DE102006000788A1

DE102006000788A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn

Info

Publication number: DE102006000788A1
Application number: DE102006000788A
Authority: DE
Inventors: Dirk Prof. Abel; Martin Baier; Arne Berger; Torsten Prof. Dellmann; Manfred Dr. Enning; Rolf Dr. Hellinger; Stefan Dr. Karch; Winfried Mahr
Original assignee: Siemens AG; Rheinisch Westlische Technische Hochschuke RWTH
Current assignee: Siemens AG; Rheinisch Westlische Technische Hochschuke RWTH
Priority date: 2006-01-04
Filing date: 2006-01-04
Publication date: 2007-07-12
Also published as: WO2007077060A2; EP1968840A2; AU2006332097A1; WO2007077060A3; US20090074556A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen mit eigenen Antriebsvorrichtungen eingesetzt werden. Es ist vorgesehen, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für Kurzfahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zurück allein verwendet werden. Für Fernfahrten werden die Güterwagen zu einem Zug zusammengestellt, der von einem Kopffahrzeug gezogen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen mit eigenen Antriebsvorrichtungen eingesetzt werden.
Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen eigene Antriebsvorrichtungen haben.

Seit langer Zeit übliche Güterzüge bestehen aus einer Lokomotive und einer Vielzahl von Güterwagen. Häufig sollen nur wenige Güterwagen und manchmal soll sogar nur ein Güterwagen an ein bestimmtes Gleis gebracht werden. Es handelt sich dabei in der Regel um ein Anschlussgleis für einen Kunden, der Güter bekommt oder Güter versenden will. Das Bedienen eines solchen Anschlussgleises erfordert, entweder dass der gesamte Güterzug in das Anschlussgleis hineinfahren muss, um nur einen oder eine geringe Anzahl Güterwagen abzustellen oder zu holen, oder dass aufwändige Rangierfahrten notwendig werden.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden, Gleisanschlüsse von Kunden mit einem so genannten Cargo-Mover zu bedienen. Bei einem Cargo-Mover ist in einem einzelnen Wagen eine vollständige Antriebs- und Steuereinheit untergebracht, so dass er, ähnlich wie ein Lastwagen auf der Straße, ein einzeln fahrendes individuelles Fahrzeug ist. Der Cargo-Mover hat jedoch den Nachteil, dass er für Fernfahrten tauglich sein muss. Er muss also alle vorgeschriebenen Sicherungseinrichtungen beinhalten und auch eine ausreichend hohe Geschwindigkeit erreichen können. Schließlich ist es erforderlich, dass jeder Cargo-Mover von einem Fahrzeugführer gelenkt wird. Der Cargo-Mover ist also für Fernstrecken nicht wirtschaftlich genug.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn anzugeben, die sowohl das Abholen und Anliefern relativ kleiner Gütermengen an Gleisanschlüssen als auch den Transport über große Strecken wirtschaftlich optimieren können.

Die Aufgabe, ein geeignetes Verfahren anzugeben, wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für Kurzfahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zurück allein verwendet werden und dass die Güterwagen für Fernfahrten zu einem Zug zusammengestellt werden, der von einem Kopffahrzeug gezogen wird.

Mit diesem Verfahren wird der Vorteil erzielt, dass die Güterwagen zwar mit eigener Antriebsvorrichtung, aber trotzdem einfach und kostengünstig gebaut werden können, weil sie nur für Kurzfahrten, nämlich zwischen einem Anschlussgleis und dem nächsten Bahnhof, eingesetzt werden. Für diese Kurzfahrten sind weder aufwändige Sicherheitseinrichtungen notwendig noch Antriebsvorrichtungen, die relativ hohe Geschwindigkeiten möglich machen. Andererseits wird aber der Vorteil erzielt, dass einzelne Güterwagen ohne aufwändige Rangierfahrten von einem Anschlussgleis zu einem Bahnhof gelangen können oder von einem Bahnhof auf Anschlussgleise verteilt werden können. Da die Güterwagen nur über kurze Strecken einzeln und mit eigenem Antrieb gefahren werden, reicht für sie eine minimale Ausstattung aus. Das Verfahren nach der Erfindung ermöglicht ein kostengünstiges und gleichzeitig schnelles Transportverfahren für Güter.

Beispielsweise ist das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive für Fernfahrten und die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen sind während der Fernfahrten ausgeschaltet. Ein zusätzlicher Antrieb der Güterwagen ist dann nämlich in der Regel nicht erforderlich. Es kann jedoch in Ausnahmefällen die Antriebsleistung des Zuges durch die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen unterstützt werden.
Beispielsweise werden von der Lokomotive Güterwagen mit und ohne eigene Antriebsvorrichtung gezogen. Es ist dann ein Mischverkehr möglich, bei dem in einem Güterzug übliche Güterwagen und die Güterwagen, die dann vom Bahnhof aus alleine zu den Anschlussgleisen fahren, eingestellt werden können.
Beispielsweise werden auf den Güterwagen die Antriebsvorrichtungen von aufladbaren Energiespeichern versorgt. Es kann sich dabei um Akkumulatoren oder um so genannte Super-Kondensatoren handeln. Solche aufladbaren Energiespeicher reichen für die kurzen und relativ langsamen Fahrten, die die Wagen alleine ausführen müssen, aus.
Beispielsweise werden die aufladbaren Energiespeicher vom Kopffahrzeug her während Fernfahrten aufgeladen, wenn die Güterwagen an des Kopffahrzeug angekuppelt sind. Es ergibt sich dadurch eine einfache Methode, die Energiespeicher während der Fernfahrt aufzuladen, damit die Güterwagen dann einzeln mit eigenem Antrieb vom Bahnhof aus sofort zu einzelnen Anschlussgleisen fahren können. Das Aufladen kann besonders vorteilhaft erfolgen, wenn die Fahrmotoren des Kopffahrzeuges, z.B. beim Bremsen im generatorischen Betrieb, elektrische Energie liefern.
Beispielsweise steuert das Kopffahrzeug die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen über einen Datenbus oder über eine Funkverbindung an. Wenn die Antriebsleistung der Güterwagen eines Zuges für den Fernverkehr ausreicht, braucht das Kopffahrzeug keinen starken Motor zu haben. Steuer- und Regeleinrichtungen und ein Führerstand sind jedoch vorhanden.
Beispielsweise werden die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für die kurzen Fahrten ferngesteuert. Damit wird der Vorteil erzielt, dass nur eine Person ausreicht, um mehrere Güterwagen z.B. von einem Ort neben dem Gleis aus zu bewegen.
Die Aufgabe, eine geeignete Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn anzugeben, wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für Kurzfahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zurück ausgelegt sind und dass die Güterwagen für Fernfahrten an ein Kopffahrzeug ankuppelbar sind.
Es wird der Vorteil erzielt, dass die mit eigenem Antrieb zu bewegenden Güterwagen einfach und kostengünstig ausgestattet sein können, da sie nur kurze Strecken relativ langsam bewältigen müssen. Sowohl die Antriebsleistung als auch die Sicherungstechnik können minimiert sein. Für die Fernstrecken wird nämlich dann ein Kopffahrzeug eingesetzt, das die Wagen zieht.
Beispielsweise ist das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive für Fernfahrten. Es braucht nicht unbedingt ein spezielles Kopffahrzeug bereitgestellt werden.
Die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen sind beispielsweise abschaltbar. Insbesondere, wenn das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive ist, müssen die Güterwagen nicht selbst angetrieben sein. Zur Unterstützung bei Bergfahrten können jedoch die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen die Lokomotive unterstützen.
Die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen sind beispielsweise mit aufladbaren Energiespeichern verbunden. Es kann sich dabei um Akkumulatoren oder um so genannte Super-Kondensatoren handeln. Vorteilhaft reicht die gespeicherte Energie aus, um einen Güterwagen mittels seiner eigenen Antriebsvorrichtung über die relativ kurze Strecke, die er bewältigen muss, zu bewegen. Es sind also keine aufwändigen Energieversorgungsvorrichtungen in den Güterwagen notwendig.
Die Energiespeicher sind zum Aufladen beispielsweise mit dem angekuppelten Kopffahrzeug verbunden. Auf diese Weise wird der Vorteil erzielt, dass die Energiespeicher in den Güterwagen über das Kopffahrzeug während einer Fernfahrt aufgeladen werden, so dass die Güterwagen mit Antriebsvorrichtung von einem Bahnhof aus sofort wieder allein Anschlussgleise erreichen können.
Beispielsweise hat das Kopffahrzeug nur eine kleine eigene Antriebsleistung. Diese Antriebsleistung reicht aus, das Kopffahrzeug allein zu bewegen. Zum Ziehen eines Zuges müssen dann die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen hinzukommen. Ein einfaches, kostengünstiges Kopffahrzeug reicht aus, um einen schweren Zug zu bewegen. Es wird nicht eine bekannte, übliche und teure Streckenlokomotive benötigt.
Beispielsweise weist das Kopffahrzeug eine Leit- und Sicherheitseinrichtung auf, die über einen Datenbus oder eine Funkstrecke mit den Antriebsvorrichtungen der Güterwagen verbunden ist. Damit wird der Vorteil erzielt, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen bei Bedarf direkt vom Kopffahrzeug aus angesteuert werden können. Das Kopffahrzeug benötigt neben der Leit- und Sicherheitseinrichtung einen Fahrerstand, einen Stromabnehmer (Pantograph) und einen Einspeiseumrichter. Es können auch ein Dieselaggregat oder eine Brennstoffzelle vorhanden sein.
Das Kopffahrzeug benötigt neben dem Pantographen hauptsächlich nur elektronische Bauteile zum Ansteuern der Antriebsvorrichtungen und Bremsen der einzelnen Güterwagen sowie andere für den Fernverkehr erforderliche Einrichtungen.
Beispielsweise sind die Güterwagen mittels einer Fernbedienung fernsteuerbar. Es ist dann nicht erforderlich, dass für die Fahrt vom Bahnhof zu den Anschlussgleisen auf jedem Güterwagen ein Fahrzeugführer anwesend ist. Vielmehr können dann die angetriebenen Güterwagen von einem Stellwerk aus oder von einer am Gleis stehenden Person über die Fernbedienung bewegt werden.
Mit dem Verfahren und der Vorrichtung nach der Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, dass in einem Transportsystem für den Eisenbahntransport von Gütern die Vorteile des mit eigener Antriebsvorrichtung ausgestatteten Güterwagens (Cargo Mover) und die Vorteile des üblichen Güterzuges kombiniert sind.

Claims

Verfahren zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen mit eigenen Antriebsvorrichtungen eingesetzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für Kurzfahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zurück allein verwendet werden und dass die Güterwagen für Fernfahrten zu einem Zug zusammengestellt werden, der von einem Kopffahrzeug für Fernfahrten gezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive für Fernfahrten ist und die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen während der Fernfahrten ausgeschaltet sind.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass von der Lokomotive Güterwagen mit und ohne eigene Antriebsvorrichtung gezogen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Güterwagen die Antriebsvorrichtungen von aufladbaren Energiespeichern versorgt werden.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die aufladbaren Energiespeicher vom Kopffahrzeug her während der Fernfahrten aufgeladen werden, wenn die Güterwagen an das Kopffahrzeug angekuppelt sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopffahrzeug die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen über einen Datenbus oder über eine Funkverbindung steuert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für kurze Fahrten ferngesteuert werden.
Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen eigene Antriebsvorrichtungen haben, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für kurze Fahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zurück ausgelegt sind und dass die Güterwagen für Fernfahrten an ein Kopffahrzeug ankuppelbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive für Fernfahrten ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen abschaltbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen mit aufladbaren Energiespeichern verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeicher zum Aufladen mit dem angekuppelten Kopffahrzeug verbunden sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopffahrzeug nur eine kleine eigene Antriebsleistung hat.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass oder das Kopffahrzeug eine Leit- und Sicherheitseinrichtung aufweist, die über einen Datenbus oder über eine Funkstrecke mit den Antriebsvorrichtungen der Güterwagen verbunden ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Güterwagen mittels einer Fernbedienung fernsteuerbar sind.