DE4442516A1 - Vorzugsweise selbstfahrender Eisenbahnwagon, insbesondere Güterwagon - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen vorzugsweise selbstfahrenden Eisenbahnwaggon, insbesondere Güterwaggon.

Der schienengebundene Gütertransportverkehr weist viele Vorteile gegenüber dem straßengebundenen Gütertransport auf.

Bei dem schienengebundenen Transportsystem werden aller­ dings die in der Regel längeren Transportzeiten als nach­ teilig beurteilt. Die längeren Transportzeiten treten meist nur dann auf, wenn Rangierarbeiten unter Neuzusam­ menstellung der einzelnen Güterwaggons zu einem neuen Gü­ terzug erforderlich sind. Derartige Rangierarbeien sind zeitintensiv und verursachen, gemessen an den Gesamtkosten des Transportes, einen vergleichsweise hohen Kostenanteil.

Um die Rangierarbeiten beschleunigt vornehmen zu können und dabei, wenn möglich, auch die Kosten zu senken, wird nunmehr daran gedacht, die betreffenden Eisenbahnwaggons zumindest für die Rangierzwecke (also im niedrigsten Ge­ schwindigkeitsbereich) selbstfahrend zu gestalten.

Wenn allerdings ein Eisenbahnwaggon, insbesondere ein Gü­ terwaggon, mit einem eigenen Fahrantrieb ausgestattet wer­ den soll, so erfordert dies darüber hinaus auch, daß die­ ser Waggon mit einer entsprechend betätigbaren Bremsein­ richtung ausgestattet wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher, für einen selbstfahrenden Eisenbahnwaggon, insbesondere einen Güterwaggon, eine entsprechend separat betätigbare Brems­ einrichtung zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im An­ spruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Aus­ gestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch die Erfindung wird ermöglicht, daß der vorzugsweise selbstfahrende Eisenbahnwaggon auch allein und separat manuell oder bevorzugt über Fernsteuerung selbsttätig gebremst werden kann.

Obgleich es grundsätzlich möglich wäre, hierfür ein völlig separates zweites Bremssystem mit speziell hierfür geeig­ neten Bremsen vorzusehen, wird erfindungsgemäß ein anderer Weg gegangen, der demgegenüber große Vorteile aufweist.

Erfindungsgemäß ist nämlich vorgesehen, daß die auf den Waggon an sich vorgesehene Bremseinrichtung - in der Regel eine Scheibenbremsenanordnung - als zentrales Bremssystem benutzt wird. Dieses übliche Bremssystem wird im Zugver­ band elektropneumatisch ausgelöst. Dazu sind auf den ein­ zelnen Waggons Druckluftbehälter vorgesehen, die über zu­ mindest einen Druckluftschlauch mit der Zuglok in Ver­ bindung stehen und darüber stets mit ausreichendem unter Druck stehendem Luftdruck gehalten werden. Über eine elek­ tromagnetische Ansteuerung wird ein sog. EPZ-KE-elektrop­ neumatisches Steuerventil angesteuert, worüber die auf dem einzelnen Waggon vorgesehenen Bremsen geschlossen oder geöffnet werden können.

Aus Sicherheitsgründen ist die Anordnung stets derart, daß bei Abfall des Luftdruckes unter einen Grenzwert von bei­ spielsweise 1,3 bar die Bremsen automatisch vollständig greifen und schließen. Dadurch wird auch ein abgekoppelter Waggon stets ausreichend gebremst. Nur bei Aufrechterhal­ tung eines ausreichenden Druckes kann die Bremse entgegen einer mechanischen Schließkraftbewegung geöffnet werden. Im Falle einer gesteuerten Bremsung im Zugverband wird das elektropneumatische Steuerventil entsprechend angesteuert, der Luftdruck gesenkt und dadurch schnellstmöglich die Bremsung geschlossen.

Für einen selbstfahrenden Waggon wird nunmehr erfindungs­ gemäß lediglich eine Erweiterung dergestalt vorgenommen, daß an dem betreffenden Waggon eine zweite separate Luft­ druckquelle in Form eines Kompressors mit entsprechend zugeschalteten Sicherheitsventilen angeschlossen wird. Dieser Kompressor kann beispielsweise mittels einer bevor­ zugt aus einem Dieselmotor bestehenden Antriebsmaschine angetrieben werden, die auf den betreffenden Waggon instal­ liert ist und für den Selbstantrieb des Waggons eingesetzt werden kann. Über diesen Kompressor kann nunmehr der auf dem Waggon ohnehin befindliche Druckluftbehälter stets mit ausreichendem Luftdruck angesteuert werden. Über eine separate am Waggon vorgesehene mechanische und/oder fern­ steuerbare Betätigungseinrichtung kann nunmehr das bevor­ zugt ohnehin auf dem Waggon befindliche elektropneumatische Steuerventil entsprechend angesteuert werden, um dann, wie im üblichen Zugbetrieb auch, die Bremsen zu öffnen und zu schließen.

Es ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ferner noch ein mechanischer Umschalter vorgesehen, um aus Sicherheitsgründen eine Zu- oder Abschaltung der separat oder fernsteuerbar bedienbaren Zuschaltaggregate, wie ins­ besondere den Kompressor, ab- oder zuzuschalten.

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird mit einem minimalen Aufwand ein Maximum an Sicherheit gewährleistet, um die Waggons, z. B. auch im Rangierbetrieb ohne angekoppelte Lok, bremsen zu können.

Um einen selbstfahrenden Rangierbetrieb zu ermöglichen, ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung auf dem betreffenden Waggon ein entsprechender Fahrantrieb nachrüstbar. Dieser umfaßt bevorzugt einen Dieselmotor als Antriebsmaschine, der in einer bevorzugten Ausführungsform über ein zwischengeschaltetes Hydrostatgetriebe, ein mecha­ nisches Übersetzungsgetriebe eine Drehmoment-Kraftüber­ tragung auf zumindest eine Achswelle einleitet. Dabei wird bevorzugt die Kraftübertragung nicht auf den mittleren Achswellenabschnitt zwischen den beiden Rädern, sondern über zumindest einen Achsstummel vorgenommen, der zur Antriebswelle gehört oder mit dieser mechanisch in Trieb­ verbindung bringbar ist, so daß der Antrieb von der Außen­ seite eines benachbarten Rades auf die Achswelle erfolgt. Dies bietet im wesentlichen den Vorteil, daß an den ei­ gentlichen Laufachsen oder den Laufdrehgestellen ansonsten keine konstruktiven Veränderungen vorgenommen werden müs­ sen.

Nicht jeder der Waggons muß mit einem eigenen Fahrantrieb und/oder einer eigenen manuellen oder fernsteuerbaren Betätigungseinrichtung für die Bremsanlagen ausgestattet sein. Insbesondere bei zu Zweier- oder Dreiergruppen zu­ sammengestellten Einheiten kann es genügen, wenn zumindest ein Waggon mit einem eigenen Fahrantrieb bzw. mit einer separat ansteuerbaren Bremseinrichtung ausgestattet ist, um die weiteren Waggons im Schleppbetrieb mit zu ziehen bzw. zu schieben und für die speziellen Einsatzfälle auch zu bremsen.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich nachfolgend aus dem anhand von Zeichnungen erläuterten Ausführungsbeispiel. Dabei zeigen im einzel­ nen:

Fig. 1: eine schematische auszugsweise wiedergege­ bene Seitenansicht eines Eisenbahnwaggons, welcher mit zwei jeweils um eine Vertikal­ achse verschwenkbaren Doppelachsaggregaten versehen ist;

Fig. 2: eine Querschnittsdarstellung längs der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3: eine auszugsweise schematische Horizontal­ schnittdarstellung;

Fig. 4: eine schematische Vertikallängsansicht zur Verdeutlichung der Krafteinleitung auf einer Achswelle;

Fig. 5: ein schematisches Schalt- und Funktions­ bild zur Erläuterung der Bremsanlage; und

Fig. 6: eine alternative Ausgestaltung zu Fig. 5.

In den Zeichnungen ist ein Ausschnitt eines Eisenbahnwag­ gons mit einer sog. Ladefläche, d. h. einem sog. Flur 1 ge­ zeigt. Wie bei derartigen Groß-Waggons üblich ist am vor- und nachlaufenden Wagenbereich jeweils ein Laufdrehgestell unter Verwendung eines Doppelachsaggregats 3 vorgesehen, welches um eine nicht näher dargestellte Vertikalachse zu­ mindest im ausreichenden Winkelbereich gegenüber dem Flur 1 verdrehbar ist.

In den Zeichnungen ist dazu ferner dargestellt, daß das Doppelachsaggregat einen Achswellen-Tragrahmen 5 umfaßt, an welchem zwei parallel zueinander verlaufende und in Fahrtrichtung versetzt liegende Achswellen 7 in der Regel unter Verwendung von Blattfederpaketen gefedert gelagert sind.

In Fig. 1 und 3 ist von dem Doppelachsaggregat 3 jeweils nur die der Wagenmitte näher liegende Achswelle 7 mit den beiden stirnseitig liegenden Achsrädern 9 gezeigt.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß an der Achswelle 7 in Längsrichtung der Achswelle 7 versetzt liegend mehrere Bremsscheiben 11 vorgesehen sein können, die zu im übrigen nicht näher gezeigten üblichen Scheibenbremsen gehören, um die Waggons bremsen zu können.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel soll die in Fig. 1 und 3 sichtbare, der Waggonmitte näherliegende Achswelle 7 an­ getrieben werden, um den gezeigten Eisenbahnwaggon zumin­ dest für Rangierzwecke selbstfahrend auszugestalten.

Dazu ist am Tragrahmen in Unterflur-Bauweise zwischen den Doppelachsaggregaten liegend eine Antriebsmaschine 13, d. h. eine Brennkraftmaschine, vorzugsweise ein Dieselmotor eingebaut. In der Horizontalschnittdarstellung gemäß Fig. 2 ist daneben in Querlage zur Längsrichtung des Waggons ein Kraftstofftank 15 sichtbar, der z. B. 350 Liter Fassungs­ vermögen hat.

Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, sind an der aus Unter- und Obergurten bestehenden Tragkonstruktion 12 des Flurs 1 weitere horizontale und vertikale Stützstreben 14 unterflurseitig verankert, die unter anderem auch ein Kastengehäuse 16 tragen, welches als Schutzabdeckung und Tragkonstruktion für die Antriebsmaschine 13, den Kraft­ stofftank 15 und die weiteren nachfolgend noch beschriebe­ nen Komponenten wie beispielsweise der Hydropumpe, des Öl­ tanks, einer Batterie etc. dient.

Schließlich ist insbesondere aus der Seitendarstellung gemäß Fig. 2 ersichtlich, daß der parallel zum Motorblock in Querlage eingebaute Kraftstofftank 15 an beiden Waggon- Außenseiten jeweils mit einem Kraftstoff-Einlaufstutzen 18 versehen ist.

An der Motorausgangswelle 17 (Fig. 3) ist unmittelbar eine Hydropumpe 19 angebaut, die mit Druckleitungen 21 mit einem Hydromotor 23 in Verbindung steht.

Die eigentliche Kraft- und Drehmomenteinleitung zum An­ trieb der Achswelle 7 erfolgt im Stirnseiten- oder Achs­ stummelbereich, also nicht in dem eigentlichen mittleren Achswellen-Abschnitt 7′, der sich zwischen den beiden Achsrädern 9 erstreckt.

Dazu ist im gezeigten Ausführungsbeispiel an der einen Stirnseite der Achswelle 7 ein entsprechender Achsstummel 25 vorgesehen, der von Hause aus Teil der Achswelle 7 sein kann, oder der als separates Bauteil über geeignete Ver­ ankerungsmittel (in der Regel Schrauben) stirnseitig mit der eigentlichen Achswelle 7 bzw. dem Achsrad 9 drehfest verbunden sein kann.

An diesem Achsstummel 25 sitzt nunmehr ein in den Fig. 1 bis 3 gezeigtes Getriebe 27, in der Regel ein Zahnradge­ triebe, mit einer Kupplungseinrichtung 29.

Das Gehäuse 31 des Getriebes 27 wird - abgesehen von sei­ ner Abstützung über die im Getriebegehäuse 31 gelagerte Antriebsverbindung zum Achsstummel 25 - ferner noch über eine zweite Abstützeinrichtung 33 versetzt zum Achsstummel 25 abgestützt, die bevorzugt federnd ausgebildet ist. Dadurch kann bei einer Kraft- und Drehmomentänderung vor allem beim Anfahren und Bremsen eine federnde elastische Drehmomentabstützung zum Auffangen der Drehmomentschläge erzielt werden. Die Abstützung 33 ist in Fig. 1 und 4 ge­ zeigt. Sie wirkt zwischen der Oberseite des Getriebegehäu­ ses 31 (je nach Anordnung des Getriebes 27 bzw. des Ge­ triebegehäuses 31 in in Draufsicht bevorzugt vor- oder nachlaufender Anordnung zur Lage der Achse 7) und dem Achswellenträgerrahmen 5. Die in Fig. 4 angedeuteten Ein­ spannstellen 34 halten das eigentliche Verbindungselement 33′. Wird nicht ein gegenüber dem Waggon-Rahmen verschwenk­ bares Laufdrehgestell, sondern beispielsweise ein bei Kur­ venfahrt nicht verdrehbares Einzel-Achsaggregat verwendet, so stellt der Trägerrahmen 5 nicht nur einen Achswellen- Trägerrahmen im eigentlichen Sinne, sondern gleichzeitig den Waggon-Tragrahmen dar.

Getriebeeingangsseitig sitzt an einer Getriebeeingangs­ welle der bereits erwähnte Hydromotor 23, der vorzugsweise als Verstellmotor ausgebildet sein kann.

Wie insbesondere in der Seitendarstellung gemäß Fig. 1 angedeutet ist, besteht das Getriebe aus einem Überset­ zungsgetriebe mit mehreren Zahnrädern, die auf zur Getrie­ beeingangs- und Getriebeausgangswelle parallelen Wellen drehen. Die Getriebeausgangswelle ist dann mit dem Achs­ stummel 25 gekoppelt oder kann gleichzeitig den Achsstum­ mel 25 bilden, auf dem dann ein Getriebeausgangs-Zahnrad sitzt. Die erwähnte Kupplung 29 sitzt an geeigneter Stelle der Triebverbindung.

Schließlich sind zum Betrieb der gesamten Anlage bevorzugt ebenfalls unterflurseitig noch ein Öltank 35 insbesondere für den Hydraulikkreislauf des Hydrostatgetriebes wie aber auch zum Betrieb einer Schmiermittelpumpe für die Diesel­ kraftmaschine, sowie Batterien/Akkus 37 vorgesehen.

Bei erforderlichen Rangierarbeiten kann durch geeignetes Bedienungspersonal durch eine gegebenenfalls auf dem Waggon selbst vorgesehene Bedienungseinrichtung oder aber bevor­ zugt über eine Funk-Fernsteuerung (wozu natürlich eine entsprechende Empfangseinrichtung 39 auf dem Waggon instal­ liert sein muß) der betreffende Eisenbahnwaggon verfahren, d. h. unter Zusammenstellung der gewünschte neuen Zugver­ bände entsprechend umrangiert werden. Dabei kann der Waggon gestartet, gebremst und in beiden Fahrtrichtungen verfah­ ren werden. Rangiergeschwindigkeiten von zumindest 10 km/h, 15 km/h, 20 km/h oder bis zu 30 km/h können dabei problemlos realisiert werden.

Zum Starten des Waggons müssen - natürlich nach zuvor zu erfolgendem Start der Antriebsmaschine 13 - die Bremsen gelöst und die Kupplung 29 geschlossen werden. Da die Hydropumpe 19 von einer sogenannten Nullförder-Menge bis zum Erreichen ihrer maximalen Fördermenge auf unterschied­ liche Fördervolumen einstellbar ist, kann darüber eine unterschiedliche Antriebsgeschwindigkeit eingestellt wer­ den. Vor allem beim Anfahren lassen sich dadurch hohe Anfahr-Drehmomente ermöglichen. Schließlich ist die Hydro­ pumpe 19 in ihrer Förderrichtung umkehrbar, so daß dadurch auch ein Reversierbetrieb, also eine Fahrtrichtungsumkehr möglich ist.

Je nach Dimensionierung und Größe können bei Bedarf auch mehrere Achsen mit entsprechenden Antriebseinheiten aus­ gestattet werden. Möglich ist auch, daß beispielsweise an beiden gegenüberliegenden Stirnseiten der Achswelle 5, also an den überstehenden Achsstummeln, bzw. den Rädern 9 selbst jeweils eine Drehmomenteinleitung erfolgt, bei­ spielsweise über ein jeweils dort ansetzendes Überset­ zungsgetriebe 27, an dessen Eingangsseite ein Hydromotor 23 angeschlossen ist.

Da die Krafteinleitung nicht in dem Achswellenabschnitt 7′ zwischen den beiden Achsrädern 9, sondern von der Außen­ seite auf den dort überstehenden oder dort montierten Achsstummel 25 erfolgt, eröffnet dies zudem die Möglich­ keit, daß auch stehende bzw. nicht selbstfahrende Waggons mit einer entsprechenden Antriebseinrichtung nachträglich ausgerüstet werden können, ohne daß die eigentliche Achs­ konstruktion und beispielsweise auch ein Doppeldreh-Achs­ aggregat nicht nachträglich völlig umgebaut oder durch ein völlig neues Drehachs-Aggregat ersetzt werden muß.

Nur der Vollständigkeit halber wird angemerkt, daß grund­ sätzlich - wenn kein mechanisches Übersetzungs-Getriebe 31 notwendig sein sollte - an der Außenseite eines betreffen­ den Achsrades 9 unter Umständen auch direkt ein Hydromotor 23 angebracht werden könnte, dessen Hydro-Ausgangswelle direkt oder über ein Zwischenstück mit der Achswelle 7 in Drehverbindung gebracht werden kann.

Anhand von Fig. 5 wird der schematische weitere Aufbau und die Funktionsweise der Bremsanlage erläutert.

Die Bremsanlage umfaßt ein elektropneumatisches Steuerven­ til 51, welches üblicherweise als EPZ-KE-Steuerventil bezeichnet wird. Dies steht über einer Druckleitung 53 mit einem Druckluftspeicher 55 in Verbindung.

Über eine Drucksteuerleitung 57 besteht eine Druckluft­ verbindung zu den pneumatisch betätigbaren Bremsen, in der Regel Scheibenbremsen.

Die Betätigungseinrichtungen hierfür bestehen aus in der Regel mehreren pneumatischen Druckzylindern 61, von denen in Fig. 5 lediglich einer dargestellt ist. Der zugehörige angedeutete Druckkolben 63 dient zum Schließen und Öffnen der Bremse. An dem gezeigten Knotenpunkt 65 können also mehrere Druckzylinder 61 für die in der Regel mehreren Bremsen, insbesondere Scheibenbremsen angeschlossen sein.

Schließlich führt im gezeigten Ausführungsbeispiel zu dem elektromagnetischen Steuerventil 51 auch noch eine sog. Hauptleitung HL, die zudem mit dem Bezugszeichen 67 ver­ sehen ist. Diese sog. Hauptleitung ist im Zugverband mit einem jeweils nächsten Waggon darüber mit der Lok verbun­ den. Sie dient als sog. Haupt-Steuerleitung auch zur Druckversorgung des Drucklaufspeichers 55.

Der bisher geschilderte Aufbau ist bereits üblicherweise bei derartigen Waggons vorhanden.

Im normalen Zugbetrieb wird durch entsprechend elektrische Ansteuerung von der Zuglok aus in jedem Waggon praktisch gleichzeitig zur Durchführung einer Bremsung das elektro­ pneumatische Steuerventil 51 angesteuert, um durch schnel­ le Druckabsenkung die Bremswirkung auszulösen.

Genauso kann durch entsprechend umgekehrte elektrische Ansteuerung des elektropneumatischen Steuerventils 51 wieder eine pneumatische Druckverbindung vom Druckluft­ speicher 55 zu der pneumatischen Druckbetätigungseinrich­ tung 61 hergestellt werden, um mittels der Druckluft die ansonsten mechanisch wirkende Bremswirkung aufzuheben und einen Freilauf der Waggons zu gewährleisten. Im gesteuerten mittleren Druckbereich kann dann eine stärkere oder schwächere Bremswirkung erzielt werden.

Um eine separate Bremsung auch bei einem Selbstverfahren des Waggons zu ermöglichen, ist nunmehr eine zum Druckzy­ linder 61 führende und an einer Verzweigung 73 abgehende Bypassleitung 75 vorgesehen. Am Ende der Bypassleitung 75 ist ein beispielsweise von der Antriebsmaschine, d. h. in der Regel dem Dieselmotor 13, antreibbarer Kompressor 77 mit einem Lüfter angeschlossen, wobei in der Bypassleitung 75 dem Kompressor 77 nachgeschaltet ein Leerlaufregler 79, ein manuell betätigbares Absperrventil 81, ein Druckmin­ derventil 83 (welches als Sicherheitsventil bei Über­ schreiten eines oberen Druckgrenzwertes agiert), und ein Rückschlagventil 85 geschaltet ist, welches entsprechend der Pfeilrichtung zum Druckspeicher 55 in Durchlaßrichtung und umgekehrt in Richtung des Kompressors 77 in Sperrich­ tung wirkt.

Im Selbstfahrbetrieb des Waggons wird über den Kompressor stets bei Bedarf der Druckspeicher 55 mit ausreichendem Luftdruck versorgt. Durch eine spezielle, in Fig. 5 le­ diglich mit dem Bezugszeichen 87 versehene manuelle oder bevorzugt über eine Fernsteuereinrichtung fernsteuerbar ansteuerbare Betätigungseinrichtung 87 kann dann das elek­ tropneumatische Steuerventil 51 entsprechend angesteuert werden.

Ferner ist an der sog. Hauptleitung oder Hauptdruckleitung 67 noch eine Verzweigungsleitung 68 angeschlossen, an welcher im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Druckwächter oder Drucksensoren 69′ und 69′′ sitzen.

Die Funktion ist nunmehr derart, daß im Falle einer Brem­ sung die Betätigungseinrichtung 87 z. B. über eine Antenne 87′ die entsprechenden Steuersignale empfängt und darüber das elektropneumatische Steuerventil 51 ansteuert, welches die Verbindung zum Druckspeicher 55 öffnet und die Druckleitung 57 und damit auch die Druckzylinder 61 druck­ beaufschlagt. Um das Elektromagnetventil 51 nicht über­ zubelasten, wird dieses bereits dann abgeschaltet, wenn der eine Druckwächter 69′ einen unteren Druckwert von bei­ spielsweise 1,3 bar feststellt. Bei Erreichen dieses unte­ ren Grenzwertes wird bereits die maximale Bremsleistung erzielt.

m umgekehrten Fall bei Freigabe der Bremsen werden eben­ falls wieder vorzugsweise fernsteuerbar über die Betäti­ gungseinrichtung 87 die Steuersignale empfangen und das elektropneumatische Steuerventil 51 angesteuert. Darüber wird eine Druckverbindung vom Druckspeicher 55 zu den Betätigungszylindern 61 über das elektropneumatische Steu­ erventil 51 abgebrochen. Um einen Überdruck in den Brem­ sen, ein sog. "Überladen", zu vermeiden, wird der u. U. im Druckspeicher 55 herrschende Systemdruck auf einen oberen Grenzwert gesenkt und/oder die Druckverbindung im elek­ tropneumatischen Steuerventil 51 gesperrt, so daß der für das vollständige Öffnen der Bremsen ausreichende obere Öffnungsdruck von beispielsweise 5 bar nicht überschritten wird. Das Erreichen dieses oberen Druckgrenzwertes wird beispielsweise durch den zweiten Druckwächter oder Druck­ sensor 69′′ an der Verzweigungsleitung 68 ermittelt, da der entsprechende Systemdruck auch in der Hauptleitung 67 ansteht.

Anhand von Fig. 6 ist nur eine alternative Ausführungs­ form insoweit gezeigt, als hier an die Bypassleitung 75 vom Kompresser zum Druckbehälter 55 bevorzugt vor dem Druckminderventil 83 eine sog. HBL-Leitung (Hauptluftbe­ hälter-Leitung) 95 angeschlossen ist, über welche übli­ cherweise im Zugverband ebenfalls ein Hauptbehälter-Lade­ druck dem Druckluftbehälter 55 zugeführt werden kann. Im Zugbetrieb wird der in der Leitung HBL herrschende Druck dann über das in dieser Ausführungsform gemäß Fig. 6 vorgesehene Rückschlagventil 85 gegenüber dem Kompressor 77 abgeschirmt und wirkt über die Leitung 75 in den Druck­ luftbehälter 55.

Durch den zumindest einen Drucksensor 69′ wird sicherge­ stellt, daß ein Maximaldruck von beispielsweise 5 bar im Druckspeicher 55 nicht überschritten wird. Bei Überladen werden die Magnetventile dann automatisch abgeschaltet.

Schließlich ist noch ein sog. Gabelhebel 91 vorgesehen, der manuell am Waggon betätigt, d. h. umgelegt werden kann, und der in seiner Außerbetrieb-Stellung sowohl das Ab­ sperrventil 81 schließt und das elektropneumatische Steu­ erventil 51 so umschaltet, daß es die elektrischen Steuer­ befehle wieder über die nicht näher gezeigte elektrische, von der Lok kommende Anschlußleitung empfängt.

Claims (18)

1. Vorzugsweise selbstfahrender Eisenbahnwaggon, insbeson­ dere Güterwaggon, mit den folgenden Merkmalen

• - es ist ein elektropneumatisches Steuerventil (51) vor­ gesehen,
• - es ist ein Druckluftspeicher (55) zur Betätigung der Bremsanlage vorgesehen,
• - es ist eine Kompressoranlage (76) vorgesehen, worüber der Druckluftspeicher (55) mit Druckluft bis zu einem ausreichenden Grenzwert versorgbar ist, und
• - auf dem Eisenbahnwaggon ist eine manuelle und/oder fern­ steuerbare Betätigungseinrichtung (87) vorgesehen, worüber das elektropneumatische Steuerventil (51) zur Betätigung der Bremsanlage ansteuerbar ist.

2. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Druckwächter oder Drucksensor (69; 69′) vorgesehen ist, worüber der Betätigungsdruck, insbesondere der Freigabedruck der Bremsen, auf einen maximalen Druck­ freigabewert begrenzbar ist.

3. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest ein weiterer Druckwächter oder Drucksensor (69; 69′′) vorgesehen ist, worüber bei Unter­ schreitung eines Minimaldruckes das elektropneumatische Steuerventil (51) abschaltbar ist.

4. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kompressor (77) über eine auf dem Eisenbahnwaggon vorgesehene Antriebsmaschine (13) antreibbar ist, worüber zumindest mittelbar auch zumindest eine Achswelle (7) des Waggons antreibbar ist.

5. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß eine zum Druckkraftspeicher (55) führende Bypassleitung (75) vorgesehen ist, an der der Kompressor (77) zur Druckauffüllung des Druckkraftspei­ chers (55) angeschlossen ist, wobei zwischen dem Kompres­ sor (77) und dem Druckkraftspeicher (55) zumindest eines der nachfolgenden Ventile, nämlich ein Absperrventil (81), ein Druckminderventil (83) und/oder ein Rückschlagventil (85) geschaltet ist.

6. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß ferner eine manuelle Abschalt­ einrichtung, vorzugsweise in Form eines Gabelhebels (91) vorgesehen ist, worüber ein die Verbindung vom Kompressor (77) zum Druckkraftspeicher (55) unterbrechbares Absperr­ ventil (81) in Schließstellung und das elektropneumatische Steuerventil (51) so umsteuerbar ist.

7. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß der zumindest eine Druckwächter (69; 69′, 69′′) vorzugsweise an einer sog. luftdruckführen­ den Hauptleitung (67) angeschlossen ist, die über das elektropneumatische Steuerventil (51) gesteuert mit der zur pneumatischen Betätigungseinrichtung führenden Druck­ leitung (57) in Druckverbindung steht.

8. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß eine sog. Hauptluft-Behälterlei­ tung (95) an die vom Kompresser (77) zum Druckspeicher (55) und/oder zum elektropneumatischen Steuerventil (51) führenden Druckleitung (75) angeschlossen ist, und zwar bevorzugt zwischen einem Steuerventil (51) und einem in dem Leitungszweig zum Kompressor (77) liegenden Rück­ schlagventil (85).

9. Eisenbahnwaggon nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch die folgenden weiteren Merkmale

• - mit zumindest einer antreibbaren Achswelle (7) und da­ mit antreibbaren und in Längsrichtung der Achswelle (7) versetzt liegenden Achsrädern (9),
• - mit einer Kraftübertragungseinrichtung zur Drehmoment­ übertragung von der Antriebsmaschine (13) zu der an­ treibbaren Achswelle (7) vorzugsweise unter Zwischen­ schaltung eines Getriebes (27),
• - die Drehmomentübertragung auf die Achswelle (7) erfolgt außerhalb des zwischen den beiden Achsrädern (9) ver­ laufenden mittleren Achswellenabschnittes (7′) über einen an der Außenseite des betreffenden Achsrades (9) vorgesehenen und mit der Achswelle (7) in Drehverbin­ dung stehenden Achsstummel (25) und/oder einem vorzugs­ weise als Zahnrad ausgebildeten und mit der Achswelle (7) und/oder dem benachbarten Achsrad (9) zumindest mittelbar in Drehverbindung stehendem Antriebsrad.

10. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß daß der Achsstummel (25) Teil der Achswelle (7) ist.

11. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß der Achsstummel (25) als separa­ tes Bauteil in axialer Verlängerung zur Achswelle (7) an dieser und/oder dem Achsrad (9) fest montiert ist.

12. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß an dem über das betreffende Achsrad (9) überstehenden Achsstummel (25) ein Zahnrad oder Zahnkranz sitzt, über welchen die Drehmomenteinleitung erfolgt.

13. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß das Getriebe (27) aus einem Zahnradgetriebe besteht.

14. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß das Getriebe (27) aus einem Zahnradgetriebe besteht, dessen Wellenachsen parallel zur Eingangs- und Ausgangswelle und damit parallel zur Achs­ welle (7) angeordnet sind.

15. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen einer aus einer Brenn­ kraftmaschine bestehenden Antriebsmaschine (13) und der Drehmomenteinleitung auf die Achswelle (7), vorzugsweise dem Eingang des zwischengeschalteten Getriebes (27) ein Hydrostatantrieb vorgesehen ist.

16. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hydrostatantrieb eine Hydropumpe (19) umfaßt, vorzugsweise eine auf unterschiedliches Schluckvolumen und unterschiedliche Förderrichtung einstellbare Hydropumpe (19), die vorzugsweise an der Ausgangswelle (17) der An­ triebsmaschine (13) sitzt.

17. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 15 oder 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Eingang des Getriebes (27) ein Hy­ drostatmotor (23) sitzt.

18. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, daß die Antriebsmaschine (13) in Unterflurbauweise vorzugsweise im mittleren Bereich des Eisenbahnwaggons montiert ist.