EP1968840A2 - Verfahren und vorrichtung zum transport von gütern mit der eisenbahn - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum transport von gütern mit der eisenbahn

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Publication number
EP1968840A2
EP1968840A2 EP06830112A EP06830112A EP1968840A2 EP 1968840 A2 EP1968840 A2 EP 1968840A2 EP 06830112 A EP06830112 A EP 06830112A EP 06830112 A EP06830112 A EP 06830112A EP 1968840 A2 EP1968840 A2 EP 1968840A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive devices
freight
wagons
head vehicle
freight cars
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06830112A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Karch
Rolf Hellinger
Winfried Mahr
Manfred Enning
Martin Baier
Arne Berger
Dirk Abel
Torsten Dellmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Rheinisch Westlische Technische Hochschuke RWTH
Original Assignee
Siemens AG
Rheinisch Westlische Technische Hochschuke RWTH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Rheinisch Westlische Technische Hochschuke RWTH filed Critical Siemens AG
Publication of EP1968840A2 publication Critical patent/EP1968840A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C3/00—Electric locomotives or railcars

Definitions

  • the invention relates to a method for transporting goods by rail, wherein freight cars are used with their own drive devices.
  • the invention also relates to a device for transporting goods by rail, wagons having their own drive devices.
  • a cargo mover houses a complete propulsion and control unit in a single car so that, like a truck on the road, it is a one-off individual vehicle.
  • the cargo mover has the disadvantage that it must be suitable for long-distance travel. It must therefore include all required safety devices and can ⁇ chen also a sufficiently high velocity Errei.
  • each car-mover is steered by a vehicle driver.
  • the cargo mover is therefore not economical enough for long-haul routes.
  • the invention has for its object to provide a method and apparatus for transporting goods by rail, which can optimize both the collection and delivery of relatively small quantities of goods at rail connections and the transport over long distances economically.
  • the object to provide a suitable method is achieved according to the invention in that the drive devices of the freight cars are used for short trips from a station to a customer and back alone and that the freight cars for long-distance trips are put together to a train pulled by a head vehicle becomes.
  • the advantage is achieved that the goods wagons, although with its own drive device, but still easy and inexpensive to be built, because they are used only for short trips, namely between a siding and the nearest station. For these short trips neither complex safety devices are necessary nor drive devices that make relatively high speeds possible.
  • the advantage is achieved that individual freight cars without consuming Rangierfahr ⁇ th can get from a siding to a station or can be distributed from a station on sidings. Since the freight wagons are driven individually over short distances and with their own drive, a minimum of equipment is sufficient for them.
  • the method according to the invention enables a cost-effective and at the same time rapid transport method for goods.
  • the head vehicle is a common locomotive for long-distance travel and the drive devices of the freight cars are switched off during long-distance travel.
  • An additional drive of the freight cars is then usually not required.
  • the drive power of the train can be supported by the drive devices of the freight cars. For example, be pulled by the locomotive freight cars with and without their own drive device. It is then possible a mixed traffic in which in a freight train usual freight cars and the freight cars, which then go from the station alone to the siding, can be adjusted.
  • the drive devices of rechargeable energy stores are supplied to the freight car. These can be accumulators or so-called super-capacitors. Such rechargeable energy stores are sufficient for the short and relatively slow journeys the wagons have to make alone.
  • the rechargeable energy storage are charged from the head vehicle during long-distance travel, when the freight cars are coupled to the head vehicle.
  • the charging can be done particularly advantageous when the traction motors of Kopffahrzeu ⁇ ges, for example when braking in generator mode, provide electrical energy.
  • the head vehicle controls the Antriebsvorrich ⁇ tions of freight cars via a data bus or via a radio link. If the drive power of the freight cars of a train is sufficient for long-distance transport, the head ⁇ vehicle does not need to have a strong engine. However, control and regulation equipment and a driver's cab are available.
  • the drive devices of the freight cars are remotely controlled for the short journeys.
  • the pre ⁇ part is achieved that only one person is sufficient to several goods wagons eg from a place next to the track from moving.
  • the task of a suitable device for transporting Gü ⁇ tern indicate with the railway, the invention according to achieved in that the drive devices of the freight wagons are designed for short trips from a train station to a customer and back and that the freight cars for long-distance trips can be coupled to a head vehicle.
  • the advantage is achieved that the self-propelled wagons to be moved can be easily and inexpensively equipped, since they only have to deal with short distances relatively slowly. Both the drive power and the fuse technology can be minimized. For the long haul a head-end vehicle is then used, which pulls the car.
  • the head vehicle is a common locomotive for long-distance trips. It does not necessarily require a special head vehicle.
  • the drive devices of the freight cars can be switched off, for example. Particularly when the head vehicle is a conventional locomotive, freight cars is trie ⁇ need not be ben itself. However, to assist in uphills, the drive devices of the freight cars can support the locomotive.
  • the drive devices of the freight wagons are connected, for example, to rechargeable energy stores. These can be accumulators or so-called super-capacitors.
  • the stored energy is sufficient to move a freight car by means of its own drive device over the relatively short distance it has to deal with. So there are no complex energy supply ⁇ devices in the freight cars necessary.
  • the energy storage are connected for charging, for example, with the coupled head vehicle.
  • the advantage is achieved that the energy storage are charged in the horwa ⁇ gen on the head vehicle during a long drive, so that the freight cars with drive device of a station from immediately again alone sidings can reach ⁇ chen.
  • the head vehicle has only a small own drive power. This drive power is sufficient, the
  • the head vehicle control and a safe ⁇ integrated device which is connected via a data bus comparable or a radio link with the drive devices of the goods wagons.
  • the advantage is achieved that the on ⁇ operating devices of the freight cars can be controlled directly from the head vehicle if necessary.
  • the head vehicle requires a driver's station, a pantograph and an infeed converter. There may also be a diesel engine or a fuel cell.
  • the head vehicle In addition to the pantograph, the head vehicle mainly requires only electronic components for driving the drive devices and brakes of the individual freight cars, as well as other facilities required for long-distance traffic.
  • the goods wagons by means of a voltage Fernbedie ⁇ are remotely controllable. It is then not necessary for a driver to be present for the journey from the station to the sidings on each freight car. Rather, the driven freight cars can then be moved from an interlocking or from a person standing on the track via the remote control.
  • the advantage is achieved that in a Transportsys ⁇ system for the rail transportation of goods the advantages of the equipped with its own drive device freight car (Cargo Mover) and the advantages of the usual freight train are combi ⁇ ned.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen mit eigenen Antriebsvorrichtungen eingesetzt werden. Es ist vor- gesehen, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für Kurzfahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zurück al- lein verwendet werden. Für Fernfahrten werden die Güterwagen zu einem Zug zusammengestellt, der von einem Kopffahrzeug ge- zogen wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen mit eigenen Antriebsvorrichtungen eingesetzt werden.
Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen eigene Antriebsvorrichtungen haben.
Seit langer Zeit übliche Güterzüge bestehen aus einer Lokomo- tive und einer Vielzahl von Güterwagen. Häufig sollen nur wenige Güterwagen und manchmal soll sogar nur ein Güterwagen an ein bestimmtes Gleis gebracht werden. Es handelt sich dabei in der Regel um ein Anschlussgleis für einen Kunden, der Güter bekommt oder Güter versenden will. Das Bedienen eines solchen Anschlussgleises erfordert, entweder dass der gesamte Güterzug in das Anschlussgleis hineinfahren muss, um nur ei¬ nen oder eine geringe Anzahl Güterwagen abzustellen oder zu holen, oder dass aufwändige Rangierfahrten notwendig werden.
Es ist auch schon vorgeschlagen worden, Gleisanschlüsse von Kunden mit einem so genannten Cargo-Mover zu bedienen. Bei einem Cargo-Mover ist in einem einzelnen Wagen eine vollständige Antriebs- und Steuereinheit untergebracht, so dass er, ähnlich wie ein Lastwagen auf der Straße, ein einzeln fahren- des individuelles Fahrzeug ist. Der Cargo-Mover hat jedoch den Nachteil, dass er für Fernfahrten tauglich sein muss. Er muss also alle vorgeschriebenen Sicherungseinrichtungen beinhalten und auch eine ausreichend hohe Geschwindigkeit errei¬ chen können. Schließlich ist es erforderlich, dass jeder Car- go-Mover von einem Fahrzeugführer gelenkt wird. Der Cargo- Mover ist also für Fernstrecken nicht wirtschaftlich genug. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn anzugeben, die sowohl das Abholen und Anliefern relativ kleiner Gütermengen an Gleisanschlüssen als auch den Transport über große Strecken wirtschaftlich optimieren können.
Die Aufgabe, ein geeignetes Verfahren anzugeben, wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für Kurzfahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zurück allein verwendet werden und dass die Güterwagen für Fernfahrten zu einem Zug zusammengestellt werden, der von einem Kopffahrzeug gezogen wird.
Mit diesem Verfahren wird der Vorteil erzielt, dass die Gü- terwagen zwar mit eigener Antriebsvorrichtung, aber trotzdem einfach und kostengünstig gebaut werden können, weil sie nur für Kurzfahrten, nämlich zwischen einem Anschlussgleis und dem nächsten Bahnhof, eingesetzt werden. Für diese Kurzfahrten sind weder aufwändige Sicherheitseinrichtungen notwendig noch Antriebsvorrichtungen, die relativ hohe Geschwindigkeiten möglich machen. Andererseits wird aber der Vorteil erzielt, dass einzelne Güterwagen ohne aufwändige Rangierfahr¬ ten von einem Anschlussgleis zu einem Bahnhof gelangen können oder von einem Bahnhof auf Anschlussgleise verteilt werden können. Da die Güterwagen nur über kurze Strecken einzeln und mit eigenem Antrieb gefahren werden, reicht für sie eine minimale Ausstattung aus. Das Verfahren nach der Erfindung ermöglicht ein kostengünstiges und gleichzeitig schnelles Transportverfahren für Güter.
Beispielsweise ist das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive für Fernfahrten und die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen sind während der Fernfahrten ausgeschaltet. Ein zusätzlicher Antrieb der Güterwagen ist dann nämlich in der Regel nicht erforderlich. Es kann jedoch in Ausnahmefällen die Antriebsleistung des Zuges durch die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen unterstützt werden. Beispielsweise werden von der Lokomotive Güterwagen mit und ohne eigene Antriebsvorrichtung gezogen. Es ist dann ein Mischverkehr möglich, bei dem in einem Güterzug übliche Güterwagen und die Güterwagen, die dann vom Bahnhof aus alleine zu den Anschlussgleisen fahren, eingestellt werden können.
Beispielsweise werden auf den Güterwagen die Antriebsvorrichtungen von aufladbaren Energiespeichern versorgt. Es kann sich dabei um Akkumulatoren oder um so genannte Super- Kondensatoren handeln. Solche aufladbaren Energiespeicher reichen für die kurzen und relativ langsamen Fahrten, die die Wagen alleine ausführen müssen, aus.
Beispielsweise werden die aufladbaren Energiespeicher vom Kopffahrzeug her während Fernfahrten aufgeladen, wenn die Güterwagen an des Kopffahrzeug angekuppelt sind. Es ergibt sich dadurch eine einfache Methode, die Energiespeicher während der Fernfahrt aufzuladen, damit die Güterwagen dann einzeln mit eigenem Antrieb vom Bahnhof aus sofort zu einzelnen An- schlussgleisen fahren können. Das Aufladen kann besonders vorteilhaft erfolgen, wenn die Fahrmotoren des Kopffahrzeu¬ ges, z.B. beim Bremsen im generatorischen Betrieb, elektrische Energie liefern.
Beispielsweise steuert das Kopffahrzeug die Antriebsvorrich¬ tungen der Güterwagen über einen Datenbus oder über eine Funkverbindung an. Wenn die Antriebsleistung der Güterwagen eines Zuges für den Fernverkehr ausreicht, braucht das Kopf¬ fahrzeug keinen starken Motor zu haben. Steuer- und Regelein- richtungen und ein Führerstand sind jedoch vorhanden.
Beispielsweise werden die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für die kurzen Fahrten ferngesteuert. Damit wird der Vor¬ teil erzielt, dass nur eine Person ausreicht, um mehrere Gü- terwagen z.B. von einem Ort neben dem Gleis aus zu bewegen.
Die Aufgabe, eine geeignete Vorrichtung zum Transport von Gü¬ tern mit der Eisenbahn anzugeben, wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für Kurzfahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zurück ausgelegt sind und dass die Güterwagen für Fernfahrten an ein Kopffahrzeug ankuppelbar sind.
Es wird der Vorteil erzielt, dass die mit eigenem Antrieb zu bewegenden Güterwagen einfach und kostengünstig ausgestattet sein können, da sie nur kurze Strecken relativ langsam bewältigen müssen. Sowohl die Antriebsleistung als auch die Siche- rungstechnik können minimiert sein. Für die Fernstrecken wird nämlich dann ein Kopffahrzeug eingesetzt, das die Wagen zieht .
Beispielsweise ist das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive für Fernfahrten. Es braucht nicht unbedingt ein spezielles Kopffahrzeug bereitgestellt werden.
Die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen sind beispielsweise abschaltbar. Insbesondere, wenn das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive ist, müssen die Güterwagen nicht selbst angetrie¬ ben sein. Zur Unterstützung bei Bergfahrten können jedoch die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen die Lokomotive unterstützen .
Die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen sind beispielsweise mit aufladbaren Energiespeichern verbunden. Es kann sich dabei um Akkumulatoren oder um so genannte Super-Kondensatoren handeln. Vorteilhaft reicht die gespeicherte Energie aus, um einen Güterwagen mittels seiner eigenen Antriebsvorrichtung über die relativ kurze Strecke, die er bewältigen muss, zu bewegen. Es sind also keine aufwändigen Energieversorgungs¬ vorrichtungen in den Güterwagen notwendig.
Die Energiespeicher sind zum Aufladen beispielsweise mit dem angekuppelten Kopffahrzeug verbunden. Auf diese Weise wird der Vorteil erzielt, dass die Energiespeicher in den Güterwa¬ gen über das Kopffahrzeug während einer Fernfahrt aufgeladen werden, so dass die Güterwagen mit Antriebsvorrichtung von einem Bahnhof aus sofort wieder allein Anschlussgleise errei¬ chen können.
Beispielsweise hat das Kopffahrzeug nur eine kleine eigene Antriebsleistung. Diese Antriebsleistung reicht aus, das
Kopffahrzeug allein zu bewegen. Zum Ziehen eines Zuges müssen dann die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen hinzukommen. Ein einfaches, kostengünstiges Kopffahrzeug reicht aus, um einen schweren Zug zu bewegen. Es wird nicht eine bekannte, übliche und teure Streckenlokomotive benötigt.
Beispielsweise weist das Kopffahrzeug eine Leit- und Sicher¬ heitseinrichtung auf, die über einen Datenbus oder eine Funkstrecke mit den Antriebsvorrichtungen der Güterwagen ver- bunden ist. Damit wird der Vorteil erzielt, dass die An¬ triebsvorrichtungen der Güterwagen bei Bedarf direkt vom Kopffahrzeug aus angesteuert werden können. Das Kopffahrzeug benötigt neben der Leit- und Sicherheitseinrichtung einen Fahrerstand, einen Stromabnehmer (Pantograph) und einen Einspeiseumrichter. Es können auch ein Dieselaggregat oder eine Brennstoffzelle vorhanden sein.
Das Kopffahrzeug benötigt neben dem Pantographen hauptsächlich nur elektronische Bauteile zum Ansteuern der Antriebs- Vorrichtungen und Bremsen der einzelnen Güterwagen sowie andere für den Fernverkehr erforderliche Einrichtungen.
Beispielsweise sind die Güterwagen mittels einer Fernbedie¬ nung fernsteuerbar. Es ist dann nicht erforderlich, dass für die Fahrt vom Bahnhof zu den Anschlussgleisen auf jedem Güterwagen ein Fahrzeugführer anwesend ist. Vielmehr können dann die angetriebenen Güterwagen von einem Stellwerk aus o- der von einer am Gleis stehenden Person über die Fernbedienung bewegt werden.
Mit dem Verfahren und der Vorrichtung nach der Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, dass in einem Transportsys¬ tem für den Eisenbahntransport von Gütern die Vorteile des mit eigener Antriebsvorrichtung ausgestatteten Güterwagens (Cargo Mover)und die Vorteile des üblichen Güterzuges kombi¬ niert sind.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen mit eigenen Antriebsvorrichtungen eingesetzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für Kurzfahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zurück allein verwendet werden und dass die Güterwagen für Fernfahrten zu einem Zug zusammengestellt werden, der von einem Kopffahrzeug für Fernfahrten gezogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive für Fernfahrten ist und die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen während der Fernfahrten ausgeschaltet sind.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass von der Lokomotive Güterwagen mit und ohne eigene Antriebs¬ vorrichtung gezogen werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Güterwagen die Antriebsvorrichtungen von aufladbaren Energiespeichern versorgt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die aufladbaren Energiespeicher vom Kopffahrzeug her während der Fernfahrten aufgeladen werden, wenn die Güterwagen an das Kopffahrzeug angekuppelt sind.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge- kennzeichnet, dass das Kopffahrzeug die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen über einen Datenbus oder über eine Funkverbindung steuert .
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für kurze Fahrten ferngesteuert werden.
8. Vorrichtung zum Transport von Gütern mit der Eisenbahn, wobei Güterwagen eigene Antriebsvorrichtungen haben, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen für kurze Fahrten von einem Bahnhof zu einem Kunden und zu- rück ausgelegt sind und dass die Güterwagen für Fernfahrten an ein Kopffahrzeug ankuppelbar sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopffahrzeug eine übliche Lokomotive für Fernfahrten ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen abschaltbar sind.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen der Güterwagen mit aufladbaren Energiespeichern verbunden sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeicher zum Aufladen mit dem angekuppelten
Kopffahrzeug verbunden sind.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopffahrzeug nur eine kleine eigene Antriebsleistung hat.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass oder das Kopffahrzeug eine Leit- und Si¬ cherheitseinrichtung aufweist, die über einen Datenbus oder über eine Funkstrecke mit den Antriebsvorrichtungen der Güterwagen verbunden ist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Güterwagen mittels einer Fernbedie- nung fernsteuerbar sind.
EP06830112A 2006-01-04 2006-11-24 Verfahren und vorrichtung zum transport von gütern mit der eisenbahn Withdrawn EP1968840A2 (de)

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