DE1559244A1 - Automatische oder halb-automatische Kraftfahrzeug-Parkanlage - Google Patents

Description

Dipl.-lng. Dip!, oec. publ.

DiETRiC; LΓWiNSKY ...

PAT. ι·:.·. --''.7ALT H Γ i " Ί-

München-Poiing, A₃n..G Üeiniuer-StroBe 202
Telefon 1 81 39

"5506"

Dr. Expl.

Raoul Rougernont, Presnes (Seine), Allee de la Residence de la Peupleraie 6 (Frankreich)

"Automatische oder halb-automatische Kraftfahrzeug-Parkanlage"

Französische Prioritäten vom IJ. Mai 1964, 28. Oktober 1964 und 5-0. April I965 aus den französischen Patentanmeldungen Nr. 974 260, 992 987 und I5 345

Die Erfindung bezieht sich'auf ein Etagen-Parkhaus, das unterirdisch, überirdisch oder gemischt angelegt ist, mit automatischer oder halb-automatischer Arbeitsweise zum Abstellen von Kraftfahrzeugen, Anhängern, oder als Lagerhaus für Waren, Seebahnhöfe, Straßenbahnhöfe, Eisenbahnhöfe.

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Hauptmerkmale der Erfindung sind einzeln oder in Kombination folgende:

1.) Bezüglich der'allgemeinen Anordnung:

a) direkter Zugang zu den Aufzügen und zu den Abstellboxen

b) Diese Anordnung gestattet es, alle Rampen, Fahrbahnen, Drehscheiben, jegliche Fahrdrehmanöver und Drehungen zu vermeiden, mit Ausnahme an den Verteilungshöhen, wo die Wagen ankommen und abfahren.

c) Die Bodenoberfläche wird im höchstmöglichen Maße ausgenutzt .

d) Es wird ein beschleunigter Umlauf im Parkgebäude sichergestellt.

e) B¹Ur den Benutzer ergibt sich ein äußerst geringer Zeitverlust für das Abgeben oder das Abholen des Fahrzeuges.

f) Die Luftverunreinigung im Parkhaus wird von c$5 bis 90 % verringert, da die Motoren sofort nach Einfahren des Kraftfahrzeuges in den Aufzug abgestellt werden.

Es ist bekannt, daß der Leerlauf der Motoren und die Geschwindigkeitsveränderungen di.e Hauptgründe der Luftverunreinigung sind.

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2.) Ein Beladungs- und Entladungs- sowie Übertragungssystem, das als Verschiebeeinrichtung bezeichnet wird, und das von der Plattform AS des Aufzuges, von der Kommandostelle und von den Abstellboxen (Schienen, Anschläge) gesteuert wird, wobei diese "Verschiebeeinrichtung in den vier Richtungen verläuft, entsprechend den Richtungen der Abstellboxen, nämlich nach vorne, nach hinten, nach rechts, nach links zwischen den Rädern der Fahrzeuge, wobei sie die Fahrzeuge hin- und zurück zwischen dem Aufzug unddden Abstellboxen automatisch transportiert,

3.) Ein System eines Schienenrahmens, in dem die Verschiebe-Einrichtung eingeschlossen und gehalten wird, solange der Steuerimpuls für das Anfahren nicht von der "Kommandostelle¹¹ aus gegeben wird.

4.) Eine zentrale "Kommandostelle" ist vorhanden, die sehr einfach ist und' im Prinzip auf einer Verteiler-Etage angeordnet ist und mit Hilfe von automatischen Anschlägen an der Verschiebeeinrichtung, der Plattform und in den Abstellboxen sämtliche Manöver steuert.

Diese KoKiKiandostelle zeigt die freien Plätsean, wohin sie. die Aufzüge und die Verschiebeeinrichtungen leitet, und die verlangten Fahrzeuge auf dem Rückweg von ihnen abholen läßt.

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Die Erfindung umfaßt in erster Linie ein Bauwerk aus einem Skelett aus Metall, Eisenbeton oder anderen Materialien gemäß der Anordnung wie in Fig. 4 in Draufsicht und auf der Höhe einer Etage gezeigt. In,der Zeichnung ist die Anordnung der Abstellboxen und ihr direkter Zugang zu den Aufzügen AS gezeigt, die durch Pfeile dargestellt sind.

In Fig. 1, Ibis, 2 und 3 sind gezeigt:

Ein Aufzug mit zwei (oder mehr) Etagen, der es gestattet, zwei oder mehrere Beladungen gleichzeitig durchzuführen, und der sowohl rein automatisch als auch halb-automatisch verwendbar ist.

Die Etagen dieses Aufzuges entsprechen im dargestellten Ausführungsbeispiels zwei Verteilungsniveaus, und diese münden auf zwei Rampen Rl und R2 in Halbetage des Strassenniveaus S, wobei die eine ansteigt und die andere abwärts geführt ist, um die Straßenfahrbahn VC zu erreichen.

Diese Anordnung gestattet, das Ausfahren oder das Einfahren der Fahrzeuge in den Aufzug in den vier Richtungen auf den Verteilungsniveaus, und zwar zwei oder mehrere gleichzeitig, wodurch ein gleichzeitiges Ausfahren mehrerer Fahrzeuge auf die Straße möglich wird (Fig. 2);

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Es ist auch gezeigt, daß für die schwierigen Stunden der Stoßzeit die Verteilungsniveaus mit Fahrzeugen be-» setzt werden können, bereit zum Abgeben auf die Rampen in großer Zahl. Es ist darauf hinzuweisen, daß die dar-

gestellte Parkverteilung als Platzt>edarf sehr verringert ist und lediglich dazu bestimmt ist, zu erläutern, wie leicht· es mit einer engen Passade ist, einen solchen Parkraum für Fahrzeuge zu schaffen. Da die Straßenniveaus immer auf einer großen Oberfläche ausnutzbar sind, ist es klar, daß das dargestellte Schema als Wartereservoir von Fahrzeugen, die schnell hinausfahren müssen, nur ein • Minimum darstellt, das immer weitgehend überschritten wird.

Fig. 1 und 2 zeigen durch die Ausfahrtstellen 1, 2, J, Ibis, 2bis, j5bis plus dem vorderen Teil und hinteren Teil des Aufzuges AS, wie leicht es ist, die Fahrzeuge herauszufahren oder abzustellen.

Die Rampen, die den Niveaus der Aufzugsetagen entsprechen, können in Abhängigkeit von den Niveau-Unterschieden des Geländes angeordnet werden, genauso wie sie in auseinandergehenden oder entgegengesetzten Richtungen geleitet werden können.

Es ist außerhalb der Stoßzeiten vorteilhaft, nur ein möglichst geringes totes Gewicht -zu manövrieren.

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Zu diesem Zwecke ist ein Ausklinken der unteren Plattform oder Plattformen des Aufzugs vorgesehen. Fig. Ibis zeigt den verwendeten Mechanismus. Es 1st dabei der ausgeklinkte Aufzug gezeigt, der in zw%i Teile getrennt ist und eine tiefe Grube 15* in die der Aufzug ein wenigtiefer eingefahren wird als zum Anhalten auf der untersten Etage. An dieser Stelle ruht der abzuklinkende Teil auf einer Anschlagvorrichtung 16, die zu diesem Zwecke vorgesehen ist. Ein Ausklinkmechanismus, vorzugsweise von Hand zu betätigen, der aber auch ferngesteuert werden kann, wird mit mechanischer, hydraulischer oder anderer Steuerung verwendet, um das Entriegeln der vier Gruppen durchzuführen, von denen jede an einer der Ecken der unteren Plattform angeordnet ist.

Das umgekehrte Manöver wird zum Wiedereinklinken durchgeführt .

Die Speisung der Plattformen des Aufzuges mit Strom und die Steuerungen erfolgen für die obere Etage von oben aus und für die untere Etage oder Etagen durch die klassische Hängevorrichtung.

Die Höhe zwischen Boden und Decke kann sehr gering sein, in Abhängigkeit von den unterzustellenden Fahrzeugen.

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Fig. 3bis stellt schematisch die Draufsicht auf die Gesamtheit der Verschiebeeinrichtung dar, deren Oberteil abgenommen ist.

Fig. 5 ist eine Außenansicht einer Querseite der Verschiebevorrichtung mit dem Hebesystem der Fahrzeuge.

Fig. 6 ist eine Innenansicht einer Längsseite der Verschiebeeinrichtung mit Kardansteuerung der Rollen η und einem Hebesystem für die Verschiebeeinrichtung„

Die Gesamtheit der Bewilligungsverteilung ist auf der Verschiebeeinrichtung konzentriert, die mit Vorrichtungen verbunden ist, die auf der Plattform des Aufzugs und in den Abstellboxen angeordnet sind_a genauso wie Sicherheitsvorrichtungen, die das Beladen und Entladen mit Fahrzeugen steuern.

Gewisse im folgenden beschriebene Bewegungen, beispielsweise das Abstellen von Fahrzeugen direkt in einer Abstellbox, die Rückkehr auf die Aufzugsplattform und die Wiederabwärtsbewegung verlangen.Jiur einen einfachen Abfahrtsimpuls von der Kommandostelle aus.

•Zur Klarstellung der Darlegung werden drei Fälle unterschieden:

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Erster Fall:

Verteilung und Abstellen oder Wiederentnehmen der Fahrzeuge in die vier Abstellboxen, die am Aufzug, rechts, links, vorne oder hinten liegen, d.h. in die Abstellboxen 201, 204, 205 oder 206.

In diesem Falle umfaßt die Steuerung der Kommandostelle nur ein einziges elektrisches Kabel für jede Richtung, und es ist keinerlei Steuerung in den Abstellboxen vorhanden.

Zweiter Fall:

Verlängerte senkrechte Verschiebung. In jeder Richtung können die Fahrzeuge eingeführt oder wieder entnommen werden ohne Beschränkung der Anzahl der Abstellboxen, die aufeinanderfolgen, wie etwa die Abstellboxen 201, 202 und noch weiter, lediglich als Beispiel "gesehen.

In diesem Falle weist jede Abstellbox ein elektrisches Steuerungskabel für den Empfang der Kommandos von der Kommandostelle aus auf.

Dritter Fall: Gabelung:

Nachdem das Fahrzeug sich-einer Abstellbox genähert hat, die nahe am Aufzug liegt, oder einer verlängerten Abstellbox, wechselt die Verschiebeeinrichtung ihre Richtung

senkrecht zur vorangegangenen. Es genügt ein einziges Kommando, das von der Kommandostelle kommt, um das automatische Arbeiten zu bewirken, einschließlich des Einladens und des Ausladens oder des umgekehrten Manövers, und je« ■ desmal wenn eine folgende Abstellbox überschritten wird, sei es in der Länge, sei es durch Gabelung, ist ein einziges Steuerungskabel erforderlich. So ist sofort die Einfachheit und Wirtschaftlichkeit der Einrichtung erkennbar.

Ein Rahmen-Schienensystem, in dem die Verschiebeeinrichtung eingeschlossen und gehalten wird, solange der Steuerimpuls für das Inbetriebsetzen von der Kommandostelle nicht kommt, ist vorgesehen.

Diese Vorrichtung.ist gleichzeitig eine Steuerung, die die Verschiebeeinrichtung in der gewünschten Richtung in Marsch setzt und eine Blockierungseinrichtung für die Verschiebeeinrichtung während der Lade-, Entlade- und Hebe- und Senkoperationen des Aufzuges.

Die Verbindung zwischen der Schiene und der senkrechten Verschiebung ist hler einwandfrei. Dieser Schienenrahmen ist eine Kreuzung· von senkrecht zueinander liegenden Schienen, die symmetrisch doppelt vorhanden sein kann, im Falle

von Verschiebungen von sehr langen und sehr schweren Fahrzeugen, und es können in diesem Falle zwei synchronisierte Verschiebeeinrichtungen für den Wechsel der Bahnen verwendet werden.

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In Draufsicht (Pig. 3 und ^) ist ein Kreuzungsschema von Schienen gezeigt, dessen Besonderheit' es ist, daß es einen Rahmen 200 aufweist, dessen vier Teile 60, 61, 62, 6j5 getrennt auf Steuerung durch elektrische, hydraulische, pneumatische oder mechanische Heber 30, Jl, J>2, JjJ umlegbar sind, die auf Achsen 26 schwenken können.

In" Fig. 5bis ist ein Schienenteil 60 in geschlossener Stellung und in unterbrochenen Strichen in geöffneter Stellung gezeigt (siehe gleichzeitig Fig. ^bis und 4).

Es ist die Rahmenanordnung der Kreuzungsbahnen gezeigt, deren Ecken 51 bis 5^· aus einem Block bestehen.

Die senkbaren Schienenteile verbinden sich praktisch mit den festen Winkeln der Kreuzung, was die Nachteile von Schieneneinschnitten vermeidet, und gestattet, sie auf die gleiche Höhe zu verlegen, ohne eine Unterbrechung der Kontinuität .

Das Profil der Schienen kann von beliebiger Form sein, d.h. von "Vignole"-Typ oder einer anderen Art.

Wenn die Verschiebeeinrichtung sich im Innern des Vierecks befindet, das von den vier Schiehentellen 60 - 6^ gebildet wird, dann 1st sie so eingeschlossen, daß sie sich in keinem Falle in der einen oder der anderen Richtung bewegen kann.

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Wenn jedoch in Gegensatz dazu ein Schienenteil gesenkt wird, kann die. Verschiebeeinrichtung sich unter der Wirkung des Motors E in der Richtung verschieben, die durch den gesenkten Schienenteil freigegeben ist.

Die Drehrichtung des Motors und die Mitnehmersysteme .sind so kombiniert, daß sie der gewünschten Richtung für die Verschiebungsbewegung entsprechen.

In Fig. 3bis sind zwei Drehschalter CmI und Cm2 gezeigt, die eine zweifache Bewegungsrichtung haben, d.h. die sich vorwärts und rückwärts drehen können, ein elektrischer Akkumulator G, der dazu bestimmt ist, den Motor E (oder die Motoren bei einer abgewandelten Ausführungsform) sowie die elektrischen, Kontakte der Verschiebeeinrichtung mit Strom zu versorgen,, wodurch es möglich wird, das Kabel,zwischen der Verschiebeeinrichtung und dem Aufzug wegzulassen.

Es ist darauf hinzuweisen, daß ein hydraulischer Kompressor D an einem seiner* Enden mit der Welle des Motors E gekuppelt ist. Dieser Kompressor stellt, sowie der Motor läuft, das Wiederaufladen des "ölpneumatischen Akkumulators B sicher, wobei seine Abgabe genauso wie die Leistung des Motors in Abhängigkeit von den zu liefernden Leistungen berechnet ist*

Der Kontaktkasten F enthält außer logischen Verteilungen den Kontakt H, der den Wiederaufladestrora für den elektrischen Akkumulator empfängt, wenn die Verschiebeeinrichtung sich auf der Plattform des Aufzugs befindet. *

Die Elektronenröhre EV speist die Hebeböcke e, e, e',e' und die hydraulischen Bremsen fm.

Weiterhin ist ein ölbehälter C gezeigt, sowie vier Rollen J für die Längsbewegungen, vier Rollen N für die seitlichen Bewegungen, eine Winkelumlenkung ra und zwei Untersetzungsgetriebe Re.

Die Antriebskraft, die für die verschiedenen Bewegungen der Verschiebeeinrichtung notwendig ist, kann von einem hydraulischen, pneumatischen oder anderen Motor geliefert werden.

Die Arbeitsweise ist folgende:

Erster Fallt _

Verschiebung der Verschiebeeinrichtung zu einer Abstellbox, die an den Aufzug grenzt.

Es sei das Beispiel der Verschiebung zwischen dem Aufzug und der Abstellbox 201 in Betracht gezogen: nachdem das

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Fahrzeug in richtiger Form auf die Plattform des Aufzuges gebracht worden ist, zeigt das eine Signallampe . auf der Tafel der Kommandostelle an, die eine Steuerungsmöglichkeit je Abstellbox aufweist. Wenn der Aufzug nicht beladen ist, aber bereit, ein abgestelltes Fahrzeug zu

holen, dann wird das durch eine abweichende Farbe signalisiert. Der Bedienungsmann drückt auf einen Knopf, der einer freien Abstellbox entspricht. Dieser Kontakt steuert gleichzeitig das Hindirigieren des Aufzugs zu der Etage, die der betreffenden Abstellbox entspricht und das Abgeben des Impulses, der den entsprechenden Hebebock in Tätigkeit setzt, der die Schiene senkti und zwar die Schiene in Richtung der Abstellbox, zu der sich die Verschiebeeinrichtung hinbewegen muß. ■ .

Für die nachstehend beschriebenen Fälle 2 und 5: Der Impuls oder die zusätzlichen Impulse werden zu der betreffenden Abstellbox oder den Abstellboxen geschickt.

Dieses Verschicken kann mit einem Etagenwähler oder Verteiler verbunden sein.

Der Steuerungshebebock JO kann genauso gut hydraulisch (mit angemessener Anlage und Elektronenröhre), pneumatisch, mechanisch oder elektrisch sein.

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In Fig. 5t»is ist gezeigt, daß die Schiene 60, ^ wenn sie sich senkt, die Klinke 21 mitnimmt, wobei diese die Umkehrungsstange 22 mit sich zieht, die die Stange 20/1 zurückdrückt, die auf den Ansatz 2j5 aufschlägt. Die Bewegung der Umkehrstange 22 ist durch feste Keile 24 begrenzt. Die Federn" 25 bewirken das Zurückholen der Organe 21 und 22. .

Diese Vorrüitung wirkt beim Rücklauf nicht auf die Stange 20/1. Sie spannt sich .

Der Schalter klassischer Art, der hier dargestellt ist, ist ein Drehschalter, aber er kann genau so gut ein längs angeordneter Schalter sein. So ist er von einem HaI-cekontaktteil entfernt, der aus einem bekannten System mit Kugel und Feder (nicht dargestellt) gebildet wird. Bei dieser ersten Verschiebung setzt der Kommutator den Motor in der gewünschten Richtung in Verbindung, wobei die Drähte so verteilt.sind, daß jeder Verschiebung des Schalters eine Verteilung der Drähte entspricht, die den Befehlen entspricht, die den Organen gegeben werden müssen, die dia Bewegungen der Schiebebewegung hervorrufen sollen.

Der Motor wird vom Schalter CmI direkt in Bewegung gesetzt oder abgestellt, und die· Kupplungsbremsen em und fr von klassischer Art werden in Ableitung geschaltet

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(siehe dv, Fig. Jbis), und zwar auf den positiven Pol des Motorströmkreises E„ Da sie beim Unterbrechen des Stromes zur Bremsung funktionieren, wenn der Motor stillgesetzt wird, wird er auch ausgekuppelt, und die Verschiebeeinrichtung wird gebremst_o

Es sind vier Kontaktstücke C7"auf jeder Seite auf dem inneren konzentrischen Teil der Schalter zu sehen. Sie sind durch kleine Punkte dargestellt₀ Sie entsprechen .d@r Verbindung der.Negativseite einer jeden Kupplungs« bremse em zwischen Batterie wnö dieser* Wenn der Motor erregt wird,, dann· steht er durch den positiven Strom mit den beiden Kupplungen em in Verbindung _ä aber die Negativseite ist In diesem Äugenblick nur mit' dem in Betrieb befindlichen Schalter verbunden, wobei die Kontaktstücke in entsprechender Art und Weise zu diesem Zwecke angeordnet sind und demgemäß lediglich die Kupplung der gewünschten Richtung gesteuert wird«

Die Bremsen fr sind nach den Kupplungen in direkter Kupplung auf den Mitnehmersteuerungen der Rollensätze J und η angeordnet und wirken demgemäß direkt auf diese

Da der Schienenrahmen auf der Nutzseite offen ist, fährt die Verschiebeeinrichtung 200 unter der Wirkung

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der Rollen η und des Motors zu der Abstellbox 201. Die Rollen j der anderen Richtung lösen sich leicht von den Schienen und rollen infolge der ihr angenommenen schrägen Form (s. Flg. 5bis).

An der Abstellbox 201 angekommen, schlägt die Stange 20/1 der Schiebeeinrichtung auf den Anschlag 7 (Fig. 7)* der bei der Rückbewegung einziehbar ist. Dieser Anschlag ruft das Unterbrechen des Motors hervor, und die Bremsung der Verschiebeeinrichtung zum genauen Anhalten am Ende der Abstellbox 201. Sie läßt die Stange 20/1 erneut um ein Kontaktstück des Schalters CmI zurücklaufen, dessen Verteilerdrähte so angeordnet sind, daß die verschiedenen Stromkreise hergestellt werden. Dieser Schalter, wie Cm2, verschiebt sich in der einen oder in der anderen Richtung gemäß der ihn steuernden Stange. Jede Richtung weist vier Stellungen auf:

Totpunkt 0: Motor unterbrochen, Auskupplung, angezogene

Bremse.
Erstes Kontaktstück: Lösen der Bremse, Kupplung, Laufen

des Motors.

Zweites Kontaktstück: ditto, Totpunkt, Bremsung. Drittes Kontaktstück: Umkehrung der Drehrichtung des

Motors für den Rücklauf.

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Der Anschlag 7 dreht sich auf einer Achse 50 (Fig. 7) und trägt vorne einen geraden Teil 51» der auf den Gegenanschlag 52 auftrifft, der auf der Seite der Stange 20/1 angeordnet ist. Er halt die Stange an, die gegenüber der Verschiebeeinrichtung zurückläuft, weil · diese auf die Abstellbox zu vorwärts läuft, und nur um die Länge, die dem Instellungbringen des entsprechenden zweiten Kontaktstückes entspricht, das der zweiten Stellung des Schalters entspricht, nämlich der des Unterbrechens und Bremsens, denn die Rampe 53, die auf der Verschiebeeinrichtung festliegt, senkt das Organ 51> das von der Feder .54 zurückgeholt und von dem verstellbaren Anschlag 55 angehalten wird.

Das Element 52 entgeht demgemäß dem Organ 51* nachdem es das Kontaktstück an seine richtige Stelle gebracht hat. Am Ende der Abstellbox 201 angekommen, schlägt die Verschiebeeinrichtung auf den einfachen Anschlag 8/1, und dieser ruft das dritte Zurücklaufen der Stange 20/1 hervor, sowie das Instellungbringen des Schalters auf das dritte Kontaktstück, das den Motor E von der Bremse löst und in der gewünschten Richtung einkuppelt, wie bereits beschrieben.

Die Schienenteile 62/1, 60-1, 63/4, '61/5, 6.2,/3, 60/3, 63/5 und β1/4 sind im ersten Falle nicht vorhanden, da

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nur die Schienen, die der Richtung parallel sind, nützlich sind, und der Anschlag 8 wird in jeder Abstellbox fest und dient als Endanschlag.

Die Verschiebeeinrichtung kommt demgemäß auf der Plattform des Aufzuges wieder an ihre Stelle im Rahmen 200. Sie trifft im Vorbeilaufen auf den Anschlag 9 (Fig. 7 ter).

Dieser Anschlag von identischer Bauweise wie Anschlag 7 hat als erste Funktion diejenige, mit einem Schlag den Schalter zum Totpunkt 0 zurückzubringen, was eine Unterbrechungsstellung des Motors und der Bremsung ist, entsprechend den Notwendigkeiten des Anhaltens am Grund des Schienenrahmens 200.

Der Anschlag 9 wird an einen Punkt"gebracht, der einen Teil des Schnellrücklaufes von den drei Stellungen der Kontaktstücke und andererseits die Bremszeit in Betracht zieht. Er trägt ,außerdem am Ende einen Kontakt 56, der schematisch an der Seite dragestellt ist, aber in Wirklichkeit am Ende des Elementes 51 angebracht ist, das über einen Zeitkontaktgeber der Kommandostelle den Befehl des Rücklaufens gibt, worin eingeschlossen sind:

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1. Das Anheben der Schiene 60 durch das Organ JO,

2. Das Wiederabwärtsbewegen des Aufzugs.

Zweiter Fall;

Verlängerte Bewegung (in jeder Richtung senkrecht).

Als Richtungsbeispiel kann die Verschiebung bis zur Abstellbox 202 genommen werden (es 1st möglich, bei anderen Abstellboxen weiterzumachen, das Verfahren ist das gleiche)₀

Die Elemente 62/l„ 60/1, 62/2 und 6θ/2 existieren nicht.

Die Kommandostelle hat das Absenken der Anschläge 7 und 8 der Abstellbox 201 durch zugeordnete Elektromagnet ELM gesteuert (Fig. 7bis und 8bis).

An der Abstellbox 202 ist ein fester Anschlag 107 vorhanden und ein fester Anschlag 108 für das Anhalten und die Umkehrung.

Die Arbeitsweise ist sehr genau, die gleiche wie im ersten Falle. Die Verschiebeeinrichtung schlägt, nachdem sie die Abstellbox 201 ohne anzuhalten überschritten hat, auf das Organ 8/2 und kommt wie vorher zur Abstellbox 200 zurück, und der Aufzug fährt wieder < abwärts.

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Die von der Kommandostelle den Abstellboxen gegebenen Befehle werden durch direkte Drähte auf dem Bauwerk vom Etagenwähler übertragen oder vom Bediener der Kommandostelle selbst gegeben und^v sind mit denjenigen synchronisiert, die dem Aufzug gegeben werden.

Dritter Fall:
Abzweigung:

Die Abzweigung kann von der ersten Abstellbox ab in jeder der vier Richtungen und genauso gut nach rechts wie nach links gegeben werden. Sie kann bei der zweiten, dritten, vierten Abstellbox usw, durchgeführt werden.

Zur Vereinfachung wird das Beispiel einer Abzweigung nach rechts ab der Abstellbox 201 und zur Abstellbox 210 genommen (nach der noch weitere Abstellboxen vorhanden sein können) und selbst im Verlaufe dieser Bewegung könnten erneute Abzweigungen vorgenommen werden."

Ausgangsverfahren ist das gleiche ab der Abstellbox 200. Der Umkehranschlag 8 existiert nicht, wenn, lediglich eine Abzweigung von der Abstellbox aus vorgenommen wird, ohne gleichzeitig die Möglichkeit der einfachen Verlängerung vorzusehen (zweiter Fall).

Aber wenn die ganze Skala der einfachen Verschiebungsbewegung und der Abzweigungsbewegungen In allen Stadien

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nach rechts und nach links zu den.Abstellboxen 201, 202 oder noch weiter erreicht werden soll, wird der Anschlag 8 durch einen Elektromagneten (Pig. ¹JhIs) ersetzt.

Ein Umkehrschalter 10 einfacher Art mit Sperrklinke ist an der Ecke angeordnet, die der Seite der Ablenkung entgegengesetzt ist (Fig. 4). Wenn die Ablenkung auf den beiden Seiten erfolgen soll, sind zwei Umkehrschalter 10 vorhanden.

Das Ausgangsverfahren ist das gleiche von der Abstell-"box 200 aus: Senkung der Schiene 60 durch das Organ 50 auf Befehl des Bedienungsmannes der Kommandostelle und Abfahrt zu der Abstellbox 201.

Die Schiene 62/1 steht normalerweise in offener Stellung, Sie wird nach der Ankunft der Verschiebebewegung am Ende der Abstellbox wieder geschlossen, und zwar durch die Wirkung des Umkehrsehalters 10 unter der Spannung eines Kabels, die ihn umschaltet, wenn die Verschiebeeinrichtung ini.Berührung mit ihm kommt. Dieser Befehl ruft, nachdem er das Schließen (oder das Anheben) des Teiles der Schiene 62/1 durch den Hebebock j4 hervorgerufen hat, dann das Senken des Schienenteiles 61/1 durch den Hebebock 55 hervor. Dieser Schienenteil nimmt die Stange

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20/4 mit, die den Schalter CmI auf das erste Kontaktstück schiebt und den Motor E zu der Abstellbox 210 hin in Bewegung setzt.

Die Schiene 6j5-j5'ist in diesem Falle nicht vorhanden.

Der Anschlag 7/3 auf der Abstellbox 210 unterbricht den Strom und bremst, der Anschlag B/3 kehrt die Verschiebeeinrichtung um, die zu der A-fostellbox 201 zurückkommt, wo das Anhalten erfolgt durch Abstellen des Stromes und Bremsen durch das Organ 9 und Rückstellung auf 0. Aber da -er erneut vom Kontakt des Anschlages 10 umgekehrt wurde, hat dieser Anschlag zunächst das Anheben der Schiene 61/1 bewirkt und anschließend das Senken der Schiene 62/1, die die Stange 20/2 mitgenommen hat, die den Schalter Cm2 betätigt hat. Die Rückkehr auf den Schienenrahmen 200 endet wie bereits vorher beschrieben.

Es ist festgestellt worden, daß die Anschläge 7 und 8 (mit Ausnahme eines Falles für 8) für jede Abstellbox vorhanden sind und senkrecht auf dem Rahmen 200 angeordnet sind, der gemäß den vier Richtungen verteilen muß.

Der Anschlag 10 besteht nur für die Abzweigungen.

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Alle senkrechten Bewegungen sind demgemäß möglich, und jede beliebige Parkanordnung kann angenommen werden.

Es ist gezeigt worden* daß die Arbeitsweise automatisch ist, gleichgültig, ob die Verschiebeeinrichtung beladen ist oder nicht. In jeder Abstellbox (Fig. 4) sind vier Stellen für die Räder, des Fahrzeuges, 4-0, 40/1, 4o/2, 40/3 vorhanden, die gegenüber dem Niveau der Schienen etwas angehoben sind.

Eine dieser Stellen, nämlich die mit 40 bezeichnete und die geometrisch in jeder Abstellbox immer die gleiche ist_£ ist auf Scharnieren 44 (Fig_a 4bis) an einem Ende beweglich und wird durch eine Feder 45 der anderen Seite angehoben. Wenn ein Fahrzeug sich auf diesen Ruhestellen befindet, senkt es das Organ 4o,.das einen Hebel 46 anstößt, der auf eine Klinkenwippe 47 einwirkt die zwei Reibstücke 49 trägt₅ die den umkehrbaren Schalter 70 auf dem entsprechenden Kontaktstück des Stromkreises anheben, wenn die Verschiebeeinrichtung vorbeiläuft. Ein üblicher doppelt wirkender Stoßdämpfer dient für die notwendige Zeiteinstellung für das Übernehmen der Ladung.

Nachdem die Verschiebeeinrichtung bei der Abstellbox von der Kommandostelle aus angehalten wurde, und der Umkehrschalter 70 auf den Hebestromkreis gebracht worden

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ist, wird der Strom wie von dem elektrischen Schema in Fig. Jbis gezeigt zu der Elektronenröhre EV geschickt, die den ölpneumatischen Kreislauf in Betrieb setzt, wobei die Flüssigkeit zu den Hebeböcken e, e, e¹, e¹ (Fig. J5 bis und 5) mit Doppelwirkung, Doppelkörper und einem einzigen Kolben f geführt wird.

Die hydraulischen Verteilerkreisläufe sind gestrichelt für den Hinlauf und für den Rücklauf zum Behälter ba dargestellt. Es ist D vom Behälter C gespeist gezeigt, wodurch der ölpneumatische Akkumulator B geladen wird, sowie die beiden Verteilungsleitungen zu den Bremsen fm.

Die Hebeböcke betätigen die Hebearme a, deren Enden umlegbar sein können oder nicht. Die oberen Platten aa haben die notwendige Länge und Entwicklung, die notwendig ist, um Fahrzeuge verschiedener Breiten zu übernehmen .

Sie sind oben mit Kunststoff überzogen und können einziehbar sein.

Diese bei d drehbar gelagerten Hebearme gleiten dank den Achsen b in den Gleitbahnen c. Die geführten Arme

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werden durch die Hebebockkörper bis zum Ende mitgenommen, die die Achsen d auf den gewinkelten Teil der Hebearme a schieben. Die Achsen b bilden Drehpunkte, und die Arme e heben sich, indem sie das Fahrzeug mit anheben. (In gestrichelter Linie darge-· stelle Stellung).

Wenn die Abstellbox nicht mit einem Fahrzeug beschickt ist, führt die Verschiebeeinrichtung ein Fahrzeug heran, und in diesem Falle befindet sich die Wippe 47 in umgekehrter Stellung und senkt den Kreislauf I (untan) und gestattet die Abgabe auf die Abstellbox des Fahrzeuges, das von der Transporteinrichtung transportiert wird.

Für den zweiten und dritten Fall bringt ein Solenoid von gleicher Arbeitsweise wie der der Anschläge "JbIs die Wippe 47 in neutrale Zwischenstellung und die Verschiebeeinrichtung verläuft ohne Stehenbleiben zum Beladen oder Entladen in die folgenden Abstellboxen.

Die beschriebene automatische Arbeitsweise kann gemäß einer anderen Ausfuhrungsform von einem Kontakt erzielt werden, der wirkt, wenn das Organ 4o sich senkt, um einen Rückholfederkontaktgeber zu betätigen, der die Wippe 47 unter den gleichen Bedingungen steuert.

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Der Motor wird automatisch in Betrieb gesetzt, wenn die vier Arme zum höchsten Punkt angehoben sind, wodurch eine absolute Sicherheit der zu verschiebenden Ladung gewährleistet wird. *

Wenn tatsächlich einer der Arme nicht an seinem Platz ist, ist der Stromkreis nicht hergestellt, und der Strom kann nicht zum Motor gelangen, da jeder einzelne der Arme des oberen Stromkreises einen Federkontakt 72, 73, 74, steuert, der von alleine zurückkommt und den Stromkreis unterbricht, sowie der Arm sich nicht mehr an seinem Platz befindet.

Der elektrische Stromkreis des Motors besteht aus zwei logischen Unterbrechungsstromkreisen mit vier Veränderlichen je Stromkreis, von denen jeder der richtigen Punktion eines jeden Armes a für das Anheben der Fahrzeuge oder die Ruhe entspricht.

Diese Unterbrechungsstromkreise C2 oben für das Anheben der Last und CI unten für das Zurückziehen werden von dem Kontaktgeber 70 selbst hergestellt, der unter der Einwirkung der Ausgleichsplatte 4o (Fig. 4 bis) wirkt.

Diese Stromkreise sind schematisch (Fig. 3bis) bei Cl und C2 durch durchgezogene Striche auJ3en an der

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dargestellten Verschiebungseinrichtung, dargestellt. Sie sind mit Unterbrechung zwischen den Schaltern CmI oder Cm2 und dem Motor geschaltet.

Bei einer anderen Ausführungsform, die nicht den Schienenrahmen verwendet^ kann eine orthogonale Veränderung der Bahn benutzt werden unter Verwendung eines Anhebesystems für den Schlitten. In Fig. 6 ist ein hydraulischer Hebebock K mit innerer Rückholfeder dargestellt. Er stößt zwei bei m drehbar gelagerte Arme e, die die Rollen J tragen und so das Anheben der Verschiebeeinrichtung um den Viert bewirken, der notwendig ist zum Abheben der Schienen η von ihren entsprechenden Schienen, die senkrecht zu denen der Rollen j liegen.

Das Manöver des Anhebens der Verschiebeeinrichtung wie von der Elektronenröhre betätigt arbeitet synchron mit einem Zentrierungsanschlag I, Fig. 9 und 10, dessen Kolben Z hydraulisch angehoben und durch die Wirkung der Feder R gesenkt wird, wodurch die Verschiebebewegung in der Mitte der Plattform blockiert oder im Gegenteil durch Anheben freigemacht wird.

Fig. 10 zeigt diesen Zentrierungsanschlag einziehbar gemacht in den Abstellboxen, wenn er für die Fälle 2

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oder drei wirkt. Alle Steuerungen werden von der Kommandosteile und von den Anschlägen aus bewirkt.

Am Grund von S besteht ein elektrischer Kontakt W. Er . dient dazu, den Aufladestrom der elektrischen Akkumulatorenbatterien zu empfangen. Er kann mehrfache Kontaktstücke haben und die Kommandos der Kommandostelle empfangen.

Genau wie für den Kontakt H, der in dem Kasten P im vorangegangenen Falle entelten ist, werden der Wiederauflade strom oder die Befehle von den Schleifkontakten sofort nach Rückkehr der Verschiebeeinrichtung auf die Plattform empfangen.

Ein Teil des Parkraumes, vorzugsweise in Längsrichtung, kann von Hand betätigt werden, wobei die Arbeitsweise der so vereinfachten Anordnung halbautomatisch wird.

Fig. 3 zeigt schematisch vereinfachte Aufbauten, die lediglich die Schienen und die Stellen 1, 2, j5, 4, in jedem Abstellplatz zeigen, verringert auf die Mindestnotfläche, die notwendig für das Ruhen des Fahrzeuges auf seinen Rädern ist, in Abetracht der verschiedenen Abmessungen der Fahrzeuge, die in das Parkhaus eingefahren werden .

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Die Befestigungseinrichtungen zeigen in gestrichelten Linien die Befestigung der Aufbauten an dem Skelett ; ■CH des Gebäudes.

In Pig. 11 ist in Draufsicht ein Geleise gezeigt, dessen Schienen der Aufzugsplattform und die der Abstellbox sich bei 11 auf einer Kerbenfügung in der halben Breite einer jeden Schiene aneinanderlegen.

In Fig. 15 ist gezeigt, daß jeder der Teile einer jeden Schiene sich an der Verbindungsstelle am Ende senkt und umgekehrte sich kreuzende Rampen bildet.

Wenn der Beginn der Verbindung auf jeder Seite eingeleitet ist, verlaufen die Rollen ohne Schock von einem. Teil zum anderen, und der Unterschied des möglichen Halteniveaus wird auf diese Art und Weise ausglichen.

Die Verbindungsenden 80 sind beweglich und bei 8l für die beiden inneren Teile gelenkig gelagert, um ein richtiges An-Ort-und-Stelle-bringen zu gestatte^ und sie werden zu den äußeren festen Teilen durch Federn 82 zurückgeführt.

Die beweglichen Teile 80, die vorzugsweise am Aufzug angebracht sind,, greifen leicht beim Aufwärtsfahren oder Abwartsfahren ein, da die Schienen von oben und unten

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(Fig. 12) einer jeden Seite bei 83 freigegeben sind.

Fig. llbis zeigt Schienen mit Schrägschnitt, deren Merkmale genau die gleichen sind wie die der Verbindungen mit Kerbenfügung.

Die mittlere Veränderung der Haltestellung des. Aufzuges bestimmt die Länge der Rampen der Kreuzung zum Erzielen einer richtigen Transportschräge.

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Claims (1)

1. Patentansprüche :

   1.7- Etagenparkhaus für verschiedene Fahrzeuge, in dem die Boxen oder Abstellboxen in senkrechten Reihen oder Linien angeordnet sind, und worin das Fahrzeug durch eine Verschiebeeinrichtung transportiert wird und unter der Steuerung einer Kommandostelle zur Auswahl der Abstellboxen von dem Aufzug zu seiner- Abstellbox sowie von dieser letzteren zum Aufzug gefahren wird, sei es direkt oder sei es durch Überfahren einer oder mehrerer Boxen, wobei es einem Weg folgt, der nach Belieben geradlinig sein kann oder auch Richtungsänderungen- umfassen kann, dadurch gekennzeichnet , daß die Verschiebeeinrichtung so angeordnet ist, daß sie zwischen den Rädern des Fahrzeuges hindurchläuft, und zwar sowohl nach vorne oder nach hinten, als auch nach den beiden Seiten des Fahrzeuges, wobei die Verschiebeeinrichtung selbständige Verschiebemittel hat, insbesondere durch elektrische Akkumulatoren, die durch Fernsteuerung von der Kommandostelle in» Betrieb gesetzt werden, und ein · Steuerungssystem durch Stangen und Schalter, die in Kombination mit Anschlägen v/irken, die in den Abstellboxen angeordnet sind, um automatisch die Einlaufbewegungen in die Abstellboxen und das Heraustreten aus den Boxen mit oder ohne auf die Verschiebeeinrichtung aufgebrachte Last zu bewirken.

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   2. - Etagenparkhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es Abstell- und Anhalteanschläge, Bremsanschläge, Inbetriebsetzungs- und Umkehranschläge für den Motor hat, die synchron mit der Verschiebeeinrichtung wirken und eine genaue Regelung der Länge des Weges der Verschiebeeinrichtung sicherstellen und sich für einen bestimmten Wert dieses Weges ein- oder zurückziehen.

   3. - Etagenparkhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückholkontakt auf der Verteileretage angeordnet ist.

   4. - Etagenparkhaus nach einem beliebigen der Ansprüche

   1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhebesystem der Fahrzeuge aus öl-pneumatischen Hebeböcken besteht, die sich ausfahren, um sich danach wieder zurückzuziehen.

   5. - Etagenparkhaus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es teleskopartige Hebeböcke mit 2 Etagen hat, von denen jeder einen Kolben und zwei Körper aufweist, die sich durch Reaktion auf diesem Kolben verschieben, und die Anhebearme mitnehmen.

   6. - Etagenparkhaus nach den Ansprüchen 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Sicherheitssystem zur Unterbrechung, auf den Hebe- und Ruhestromkreisen hat, durch

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   logische Stromkreise und mit Kontakten, die automatisch in die -Unterbrechungsstellung zurückkehren, wenn sich ein Zwischenfall ereignen sollte,

   7. - Etagenparkhaus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Stelle der Kreuzung der senkrechten Fahrwege der Verschiebeeinrichtung die Schienenelemente einer der Bahnen,die zwischen den Schienen der anderen Bahn liegen, senkbar sind, insbesondere für eine ferngesteuerte Kippbewegung.

   8. Etagenparkhaus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im F_alle des Transportes von Fahrzeugen großer Länge zwei Verschiebeeinrichtungen und zwei Bahnkreuzungen vorhanden sind, wobei die Verschiebung der beiden Verschiebeeinrichtungen durch das Zwillingskoppeln der Anschlagsysteme synchronisiert werden kann.

   9. - Etagenparkhaus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Höhe einer jeden Etage die Verbindung zwischen den Schienen des Aufzuges und denen der Abstellboxen durch umgekehrte Rampen sichergestellt wird, die die möglichen Niveauunterschiede zwischen'-Aufzug und Abstellboxen ausgleichen, und zwar durch die Verwendung von Schienen mit

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   Schrägschnitt oder mit Kerbenfügung, die auf.der Seite der Abstellboxen angeordnet sind, und die beweglich und mit seitlicher Rückholung durch Federn auf der Seite des Aufzuges sind.

   10. - Etagenparkh'aus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es einen von der Schiene mitgenommenen Sperriegel aufweist, der die Verschiebungsbahn freigibt und das Inbetriebsetzen der Verschiebungseinrichtung steuert»

   11,- Etagenparkhaus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es eine automatische Lade-und Entladeeinrichtung durch Kipp-Platte hat, die einen Sicherheitsstromkreis einschaltet, der durch eine Elektronenröhre das Anheben des Fahrzeuges bewirkt, wobei diese Vorrichtung durch Mittel ergänzt ist, die den Kontaktgeber der Sicherheitsstromkreise umkehren.

   12. - Etagenparkhaus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß hydraulische oder mechanische Bremsen verwendet werden, die durch hydraulische Hebeböcke gesteuert werden, die die transportierte Ladung bremsen und lediglich unter Belastung unter der Steuerung von Drehschaltern arbeiten.

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   Ij5. - Etagenparkhaus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebeeinrichtung mit einer Hebevorrichtung für die Laufrollen versehen ist.

   14. - Etagenparkhaus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Zentrierungsanschlag für hydraulisches Anheben und durch Feder gesteuertes RUckholen hat, mit einem G-rundblock mit Rampe und Haltevertiefung, wobei elektrische Kontakte am Grund des Anschlages vorgesehen sind zum Wiederaufladen der elektrischen Akkumulatoren und die Steuerung der Kommandostelle.

   15· - Etagenparkhaus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Aufzug mit zwei oder mehreren Etagen hat, der die verschiedenen Etagen bedient und zwei auf HaIb-Etage liegenden Verteilungsniveaus mit zwei Rampen entspricht, von denen die eine aufwärts geht und die andere abwärts geht, um das Niveau des Ausgangs oder der Fahrbahn der Straße zu erreichen.

   16. - Etagenparkhaus nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Plattformen des Aufzuges entweder von Hand oder durch Fernsteuerung ausklinkbar sind.

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