwischen den Schwenkzapfen auf zwei Kurbelarmen und die Ladegabeln erstrecken sich von einer Seite vom Lenker und oberhalb von diesem. Sie Arme laufen um, um den Rahmen etwa in einem Kreis zu bewegen. Die Arme sind ineinanderschiebbar und sind in der ausgefahrenen Lage nachgiebig. Dies nimmt den Kupplunge schock auf, wenn der sich durchbewegende Zug Wagen hat, von denen Seitenkupplungslaschen vorspringen, die mit den Gabeln zusammenwirken, um diese parallel unter eine von Böcken auf dem Wagen getragene Last zu schwingen. Die Arme sind je von einer Kreisbahn getragen, die die Arme und somit auch die Gabeln anheben, um die Last vom Fahrzeug abzuheben, bevor die Arme ausgeschwungen werden vom Fahrzeug und die Last von diesem wegbewegen. Durch die Kreisbahn werden die Arme dann abgesenkt, um die Last auf parallele Rollenkettenförderbahnen abzusetzen, die durch ihre Bewegung die Last gegen Vorsprunge oder Nasen am Förderer bewegt, um die Last im rechten Winkel zum Förderer zu halten, wenn sie auf diesen abgesetzt ist. Der Förderer trägt dann die Last rückwärts parallel zu sich selbst, um frei zu sein zur Aufnahme der nächsten Last, wenn die Förderarme die nächste Drehbewegung ausführen. In Umkehrung bewegt

der Förderer jede Last in eine Stellung für die Gabel, in der diese die Last vom Förderer anheben und in einer Lage stoppen,

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in der diese durch Leerfahrzeuge gekuppelt und in eine der Entladungsbewegung entgegengesetzte Richtung bewegt werden.

Der Hauptzweck der Erfindung besteht darin, die Länge der Förderbahnen um ein solches Ausmaß zu verkürzen, daß ein Förderfahrzeug ausreichende Zeit hat, um nacheinander ausgewählte Förderungen durchzuführen von allen Containern, Paletten, Halbanhängern, oder anderen Fahrzeugen oder Lasten zu oder von einem Zug, der sich vorbeibewegt, um die Kosten der Förderbahn und des Stationsfahrzeuges zu verringern, ein Zusammenstoßen der Stationsfahrzeuge zu verhindern, die Bewegung der Stationsfahrzeuge zu vereinfachen, einen einfachen Antrieb für die Stationsfahrzeuge vorzusehen und die Stationsfahrzeuge besser auszunutzen.

Ein weiterer Zweck besteht darin, die Länge der Bahn der bekannten Lader auf die Hälfte der Länge des Förderfahrzeuges zu verringern, so daß die Bahn für Jede Rädereinheit separat gehalten werden kann, ohne daß die Räder die Bahnen kreuzen, wobei Jede Ecke des Förderfahrzeuges auf einem separaten Wagen ; oder einer Rädereinheit ist; ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, die Bewegungen in der Station und um die Station herum zu vereinfachen, Einrichtungen vorzusehen, durch die der : Lader in die Ausgangsstellung bewegt wird, so daß er zum Ent- j laden einer Vielzahl von Wagen eines Zuges verwendbar ist, der ! -sich durch die Station bewegt, die Bahnen weiter zu vereinfachet,

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indem die Bewegungsbahn jeder Rädereinheit kreisförmig gemacht und die Tragräder geführt und von einem Arm geführt werden, dessen Schwenkzapfen konzentrisch zur Bahn liegt, um das Führen von genuteten Rädern um scharfe Kurven herum zur Verringerung der Reibung zu vermeiden. Weitere Merkmale der Erfindung bestehen darin, den Lastförderrahmen auf parallelen Kurbelarmen anzuordnen, die an den äußeren Rändern von Rädern auf einer konzentrisch um die Kurbelwelle herum verlaufenden Bahn getragen, sind, um die Kraft zu verringern, die erforderlich ist, um die Fördereinrichtung zu bewegen. Ferner ist vorgesehen, durch diese Parallelogrammanlenkung eine bessere parallele Ausrichtung zu erhalten und Gegengewichte eliminieren, die Masse des Laders zu reduzieren, um leichter starten zu können, wenn die Kupplung mit einem Fahrzeug erfolgt, den Kupplungsschock zu reduzieren, die Installationskosten und die Betriebskosten herabzusetzen, die Arme zu unterstützen, um die Überführung und die Rückkehr zur Startposition nach jeder Überführung zu unterstützen oder in entgegengesetzte Richtung zu routieren, um zur Überführung beladen zu werden und an entgegengesetzten Enden der Überführungsbahn zu stoppen. Ferner ist vorgesehen, Stoppklinken vorzusehen, den Lader nach jedem Umlauf zu halten, bis dieser gekuppelt wird zur nächsten überführung oder zur Rückstellung, daß der Lader automatisch freigegeben wird, wenn er zur Überführung gekuppelt ist, daß Steuerungen vorgesehen sind, durch die ein

Kuppeln des Laders verhindert wird, wenn die Geschwindigkeit deä Zuges für eine sichere Förderung zu hoch ist, eine nachgiebige ]

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hin- und her schiebbare Lagerung für den Gabelrahmen an den Armen vorzusehen, um das Kuppeln zu dämpfen und einen Haltestift aus einer hinter der Stoppklinke liegenden Stellung herauszubewegen, so daß der Lader starten kann, wenn er gekuppelt ist, daß Kupplungsgabeln vorgesehen sind, die parallel mit nachgiebiger Kupplung verbleiben, so daß diese Anschläge aufweisen können, um eine Last ausgerichtet für die Überführung tragen zu können, daß Dämpfer vorgesehen sind, die die Arme verschieben, um den Lastrahmen während des Absetzens und Aufnehmens der Last ausgerichtet zu halten, um ein akkurates Fluchten während der Oberführung zu erreichen, ein Abgleiten während des Aufnehmens und Absetzens der Last zu verhindern oder zu verringern, und daß Abdeckungen für die Bewegungsbahnen und Antriebsysteme vorgesehen sind, um diese vor Wasser und anderen Einflüssen zu schützen.

Das erfindungsgemäße System bezweckt ferner, einen Lader vorzusehen, der billig genug ist, um zur Lagerung eines Containers auf diesem verwendet zu werden, bis der Container entladen oder in Lagerhäusern oder Warenhäusern abgeladen wird, also um einen Ausweichplatz zu ersetzen. Ein weiterer Zweck besteht darin, einen Weg zum Entladen oder Beladen der Lader so schnell wie j diese einen Zug be- oder entladen können, vorzusehen, die Größe, einer Station einer gegebenen Kapazität zu verringern, eine j billigere automatische Übertragungseinrichtung zu schaffen, ' die eine größere Wendungsmöglichkeit hat und die zum Entladen |

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aller Container einer Station oder einer Industrie ohne daß es erforderlich wäre, daß mehrere dieser Lader auf der gleichen Bahn hintereinander wirken müßten, eine Steuerung für selektive Überführung zu oder von einigen oder allen aufeinanderfolgenden Wagen eines sich bewegenden Zuges vorzusehen, wobei nur ein Lader und Einrichtungen zum Entladen oder Beladen des Laders ohne anzuhalten zwischen Jeder Überführung vorgesehen sind, um alle Ladungen und Entladungen eines die Station passierenden Zuges zu ermöglichen. Ferner bezweckt die Erfindung Ablaufanlagen überflüssig zu machen, reversible Lader zum Laden oder Entladen eines Zuges oder anderer fahrzeuge in beliebiger Richtung vorzusehen, eine einzige Station sowohl zum Entladen als auch zum Wiederbeladen eines Zuges während dessen Durchbewegung vorzusehen, den Lader so zu gestalten, daß er zur Behandlung zahlreicher Typen von Passagier- und Frachtbehältern, Paletten, Anhängern usw. geeignet ist. Die Erfindung bezweckt auch, den Lader besser verwenden zu können in Verbindung mit Eisenbahnwagen, mit Tank- oder Landfahrzeugen und anderen Ein- j richtungen sowie bessere und schnellere Dienste für Schiffer zu erbringen. Es besteht die Möglichkeit, den erfindungsgemäßen Lader auf dnen Fahrzeug anzuordnen und diesen durch die ; Bewegung des Fahrzeuges anzutreiben, wenn der Lader seitlich mit einer stillstehenden oder sich bewegenden Last oder einem Fahrzeug gekuppelt ist. Der Lader kann auch auf einen Drehtisch montiert sein, um Lasten in rechte Winkel zur geeigneten Lagerung zu drehen und um Raum zu sparen. Ferner kann ein Lader

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ausgebildet werden, um den gesamten Förderungsbereich von großen Stationen und kleinen Industrien zu decken, um Ausweichplätze zu ersetzen und das Rangieren zu verringern oder unnötig zu machen, die Eisenbahnkosten zu reduzieren und die Benutzbarkeit der Wagen und der Einrichtungen zu erhöhen sowie Zweiglinien nutzbringend zu gestalten. Schließlich ist es auch möglich, den erfindungsgemäßen Lader an Schnelltransit- oder Passagierzüge anzubringen, um eine Übertragung zwischen Wagen zu ermöglichen, die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren. Letztlich ist es auch möglich, den Lader an Unterhaltungseinrichtungen, Materialbehandlungseinrichtungen anzuosdnen. Weitere Merkmale der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert, in der Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Systems dargestellt sind. In dieser Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von hinten auf eine Dreh-Oberführungsstation längs eines Eisenbahngleises, auf dem sich ein Zug in irgendeiner Richtung durch eine Station bewegt, während er entladen und wieder beladen wird;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte Station;

' Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Dreh-Parallelo-

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- w-

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grammladers, der mit einem Doppelketten förderrahmen zueammenwirkt;

Pig. 4 und 5 eine Draufsicht und eine Seitenansicht eines Förderkurbelarmes des Laders;

Fig. 6, 7, θ und 9 Schnitte längs der Linien 6-6, 7-7, 8-8 und 9-9, in Fig. 5ϊ

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht auf das Ende eines Armes, der durch eine Anschlagklinke gestoppt 1st)

Fig. 11 eine schematische Darstellung eines beror-Bugten Koordinierungsantriebes für die Kurbelarme eines Laders;

Fig. 12 eine Seitenansicht einer anderen Ausführung des Kurbelarmes;

Fig. 13 eine schenatieoh· Darstellung eines anderen Antriebes für die Kurbelame;

Fig. 14 eine echematische Darstellung einer Steuerung

εwischen dem Gleis, des Vagen und des Container sum Ausfahren ron seitlichen Kupplern eua

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Überführen an der Station;

Fig. 15 eine schematische, perspektivische Ansicht von Antriebe- und Steuerpumpen für den Lader und den Förderer;

Fig. 16 ein Schaltbild für den Lader und den Förderer;

Fig. 17 und 18 eine Seitenansicht und eine Endansicht eines Teiles eines Förderers;

Fig. 19 eine Seitenansicht des Heb- und Senkantriebes der Fördergabel;

Fig. 20 eine Seitenansicht eines abgewandelten Containers ;

Fig. 21, 22 und 23 Draufsichten auf den linken Lader beim Überführen einer Last vom Zug auf den zugeordneten Förderer in aufeinanderfolgenden Stellungen;

Flg. 24 eine Seitenansicht der in Fig. 23 dargestellten Lage des Laders;

Fig. 25 und 26 eine Draufsicht und eine Teilseitenansicht

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der horizontalen Paralellogrammlader, wie sie bei einem lagerhaus anstelle von Ausweichplätzen längs eines Gleises angeordnet sein können;

Fig. 27 eine Endansicht des in Fig. 27 dargestellten Laders;

Pig. 28 eine Abwandlung eines Teiles des in Fig. 26 dargestellten Laders;

Fig. 29 und 30 schematische Draufsichten und Vorderansichten einer anderen Aueführungsform eines Laders, der Kreisbahnen umfaßt, die verschiebbar angeordnet sind, um zu ermöglichen, daß der Lader zum Be- und Entladen von Vagen eines Zuges benutzt werden kann, der sich in beliebiger Richtung bewegt;

Fig. 31 eine schematische $erspektIvansicht einer Kreisbahn des Laders nach Fig. 29 und 30;

Fig. 32 eine Teilansicht des Kurbelarmes des Laders nach Fig. 29 und 30 in der Lagerbuchse;

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Pig. 33 einen Schnitt längs der Linie 33-33 in Fig. in einem größeren Maßstab;

Fig* 34 eine perspektivische Teilansicht eines Kurbel armes, mit einem zweirädrigen Träger;

eine prspektivische Ansicht einer Abwandlung eines Drehladers;

Fig. 36 und 37 eine Draufsicht und eine Seitenansicht ein·« Bereiches eines Paseagiereleenbahnwaggons alt Container bum Zusammenwirken alt einen Lader nach Pig. 35;

Fig. 38 bis 40 Sndansichten des Laders nach Fig. 35 in aufeinanderfolgenden Lagen beim Abladen des lisenbahnwagens;

Flg. 41 eine Teilendansicht des Laders nach Fig. 35, der jedoch einen Container von der Ladefläche •inte StraJenfahrzeuges entlädtt

Fig. 42 eine perspektirlscheAnsicht einer anderen Ausf Uhrungsform des Laders mit vertikalen Gabeln oder Rahmenseiten zum Anhaken eines Containers, um diesen auf einen Rollenförderer abzusetzen;

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Fig. 43 und 44 Draufsichten und Endansichten einer Station mit einer anderen Ausführungsform eines Schwingarm-Parallelogrammladers, der mit einem Passagiercontainer auf einem Passagiereisenbahnwagen zusammenwirkt, um diesen zur Station und von dieser überführen zu können;

Fig. 45 eine Draufsicht auf eine andere Ausführungsform des Laders mit einem rechteckigen Gabelrahmen und vier Kurbelarmen;

Fig. 46 eine perspektivische Ansicht eines Vierarmladers mit einem vertikalen Haken- oder Gabelrahmen, der einstückig mit einem rechteckigen Rahmen ausgebildet ist;

Fig. 47, 48 und 49 Draufsichten auf Zwei-Arm-, Drei-Arm- und Fünf-Arm-Gabellader, zum Zusammenwirken mit Lasten zu deren Überführung zwischen parallel zueinander verlaufenden Bahnen, wobei die Lasten zwischen einem Eisenbahnwagen und einem Anhänger auf einer parallel zum Gleis verlaufenden Straße überführt werden können;

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Fig. 50 eine perspektivische Ansicht eines Quer-Gleitplattenrollers;

Pig. 51 und 52 Seiten- und Enäansichten von Halbanhängern auf einem Eisenbahnwagen;

Fig. 53 und 54 eine Draufsicht und eine Seitenansicht auf eine automatische Fünfradauslösung, die mit der Gabel zusammenwirkt;

Fig. 55 bis 57 Draufsichten, Seitenansichten und Endansichten eines Straßenfahrzeuges, das einen Lader drehbar trägt;

Fig. 58 bis 60 entsprechende Ansichten einer abgewandelten Ausführungsform des Laders, der auf ein Eisenbahnfahrzeug aufgebaut ist;

Fig. 61 bis 64 Draufsichten auf Fahrzeuge mit aufmontierten Ladern;

Fig. 65 eine Perspektivansicht eines Gabelrahmens mit hin und her bewegbaren Gabeln;

Fig. 66 eine Perspektivansicht eines Eisenbahngleises mit einem Lader, der an einem Überführungswagen

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auf einer Zweischienenspur angebracht ist;

Fig. 67 eine Perspektivansicht auf die andere Seite des Überführungswagens;

Fig. 68 eine Draufsicht auf eine Überführungsbahn längs einer Untergrundbahn mit Trägern nach Fig. 66 bis 67;

Fig. 69 eine Draufsicht auf eine Übertragungsbahn längs eines Eisenbahngleises mit zwei gekuppelten Trägern nach Fig. 66 und 67.

In Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist ein Zug 12 auf einem Gleis T dargestellt, der sich durch die Entlade- und Ladestation S in jeder Richtung mit langsamer Geschwindigkeit zum selbsttätigen Entladen und Wiederbeladen hindurchbewegen kann. Die Station S umfaßt einen linken und einen rechten Parallelogrammlader 14 bzw. HR, die im gleichen Abstand von einer Seite des Gleises T angeordnet sind. Ferner weist die Station zwei Kettenförderrahmen 16 und 16R auf, die in rechten Winkeln zum Gleis T stehen und sich vom Lader H bzw. HR ein kurzes Stück wegerstrecken, wobei sich je ein Förderer 18 und, wie Fig. 2 zeigt, ein Förderfahrzeug 20 auf einem Gleis 22 das die Förderer 18 für jeden Lader und/oder für einen oder mehrere Laufoder Drehkräne 24 auf Schienen 26, die Container 28 oder Palet-

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ten 29 zwischen den Förderern 18 und Lagerböcken 30 bewegen zu können. Flachbettanhänger 32 oder andere unter einem Kran 24 aufgestellte Fahrzeuge oder irgendeine andere containerbewegende Einrichtung können um die Station herum zum Entladen und Beladen der Förderer für jeden Zug benutzt werden.

Der Zug 12 umfaßt Wagen 34 und 34L mit Böcken 36,um einen oder zwei 12 m (40 Fuß) Container 28 oder Paletten 29 zu tragen. Einige dieser Vagen sind beladen, einige (34L) können halb beladen sein, während einige leer sind. Sie Wagen haben Seitenkupplungeklinken 38 auf jeder Seite unterhalb jedes Endes jeder Containerfestmachöffnung. Auf dem Zug befindliche Container werden durch einen ersten Lader entnommen, wenn die Wagen in die Station eintreten und werden nebeneinander auf den Kettenförderer 16 abgesetzt. Lasten für jeden Zug sind nebeneinander auf Förderern 16 und am Auegangsende der Station angeordnet bevor der Zug einfährt und werden dem Lader einzeln zugeführt, um auf leere Wagen 34 oder 34L geladen zu werden, bevor diese die Station verlassen, wobei zu diesem Zweck Ladeflächen benutzt werden, die vom Lader durch Abladen ausgewählter Lasten vom Zug freigemacht werden. Sie Lader 14 und 14A sind spiegelbildlich gleich ausgebildet und bewegen Lasten zu oder von ihren Förderern 16 und 16R, wenn der Zug sich von rechts nach links in Fig. 2 der Zeichnung bewegt.

Jeder Lader hat, wie Fig. 3 zeigt, einen Gabelrahmen 40 mit

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parallelen Gabelkupplungsarmen 42 an entgegengesetzt gerichteten Enden, die durch einen einstückigen Lenker 44 unterhalb der Gabeln, so daß der Hebel frei unter dem oberen Trumm des Förderers 16 liegt, wobei sich die Gabeln oberhalb des Förderers erstrekken, wenn dieser vom Gleis T zurückgeführt wird. Jede Gabel 42 weist einen Ausrichtzapfen 48 auf, der sich gegen eine Seite eines Containers oder einer Palette legt, der bzw. die dem Lader zugewandt ist, um die Last auf den Gabeln auszurichten, bevor diese angehoben wird. Ferner weist jede Gabel einen kürzeren Lokalisierungskonus auf. Der Gabelrahmen ist oberhalb von zwei oder mehreren horizontalen parallelen Kurbelarmen 50 angeordnet. Der Rahmen ist auf dem vertikalen Kurbelzapfen 52 je durch einen Schlitten 54 gelagert, der auf einem Arm entgegen der Kraft einer Druckfeder 56 nachgiebig längs des Armes zu gleiten vermag. Die Arme 50 haben je eine Kurbelwelle 58, die drehbar und auf und ab verschiebbar in einer Hülse 60 gelagert ist und sind je von einem Rad 62 getragen, das mit einer Konsole, die vom Arm 50 so vorspringt, daß das Rad 62 auf einer radial von der Kurbelwelle gerichteten Achse unterhalb des Kurbelzapfens umzulaufen vermag. Das Rad 62 rollt auf einer Kreisbahn 66 ab, die eine Neigung 68 neben dem Gleis T und eine Neigung 69 neben dem Förderer 16 aufweist, um den Gabelrahmen anzuheben und im angehobenen Zustand etwa über einen Drehbereich von 90. schwingen zu können. Führungsrollen 70 längs der Bahn der Förderer 16 und 16A liegen an der Seite der Gabelarme 42 des Laders an, um diese parallel längs der Förderbahn zu halten, wenn die Gabeln

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längs der Neigungen 69 angehoben oder abgesenkt werden. Der Gabelrahmen berührt vorzugsweise den Eisenbahnwagen um die Schlitten 54 zurück längs der Arme 50 zu bewegen und die Gabeln 42 in Ausrichtung mit dem Wagen zu halten, wenn ein Anheben oder Absenken erfolgt, um die Last rechtwinklig zum Wagen zu fördern, wenn sich die Räder 62 über die Neigungen 68 bewegen. Die Ladegabeln 42 schieben die Lasten zu oder vom Zug, während die Arme 50 durch die Räder 62 auf den Kreisbahnen 66 angehoben werden, und bewegen sich leer oder unter der Last in einer abgesenkten Ebene frei in einem Raum zurück, der durch Blöcke 36 unter dem Boden des Containers und auf der Ladefläche 72 des Wagens gebildet ist, wenn die Räder 62 sich auf dem unteren Bereich ihrer Kreisbahn 66 befinden.

Die in Pig. 4 bie 10 dargestellten Kurbelarme 50 umfassen zwei U-fönnige Führungen 74, die mit ihrer Rückseite an der vertikalen Kurbelwelle 58 rechtwinklig durch Einschweißen von Winkeln 76 befestigt sind. Die Führungen sind ferner durch eine Frontplatte 78 und Abstandsplatten 80 miteinander verbunden, um eine Laufbahn für Räder 82 zu bilden, die von dem Kurbelzapfenschlitten 54 drehbar getragen sind. Der Schlitten 54 umfaßt eine U-Schiene 84 deren Schenkel abwärts über die Führungen 74 greifen und die Räder 82, die seitlich der Schenkel der U-Schiene 84 drehbar angeordnet sind, rollen in den Führungen 74 zwischen der Frontplatte 78 und der Kurbelwelle 58. Der Kurbelzapfen 52 ist durch eine vertikale Welle gebildet,die sich durch eine Bohrung

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dem Steg der U-Schiene 84 hindurcherstreckt und diesen nach unten zwischen den beiden Führungen 74 überragt, um einen Klinkenstift 78 zu bilden, dessen Ende abgeschrägt ist, um mit Stoppklinken 9OL und 90R zusammenzuwirken, die die linke und die rechte Kupplungsstellung für die Kurbelarme darstellen. Eine Feder 56, die zwischen den Führungen 74 und den Abstandsplatten 80 liegt, drückt den Kurbelzapfen auswärts zur Frontplatte 78 hin. Der Kurbelarm 78 wird durch Hader 62 auf einer Welle 92 getragen, die sich durch die Seiten von vertikal stehenden rechteckigen Rohren 64 hindurcherstrecken, die von den Führungen 74 abwärts ragen, vorzugsweise am oder nahe des äußeren Endes diesseits des Klinkenzapfens 86. Die Führungen 74 erstrecken sich über die Kurbelwelle hinaus, um eine Kreisförmige Deckplatte 94 oberhalb der Kreisbahn der Räder 62 zu tragen, und weist ein Rad auf, das von einer U-Schiene 98 getragen ist, die sich zwischen die Führungen 74 erstreckt. Das Rad 96 ist um eine radial zur Kurbelwelle 58 gerichtete Achse drehbar und rollt in einer U-Schienenbahn 100 ab, um das Anheben und Absenken des Armes zu unterstützen.

Die Stoppklinken 90L und 90R sind gleich ausgebildet und umfassen je ein quadratisches Rohr 102, das auf und ab verschiebbar in einem ebenfalls quadratischen Rohr 104 gelagert ist und durch eine Feder 108 im Rohr 104 aufwärts gedrückt wird. Die Aufwärtsbewegung ist durch Schrauben 110 begrenzt, die sich durch einen Schlitz im Rohr 102 hindurcherstrecken. Endlagenschalter 112L und 112R an den Stoppklinken 90L und 90R sind

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mit ihrem Gehäuse in den Grund eingelassen und ein Winkelhebel 114, der auf einem Stift 116 gelagert ist, wird durch den Klinkenzapfen 86 nur angehoben, wenn dieser an der Stoppklinke 90Loder 9OR von hinten anliegt und wird abgesenkt, um den Klinkenzapfen 86 passieren zu lassen, wenn die Stoppklinke abgesenkt ist.

Die Kurbelwelle 58, ein Rohr paßt gleitend in ein vertikales Rohr 60, das in einer Bohrung in der Mitte der Abdeckplatte 118 befestigt ist, die an ein Gehäuse 120 angeschraubt ist, das in einer Betonbasis 106 eingebettet ist. Das Gehäuse 120 aus einem Stahlrohr 122 ist mit einer Bodenplatte 124 versehen und trägt ein Rohr 126, das in der Mitte der Bodenplatte 124 befestigt ist und eine Antriebswelle 128 in einem Drucklager 130 trägt. Die Welle 128 erstreckt sich aufwärts in das die Kurbelwelle 58 bildende Rohr hinein und ist durch einen Stift 132 in der Welle 128 verbunden, der sich durch einen Schlitz im Rohr 58 erstreckt, so daß das Rohr 58 sich auf und abwärts bewegen kann. Die Welle 128 ist auf dem Lager 130 durch eine Schraube 134 niedergehalten, die sich durch das Rohr 126 in eine Ringnut in der Welle 128 hineinerstreckt. Die Welle 128 ist über ein Untersetzungsgetriebe von einem Motor M1 angetrieben, der über eine magnetische Kupplung C1 mit dem Untersetzungsgetriebe 136, 137 verbunden ist.

Um die Kurbelarme 50 parallel durch den Totpunkt zu halten, ist ein Kettenrad 140 auf jeder Antriebswelle 128 befestigt und ist

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zum Antrieb beider Arme durch eine Kette 142 mit dem Kettenrad des anderen Armes verbunden. Die Kette 142 erstreckt sich durch einen Kanal 144 und der Grund (Fig. 11) und ist an jedem Trumm durch zwei horizontale Kettenlaufräder 146 gleichmäßig gespannt, die auf der Außenseite der entgegengesetzt liegenden Trumms der Kette anliegen und die an einen zweiarmigen Hebel 148 in gleichen Entfernungen vom Schwenkzapfen 150 befestigt sind. Der Hebel 148 kann durch eine Stellschraube 152 verschwenkt werden, um den Durchhang beider Trumme der Kette 142 zu beseitigen und die Arme 50 des Laders parallel durch die Totpunkte laufen zu lassen.

Die Kreisbahn 66 ist aus U-Schienen gefertigt, deren Schenkel abwärts weisen und die Räder 62 laufen auf dem Steg ab. Die Kreisbahn ist in die Betonbasis 106 zusammen mit dem Gehäuse 120 und dem· Kanal 144 und den Stoppklinken 90L und 90ft eingebettet.

In Fig. 12 und 13 ist ein anderes Ausführungsbeispiel der Kurbelarme und des Antriebes zwischen diesen dargestellt, das insbesondere für kleine Ausführungen geeignet ist. Bei dieser Aus-

führung ist der Kurbelarm 50b aus zwei ineinanderpassenden quadratischen Rohren gebildet, einem äußeren 156 und einem inneren 157, wobei der Kurbelzapfen 52 am äußeren befestigt ist und sich durch einen Schlitz im inneren hindurcherstreckt, wobei die Feder 56 zwischen der Kurbelwelle 58 und dem Stift 52 in

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den Rohren wirkt. Das Rad 62 ist auf einem Stift 92· gelagert, der sich durch die Welle 58 für leichte Belastungen hindurcherstreckt, und die Welle 58 ist durch eine Antriebskette 142 oder Riemen um entsprechende gezähnte oder genutete Ringe 146 herum miteinander verbunden, die an der Kreisbahnabdeckung 94 befestigt sind, wie Fig. 13 zeigt. Die Kreisbahn 66 für das Rad 62 kann ein Rohrabschnitt sein. Die Zahnradverbindung zwischen den Wellen 58 kann wahlweise so ausgebildet sein, wie diese in den Fig. 29 bis 33 beschrieben wird.

ELEKTRISCHE SCHALTUNG

Die Seitenkupplungsklinken 38 sind vorzugsweise durch eine Gleitkarte 160 gesteuert, die in eine Abtasteinrichtung 162 eingeführt wird, um die Gabeln von einem leeren Lader auszufahren und einen Container aufzuheben, der zur Station bewegt worden ist. Die Steuerung erfolgt durch Löcher in der Karte, wie dies in Fig. 14 dargestellt ist, wobei zwei Ratschenmechanismen 164 und 165 je eine Bürste 166 über die Leitkarte 160 in Stellungen bewegen, die zusammen die Station S darstellen, die passiert wird. Die Leitkarte 160 aus Papier oder Kunststoff schließt nur einen Kreis durch leitende Punkte oder Löcher durch diese, verbunden durch eine leitende Platte 168 im Rücken der Karte, um die Station darzustellen, an der der Container vom Zug abgeladen werden muß.

Ein Signalgehäuse 170 zur Identifikation der Station und der

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Erfordernisse zur Überführung ist längs des Gleises T angeordnet, wo Kuppler oder Seitenkupplungsklinken 38 aus den Wagen ausgefahren werden müssen. Das Gehäuse 170 umfaßt eine nicht magnetische Abdeckung 172 mit einer Kontaktschiene 174» die vom übrigen Teil des Gehäuses isoliert ist und parallel zum Gleis T verläuft, um von einem Kontaktschuh 176 für jeden Container berührt werden kann und den Raum zwischen den Kupplern 38 auf den Wagen 34 und 34L überbrückt. Der Kontaktschuh 176 hat einen permanenten Magneten 180, der mit einem permanenten Magneten 182 ausrichtbar ist, der so angeordnet ist, daß er sich durch den Magneten 180 längs des Gehäuses 170 bewegen kann, um den Wagen ein Signal zu geben. Der Magnet 182 und eine Bürste 184 sind von einer quadratischen Messinghülse 186 getragen, die längs eines messingbeschichteten Stabes 188 zu gleiten vermag, der mit seinen Enden von dem nicht magnetischen Gehäuse 172 getragen ist, um die Bürste 184 mit der Schiene 174 zu verbinden. Die Bürste 184 berührt einen Streifen 190 aus Isolierwerkstoff mit elektrischen Kontakten 192 für die Bürste 184» um längs eines Codesignales zu laufen, und damit die Station zu bestimmen. Rechts von der Bürste, die in ihrer Ruhestellung dargestellt ist, hat die Leiste 90 zwei Kontakte 192, die mit dem positiven Pol der Batterie und drei, die mit dem negativen Pol der Batterie 196 verbunden sind, um die Station zu identifizieren, gefolgt von einem Kontakt 198, der über eine Drosselspule 199 mit dem negativen Pol der Batterie verbunden ist, deren Mitte geerdet ist. Ferner ist der Kontakt 198 über einen Kondensator

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200 mit der Sekundärwicklung eines Trandbrmators 202 verbunden. Links der Bürste ist ein Kontakt 204 vorgesehen, der über Bndschalter, die durch die Last in genauer Lage auf dem Lader in der Stellung, in der die Kupplung für die Überführung erfolgen muß, geschlossen werden, eine Leitung 208, einen Kondensator 210 ebenfalls mit der Sekundärwicklung des Transformators 202 verbunden, die geerdet ist, wobei parallel zur Leitung 208 eine Drosselspule 211 und die Batterie 196 liegt.

Nähert sich ein Wagen dem Lader von linke, berührt der Schuh die Kontaktschiene 174» um den Magneten 182 zusammen mit dem Hagnet 180 zu bewegen, so daß die Bürste 184 über die Leiste 190 unter der Abdeckung 72 bewegt wird, wobei zwei positive Impulse, drei negative Impulse und ein langer negativer Impuls gemischt mit Wechselstrom an die Schiene 174 angelegt wird. Die Spulen der Satschenmechanismen 164 und 165 sind Je entgegengesetzt über einen Gleichrichter 212 mit der Leitung 214 verbunden, die über normalerweise geschlossene Kontakte eines Wechselstromrelais 216 mit dem Schuh für jeden Schritt verbunden ist, wenn es sich dabei um einen positiven oder negativen Impuls handelt, mit Ausnahme des letzten, der mit Wechselstrom gemischt ist, um einen Stromkreis zu schließen, intern der Schuh 176, ein Kondensator 218, die Relaisspule 216 und über Erde die Sekundärwicklung des Transformators, das Hubrelais schließt, wobei ein Stromkreis vom Schuh 176, den Frontkontakt des Relais 216, den normalerweise offenen Kontakt des Endlagenschalters 220, der durch

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-Λ.

einen Container auf dem Wagen geschlossen wird, den Gleichrichter 222, Drossel und Spule eines Verzögerungsrelais 224 über Erde geschlossen wird. Nach einer Zeit, die erforderlich ist, um festzustellen, daß sich der Zug mit der richtigen Geschwindigkeit zur übergabe bewegt, schließt das Relais 224· Wenn die Leitkarte 160 für diese Station gelocht ist, so wird ein Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 226, die Leitung 228, Verbindungskontakte 230 zum Container oder zur Palette, Rückstellfeder 232 und Bürste 166 des Ratschenmechanismus 164, das Loch in der Karte 160, die Bürste 166 des Ratschenmechanismus 165, Stift und Verbindungskontakte 238 zu dem Wagen, normalerweise geöffnete Kontakte des Verzögerungsrelais 224, die Leitung 240, den Steuermagneten des Ventiles 242 nach Erde und von der Leitung 240, Haltespule des Relais 224 in Reihe mit der Spule und den normalerweise geschlossenen Kontakten des Verzögerungsrelais 244 in Reihe und Erde geschlossen. Das Ventil 242 verbindet die Luftzufuhr zum kopfseitigen Ende des Zylinders 246, der die Kupplungsklinken 38 auf der Seite eines Wagens ausfährt, so daß der Lader bereit ist, bis das Verzögerungsrelais 244 die Kontakte nach einer kurzen Verzögerung öffnet, die ausreicht, für den Wagen den Lader zu kuppeln und die Gabeln unter die Last zu bewegen. Die Gabeln werden dann gekuppelt bleiben, bis die Last von den Blöcken abgehoben ist, sogar wenn die Kuppler davor zurückgeführt werden, da die Kuppler im zurückgeführten Zustand noch an den G_abeln anliegen. Vorzugsweise hat das Ventil 242 einen Nockenradstellglied 248, um an einer Gabel 42 anzuliegen und das Ventil in Luftanschlußstellung zu halten, während die

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Gabeln sich über dem Wagen befinden, um sicherzustellen, daß die Kupplungsklinken 38 nach dem Kuppeln ausgefahren bleiben, bis die Last und die Gabel sich seitlich des Wagens befinden. Wenn der Schuh 176 die Kontaktschiene 174 verläßt, schließt diese augenblicklich den Endlagenschalter 250, wodurch ein Stromkreis vom positiven Pol der Batterie 226, die normalerweise geöffneten Kontakte des Endlagenschalters 250, die beim Anheben und Absenken des Schuhs geschlossen werden, Verbindungskontakte 252 zum Container auf dem Wagen, Rückstellmagnet 254 zur Erde, um die Rastklinke des Rastenmechanismus anzuheben, so daß die Feder 232 für die nächste Station zurückstellen wird.

Nähert sich ein Wagen 34 dem Lader von rechts, so berührt der Schuh 176 die Schiene 174, um den Magneten 182 zusammen mit dem Magneten 180 zu bewegen und die Bürste 184 berührt den Kontakt 204. Darauf wird, wenn der Wagen 34 leer ist und der Lader 14 eine Last in Überführungsstellung aufweist, ein Kreis geschlossen über Kontaktschiene 174, den Schuh 176, einen Kondensator 218 und die Spule des Relais 216 über Erde, was das Relais 216 an den Wechselstrom anschließt und den Stromkreis vom Schuh 176 über die vorderen Kontakte des Relais 216, den normalerweise geschlossenen Kontakt des Endlagenschalters 220 der geschlossen ist, wenn der Wagen leer ist, die Leitung 256, den Gleichrichter 258, um den Strom vom positiven Pol der Batterie 226, die Drosselspule und die Spule des Relais 224 in die Erde zu leiten und von der Leitung 256, die vorderen Kon-

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takte des Relais 224, über die Leitung 240 zum Steuermagneten des Ventiles 242 parallel zur Haltespule des Relais 224 und der Spule des Verzögerungsrelais zur Erde, um die Seitenkupplungsklinken 246 in Kupplungssteilung auszufahren, wenn der Wagen leer ist, sich langsam genug bewegt und eine Last in Überführungsstellung auf den Gabeln 42bereit steht.

Aus Pig. 15 und 16 ist ersichtlich, daß der Lader 14 über seine gesamte Bewegungsbahn kraftgetrieben ist, um in die Startstellung zurückzukehren, in der er zur Überführung einer Last zu oder von der nächsten Liegefläche oder dem nächsten Wagen im Zug entsprechend der Bewegungsrichtung des Zuges bereit ist. Der Läufer des Motors ist über einen Umkehrschalter zwischen die Leitung 262 und Erde geschaltet und die Staturwicklung liegt zwischen der Leitung 262 und Erde. Der positive Pol der Batterie 196 ist mit der Leitung 262 über einen Handschalter 264 parallel mit radio- oder gleiskreisgesteuerten Kontakten 266 verbunden, die geschlossen sind, wenn sich der Zug der Station annähert. Der Motor M1 läuft dann mit voller Geschwindigkeit, ist jedoch durch die Magnetkupplung C1 abgetrennt. Wenn eine Gabel 42 von einer ausgefahrenen Kupplungsklinke 38 auf einem Wagen zur Überführung angestoßen wird, werden die Kurbelarme ausgefahren oder zusammengedrückt, der Klink&izapfen 86 von der Stoppklinke 90 und vom Endlagenschalter 112 freigegeben, der einen Stromkreis von der Leitung 262, Endlagenschalter 112R oder 112L in Abhängigkeit von dem Umkehr-

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schalter 260, also abhängig von der Annäherung eines Zuges von rechts oder links, die Magnetkupplung C1 über Erde der Batterie 196, um durch den Motor die Kurbelarme 50 in der gleichen Richtung wie den Zug anzutreiben, wobei die Gabeln mit dem Wagen gekuppelt sind, um den Lader zu bewegen, "enn der Lader 14 nach der Überführung vom Zug entkuppelt ist, setzt der Motor M1 den Antrieb der Kurbelarme über eine gesamte Überführungsbahn fort und zurück an die Stoppklinken 90R oder 90L, wobei der Endlagenschalter 112R oder 112L getroffen wird, der über den Umkehrschalter 260 in Verbindung steht und der Stromkreis zum Entkuppeln des Motors von den Kurbelarmen geöffnet wird.

Der Läufer des Motors M2 für den Förderer 16 ist in der gleichen Weise über einen Umkehrschalter 260 angeschlossen. Wenn der Umkehrschalter 260 für den Lader 14 so geschaltet ist, daß ein Zug, der von links kommt, entladen wird, wird der Stromkreis zum Motor M2 geschlossen über die normalerweise geöffneten Kontakte des Endlagenschalters 206 und den Schalter 270, um den Förderer 16 in Bewegung zu setzen, um entladene Container zurück von dem Gleis T zumindest um eine Oontainerbreite vom Gleis T zu tragen, um Raum für das Absetzen der nächsten Last vom Zuge zu schaffen. Wenn der Umkehrschalter 260 zum Laden eines Zuges geschaltet ist, wird der Stromkreis des Motors M2 geschlossen über die Umkehrschalterkontakte und den Endlagenschalter 272 zur Leitung 262 vorzugsweise in Reihe mit den Endlagenschalter 206

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und dem Handschalter 270 oder einen zusätzlichen Endlagenschalter 206, um den Förderer abzuschalten, wenn dieser leer ist. Der Endlagenschalter 272 wird vom Container geschaltet, der sich auf dem Förderer 16 bewegt, um in Ladeposition anzuhalten.

Der Umkehrschalter 260 wird geschaltet, bevor der Schalter 264 oder die Kontakte 266 geschlossen sind und kann frei oder durch den Gleisstromkreis gesteuert, der die Zugrichtung auspürt, um den Schalter entsprechend zu schalten oder durch Hebel 276L und 276R am linken oder am rechten Ende der Station, due durch eine Stange miteinander verbunden sind und den Umkehrschalter schalten und dann die Kontakte 266 durch die Stange 268 schließen. Jeder Hebel trägt einen Permanentmagneten 280 am äußeren Ende, um durch den darüber hinwegbewegten Magneten 180 verschoben werden zu können. Diese Hebel sind vorzugsweise in einem nicht magnetischen Gehäuse 282 angeordnet. Der Umkehrschalter 260 ist so für die Kurbelarme angeordnet, daß er an der Stoppklinke 9OR oder 90L ist oder sich zurückbewegt, um in der Nähe der Stoppklinke 90R oder 90L auf den Zug zu warten, in Abhängigkeit von der Zugrichtung, um die Kurbelarme 50 in die gleiche Richtung wie der Zug nach dem Anlegen anzutreiben, bis sie zur gleichen Stoppklinke zurückgekehrt sind, um auf den nächsten Wagen zur Überführung zu warten.

FOIU)EIiDAHKEN

Aus den Fig. 1 bis 3 und 17 bis 19 ist ersichtlich, daß jeder

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Förderer zwei Seitenrahmen 284 umfaßt, die in einem Abstand voneinander liegen und zum Tragen der Lasten 28 oder 29 auf gleichlangen endlosen Ketten 286 dienen. Diese Ketten umfassen Außenräder 288, Lasttragplatten 290 und Anschlagstifte 292, die mit den Anschlagstiften der anderen Kette seitlich fluchten und in Abständen voneinander liegen, die der Containerbreite plus einem Zwischenraum entsprechen. Jeder Seitenrahmen 284 weist eine obere Abrollbahn 294 und eine Rückrollbahn 296 für die Räder auf. Die obere Rollbahn des der Station zugewandten Seitenrahmens ist nur an den Enden getragen, die über die Bewegung des Lenkers 44 hinausragt, die sich vorwärts und rückwärts und aufwärts und abwärts im Zwischenraum zwischen beiden Rollbahnen bewegen. Die Räder 288 rollen auf einem Winkeleisen 298 an jeder Seite der Kette längs der oberen und der Rückrollbahn mit Zwischenraum für die Tragplatten 290 und die Stifte 292 zwischen den Winkeleisen längs der Rückrollbahn. Die Ketten sind je von vier Kettenräder 300 in vertikaler Ebene getragen, von denen je zwei an einem Ende übereinander angeordnet sind. Die vorderen Kettenräder und ein hinteres Kettenrad, das mit denjenigen der anderen Kette fluchtet, ist je auf einer kurzen Welle 302 gelagert, die zwischen zwei Lagereinheiten 304 am Rahmen 284 befestigt ist. Die beiden verbleibenden miteinander fluchtenden Kettenräder sind drehfest auf einer Welle 306 in einem Lager 304 an jedem Ende der beiden Rahmen 284 angeordnet, um beide Ketten koordinieren und die Anschlagstifte 292 fluchtend zu halten. Die Welle 306 ist vom Motor M2 über ein Untersetzungsgetriebe 308 und eine vorzugsweise magnetische Kupplung 310 angetrieben,

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so daß der Förderer leicht durch die Gabeln bewegt werden kann, die eine Last gegen zwei miteinander fluchtende Anschlagstifte 292 bewegt, wenn die Kupplung geöffnet ist.

Die Gabeln 42 des Laders werden vorzugsweise parallel zum Förderer 16 bewegt und jede dieser Gabeln liegt neben einem Seitenrahmen 284 vorzugsweise im gleichen Abstand und auf der gleichen Seite, während jeder Kurbelarm durch seine Kreisbahn angehoben und dann über die Neigung 69 (Pig· 19) abgesenkt wird, um einen Container auf den Förderer abzusetzen. Die Anschlagstifte 292 haben eine solche Länge, daß sie unter ihrem Ende an einen Container oder eine Palette anschlagen, die von den Gabeln über den Förderer bewegt wird und die Fördererketten gleichmäßig mit dem Container bewegt, bevor dieser auf den Förderer abgesetzt wird, da die Welle 306 die Last parallel hält, sogar wenn nur eine Seite eines Containers vor der anderen auf den Förderer abgesenkt wird, da beide Ketten mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Last bewegt werden. Da Anschlagrollen 70 an den Außenseiten des Rahmens des Förderers die Gabel im gleichen Abstand von dem Förderer hält, während sich die Kurbelarme auf und ab längs der Neigungen 69 bewegen, wenn der Container durch die Gabeln abgesetzt wird, die die Neigungen heruntergleiten, verbleibt der übrige Container in vertikaler Ausrichtung mit dem Teil des Förderers, auf den er abgesetzt wird.

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Wenn der Lader in umgekehrter Richtung läuft, um einen Zug zu beladen, schieben sich die Ausrichtzapfen 43 zwischen die Container und legen sich gegen die Gontainerseite, die dem Ende des Förderers 16 zugewandt ist, um diesen Container parallel zu bewegen, bevor die Gabeln vom Ende des Förderers abheben, da die Gabeln nicht beide Enden des Containers zum genau gleichen Zeitpunkt anheben können.

Fig. 20 zeigt, daß der Container 28A vier Querkanäle 312 am Boden hat, deren Schenkel abwärts gerichtet sind, für die Gabeln 42 und die Fördererketten 286, um den Container ausgerichtet auf diesen zu halten.

BETRIEB DER ANLAGE

Aus Fig. 21 bis 30 ist ersichtlich, daß dann, wenn sich ein Zug von links nach rechts am Lader 14 vorbeibewegt, dann, wenn ein Wagen 34 oder 34L des Zuges 12 oder eines anderen Fahrzeuges mit den Kabeln 42 gekuppelt ist (Fig. 21), die Bewegung des Wagens ein Drehmoment auf die Gabeln 42 ausübt und den Gabelrahmen 40 längs der Arme 50 schiebt, die etwa 14 bis 20° von der Parallele mit dem Wagen gehalten werden, und dem sich annähernden Zug zugewandt sind. Die Arme bewegen sich gegen der Kraft der Feder 56 einwärts, um die Stoppklinke 90L freizugeben und den Endlagenschalter 112L zu schließen, um die Magnetkupplung C1 erregen und den Motor M1, der bereits umläuft, zu ver-

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binden, urn den Start der Arme/fcum Umlauf entgegen dem Uhrzeigersinn zur Bewegung in it dem Vagen anzutreiben. Die auf diese Weise bewegten Anne lehren die Gabeln unter die Last auf dem V/agen aus. 7/enn die Gabein völlig ausgefahren sind, wie Fig. 22 zeigt, werden die Arme durch die auf den Neigungen 68 rollenden Hader 62 (Fig. 24) angehoben, wodurch die Last vom V/agen abgehoben wird, bevor die Arme 50 die Gabeln 42 ausschwingen, wenn die Arme vom Zug zurückgedreht werden, wodurch die seitlichen Kupplungsklinken 36 am Wagen freigegeben werden.

Wenn die Arme 50 sich der rechten 3-Uhr-Stellung (Fig. 23) annähern, während sie entgegen dem Uhrzeigersinn umlaufen, so berührt die rechte Gabel 42 und legt sich gegen die Hollen 70, um die Bewegung nach rechts zu begrenzen und die Arme 50 teleskopartig einzufahren, um die Gabel 42 gerade zurückzubewegen, während die Hader 62 über die Neigungen 69 abwärts rollen, die Arme absenken und dabei die Last auf den Förderer 00 absetzen. Die Anne 30, die fortfahren entgegen dem Uhrzeigersinn durch das Homer.t und den Motor Ι·Ί 1 umzulaufen, bewegen den Gabelrahmen 4 0 über die Kreisbahnen 66 weg vom Zug und mit einer ausreichend höheren Geschwindigkeit an die Stoppklinke 90L in StellungAn einer Zeit, die es ermöglicht, daß eine Kupplung durch den nächsten vorspringenden Satz von Kupplungsklinken 33, nämlich des Wagens 34L des nächsten Wagens 34 oder des folgenden Wagens 34L.

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ÖRTLICHE ANWENDUNG

Der Lader ist sowohl für kleine Schiffer oder Kleinempfänger als auch für große Stationen oder Schiffer geeignet und kann anstelle eines Ausweichplatzes benutzt werden, uin je einen Container oder eine Palette während des Abiadens und/oder Ladens und sogar für kurze lagerung wirtschaftlich benutzt werden, da dies billiger sein würde, als den Container auf einem Eisenbahnwaggon zu belassen.

In Pig. 25 bis 28 ist die Anwendung eines Laders der Industrie oder einem Warenhausgebäude B längs eines Gleises dargestellt, wobei zwei Lader 14B und HC in Fig. 25 veranschaulicht sind, um zu zeigen, wie eng diese nebeneinander operieren können. Der Container 28 oder die Palette 29 kann auf dem Lader zum Zwecke des späteren Auf- oder Abiadens verbleiben, was die Notwendigkeit von Förderern 16 und 18 zur Bedienung der Lader eliminiert. Der Lader 14B kann die Last von einem Eisenbahnwaggon 34 in das Gebäude B überführen und später, wenn dieee zum Verschiffen oder zum Rückführen fertig ist, kann der Lader zurück zur Stoppklinke 9OR schwingen, um mit einem leeren Wagen 34 oder 34L im nächsten Zuge gekuppelt zu werden. Die Lader 1-1B und 14C sind im wesentlichen die gleichen wie der vorbeschriebene Lader 14 mit der Ausnahme, daß ihre Kreisbahnen nicht einen gesamten Kreis darstellen müssen, was die Armbewegung vereinfacht.

Die Lader 14B und 14E haben je zwei gleiche Kurbelarme 50, die einen Gabelrahmen 40B tragen, der Endgabeln 42 mit abgeschrägten

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Enden zum Kuppeln und kürzere Ladegabeln 42B hat, die nicht mit den Kupplern in Berührung kommen. Jeder Kurbelarm hat eine eigene Kurbelwelle 53 in einer vertikalen Buchse 60 direkt außerhalb der Wand 314 des Gebäudes B. Die Kreisbahnen 66B und 66C haben vorzugsweise Hebelschrägen an den Enden, um die Arme 50 zu stoppen, bevor der Rahmen 40B an die Wand des Gebäudes anschlägt oder es sind Dämpfer 315 vorgesehen oder Dämpfer 315 können den Lader vor einem Anprall an der Wand 314 schützen. Las Gebäude B hat einen ausgesparten Bereich 316 zur Aufnahme des Laders 14B mit einem Container oder einer Palette. Der ausgesparte Bereich 316 hat eine Seitenwand 317 und Endwände 318, die je eine Tür 319 zum Zugang zur Last haben. Der ausgesparte Bereich kann überdacht sein durch eine obere Tür 319', so daß die darin befindliche Last gegen das Wetter geschützt ist. In diesem Falle können die Wände 317 und 318 fortfallen.

Jede Kurbelwelle 58B des Laders 14B ist verschiebbar, jedoch drehfest im Rohr 320 gelagert, das in der Buchse 60 umzulaufen vermag. Das Rohr 320 hat ein Zahnrad 321, das an dessen Ende ■befestigt ist und im Eingriff mit einem Zahnrad 322 steht, das von einer Welle 323 getragen ist, die sich abwärts erstreckt und ein Zahnrad 322' unterhalb der Kreisbahn trägt. Jedes Zahnrad 322· steht mit einer Zahnstange 324 im Singriff, die durch eine Stange 325 zu einem doppelt wirkenden Luftzylinder 326 verbunden ist, um die Arme in beliebiger Richtung zu drehen.

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-3h -

Entgegengesetzte Enden des Luftzylinders 326 sind über drei Wegeventile 327 zum Entlüften oder zum Beschicken mit Luft verbunden, um die Gabeln in das Gebäude oder aus diesem gegen einen Anschlag zu bewegen und sind mit einem Beipassventil 327 verbunden, das durch Druck geöffnet werden kann, um die /rme 50 freizugeben und sich mit dem gekuppelten Fahrzeug bewegen zu lassen.

Die Last auf dem Lader 14B wird, wenn sie fertig für den Zug ist, aus dem ausgesparten Bereich 316 durch Bewegen des Ventiles 327 zum Zuführen von Luft zum Kopfende des Zylinders 23 bewegt, wodurch die Zahnstange 324 nach rechts bewegt wird, die Zahnräder 322 und 322· entgegen dem Uhrzeigersinn und das Zahnrad 321 und die Arme 50 im Uhrzeigersinn gedreht werden über den Totpunkt hinweg gegen die Stoppklinke 90R. Wenn ein leerer Wagen im Zug 12 von rechts seine Kupplungsklinken 3o ausfährt und die Ladergabeln 42 einklinkt, werden die Arme 50 teleskopartig durch die Zugbewegung zum Freigeben des Laders von der Stoppklinke zusammengedrückt, um sich im Uhrzeigersinn mit dem Wagen zu drehen und die Last herüber zu bewegen, darauf abzusetzen und den leeren Gabelrahmen auszuschwingen, um hinter die Stoppklinke 90L frei von den Seitenkupplem des Wagens zu gelangen, die dann zurückgezogen werden, wenn die Gabeln vom Wagen zurückgezogen werden. Wenn der Zug jedoch eine Geschwindigkeit oberhalb der langsamsten Bewegung, kann derHebel 248 (Fig. 14) in Fortfall kommen und die Kuppler 38 werden direki&ach dem Kuppeln zurückgezogen,

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verbleiben gekuppelt selbst -wenn diese zurückgezogen werden, nachdem die Arme 50 durch das Moment vom Wagen freigeschwenkt und hinter die Stoppklinke 90L geschwenkt sind.

Der Lader 14G kann die Last von einem Eisenbahnwagen oder einem anderen Fahrzeug schwingen, indem er sich von links nach rechts, vollständig durch die Bewegung des die Last liefernden Fahrzeuges gesteuert, bewegt und muß nur um einige Grade aus der in strichpunktierten Linien dargestellten Lagern längs der Seite des Gebäudes heraus bewegt werden, um die Anschlagklinke 9OR zu kuppeln für ein Kuppeln an einen leeren Wagen im Zug, der sich nach links bewegt, um den Container mitzunehmen, wenn dieser fertig zum Verschiffen oder für die Rücklieferung ist. Dies kann von Hand ausgeführt werden, da der Lader 14G sich nicht zum Totpunkt bewegt, ist der Gabelrahmen die einzige Verbindung, zum Koordinieren der Arme.

Die Lader HB und HC werden, wenn sie durch den sich nach links bewegenden Zug von der Last befreit sind, nach links vom Zug weggeschwenkt und hinter die Stoppklinke 9OL in eine Lage, in der sie mit einem Wagen eines Zuges gekuppelt werden können, der von links kommt, um eine Last auf die Lader abzusetzen, während sich dieser nach rechts längs des Gehäuses zurückbewegt.

mit
Fig. 28 zeigt ein Lagerböcken versehenen Halbanhänger, der durch

einen Traktor über eine Straße oder ein Gleis T anstelle eines Zuges bewegt werden kann, um einen Container aufzunehmen oder

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abzugeben und auf dem gleichen Lader der vorher für einen Zug gedient hat.

Wenn es der Raum zwischen dem Gebäude B und einem Gleis T ermöglicht, ist es erwünscht, einen Lader D anzuordnen, der in Fig. 29 dargestellt ist. Dieser Lader bewegt sich mit angehobener Last zu einem Werkgelände, seitlich eines Gebäudes, einer Stationsplattform B' jeden Weg längs der Kreisbahn entsprechend der Bewegung des Transportfahrzeuges. Wenn es gewünscht ist, Container zu verschicken oder zu erhalten aus jeder Richtung mit einem Lager längs der Schienen usw., ist der in Fig. 29 bis 31 dargestellte Lader besonders geeignet. Der Lader HD ist von einer Kreisbahn 66D getragen, die auf Rollen 340 um die Achse der Kurbelwelle 58D zwischen Anschlägen 342R und 342L um mindestens 90° umlaufen kann, um die Bahn zu verschieben, um den Lader von links nach rechts bewegen zu können entsprechend dem sich annähernden Zug von links oder rechts. Jede Kreisbahn 66D ist eine Nockenplatte 344, die in einem großen Durchmesser gewalzt und geschweißt ist, um einen Kreis mit einer Kreisbahn 346 zu bilden, die auf die Oberseite der Platte 344 aufgeschweißt ist, von der sich ein Winkeleisenring 34b auswärts um die Platte 344 herum erstreckt, der über Rollen 340 von einem Winkeleisenring 349 getragen ist, der sich auf der Betonbasis 106 abstützt. Ein Zahnkranz 350 ist über eine Länge von 90 am Boden der Platte 344 angebracht. Jede Kreis-

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ORIGINAL INSPECTED

bahn 66 wird durch ein Ritzel 352 gedreht, das mit dem Zahnkranz 350 in Eingriff steht und von einer Welle 354 getragen ist, die die Ritzel verbindet und in Lagern 356 im Graben 358 gelagert ist. Die Welle 354 wird durch einen Motor M3 angetrieben, um die Kreisbahnen 66D zwischen den Anschlägen 342R und 342L in Stellungen zu drehen, in denen der Lader eine Last übernehmen oder abgeben kann an einen Zug aus beliebiger Richtung aus jeder Richtung entsprechend dem Anschlag an dem Kreisbahn anliegt. Die Kreisbahnen werden um 90° gedreht, so daß die Rampe 69 die Rampe 68 vorn ersetzt. Dies bringt die Rampe 68 zum linken Ende der Überführungsbahn entgegengesetzt dazu, wo "die Rampe 69 war. Der Nockenausschnitt für die Kreisbahn 66D kann der gleiche sein, wie für die Bahn 66, bei der das Plateau zwischen den Rampen weniger als 90° ist oder das Plateau für die Kreisbahn 66D ist vorzugsweise nahe 270° des Kreises, so daß die Rampe 69 zwischen das rechte und linke Ende der Überführungsbahn längs des Gleises T geschaltet ist, um die Last über einen Wagen 34 zu heben, der von links gekuppelt ist, bis die Last damit ausgerichtet ist, wenn sich das Rad 62 längs der Rampe 68 abwärts bewegt, die jetzt vorn ist.

Die Arme 50Ds-ind durch Zahnräder und Wellen verbunden, um umlaufen zu können und dabei durch denTotpunkt parallel zu bleiben. Ein Kegelrad 362 ist am oberen Ende des Rohres 320D festgelegt und ist durch Keilverzahnung mit der Kurbelwelle 58D verbunden, so daß diese sich auf und ab bewegen und mit dem Rad

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drehen kann. Das Rad 32OD läuft in einer Hülse 6OD um, die in ein Betonfundament 106 eingebettet ist. Jedes Kegelrad 362 kämmt mit einem Kegelrad 367 auf einer Welle 368. Die Wellen 568 sind über einen Umkehrzahntrieb miteinander verbunden, der ein Antriebszahnrad 370 umfaßt, durch das die Kegelräder am Ende Jeder Welle in entgegengesetzte Richtung umlaufen, um die Arme 50D in die gleiche Richtung zu drehen. Das Zahnrad 370 ist an der Auegangswelle eines Motors M1 befestigt, um die Arme 50D entweder im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn drehen zu können, in Abhängigkeit von der Stoppklinke 9OR oder 9OL, die in Abhängigkeit von der Richtung des Zuges oder des Transportfahrzeuges benutzt wird.

Die Kreisbahn 66D kann so ausgerichtet werden, um eine Last von einem Zug zu entnehmen oder auf einen Zug aufzubringen, in Abhängigkeit von der Richtung, in die die Anschläge der Kreisbahn gestellt sind. Der Gabelrahmen wird vorzugsweise belastet oder unbelastet durch Anschlagklinken oder Bremsen in der rückwärtigen Lage gehalten, die in Fig. 29 dargestellt ist, während die Kreisbahn 66D vom Motor verschoben wird. Die Kreisbahn kann erstellt werden, nachdem der Lader von einem Zug oder einem anderen Fahrzeug belastet worden ist und darauf wartet, diese auf einen anderen Zug oder ein Fahrzeug aufzubringen, der oder das sich in der gleichen Richtung bewegt. Die Verschiebung der Kreisbahn schafft auch eine Möglichkeit die auf den Gabeln befindliche Last während der horizontalen Lage durch Drehen der

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Nocken 68 oder 69 unter den Rädern 64 anzuheben oder abzusenken, während die Arme horizontal verbleiben.

Nach Fig. 34 kann jeder Kurbelarm 50 von einem Gestell 374 getragen sein, das zwei Räder hat, die je auf einer Welle 92 gelagert sind, die radial zur Kurbelwelle steht und an zwei gekrümmten Seitenplatten 376 und 377 befestigt ist, die schwenkbar um einen Zapfen 378 zwischen zwei U-Eisen 380 gehalten sind, die sich vom Ende der Führungen 74 abwärts erstrecken.

WEITERE ÄNDERUNGEN

Ein Container 28E auf einem Waggon 34D weist Endvorsprünge auf, um diesen Container auf die Förderfläche eines Eisenbahnwaggons 34E unter Verwendung eines Laders 14E heben zu können, der zwei obere Gabeln 42E an den Enden des Rahmens 4OE hat. Der Rahmen 40E weist sich vertikal erstreckende Glieder 386 und einen Ober- und einen Unterbaum 388 auf. Der Rahmen 4OE ist auf Kurbelzapfen 52E gelagert, die an der Oberseite der Kurbelarme 50E des Laders befestigt sind. Die Arme 5OE sind in Form von rechtwinkligen Winkelhebels ausgebildet und haben ein Rad 62 und weisen an jedem Ende ein Rad 62 auf, die je auf konzentrischen kreisförmigen Nockenbahnen 66E und 66¹E ablaufen, um die Last besser tragen zu können, wenn diese vom Zug abgehoben wird. Dieser Vorteil ist bei allen übrigen Ausführungsbeispielen auch anwendbar.

Der Lader HE kann den Container auf einen Rollenförderer 390

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absetzen, der parallel zum Gleis T verläuft oder kann diesen davon abheben, durch Nocken 69, die etwa 69 Winkelgrade von den Nocken 68 bei der Bahn 66E und 90 Winkelgrad bei der Bahn 66¹E entfernt sind. Die Arme 5OE sind, wie vorbeschrieben, ausgebildet und unter Grund verbunden, um zusammen über den Totpunkt gedreht werden zu können. Der Container 28E hat Kupplungsklinken 38G, um Gabeln 42E berühren und der Waggon 34E weist seitliche Kupplungsklinken 38 auf, die gegen den Container geschwenkt werden, wenn sich dieser in einer Stellung längs des Gleises T zum Transport befindet.

In Fig. 36 und 37 ist ein kleinerer entsprechend gestalteter Container 28PE als Passagierabteil dargestellt, das in einem Reisezugwagen 34P eingefügt werden kann, indem zu diesem Zweck ein entsprechender Raum vorgesehen ist, der ein Teil eines Durchgange 394 iet. Der Lader 14E hat eine dem Container entsprechende Länge, um diesen handhaben zu können. Die Laderkurbelarme 50E werden im Uhrzeigersinn (Pig. 35» 38 bis 40) gedreht, um einen Wagen 34E entMen zu können, der sich vom Betrachter wegbewegt, und um den Container 28E auf einen Rollenförderer 390 abzusetzen und freizugeben, oder um entgegen dem Uhrzeigersinn umzulaufen und den Container 28EP ergreifen zu können, der am Endanschlag 396 des Förderers 390 steht, diesen anzuheben, um an der Stoppklinke 90L zu warten, um dann einen Zug beladen zu können, der sich auf den Betrachter der Zeichnung zubewegt.

Ein Tiefbettlader 334 (Fig. 41) kann ebenfalls be- und entladen

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werden, indem dieser am Lader vorbei zum Betrachter hin bzw. von diesem weg bewegt wird.

Der in Fig. 42 dargestellte Container 28P weist seitliche Augen 400 für Hakenstifte 402 auf. Die Stifte 402 am aufrechten Rahmen 40F des Laders 14F greifen in die Augen 400 ein, um den Container anzuheben und absetzen zu können. Der Rahmen 4OF hat die gleiche Länge wie der Container, der durch seitliche Kupplungsklinken 38 am Wagen 34 eingeklinkt werden soll, wenn der Lader leer ist und an die Stoppklinke 90R in Kupplungsentfernung vom Gleis T gebracht ist oder wenn ein Container sich an den Stiften 402 befindet und die Arme des Laders an der Stoppklinke 9OL befinden, um von den gleichen Kupplungsklinken erfaßt werden zu können. Der Rahmen 4OF umfaßt vertikale Rollen 404, die sich an die Seite des Containers 28E zu dessen vertikaler Ausrichtung legen. Der Rahmen 4OF wird von hohen vertikalen Kurbelzapfen 52E getragen, die an Armen 50 befestigt sind, die auf Kreisbahnen 66D¹ unter Hauben 94 laufen, um den Container zwischen dem Rollenförderer 390 und einem sich parallel zu diesem bewegenden Fahrzeug 34 anzuheben und abzusenken. Die Kreisbahnen 66D¹ sind vorzugsweise die gleichen wie 66E, routieren jedoch wie die Kreisbahnen 66D. Die Arme 50 werden durch umlaufende Kreisbahnen 66D' angehoben, um die Räder auf den Nocken 68 oder 69 anzuheben, während die Rollen 404 gegen die Seite eines auf dem Förderer 390 stehenden Behälters gedrückt werden, und die Stifte in die Augen 400 einzubringen.

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Bei dem in Fig. 43 und 44 dargestellten Lader 14F¹ sind die Arme 5OF* oben aufgehängt, um einen freien Raum längs des Containers 28F¹ zu schaffen, um eine Seitenladetür zum Be- und Entladen von einer Plattform B aus für Passagierverkehr zu oder vom Zug 12 freizuhaben. Der Lader umfaßt einen vertikalen Rahmen 40F¹ mit Rahmenteilen 44F*, die sich von Kupplungsarmen 386F zu beiden Enden erstrecken und Stifte 402 am Teil 44F¹ tragen, die mit Augen des Containers 28F¹ oder 28F zusammenwirken, und vertikale Rollen 404 in der Nähe des unteren Endes der Kupplungsarme 386F, die sich zum Ausrichten gegen denContainer legen. Der Rahmen 40P^f hat die gleiche Länge wie der Container 28F¹ und ist an langen Kurbelzapfen 407 aufgehängt, die vertikal von einem Schlitten 54 mit der Unterseite nach oben vom Arm 50F* getragen werden. Die Arme 50F^f sind aus zwei U-förmigen Führungen gebildet, die im Abstand voneinander miteinander zugewandten Stegen und diese verbindenden Abstandsplatten 78 und 80 zur Aufnahme einer Feder 56 gebildet, die im Zwischenraum zwischen den Führungen angeordnet ist und den Schlitten 54 zum Ende der Arme 50F¹ zu drücken trachtet. Die Arme 50F¹ sind am Schwenkende an einer Kurbelexzentrik 408 aufgehängt, die in einem Lager in einem Baum 410 drehbar ist, eine versetzte, nach unten gerichtete Welle 411 umfaßt, die sich durch einen Lagerblock 4ß zwischen den U-förmigen Führungen 74 hindurcherstreckt und den Arm durch einen unter diesem liegenden Kragen 413 trägt, um längs einer durch einen Doppel-T-Träger gebildeten Kreisbahn 66F^f mit Neigungen 68 und 69 schwingt, die eine Kreisform haben,

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deren Mittelpunkt mit der Schwenkachse des Armes zusammenfällt. Die Bewegungsbahn der Arme 5OF' hat keinen Totpunkt und beträgt etwa 90 Winkelgrade, von denen etwa 68 Winkelgrade angehoben sind. Stoppklinken 90L und 90R erstrecken sich von oben abwärts. Die Arme 50P¹ sind in einem geringen Abstand vom Drehpunkt durch einen Lenker 414 miteinander verbunden, auf den ein Luftzylinder einwirkt, um die Arme nach der Überführung für die nächste zurückzuschwenken. Die oberen Enden der Kurbelwellenexzentrik 408 weisen je ein Zahnsegment 416 auf, das konzentrisch an diesem angeordnet ist und mit einer Zahnstange 417 im Eingriff steht, deren eines Ende mit einem Luftzylinder 418 verbunden ist, durch den die Kurbelexzentrik gedreht werden kann, um die Arme 50F¹ und den Rahmen 40F¹ zurückzuziehen und die Wagen im Zug freizumachen, wenn der Rahmen 40F¹ in die Kupplungsstellung für einen weiteren Überführungsvorgang zurückgestellt wird. Die Arme 50F¹ werden zurück auswärts bewegt, indem dem anderen Ende des Zylinders 418 Luft zugeführt wird. Danach wird der Zylinder 415 entlüftet. Ein anhebbarer Bereich des Förderers 390 dient zum Einhaken der Stifte 402 in einen Container 28F¹ oder 28F und zu dessen Ausklinken. Der Förderer 390 kann zwei entgegengesetzte Lader verbinden, um einen Zug aus der anderen Richtung entladen oder beladen zu können.

Ein Waggon 34P¹ mit einem Container 28F¹ in einem sich zum Betrachter hin bewegenden Zuge mit einem Container für die Station bewegt die Kupplungsklinken 38 auswärts, um diesen

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Lader zu kuppeln, von der Stoppklinke 90 freizumachen, die Arme 5OF¹ entgegen dem Uhrzeigersinn auszuschwenken, den Rahmen 40F¹ gegen den Container zu legen, und den Schlitten 54 zurückzudrücken. Der Rahmen wird durch die Neigungen 68 angehoben, um die Stifte 402 in die Augen 400 einzuhaken, bevor die Arme vom Waggon wegschwingen und den von diesem abgehobenen Container zu der Plattform führen, die vom Waggon entfernt ist. Zum Abheben des Containers wird der besagte Bereich des Förderers 390 angehoben, der den Container aus den Stiften 402 ausklinkt und mit dem Förderer 390 ausrichtet, um wegbewegt werden zu können.

Um einen Container auf einen Zug zu laden, wird der Rahmen 40F¹ zuerst neben die Plattform P bewegt, dann wird ein Container zum laderseitigen Ende des Förderers 390 geführt und auf die Stifte 402 abgesenkt. Der Lader wird ein wenig zur Stoppklinke 9OR bewegt, um auf einen leeren Waggon 34F· zu warten und mit diesen gekuppelt zu werden. Danach erfolgt die Ladebewegung wie vorbeschrieben.

Aus Fig. 45 bis 49 ist ersichtlich, daß mehr als zwei Kurbelarme verwendet werden können, die nicht in einer Linie liegen, um schwere Lasten besser tragen zu können und die Totpunkte überwinden zu können.

Der Lader 14G (Fig. 45) weist vier Kurbelarme 50 auf. Zwei Vorn und zwei hinten, die je durch separate Lenker oder vorzugsweise

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durch einen Lenkrahmen 44G verbunden sind, der einstückig mit

wird

den Gabeln 42 ausgebildet ist. Der Förderer 16 nach hinten verlängert und unterstützt, um die Kurbelarme frei schwingen zu lassen. Die in der Zeichnung rechts dargestellte äußere Bahn des Förderers 16 weist Anschlagrollen 70 auf, die den Rahmen 44G während des Anhebens und Absenkens der Gabeln gerade führen, so daß die Last genau auf dem Förderer 16 ausgerichtet werden kann. Der Rahmen 44G verläuft unter der inneren Förderbahn 16, wobei sich nur die Gabeln oberhalb und unterhalb der Förderbahn bewegen, um eine Last abzusetzen oder anzuheben, wie in Fig. 1 bis 24 beschrieben ist. Der Gabelrahmen 44G ist die einzige Verbindung zwischen den Kurbelarmen. Bei dieser Ausführung gibt es keinen Totpunkt, da nur ein Kurbelarm ein Kettenantrieberad oder Zahnrad aufweist, das mit dem Motor M1 über die Kupplung C1 in Verbindung steht.

In Fig. 46 hat der Lader 47H anstelle der horizontalen Gabeln einen Rahmen, der eine vertikale Seitenkonstruktion 4OH mit Stiften 402 umfaßt, um einen Container 28F (Fig. 42) ergreifen zu können. Dieser Rahmenteil 4OH ist einstückig mit dem rechteckigen Rahmen 44H ausgebildet, der von vier gleichen Kurbelarmen 50 getragen ist. Vertikale Rollen 404 an der Seite des Rahmenteiles 40H legen sich gegen die Seite des Containers 28F, um diesen auf den Stiften402 ausgerichtet zu halten. Der Lader 14H kann den Lader 14E in Fig. 42 ersetzen.

Die in Fig. 47 bis 49 dargestellten Lader sind zur Behandlung

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aller Container oder Anhänger verwendbar und umfassen entweder zwei, drei oder fünf Kurbelarme 50 mit einstückigen Gabelrahmen 40J, 40K und 40L, die in einer Ebene liegen. Eine Überführung kann zwischen zwei parallelen Gleisen oder Wegen T und D erfolgen, wobei der äußere Weg T ein Durchgangsweg und der innere D nur zur stationären Entladung und Beladung dient. Eine oder mehrere Platten 424 verhindern, daß die Last auf dem Inneren Weg von den Gabeln 42 mitgeschleppt wird, die mit der Last zusammenwirken. Die beiden Kurbellader Pig. 47 weisen eine Kette auf, die sich um gezähnte Kreisbahnen 146 herum erstreckt, die unter Hauben 94 liegen, um die Kurbelarme 50 parallel durch den Totpunkt zu führen. Die Drei- und Fünf-Armlader haben keinen Totpunkt und nur dreieckige Rahmen 44K und 44L, die die Arme miteinander verbinden, da diese nicht miteinander fluchten.

Zur Bedienung von zwei Wagen gleichzeitig können, wie Fig. 49 bis 52 zeigen, Fünf-Armlader 14L verwendet werden, die in der genauen Höhe sind, um unter zwei Anhänger 433 auf dem Waggon 34L mit Gabeln 42 an jedem Ende greifen zu können, wobei zwei oder mehr Zwischen-Gabeln 42B vorgesehen sind, um zwei Anhänger 433 anheben zu können. Die Anhänger sind auf dem Waggon 34L¹ dicht nebeneinander angeordnet, um die Anzahl der erforderlichen Königszapfenunterstützungen 432 zu verringern, die an jedem Ende des Waggons vorgesehen sind, und um die Ladefläche des Waggons frei von Vorsprüngen zu halten, die über den Rand 434 für die Anhängerräder 436 in der Mitte des Waggons vorspringen,

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und um ein Öffnen der Hintertüren der Anhänger während der Fahrt zu vermeiden, sowie um die Lage der Anhänger zu standardisieren. Dies macht es ferner möglich, daß beide Anhänger

in g.. eichzeitig rückwärts aus entgegengesetzten Richtungen die Ladestellung gebracht werden können und daß beide an einen Traktor angekuppelt und gleichzeitig in entgegengesetzte Richtungen über den Weg D nach dem Absetzen wegbewegt werden können. Die Gabeln 42 öffnen, wenn sie über den Waggon 34L¹ bewegt sind, automatisch die Unterstützungen für den Königszapfen 438 oder lösen diese und sichern die Anhänger, beim Zurückziehen nach dessen Ausetzen auf den Waggon. Die Laufräder sind weit genug unten gehalten, um auf den Weg D abgesetzt zu werden. Alle Anhängerräder werden auf die Platten 424 abgesetzt.

Die Platten 424 am Weg D haben die gesamte Breite des Weges und sind dort angeordnet, wo die Anhängerräder abgesetzt oder angehoben werden von den Gabeln 42 und 42B und haben ein Widerlager 442 längs der dem Weg P abgewandten Seite, um zu verhindern, daß der Anhänger über die Platte hinwegrollt. Die Platte 424 ist quer auf Längsrollen 444 angeordnet, die in einem Rahmen 446 getragen sind. Die Rollen 444 sind von einem Überflurgestell oder Rahmen 448 getragen, dessen Höhe so bemessen ist, daß sich die Platte 424 etwa in der gleichen Höhe wie die Ladefläche des Waggons 34L¹ befindet. Hebel 450 sind an eine Welle 451 am Gestell 443 angelenkt und erstrecken sich

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zwischen Vorsprüngen 452 am Rahmen 446 und sind durch Federn 454 vertikal gehalten, die sich von jeder Seite des Hebels zum Gestell 48 hin erstrecken, um die Hebel und die Platte 424 zentral zum Weg zu halten mit der Ausnahme, wenn sie durch die Anhängerräder bewegt werden, wenn die Gabeln den Anhänger ergreifen oder freigeben, der sich auf den Platten befindet, wodurch ein seitliches Abgleiten verhindert wird.

Die Gabeln 42 geben automatisch die Königszapfensicherung am Königszapfenträger 432 frei (Fig. 53 und 54) auf dem Eisenbahnwaggon 34Ii'. In Fig. 53 ist eine Gabel 42 dargestellt, die von der Seite her in die Königszapfenunterstützung 443 eingeschoben wird und damit die Sicherung löst. Die Sicherung 458 weist Quer-Königszapfen-Führungskanäle 460 und 462 auf, die zum Ende hin erweitert sind, um den Königszapfen zwischen zwei Riegeln 464 zu sichern, die in den Rückteilen der Kanäle 460 angeordnet sind und den Königszapfen 438 zwischen sich im Kanal festlegen. Nockenfolgerollen 468 sind am Ende der U-Schienen 470 befestigt, deren entgegengesetzte Enden mit Stiften verbunden sind. Die Gabeln 42 wirken auf die Nockenfolgerollen ein, um die Riegel 464 aus dem Kanal 360 herauszubewegen und den Königszapfen freizugeben, sobald die Gabeln um die Hälfte oder mehr über den Waggon bewegt worden sind, der durch die Gabeln gekuppelt ist, unabhängig davon, ob die Gabeln angehoben oder abgesenkt sind.

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Pig. 55 bis 57 zeigen, daß der Lader auf einem Drehtisch 470 auf einem Fahrzeug angeordnet sein kann, beispielsweise einem Eisenbahnwaggon oder einem Straßenfahrzeug 472, um dann gehandhabt zu werden, wenn sich dieses längs der Bahn T2 zwischen zwei Rampen 474 bewegt, die genügend Möglichkeiten zur Stapelung der Container über die Seiten der Rampen haben (Fig. 55).

Der für dies zu bevorzugende Lader ist ein Obergabel-Lader 14E zum Handhaben von Containern 28E, der auf einem Drehtisch angeordnet ist und Armvorsprünge 476 aufweist, die die Lagerhülsen 60 und die Kreisbahnen 66 tragen. Ein Container 28E kann von einem sich bewegenden oder stillstehenden Eisenbahnwaggon 34E oder der Ladefläche 334 eines Anhängers durch Einklinken der Gabeln in die ausgefahrenen Kupplungsklinken 38C des Containers vor den Armen und durch Bewegen eines oder beider Fahrzeuge relativ zueinander. Die Gabeln 42 werden unter Vorsprünge 384 bewegt. Die Kreisbahnen 66 heben die schwingenden Arme, die Gabeln und den Container an diesen an und tragen diesen gerade zurück vom Wagen, um auf dem Lader 14E zu bleiben. Der Lader wird um 90° auf dem Drehtisch mittels des Motors M4 über ein Zahnrad und eine Verzahnung am Drehtisch gedreht, so daß die angehobenen Arme zum Ende des Fahrzeuges hin geschwungen werden und zu einem geeigneten Punkt an der Bahn T2 bewegt werden, um den Container quer über die Rampen 474 abzusetzen, in-dem die Arme einige Grade weiter auf der Kreisbahn bewegt werden, um

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über die Neigung 69 abzusinken. Das Laderfahrzeug wird dann rückwärts längs des Weges P2 bewegt, um die Gabeln zurückzuziehen. Im umgekehrten Sinne kann der Lader seine Gabeln unter eine Last auf den Rampen 474 schieben, die Arme um einige Grade drehen, um die Last anzuheben und den Drehtisch 470 dann um 90 in die in Fig. 55 dargestellte Lage zu bewegen, in der der Lader bereit ist, daß der Container von ausgefahrenen Seitenkupplungsklinken an einem Wagen 34E ergriffen werden kann, um die Arme 50 zu diesem hin zu bewegen, die Gabeln 42 auszufahren und den Container auf dem Wagen abzusetzen und die Drehung der Arme fortzuführen, um die leeren Gabeln bei einer Drehung von etwa 150 zurückzuziehen.

Nach Fig. 58 bis 62 ist ein Lader HD auf einem angetriebenen Eisenbahnfahrzeug 472R auf dem Gleis T2¹ angeordnet, das längs des Gleises T1 in einer Entfernung verläuft, daß zwischen beiden eine Bahn D zur Überführung eines Anhängers 430 zwischen einem Waggon 34* auf Gleis T und der Bahn D vorgesehen sein kann. Das Fahrzeug 472R hat eine Ladefläche 480, die von Eisenbahnrädern 482 getragen wird, und ein Führerhaus 484 an einem Ende sowie einen Lader HD, ein Gegengewicht und/oder Auslegerräder 486, die in einem Kanal 488 rollen, der durch Füße auf einem Betonsockel getragen ist. Der Lader hat zwei Kurbelarme 50, die in vertikalen Lagerbuchsen 60 gelagert sind, die mit der Ladefläche 480 verbunden sind und sich unter diese erstrecken, eine Kreisbahn 66D zum Tragen jedes Armes 50 über

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360°, einen Gabelrahmen 40, der die Arme verbindet und parallel » hält und auf Kurbelzapfen getragen ist, sowie einen Zahntrieb und eine Kupplung C1 sowie einen Motor M1 zum Antrieb der Arme 50 parallel zueinander zwischen Stoppklinken 90R und 90L, die dort angeordnet sind, wo die Arme etwa 16 bis 20° über das Fahrzeug 472R entweder nach rechts oder nach linke in die Kupplungsentfernung zum Gleis T ragen, um den Wagen 34' durch die Gabeln 42 zu kuppeln.

Ein Wagen 34', der sich mit ausgefahrenen Kupplungsklinken 38 durchbewegt, wird die derart gerichteten Gabeln 42 kuppeln. Bewegt sich der Wagen in die Richtung entgegen der Arme 50, so werden die Arme etwa um 140 bis 150 gedreht, wobei sich die Gabeln unter den Anhänger bewegen, den Königszapfen lösen, die Gabeln anheben, wenn diese völlig über 70 der Schwingbewegung ausgefahren sind und der Anhänger wird gerade von dem Wagen entnommen und über die Bahn D bewegt. Die /Kreisbahnen G6D werden dann in Umlauf versetzt, um den Anhänger gerade auf die Bahn D abzusetzen. Steht der V/agen auf dem Gleis T still, kann das Fahrzeug 472R mit den um etwa 16 bis 20° gegen die Stoppklinken 9OR oder 90L ausgeschwungenen Armen bewegt werden, um die Gabeln zwischen die Kupplungsklinken 38 zu bringen, die sich

vom Wagen 34' erstrecken, um die Stoppklinken zu lösen und die Arme auswärts zu drehen, die Gabeln gerade unter den Anhänger 430 zu bringen, den Anhänger zu lösen, anzuheben und gerade zur

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Seite zu bewegen, wenn die Arme weitergedreht werden. Der Anhänger wird dann vom Fahrzeug 472R getragen, um mit der Bahn D ausgerichtet zu werden. Die Kreisbahnen 66D werden dann um einige Grade von der Bedienungsperson durch den Motor M3 bewegt und der Anhänger auf der Bahn D abgesetzt. Dies we* entspricht der Bewegung des Wagens in die entgegengesetzte Richtung, da dies eine Relativbewegung zwischen dem Vagen und dem Lader ist, die die Arme 50 dreht, ausfährt, anhebt und die Gabeln 42 zurückzieht. Ein derart angeordneter Lader kann in umgekehrter Weise wirken, um einen sich bewegenden oder stillstehenden Wagen zu beladen. Die Arme 50 können auch herum zurückgeschwungen werden, um den Anhänger auf dem Überführungsfahrzeug ohne Überhang zu tragen.

Bewegt sich ein Zug 12 durch die Station SM von rechts nach links, wie dies in Fig. 63 dargestellt ist, auf Gleis T mit Containern 28 für diese Station, so werden diese durch den Lader 14 auf dem Fahrzeug 472R abgeladen, das den Container 28 vom ersten Fahrzeug 34 rechts abgesetzt hat und im Begriff ist, den zweiten Container 28 vom zweiten Wagen 34 anzuheben. Die G^Abeln 42 werden eingebracht und ausgeschwungen entgegen dem Uhrzeigersinn über jeden mit einer für diese Station bestimmten Last und nach links zurückbewegt über Böcke 486, die zwischen dem Gleis T und dem Gleis T2 vorgesehen sind, und auf diese abgesetzt. Die Arme laufen dann weiter entgegen dem Uhrzeigersinn um, da sich das Überführungsfahrzeug 472R eie weiter auf seinem

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Gleis nach links "bewegt, bis das Führerhaus 484 mit dem Ende des Containers 28 fluchtet, der gerade abgesetzt wurde oder sich vor dem nächsten zur Verfügung stehenden Ausweichplatz befindet. Die Arme 50 werden herumbewegt an die Anschlagklinke 9OL heran, wenn sie vom Ende des abgesetzten Containers frei sind, um mit den Klinken des nächsten Wagens mit einer Last für diese Station gekuppelt zu werden und den Abladungsvorgang zu wiederholen. Ein anderer Zug 12 passiert diese Station von xinks nach rechts auf Gleis T (Fig. 64) und hat leere Wagen zum Beladen. In dieser Figur ist der Lader H mit einem von den Vorratsböcken abgehobenen Container an der Stoppklinke 90R anliegend dargestellt, um mit einem leeren Wagen 34 gekuppelt und ausgerichtet werden zu können, der die Arme 50 im Uhrzeigersinn ausschwingen, die Gabeln 42 mit dem Container über den Wagen ausfahren und den Container auf die Lagerböcke 36 absenken wird. Die Gabeln werden leer nach rechts ausschwingen. Die Arme führen die Drehbewegung im Uhrzeigersinn zurück fort, um die Gabeln 42 über das rückwärtige Ende des Überführungsfahrzeuges zu bringen. Wenn die Arme 50 vom vorderen Container frei sind, wird der Lade gesteuert, die Gabeln 42 auszurichten, wenn sie sich hinten befinden, um unter den nächsten freien Container für diesen Zug zu schwingen, die Arme gegen die Stoppklinken 90R zu bewegen und auf den nächsten leeren Wagen 34 zu 'warten, um die Gabeln zur Übergabe dieses Containers einklinken zu können, usw.

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Es ist zu beobachten, daß der Lader in der gleichen Richtung bewegt wird, in der sich auch der Zug bewegt, wodurch eine längere Zeit zum Entladen oder Beladen zur Verfügung steht, als wenn er stationär wäre. Der Lader kann in jeder Richtung zum Laden oder Entladen benutzt werden.

Die Gabeln 42 können, wie Fig. 65 zeigt, auf Stiften 490 zur Befestigung am Rahmen 40 angeordnet sein. Auf diese Weise können die Gabeln umgeschwenkt werden zu jeder Seite des Überführungsfahrzeuges, so daß dann, wenn die Laderarme 50 auf den Kreisbahnen 66D um 180° verdreht werden, dieser Lader auf dem Fahrzeug 472 auf der anderen Seite überführen kann.

Der Lader kann, wie Fig. 66 und 67 zeigt, auch zur Hgchgeschwindigkeitsüberführung zwischen parallelfahrenden Fahrzeugen benutzt werden. Das Überführungsfahrzeug 472V auf Gleis T3 hat einen Obergabel-Lader HEF, um einen Container 28F¹ aufzunehmen und gleichzeitig einen vom Wagen 34F2¹, der sich voranbewegt oder auf zwei parallelen Gleisen T und T3 stationär ist. Das Fahrzeug 472V hat einen Rahmen, der an jedem Ende parallel ausgerichtete Schenkel 494 und 495 aufweist, die sich von jedem Ende einer vertikalen Lagerhülse 60V aus erstrecken, die oben und unten durch parallele Rohre 297 zwischen den Enden befestigt ist. Jede Lagerhülse 60V trägt einen rohrförmige Kurbelwelle 58T für Kurbelarme 50V, die aus zwei parallelen Armen, einen oben, einen unten, bestehen und deren freie Enden durch lange Kurbelzapfen 52V miteinander verbunden sind. Der Gabelrahmen

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40V hat rohrförmige Endglieder 498, die je einen Kurbelzapfen 52V zwischen dem oberen und dem unteren Kurbelarm 50V umgeben und die durch Ober- und Unterträger 500 und 501 miteinander verbunden sind, um einen vertikalen rechteckigen Rahmen zu bilden, der von den Enden der Kurbelarme 50 drehbar getragen ist und sich zur gleichen Seite erstreckt, wie die Schenkel 294 und 295. Ein Fahrgestellt 502 trägt je ein Ende eines Schenkels und kann auf einer Unterschiene 504 abrollen. Ein horizontales Rad 506 ist am oberen Schenkel 495 angeordnet, um zwischen Oberschienen 508 abrollen zu können, die von Trägern 510 an Masten 512 längs des Gleises T3 auf der entgegengesetzte Seite des Gleises D angeordnet sind, um das Fahrzeug 472V aufrecht zu halten. Das Fahrzeug bzw. der 0bergäbeträger 472V kann in geeigneter Weise angetrieben und gesteuert werden, um die genaue Übergabegeschwindigkeit für einen Container vom Wagen 34F2¹ zu halten. Eine Kreisbahn 66S unter jedem Kurbelarm konzentrisch mit dessen Kurbelwelle hebt und senkt den Gabelrahmen wie dies zur Überführung erforderlich ist.

Der Gabelrahmen 40V für die dargestellte Übergabe verwendet Gabeln 42 nur zum Kuppeln und weist Hakenstifte 402 auf, die am Träger 50 befestigt sind, um zwei Container 28F in unterschiedlichen Höhe tragen zu können, wobei der hintere tiefer als der vordere liegt. Vertikale Rollen 404 parallel zu den Gabeln längs des unteren Trägers 504 halten den Container vertikal, wenn er am Gabelrahmen angehakt ist. Die Kreisbahnen 66S

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haben Neigungen 68S vorne abwärts und hinten aufwärts etwa die Hälfte des Weges, um die Stifte 402 einbringen zu können, den Container in eine hintere freie Stelle auf dem Wagen 34F*¹ abzusetzen und um einen Container in einer vorderen Liegestelle auf dem Wagen anheben zu können.

Dieses Überführungsfahrzeug mit einem Container 28P¹ nur auf den hinteren Stifthaken 402 wird beschleunigt über den Wagen ' hinaus auf die Überführungsgeschwindigkeit. Die Arme 50

sind dabei in etwa einem Winkel von 15 bis 20° rückwärts auswärts an der Stoppklinke 9OL für den Wagen 34P¹' gehalten, dessen Seitenkupplungsklinken ausgefahren sind, um die Gabeln 42 bei sicherer Differenzgeschwindigkeit kuppeln, den Container in den hinteren Liegeraum zu schwingen und den Container vom vorderen Liegeraum anzuheben und vor dem Überführungsfahrzeug auszuschwingen, der den Container zu einer Station trägt, wo er abgehoben wird, wobei das Überführungsfahrzeug einen Container .Längs vorwärts zur Station ausrichtet und den Container umsetzt auf die hinteren Hakenstifte, fertig für die nächste Überführung. Der Container auf dem Fahrzeug wird zum vorwärtigen Freiraum bewegt, wobei der rückwärtige Preirauiu zur Aufnahme des nächsten Containers freigelassen wird.

Pur einen Langtransport-Passagiereisenbahnwagen ist es erwünscht, einen Container in einen freien Raum einzufügen, sobald einer herausgenommen worden ist, um die Stromlinienform

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zu vervollständigen und darüber hinaus Kapazität des Wagens voll auszunutzen. Zu diesem Zweck sind, wie Pig. 69 zeigt, zwei Laderfahrzeuge 472V auf Gleis T3 vorgesehen, die durch Abstandsstücke 520 zwischen den Kupplungsstiften 522 verbunden sind. Ein Abstandsstück 520 verbindet die Überführungsfahrzeuge ohne ein Störgebiet zwischen diesen zu schaffen. Beide lader sind die gleichen wie der Lader 472V mit der Ausnahme, daß diese Lader eine Kreisbahn 66D anstatt der Kreisbahn 66V haben und der eine hinten leer ist und dessen Kreisbahn 66D in die Entladestellung gebracht ist, während das vordere Fahrzeug einen Container trägt und dessen Kreisbahn in der zum Beladen des Wagens erforderlichen Stellung steht. Die Einstellung der Kreisbahnen 66D macht aus dem hinteren Lader ein Lader 14 und aus dem vorderen Lader ein Lader 14L. Der Überführungsvorgang beginnt mit einem leeren hinteren Lader und einem Container 28E oder 28P am vorderen Lader, wenn ein Wagen 34P oder ein Wagen 34I¹' benutzt wird. Beide Lader haben Kurbelarme 50V, die sich etwa um 16 bis 20 rückwärts zum Gleis T hin erstrecken, bevor die Fahrzeuge 472V starten. Die gekuppelten Fahrzeuge werden beschleunigt bis vor den Wagen 34P oder 34F¹ der einen freien Raum für den Container 28P oder F hat. Die Ladefahrzeuge werden dann, wenn sie auf genauer Überführungsgeschwindigkeit laufen, die geringer als diejenige des Wagens ist und sich die Laderfahrzeuge vor dem Wagen befinden, wird der leere hintere Lader/feuerst durch Ausfahren der Seitenkupplungsklinken 38 des Wagens festgelegt, dann die Laderarme 50V vorwärts geschwungen, wobei die Gabeln 42 unter die Vorsprünge 384 des Containers 28P greifen oder

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Hakstifte 402 unter die Augen eines Containers 28P¹ gebracht werden. Die Neigung 69 der Kreisbahn 66D hebt dieArme und die Gabeln an, wenn die Arme nach vorwärts über ihre voll ausgefahrene Stellung hinweglaufen, während die G_abeln völlig eingeführt sind, um den Container aufzuheben und zum hinteren Lader zu überführen. Der Container am vorderen Lader wird dann mit den Seitenkupplungsklinken gekuppelt, die die Arme des vorderen Laders vorwärts auswärts schwingen, die angehobenen Gabeln, die sich auf dem Plateau der Kreisbahn 66D befinden, bis sie völlig ausgefahren sind, in den leeren Raum des Wagens bewegt, den Container in den Raum absenkt, der gerade geleert worden ist. Die Arme 50V fahren in ihrer Voranbewegung durch den Geschwindigkeit sunt erschied fort und schwingen vom Wagen weg, wobei die Gabeln abgesenkt und leer sind. Die Laderfahrzeuge halten an einer Station an und können in umgekehrter Reihenfolge einen Zug versorgen, der sich in entgegengesetzter Richtung bewegt, oder können den Container abheben und auf den hinteren Lader aufbringen für den nächsten Überführungsvorgang.

Wird dieser Lader verwendet, so können die Überführungsfahrzeuge sich langsamer bewegen, als der Zug, während der Container übergeben wird. Dies begünstigt die Beschleunigungs- und Bremszeit gegenüber den bekannten Vorrichtungen.

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Claims

Patentansprüche

1. jLastüberführungssystem, gekennz eichnet d ur c h mehrere vertikal gelagerte, mit Abstand voneinander angeordnete Säulen (60), die je einen radial gerichteten Kurbelarm (50) tragen, wobei alle Kurbelarme (50) parallel verlaufen, die gleiche Länge haben und an ihrem freien Kurbelende je einen Kurbelzapfen (52) aufweisen, durch Lenker (44), die die Kurbelzapfen (52) miteinander verbinden und beim Umlaufen der Kurbelarme diese gleichzeitig schwenken und horizontal versetzt werden, durch Lasttrageinrichtungen (42) an den Lenkers (44) zum Ergreifen und Überführen einer Last, durch Einrichtungen zum gleichzeitigen Anheben und Absenken der Kurbelarme (50) und der Lasttrageinrichtungen (42) beim Schwenken der Kurbelarme um die Säulen, zum Anlegen der Trageinrichtungen (42) an eine Last und zum Anheben der Last zur Überführung bzw. zum Trennen von der Last beim Absenken, durch Einrichtungen zum Übergeben einer Last bzw. zum Annehmen einer Last zur Überführung zu bzw. von den Lasttrageinrichtungen &2) und durch Einrichtungen zum Erzeugen einer Relativbewegung zwischen den Lasttrageinrichtungen (42) und den Einrichtungen zum Abgeben und Annehmen einer Lasitffeur Überführung dieser Last durch Schwenken der Kurbelarme (50).

2i System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Anheben und

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ORIGINAL INSPECTED

Absenken eine Kurvenbahn (66) um jede Säule (60) herum umfassen, die konzentrisch zur Säule angeordnet ist, und ein Tragrad (62) unter jedem Kurbelarm in der Nähe des Kurbelendes, wobei die Achse jedes Tragrades horizontal zur Achse der Säule bzw. zur Kurbelwelle (58) hin gerichtet ist, daß jede Kurvenbahn (66) eine gleiche vertikale Lauffläche und eine erhöhte Bahn umfaßt, auf der das Tragrad dann rollt, wenn die Lasttrageinrichtungen sich in der am weitesten von der Säule entfernten Stellung befinden, zum Anheben bzw. Absenken der Last auf den Lenker während der Überführung.

3. System nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine die Kurvenbahn (6£} 68, 69) und das Tragrad (62) umgebende Haube.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lasttrageinrichtungen durch parallele Gabeln (42) gebildet sind, die sich vom Lenker (44) aus zum Untergreifen der Last erstrecken.

5. System nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine zweite Einrichtung zum Abgeben einer Last, die Laufbahnen (16) umfaßt, die parallel zu den Gabeln (42) in'einem Abstand von jeder Seite einer Gabel haben und in einer Höhe angeordnet sind, um eine Last von den Gabeln übernehmen zu können, wenn die Kurbelarme abgesenkt sind.

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6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Lasttrageinrichtungen (42) eine Last unter deren Boden ergreifen.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelarme teleskopartig gestaltet sind, wobei die Teleskopteile (74 und 54) durch eine Feder (56) auseinandergedrückt werden.

8. System nach Anspruch 7» gekennzeichnet durch Führungen zur Teleskopbewegung dieser Arme und zum Führen der Lasttrageinrichtungen von der Last gerade vor und zurück auf die zweiten Abgabemitteln.

9. System nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch Führungen zur Parallelführung der Lasttragmittel in der völlig ausgefahrenen Stellung der Arme von den Kurbelwellen entfernt über die Kockenlcurvenbahn hinweg entsprechend der Bewegungsrichtung, um die Last abzusetzen oder anzuheben, während einer horizontalen linearbewegung parallel zu den Lasttrageinrichtungen.

10. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Antriebseinrichtungen zur Bewegung der Arme, wenn der Rahmen mit einem sich vorbeibewegenden Fahrzeug gekuppelt ist, um diese Bewegung zu unterstützen und diese

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Arme um einen völligen Umlauf in die Startstellung zurückzubewegen.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung umsteuerbar ist, eine Rastklinke an gegenüberliegenden Enden der Übertragungsbahn umfaßt, um die Arme zum Beginn einer Bewegung in beliebiger Bewegungsrichtung um die Säule herum zu halten.

12. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine einen sich vertikal erstreckenden Klinkenstift umfassende Stoppklinke aufwärts gerichtet ist, einen vom äußeren Ende des Armes vorspringenden Stift (86) mit abgeschrägtem Ende zum Einklinken in die Stoppklinke derart umfaßt, daß der Stifte 8er Arm freigegeben wird, wenn er sich von der Bahn wegbewegt, jedoch gehalten wird, wenn er zur Bahn hin gegen die Stoppklinke gedrückt wird, bis die Lasttragmittel gekoppelt sind, und die Arme teleskopartig zusammendrückt, um deren Stift von der Stoppklinke wegzubwegen, um den Armen die Überführungsbewegung zu ermöglichen.

13. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Arme ausgerichtet sind und Einrichtungen zur Koordinierung der Bewegung der Arme über . den Totpunkt hinaus vorgesehen sind.

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14. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn der Überführung kürzer als die Länge der Lasttrageinrichtungen ist, um deren rechtzeitige Rückstellung für die Überführung einer folgenden Last zurückgekehrt zu sein, die sich längsbewegt.

15. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Säulen auf einem Fahrzeug angeordnet sind, daß die Lasten in einer Reihe stehen und daß die Fahrbahn des Fahrzeuges parallel zu dieser Reihe verläuft, daß die Lasttrageinrichtungen sich zwischen der Reihe der Lasten und der Fahrbahn des Fahrzeuges kürzer als ein Quadrant des Kreises der Arme erstrecken, um die Lasten überführen zu können.

16. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens drei Kurbelarme in mehreren Reihen angeordnet sind und daß Lenker zum Verbinden der Kurbelzapfen aller Arme zum Verhindern eines Totpunktes vorgesehen sind.

17. Parallelogrammkurbelarmlader mit horizontal schwingenden Kurbeln, gekennzeichnet durch mehrere horizontal parallel verlaufende gleichlange Kurbelarme, diese Arme an ihren Enden zu einem Parallelogrammgestänge verbindende Lenker, durch Lasttrageinrichtungen an

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dem Gestänge und durch Einrichtungen zum Anheben und Absenken der Lasttragarme zur Überführung der Last.

18. System nach Anspruch 17, dadurch gekenn» zeichnet, daß der Lader längs eines Eisenbahngleises zum Übertragen von Stückgut zu oder von nichthaltenden Zügen angeordnet ist.

19. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Kurvenbahnen (66) so angeordnet sind, daß sie gleichzeitig drehbar sind.

20. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eti Fahrzeug zum Abgeben oder Erhalten einer Last zur Überführung zu oder von den besagten Lasttrageinrichtungen und Einrichtungen zum Bewegen des Fahrzeuges und der Lasttrageinrichtungen in Längsausrichtung, die die Lasttragmittel und das Fahrzeug zusammen seitlich und zurück durch Drehen der Arme zum Überführen der Last bewegen.

21. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Weg für das Fahrzeug, einen Lasttragrahmen, durch Einrichtungen zum Tragen und Überführen des Rahmens über eine horizontale Kreisbahn einschließlich einer Kurve zu dem Weg hin und von dem Weg weg, um den Rahmen in Lastübertragungsstellung zu einem Fahrzeug auf diesem Weg

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zu "bringen und durch Einrichtungen zum Ein- und Ausklinken des Rahmens, wobei das Fahrzeug zur Bewegung des Rahmens zusammen mit dem Fahrzeug den Kreis beschreiben, um die Überführung einer Last zwischen dem Fahrzeug und dem Rahmen zu bewirken.

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Ein- und Ausklinken des Rahmens eine den Kreis bildende Bahn umfassen, die erhöhte Bereiche zum Anheben und Absenken des Rahmens, zum Anheben bzw. Absetzen einer Last in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges umfaßt.

23. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Tragen und Überführen umfessen parallele radiale Kurbelarme, eine vertikale Kurbelwelle und eine Nockenbahn, die Jeden Arm trägt, wenn er in Umlauf versetzt wird, wobei Jede Nockenbahn Nocken zum gleichzeitigen Anheben bzw. Absenken des Rahmens umfaßt, wenn die Arme zum übertragen einer Last gedreht werden.

24. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Fahrzeug und Einrichtungen ziim Führen dieses Fahrzeuges längs eines Laders nach Anspruch 17, Stellmittel zum Halten der Arme in einem dem sich annähernden Fahrzeug

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zugewandten Startwinkel, Seitenkupplungsklinken an dem Fahrzeug zum Einklinken in den Rahmen, wenn dieser durch die Stellmittel gehalten ist, wenn das Fahrzeug in Ausrichtung mit dem Rahmen aus einer Richtung gelangt, in die diese Arme gedreht werden, um in Umlauf versetzt zu werden und den Rahmen zum Fahrzeug hin "bewegen, um eine Last zur Überführung anzuheben.

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