DE4041970B4

DE4041970B4 - Fahrgestell, insbesondere für einen Zweiwege-Bagger

Info

Publication number: DE4041970B4
Application number: DE4041970A
Authority: DE
Inventors: Heinz Mehldau; Manfred Grahl; Werner Kock; Lothar Dipl.-Ing. Michaelis
Original assignee: Atlas Weyhausen GmbH
Current assignee: Atlas Weyhausen GmbH
Priority date: 1990-12-21
Filing date: 1990-12-21
Publication date: 2010-06-17
Anticipated expiration: 2010-12-22
Also published as: DE4041970A1

Abstract

Fahrgestell für ein sowohl auf Straßen wie auch auf Schienen verfahrbares Fahrzeug mit einem gegenüber dem Fahrgestell drehbaren Ausleger, insbesondere für einen Zweiwege-Bagger, mit einem Rahmen (1); mit zwei gummibereiften Radpaaren (4, 5), von denen zumindest eines jeweils lenk-, antreib- und bremsbar ist; mit zwei Paaren von an absenkbaren Achsen (SFR-Achsen) befestigten Spurführungsrädern (9), und mit wenigstens vier Hydraulikzylindern (14_vl, 14_vr, 14_hr, 14_hl), die jeweils an einem Achsende angreifen und dieses gegen den Rahmen (1) abstützen, gekennzeichnet durch eine über einen eine Drehstellung des Auslegers erfassenden Drehsensor (41) gesteuerte Druckregelungsschaltung, die bei abgesenkten SFR-Achsen (7, 8) und nicht vollständig entlasteten Rädern bei zwei, in Abhängigkeit von der Drehstellung des Auslegers bestimmten Hydraulikzylindern (14_vl, 14_vr, 14_hr, 14_hl) den in diesen herrschenden Druck regelt und bei den anderen beiden Hydraulikzylindern (14_vl, 14_vr, 14_hr, 14_hl) die Hydrauliköl-Zu- und/oder -Ableitung (29) mittels vorsteuerbaren Rückschlagventilen (28) verschließt, so daß die entsprechenden Hydraulikzylinder (14_vl, 14_vr,...

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für ein sowohl auf Straßen wie auch auf Schienen verfahrbares Fahrzeug mit einem gegenüber dem Fahrgestell drehbaren Ausleger, wie bspw. einen Zweiwege-Bagger, mit den weiteren Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, wie es etwa aus der US 4,534,297 A oder der DE 1 455 203 A bekannt ist.
Zahlreiche beim Bau und bei der Instandhaltung von Gleisen, sei es auf Eisenbahntrassen, sei es im U-Bahn- oder Straßenbahnbereich, verwendete Baufahrzeuge, sind dazu ausgelegt, auf herkömmlichen Straßen oder im Gelände auf gummibereiften Rädern zu rollen und alternativ dazu wie ein Schienenfahrzeug mit Spurführungsrädern von den Schienen eines Gleises geführt zu werden.
Ein gattungsgemäßes Fahrgestell für ein solches sog. Zweiwege-Fahrzeug weist üblicherweise einen Rahmen auf, an dem zwei je ein gummibereiftes Radpaar tragende Achsen angebracht sind. Häufig bestehen dabei die Radpaare aus Gründen der Traktionsverbesserung aus zwei Doppelrädern. Von den konventionell aufgebauten Achsen ist zumindest eine lenkbar, und zumindest eine ist antreib- bzw. bremsbar.
Parallel zu den beiden die gummibereiften Radpaare tragenden Achsen sind bei einem gattungsgemäßen Fahrwerk zwei weitere Achsen angeordnet, die an ihren Enden jeweils ein Spurführungsrad, d. h. ein zum Verfahren auf einer Schiene geeignetes Rad mit einem für die Schienenführung notwendigen Spurkranz, aufweisen. Die zuletzt genannten beiden Achsen sind über jeweils zumindest zwei Hydraulikzylinder, die jeweils an einem Achsende angeordnet sind, mit dem Rahmen verbunden und gegen diesen abgestützt.
Der Begriff Spurführungsrad wird im folgenden auch als ”SFR” abgekürzt.
Mit dem Fahrgestell um eine Hochachse drehbar verbunden ist üblicherweise ein Aufbau bzw. Oberwagen, der einen Ausleger aufweist. Am Ende des Auslegers ist bspw. eine Baggerschaufel, eine Arbeitsbühne o. ä. angebracht. Bei manchen Ausführungen ist der Oberwagen starr mit dem Rahmen des Fahrgestells verbunden, wobei dann der Ausleger selbst um eine Hochachse drehbar ist.
Solange ein solches Baufahrzeug, wie bspw. ein Zweiwege-Bagger auf der Straße oder im Baugelände benutzt wird, sind die Hydraulikzylinder eingezogen, so daß die SFR-Achsen und die an ihrem Enden gelagerten Spurführungsräder vom befahrenen Boden abgehoben sind. Das Fahrzeug entspricht dann von der Handhabung her einem Baufahrzeug mit einem konventionellen Fahrgestell.
Soll das Fahrzeug wie ein Schienenfahrzeug auf einem Gleis geführt werden, so werden die SFR-Achsen abgesenkt, nachdem das Fahrzeug mit den gummibereiften Rädern auf die Schienen gefahren und entsprechend ausgerichtet worden ist. Um den Konstruktionsaufwand zu verringern, sind die Spurführungsräder nicht angetrieben bzw. bremsbar, sondern dienen lediglich der Führung des Fahrzeugs. Die Übertragung von Antriebs- bzw. Bremskräften fällt weiterhin den gummibereiften Rädern zu, weswegen auch diese mit einem gewissen Mindestanpreßdruck auf die Schienen gedrückt werden müssen. Während beim normalen Straßenbetrieb das Gesamtgewicht des Fahrzeugs auf den vier gummibereiften Rädern ruht, ergeben sich beim schienengeführten Betrieb insgesamt acht Auflagerkräfte, wobei der weitaus größere Teil des Gesamtgewichts über die Spurführungsräder auf das Gleis übertragen wird.
Den Spurführungsrädern fällt dabei die Aufgabe zu, das Fahrzeug bei Schienenfahrt sicher auf den Schienen zu führen, was bedeutet, daß die gummibereiften Räder bzw. zumindest die Antriebs- bzw. Bremskräfte übertragenden gummibereiften Räder nicht zu sehr entlastet werden, da sie ansonsten den Reibschluß zur Schiene verlieren würden und keine Kräfte parallel zur Schiene mehr übertragen könnten. Diese Forderung läßt sich verhältnismäßig einfach erfüllen, solange es sich nur um statische Zustände handelt und die Schwerpunktslage des Aufbaus über dem Fahrgestell unveränderlich ist. Da in den Schwerpunkt des Aufbaus aber insbesondere die Lage und Belastung des drehbaren Auslegers eingeht bzw. der gesamte Aufbau unter Umständen gegenüber dem Fahrgestell drehbar ist, ändern sich die Radlasten mit der Drehung des Aufbaus bzw. des drehbaren Auslegers beträchtlich. Diese Probleme werden offensichtlich beim Auftreten dynamischer Kräf te noch weiter verstärkt.
In der Folge kommt es durch die durch den drehbaren Ausleger verursachten Schwerpunktsverlagerungen zu Wank- bzw. Nickbewegungen des Rahmens des Fahrgestells und des mit diesem verbundenen Aufbaus des Baufahrzeugs. Solche Bewegungen des Rahmens und des Aufbaus des Baufahrzeugs um die Längs- bzw. Querachse führen zu einer weiteren Schwerpunktsverlagerung und damit unter Umständen zu einer unzulässigen Entlastung der gummibereiften, Brems- und Antriebskräfte übertragenden Räder. Darüber hinaus haben die Wank- und Nickbewegungen des Aufbaus einen ungünstigen Einfluß auf die gesamte Fahrstabilität des Fahrzeugs und erschweren dem Fahrzeugführer die präzise Bedienung des Auslegers, bspw. bei einem Zweiwege-Bagger.
Weiterhin stellt sich beim Schienenbetrieb häufig das Problem, daß induktive Sicherungseinheiten (Indusi) wegen der auf der Schiene aufliegenden gummibereiften Räder nicht überfahren werden können.
In der Folge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Fahrgestell so zu verbessern, daß die aufgezeigten negativen Einflüsse einer Schwerpunktsverlagerung des Auslegers auf die Stabilität des gesamten Fahrzeuges im Gleisbetrieb weitestgehend vermieden werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrgestell nach Anspruch 1 gelöst.
Eine solche Druckregelungsschaltung wird vorzugsweise dann verwendet, wenn das Fahrzeug – evtl. mit einer aufgenommenen Last – auf der Schiene verfahren wird, d. h. im sog. ”Schienen-Fahrbetrieb” betrieben wird. Steht das Fahrzeug dagegen an einer Stelle der Schiene fest und wird von dieser Stelle aus im Umkreis des Auslegerschwenkbereichs gearbeitet, d. h. wird das Fahrzeug im sog. ”Schienen-Arbeitsbetrieb” betrieben, so kann alternativ eine Steuerschaltung zum Einsatz kommen, die bei abgesenkten SFR-Achsen bei zumindest zwei, in Abhängigkeit von der Lage des Auslegers bestimmten Hydraulikzylindern die Hydraulik-Zu- und/oder Ableitung verschließt.
Es kann eine Wahlvorrichtung verwendet werden, durch die dem Führer des Fahrzeugs eine Betriebszustandswahl ermöglicht wird, so daß er entweder den „Schienen-Fahrbetrieb” mit den erstgenannten Lösungsmerkmalen oder aber einen Schienen-Arbeitsbetrieb mit den zweitgenannten Lösungsmerkmalen wählen kann.
Erfindungsgemäß wird jeweils bei zwei bestimmten Hydraulikzylindern der Druck durch eine Steuerschaltung konstant gehalten und bei zwei bestimmten Zylindern die Hydraulik-Öl-Zu- und/oder -Ableitung verschlossen, um einen Zu- bzw. Abfluß von Hydrauliköl aus dem jeweiligen Hydraulikzylinder zu verhindern. Die beiden Zylinder, die entsprechend angesteuert werden, werden in Abhängigkeit von der Lage des drehbaren Auslegers bestimmt. Zu diesem Zweck weist das Fahrzeug erfindungsgemäß einen Drehsensor auf, der die Stellung des Auslegers nach einem beliebigen physikalischen Prinzip ermittelt.
Der Vollkreis, um den sich der Ausleger um seine Hochachse drehen kann, ist dabei in vier Kreissektoren unterteilt, die sich symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs erstrecken können.
Nach vorne erstreckt sich ein Kreissektor mit einem Zentriwinkel von bspw. 30°, der den Bereich festlegt, innerhalb dessen der Ausleger sich ”vorne” befindet, d. h. im wesentlichen über die Vorderachse hinausragt. In diesem Fall werden die beiden vorderen Hydraulikzylinder, d. h. die mit den vorderen Spurführungsrädern bzw. der vorderen SFR-Achse verbundenen Hydraulikzylinder entsprechend angesteuert.
Entsprechend schließen sich Kreissektoren rechts und links an, bspw. mit einem Zentriwinkel von 145°, die die Bereiche ”Ausleger rechts” bzw. ”Ausleger links” charakterisieren. Entsprechend werden, wenn sich der Ausleger in diesem Kreissektor befindet, die beiden auf der rechten Fahrzeugseite angeordneten Hydraulikzylinder, bzw. sinngemäß die linken Hydraulikzylinder angesteuert. Entsprechendes gilt selbstverständlich, wenn sich der Ausleger ”hinten” befindet, d. h. die hintere Achse überragt. In diesem Fall werden die beiden hinteren Hydraulikzylinder angesteuert. Der Zentriwinkel des hinteren Bereichs kann bspw. 30° betragen.
Indem jeweils die beiden der Last am nächsten liegenden Hydraulikzylinder angesteuert werden, wird das Fahrgestell versteift, so daß Wank- und Nickbewegungen unterbunden oder aber zumindest abgemildert werden. Dabei wird im Schienenfahrbetrieb lediglich ein bestimmter Hydrauliköldruck in diesen Zylindern konstant gehalten, so daß noch gewisse Bewegungen des Hydraulikzylinders zugelassen werden und damit ein gewisser Federungskomfort verbleibt. Im Schienen-Arbeitsbetrieb hingegen werden die dem Ausleger zugewandten Hydraulikzylinder der Spurführungsräder vollständig verriegelt, indem die Hydrauliköl-Zu- und/oder -Ableitung verschlossen wird. Da das in den Hydraulikzylindern eingeschlossene Hydrauliköl nahezu inkompressibel ist, wird auf diese Weise eine nahezu starre Verbindung zwischen den jeweiligen Spurführungsrädern und den Rahmen des Fahrgestells geschaffen, wodurch eine relative Wank- oder aber Nickbewegung nahezu vollständig unterbunden wird.
Bei der Regelung des in den Hydraulikzylindern herrschenden Drucks wird der Druck in den der Lastseite abgewandten Hydraulikzylindern geregelt, wobei der der Regelung hier vorgegebene Sollwert vorzugsweise niedriger ist als der der beiden auf der Lastseite befindlichen Hydraulikzylinder.
Die Erfindung eröffnet die Möglichkeit, die Druckregelung bestimmter Hydraulikzylinder einerseits und das Absperren der Hydrauliköl-Zu- bzw. Ableitungen andererseits miteinander zu kombinieren, so daß Fahr- bzw. Arbeitsverhalten eines mit dem erfindungsgemäßen Fahrgestell ausgestatteten Fahrzeugs, bspw. eines Zweiwege-Baggers, optimiert werden kann. Im Schienenfahrbetrieb werden sämtliche Spurführungsräder nur dann über Hydraulikzylinder mit einem geregelten Anpreßdruck versehen werden, wenn sich der Ausleger entweder über der Vorderachse oder aber über der Hinterachse befindet, die lastzugewandten Spurführungsräder bzw. die diesen zugeordneten Hydraulikzylinder werden jedoch abgesperrt, d. h. die den entsprechenden Hydraulikzylindern zugeordneten Zu- bzw. Ableitungen werden geschlossen, wenn sich der Ausleger auf der rechten oder linken Seite befindet.
Weiterhin ist es möglich, die sämtlichen Hydraulikzylindern zugeordneten Zu- bzw. Ableitungen zu schließen, so daß die Möglichkeit eröffnet wird, höhere Lasten zu heben als im Normalbetrieb.
Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, induktive Sicherungseinheiten problemlos zu überfahren, indem die vorderen bzw. hinteren Hydraulikzylinder jeweils paarweise angesteuert werden, so daß die nächstliegenden gummibereiften Räder von der Schiene abgehoben werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht eine kombinierte Druckregelungs- und Steuerungsschaltung für den Hydraulikzylinder aus hydraulischen Komponenten, die elektrisch angesteuert werden und mit einem elektrischen Regelungs- bzw. Steuergerät verbunden sind. Letzteres kann dabei einen Mikroprozessor aufweisen, in dessen Speicher sämtliche relevanten Daten, wie bspw. Anpreßdrücke etc. abgelegt sind.
Die Erfindung wird im folgenden an einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 ein gattungsgemäßes Fahrwerk in schematisierter Darstellung in der Seitenansicht;
2 eine schematisierte Darstellung des Schwenkbereichs des Auslegers, und
3 einen Hydraulikschaltplan eines erfindungsgemäß ausgestatteten Fahrgestells.
Wie in 1 dargestellt, besteht ein gattungsgemäßes Fahrwerk zunächst aus einem Rahmen 1, an dem eine vordere Achse 2 und eine hintere Achse 3 aufgehängt sind. An den Enden der genannten Achsen sind gummibereifte Räder 4 und 5 angebracht. Mit dem Rahmen 1 um eine Hochachse 6 drehbar verbun den ist ein hier nicht dargestellter Aufbau bzw. ein Ausleger. Zur Führung des Fahrgestells am Gleis weist das Fahrgestell zwei SFR-Achsen 7 und 8 auf, an deren Enden jeweils ein Spurführungsrad 9 angeordnet ist. Die SFR-Achsen 7 und 8 sind über je eine Schwinge 11 und 12 drehbar mit dem Rahmen 1 verbunden. Die Schwingen sind zweiarmig ausgebildet und greifen an den Enden der Achsen 7 bzw. 8 an. An je einem Arm der vorderen Schwinge 11 ist ein Hydraulikarm 14_vl und 14_vr befestigt, die in der Darstellung der 1 in der Zeichenebene hintereinanderliegen. Entsprechend ist an jedem Arm der hinteren Schwinge 12 und damit an den Achsenden der Achse 8 ein Hydraulikzylinder 14_hl bzw. 14_hr befestigt. Mittels der Hydraulikzylinder lassen sich die Schwingen um ihre am Rahmen befestigte Drehachse drehen und so die Spurführungsräder 9 aus dem Gleis heben bzw. auf das Gleis absenken.
2 zeigt eine schematische eine Draufsicht auf das Fahrgestell gemäß 1, wobei der Vollkreis, der von dem sich um die Hochachse 6 drehenden Ausleger bzw. Aufbau bestrichen werden kann, in vier Sektoren V, L, H und R unterteilt ist. Der vordere schraffierte Sektor V weist dabei einen Zentriwinkel von etwa 30° auf, der hintere Sektor H etwa 40°. Entsprechend weisen die Kreissektoren auf der rechten bzw. linken Fahrzeugseite einen Zentriwinkel von 145° auf.
3 zeigt schematisch dargestellt die vordere absenkbare SFR-Achse 7 mit den ihr zugeordneten Hydraulikzylindern 14_vl und 14_vr , sowie die hintere, absenkbare SFR-Achse 8 mit den ihr zugeordneten Hydraulikzylindern 14_hl und 14_hr . Die Hydraulikzylinder arbeiten zweiseitig und weisen jeweils eine Ringkammer 16 und eine Bodenkammer 17 auf.
Im folgenden wird die Ansteuerung der Zylinder erläutert. Das Fahrzeug verfügt in seinem Aufbau über eine Druckquelle, von der aus zwei Druckölleitungen 19 und 20 durch eine Drehverbindung 21 zum Fahrgestell geführt werden. Die Druckölleitung 19 führt über mehrere im folgenden noch erläuterte Ventile zu den Bodenkammern 17 der Hydraulikzylinder 14. Fließt das unter Druck stehende Öl aus der Druckleitung 19 zu den Bodenkammern 17 der Hydraulikzylinder 14, so werden die Achsen 7 und 8 abgesenkt. Fließt umgekehrt unter Druck stehendes Öl durch die Leitung 20 in die Ringkammern 16 der Hydraulikzylinder 14, so werden die Kolben der Hydraulikzylinder in der entgegengesetzten Richtung verfahren und dementsprechend die SFR-Achsen 7 und 8 angehoben. Durch die Drehverbindung 21 führt zusätzlich eine Vorsteuerleitung 22, deren Sinn und Zweck im folgenden noch erläutert werden wird.
Die Druckölleitung 19 verzweigt sich in einen vorderen Leitungsast 19_v und einen hinteren Leitungsast 19_h . Im vorderen bzw. hinteren Leitungsast liegt je ein Ventil 25_v bzw. 25_h . Die vordere Druckölleitung 19_v verzweigt sich in einem Synchronlaufventil 26_v zu den Hydraulikzylindern 14_vl und 14_vr . Entsprechend verzweigt sich die hintere Druckölleitung 19_h nach dem Ventil 25_h in einem Synchronlaufventil 26_h zu den Hydraulikzylindern 14_hl und 14_hr. In den zu den Hydraulikzylindern führenden Teilleitungen der vorderen Ölleitung 19_v und der hinteren Druckölleitung 19_h sind jeweils vorgesteuerte Rückschlagventile 28_vl , 28_vr , 28_hl und 28_hr angeordnet. Die Vorsteuerleitungen 29 sind über je ein Vorsteuerabschaltventil 30 mit der Vorsteuerleitung 22 verbunden.
In den Druckölleitungen 19_v und 19_h angeordnet sind weiterhin jeweils zwei Druckschalter 32_v und 33_v bzw. 32_h und 33_h . Dabei reagieren die Schalter 32 und 33 jeweils auf einen unterschiedlichen Öldruck, beim vorliegenden Ausführungsbeispiel reagieren die Schalter 32 auf einen Öldruck von 70 bar, während die Schalter 33 auf einen Öldruck von 50 bar schalten.
An die Druckölleitung 19_v und 19_h sind jeweils angeschlossen weiterhin je ein der Druckabsenkung dienender Leitungsast, der jeweils aus einem auf 50 bar ausgelegten Druckbegrenzungsventil 36, einem Dreiwegeventil 37 und einem auf 20 bar ausgelegten Druckbegrenzungsventil 38 besteht.
In den zu den Ringkammern 16 der Hydraulikzylinder führenden Asten der Druckölleitung 20 sind jeweils Tankschaltventile 40_vl , 40_vr , 40_hl und 40_hr angeordnet.
Die Stellung des Auslegers wird durch ein Drehsensor 41 erfaßt. In Abhängigkeit von dem Sektor gemäß 2, in dem sich der Ausleger befindet, und der durch ein Signal des Drehsensors 41 dargestellt wird und in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewählten Betriebsweise – Schienen-Fahrbetrieb oder Schienen-Arbeitsbetrieb – werden die dargestellten hydraulischen Ventile elektrisch angesteuert.
Zunächst erläutert wird die Betriebsweise ”Schienen-Fahrbetrieb”. Befindet sich der Ausleger in Sektor V, so werden die Hydraulikzylinder 14_vl und 14_vr auf einen Druck von 70 bar und die hinteren Hydraulikzylinder 14_hl und 14_hr auf einen Druck von 50 bar geregelt. Hierzu sind zunächst die vorgesteuerten Rückschlagventile 28 auf Durchlaß geschaltet. Hierzu schalten die Vorsteuerabschaltventile 30 die Vorsteuerleitung 22 auf Durchgang. An der vorderen Achse wird der 50-bar-Druckschalter 33_v totgeschaltet.
Fällt der Druck unter 70 bar, so schaltet der Druckschalter 32_v durch, was über das nicht dargestellte elektrische Steuergerät bewirkt, daß das Ventil 25_v durchschaltet, so daß der Druck in den Bodenkammern 17 der vorderen Hydraulik zylinder erhöht wird.
Entsprechend wird der Druck in den Bodenkammern 17 der hinteren Hydraulikzylinder auf einem Druck von 50 bar gehalten. Der Druckschalter 32_h , der bei 70 bar schaltet, ist totgeschaltet, so daß ein Unterschreiten des Druckes von 50 bar vom Druckschalter 33_h gemeldet wird. Das Ventil 25_h schaltet darauf hin durch, so daß der Druck wieder erhöht wird.
Das Druckbegrenzungsventil 36_h ist durch das Dreiwegeventil 37_h unmittelbar auf den Hydrauliköltank 42 des Fahrzeugs geschaltet, so daß bereits ein Überschreiten eines Drucks von 50 bar zu einem Ablassen von Hydraulikflüssigkeit in die Hydrauliköltank-Leitung 42 führt.
Man erkennt, daß die Anordnung der Hydraulikventile vorne und hinten symmetrisch ist. Meldet daher der Drehsensor 41, daß sich der Ausleger gemäß 2 im hinteren Sektor befindet, so werden die Verhältnisse lediglich umgekehrt. Der Druck in den Bodenkammern 17 der hinteren Hydraulikzylinder wird nunmehr auf 70 bar gehalten, indem der Druckschalter 33_h totgeschaltet und der Druckschalter 32_h aktiviert wird. Das Dreiwegeventil 37_h schaltet die beiden Druckbegrenzungsventile 36_h und 38_h in Serie, so daß erst bei einem Erreichen eines Druckes von 70 bar Hydrauliköl in den Hydrauliköltank 42 abgelassen wird. Analog werden bei der Vorderachse der Druckschalter 32_v totgeschaltet und der Druckschalter 33_v aktiviert, während das Dreiwegeventil 37_v das Druckbegrenzungsventil 36_v unmittelbar auf den Hydrauliköltank schaltet.
Wird der Ausleger in die Sektoren L bzw. R gemäß 2 geschwenkt, so liegen ungünstigere Hebelverhältnisse vor, als wenn sich der Ausleger in den Bereichen V bzw. H befindet. Die auf der Lastseite liegenden Hydraulikzylinder wer den daher nicht so angesteuert, daß der in ihren Bodenkammern 17 herrschende Druck konstant bleibt, sondern sie werden blockiert, indem die entsprechenden Rückschlagventile 28 von den Vorsteuerleitungen 29 getrennt werden. Wird bspw. der Ausleger nach rechts verschwenkt, so sind die Hydraulikzylinder 14_vr und 14_hr zu blockieren. Hierzu schalten die Vorsteuerabschaltventile 30_vr und 30_hr ab, so daß die Vorsteuerleitung 22 nur auf die Rückschlagventile 28_vl und 28_hl wirkt. Da die Bodenkammern 17 der Hydraulikzylinder 14_vr und 14_hr mit inkompressiblen Hydrauliköl gefüllt sind, ist die rechte Seite des Fahrgestells auf diese Art und Weise versteift. Die auf der lastabgewandten Seite liegenden Hydraulikzylinder 14_vl und 14_hl werden so angesteuert, daß die lastabgewandten Spurführungsräder nahezu ohne Druck auf den Schienen gehalten werden.
Hierzu sind die Druckschalter 32_v und 32_h totgeschaltet, so daß lediglich die Druckschalter 33_v und 33_h aktiv sind. Die Dreiwegeventile 37_v und 37_h schalten die Druckbegrenzerventile 36_v und 36_h unmittelbar auf die Hydrauliköltank-Leitung 42. Entsprechend werden die Ventile 40_vl und 40_hl so geschaltet, daß Hydrauliköl aus den Ringkammern 16 der Hydraulikzylinder 14_vl und 14_hl ungehindert in die Hydrauliköltank-Leitung 42 abfließen kann.
Sollen bei stehendem Fahrzeug größere Lasten angehoben und verschwenkt werden, so wird die Betriebsweise ”Schienen-Arbeitsbetrieb” vorgewählt. Je nach Stellung des Auslegers werden nun die beiden lastseitigen Hydraulikzylinder verriegelt, d. h. die Druckölzuleitungen durch die Rückschlagventile 28 versperrt, und die beiden gegenüberliegenden Hydraulikzylinder so angesteuert, daß der Druck in den Bodenkammern 17 auf 50 bar konstant gehalten wird. Befindet sich bspw. der Ausleger in Stellung V gemäß 2, so werden die vorderen Rückschlagventile 28_vl und 28_vr durch die Vor steuerabschaltventile 30_vl und 30_vr verriegelt. Die Ventile 30_hl und 30_hr schalten hingegen durch, so daß die hinteren Rückschlagventile 38_hl und 38_hr offenstehen. Der hintere Druckschalter 32_h wird totgeschaltet, während der Druckschalter 33_h abgewählt wird, so daß die 50-bar-Grenze angezeigt wird. Die hinteren Tankschaltventile 40_hl und 40_hr werden auf den Hydrauliköltank 42 geschaltet. Das Dreiwegeventil 37_h wird so geschaltet, daß das Druckbegrenzungsventil 36_h unmittelbar auf den Hydrauliköltank 42 führt.
Beim weiteren Verschwenken des Auslegers bspw. in den rechten Sektor hinein, wird der Hydraulikzylinder 14_hr verriegelt, während die Hydraulikzylinder 14_vl und 14_hl , d. h. die den lastabgewandten Spurführungsrädern zugeordneten Hydraulikzylinder so angesteuert werden, daß die lastabgewandten Spurführungsräder ohne Druck auf den Schienen gehalten werden.
Zusätzlich besteht die Möglichkeit, zur Hubkrafterhöhung alle vier Hydraulikzylinder 14_vl , 14_vr , 14_hl und 14_hr abzusperren. Bei dieser Schaltungsmöglichkeit bei stehendem Fahrzeug wird das gesamte Fahrgestell so versteift, daß besonders schwere Lasten gehoben werden können.
Zum Überfahren einer induktiven Sicherungseinheit können entweder die vorderen Hydraulikzylinder 14_vl und 14_vr oder aber die hinteren Hydraulikzylinder 14_hr und 14_hl jeweils paarweise ausgefahren werden. Fährt das Fahrzeug bspw. vorwärts, so werden zunächst die Hydraulikzylinder 14_vl und 14_vr gemeinsam ausgefahren, so daß die in 1 dargestellte vordere Achse 2 und die an ihr aufgehängten gummibereiften Räder von der Schiene abgehoben werden, während die hinteren gummibereiften Räder 5 der hinteren Achse 3 weiterhin Bremskräfte übertragen können. Nachdem die induktive Sicherungseinheit überrollt worden ist, werden die vorderen Hydraulikzylinder 14_vr und 14_vl wieder abgesenkt, so daß die gummibereiften Räder 4 wieder auf der Schiene aufsitzen, während die hinteren gummibereiften Räder 5 durch entsprechendes Ansteuern der hinteren Hydraulikzylinder 14_hl und 14_hr von der Schiene abgehoben werden, bis die induktive Sicherungseinheit vollständig überfahren worden ist. Nach Überfahren der induktiven Zugsicherung wird die Steuerung wiederum auf eine der oben geschilderten Betriebsweisen zurückgesetzt.
Es ist einleuchtend, daß die bei den oben geschilderten Betriebsweisen zu betätigenden Ventile elektrisch angesteuert werden können, wobei sämtliche notwendigen Schaltvorgänge von einer speicherprogrammierbaren Steuerung ausgeführt werden können, deren Programmierung im Können des Durchschnittsfachmanns liegt.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Fahrgestells wird die Fahrstabilität eines Zweiwege-Fahrzeuges sowohl im Fahr- wie im Arbeitsbetrieb wesentlich erhöht.

1: Rahmen
2: vordere Achse
3: hintere Achse
4: vordere gummibereifte Räder
5: hintere gummibereifte Räder
7: vordere SFR-Achse
8: hintere SFR-Achse
9: Spurführungsrad
11: vordere Schwinge
12: hintere Schwinge
14_vl, 14_vr: vordere Hydraulikzylinder
14_hl, 14_hr: hintere Hydraulikzylinder
16: Ringkammer
17: Bodenkammer
19: Druckleitung
20: Druckleitung
21: Drehverbindung
22: Vorsteuerleitung
25_v, 25_h: Ventil
26_v, 26_h: Synchronlaufventile
28_vl, 28_vr, 28_hl, 28_hr: vorgesteuerte Rückschlagventile
29: Leitung
30_vl, 30_hl, 30_vr, 30_hr: Vorsteuerabschaltventile
32_v, 32_h: Druckschalter 70 bar
33_v, 33_h: Druckschalter 50 bar
36_v, 36_h: Druckbegrenzungsventil 50 bar
37_v, 37_h: 3-Wegeventil
38_v, 38_h: Druckbegrenzungsventil 20 bar
40_vl, 40_vr, 40_hl, 40_hr: Tankschaltventile
41: Drehsensor
42: Hydrauliköltank-Leitung

Claims

Fahrgestell für ein sowohl auf Straßen wie auch auf Schienen verfahrbares Fahrzeug mit einem gegenüber dem Fahrgestell drehbaren Ausleger, insbesondere für einen Zweiwege-Bagger, mit einem Rahmen (1); mit zwei gummibereiften Radpaaren (4, 5), von denen zumindest eines jeweils lenk-, antreib- und bremsbar ist; mit zwei Paaren von an absenkbaren Achsen (SFR-Achsen) befestigten Spurführungsrädern (9), und mit wenigstens vier Hydraulikzylindern (14_vl , 14_vr , 14_hr , 14_hl ), die jeweils an einem Achsende angreifen und dieses gegen den Rahmen (1) abstützen, gekennzeichnet durch eine über einen eine Drehstellung des Auslegers erfassenden Drehsensor (41) gesteuerte Druckregelungsschaltung, die bei abgesenkten SFR-Achsen (7, 8) und nicht vollständig entlasteten Rädern bei zwei, in Abhängigkeit von der Drehstellung des Auslegers bestimmten Hydraulikzylindern (14_vl , 14_vr , 14_hr , 14_hl ) den in diesen herrschenden Druck regelt und bei den anderen beiden Hydraulikzylindern (14_vl , 14_vr , 14_hr , 14_hl ) die Hydrauliköl-Zu- und/oder -Ableitung (29) mittels vorsteuerbaren Rückschlagventilen (28) verschließt, so daß die entsprechenden Hydraulikzylinder (14_vl , 14_vr , 14_hr , 14_hl ) blockiert sind.
Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die beiden lastseitigen Hydraulikzylinder (14_vl , 14_vr , 14_hr , 14_hl ) bestimmt werden.
Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydrauliköl-Zu- und/oder -Ableitungen (29) der beiden lastseitigen Hydraulikzylinder (14_vl , 14_vr , 14_hr , 14_hl ) verschlossen werden, und daß der in den beiden gegenüberliegenden Hydraulikzylindern (14_vl , 14_vr , 14_hr , 14_hl ) herrschende Druck auf einem bestimmten Wert konstant gehalten wird.
Fahrgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregelungsschaltung und/oder die Steuerschaltung aus hydraulischen Ventilen aufgebaut ist/sind, die elektrisch angesteuert werden.
Fahrgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Ventile von einer elektrischen, einen Mikroprozessor aufweisenden speicherprogrammierbaren Steuerung angesteuert werden.
Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Öl-Druckleitung (19), die sich in einen vorderen Ast (19_v ) und einen hinteren Ast (19_h ) teilt.
Fahrgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß von dem vorderen Ast (19_v ) wie auch von dem hinteren Ast (19_h ) der Druckölleitung (19) zwei wahlweise in Reihe zu schaltende Druckbegrenzungsventile (36_v , 38_v , 36_h , 38_h ) zu einem Hydrauliköltank (42) führen.
Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl an den vorderen Ast (19_v ) sowie an den hinteren Ast (19h) der Druckleitung (19) jeweils zwei auf je unterschiedliche Drücke ansprechende Druckschalter (32_v , 33_v , 32_h , 33_h ) angeschlossen sind.
Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei sämtlichen vorhandenen Hydraulikzylindern (14_vl , 14_vr , 14_hr , 14_hl ) die Hydrauliköl-/Zu- und/oder -Ableitung (29) zur Hubkrafterhöhung durch die Steuerschaltung verschlossen werden kann.
Fahrgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Überfahren einer induktiven Sicherungseinheit die vorderen Hydraulikzylinder (14_vl , 14_vr ) und die hinteren Hydraulikzylinder (14_hr , 14_hl ) paarweise und unabhängig voneinander so weit ausgefahren werden können, daß das jeweils nächstliegende gummibereifte Radpaar von der Schiene abhebt.