DE102012219857B4

DE102012219857B4 - Kran mit fahrbarer Gegengewichtseinheit

Info

Publication number: DE102012219857B4
Application number: DE102012219857.1A
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Kakeya; Kazuyuki Miyazaki
Original assignee: Kobelco Cranes Co Ltd
Current assignee: Kobelco Cranes Co Ltd
Priority date: 2011-11-01
Filing date: 2012-10-30
Publication date: 2019-01-17
Anticipated expiration: 2032-10-31
Also published as: DE102012219857A1; CN103086286B; JP2013095283A; US8960461B2; CN103086286A; JP5909996B2; US20130105429A1

Abstract

Kran (10) mit:
einem unteren Körper (15);
einem oberen Schwenkkörper (20), der auf dem unteren Körper (15) so montiert ist, dass er schwenkbar ist;
einer Gegengewichtseinheit (30), die eine Vielzahl an Rädern (40) hat, die jeweils auf dem Boden (G) rollen können und einen variablen Lenkwinkel (θ) haben, wobei die Gegengewichtseinheit (30) dazu in der Lage ist, auf dem Boden (G) mit jeweiligen Rollbewegungen der Räder (40) in einer Drehrichtung, die gleich einer Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers (20) ist, in einem Zustand zu fahren, bei dem sie von dem oberen Schwenkkörper (20) herabhängt;
einem Lenkaktuator (50), der daran angepasst ist, die Räder (40) um eine Lenkdrehmittelachse zu drehen, um deren Lenkwinkel (θ) zu ändern;
und einer Lenksteuervorrichtung (80; 201) zum Steuern eines Betriebs des Lenkaktuators (50), wobei die Lenksteuervorrichtung (80; 201) einen Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt (81), der ein Schwenkidentifikationssignal empfängt, um ein Identifizieren einer Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers (20) zu ermöglichen, und einen Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) hat, der auf der Basis eines Orbit der Gegengewichtseinheit (30) und der durch das Schwenkidentifikationssignal identifizierten Schwenkrichtung den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass eine Linie entlang der Fahrrichtung der Räder (40) so gestaltet wird, dass sie nach innen zu einer Tangentenlinie geneigt ist, die auf der Lenkdrehmittelachse der Räder (40) angeordnet ist, wobei die Tangentenlinie, die tangential zum Orbit der in der Drehrichtung fahrenden Gegengewichtseinheit (30) ist, wenn der obere Schwenkkörper (20) so schwenkt, dass ein Fahren der Gegengewichtseinheit (30) in der Drehrichtung involviert ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kran, der mit einer Einheit ausgestattet ist, die eine Vielzahl an Rädern hat und dazu in der Lage ist, auf dem Boden in einer Drehrichtung zu fahren.
Beschreibung des Hintergrundes des Standes der Technik
Bislang war ein Kran bekannt, der mit einer fahrbaren Gegengewichtseinheit ausgestattet ist, wie dies beispielsweise in den folgenden Patentdokumenten beschrieben ist: JP 2 895 434 B2 , JP 2 895 437 B2 und JP H02- 5 665 B2. Diese Gegengewichtseinheit hängt beispielsweise von einem Mast des Krans herab. In diesem Zustand kann, indem sie eine Schwenkbewegung eines oberen Schwenkkörpers des Krans begleitet, die Gegengewichtseinheit auf dem Boden in Bezug auf eine Richtung der Schwenkbewegung fahren. Außerdem schwimmt in einer Situation, bei der der Kran so betätigt wird, dass er eine aufgehängte Last mit einer vorbestimmten Masse oder mehr anhebt, die Gegengewichtseinheit von dem Boden auf.
In vielen Fällen ist die vorstehend erwähnte Art an Gegengewichtseinheit mit dem oberen Schwenkkörper des Krans durch ein Verbindungselement verbunden. In einem in 9B gezeigtem Beispiel ist die Gegengewichteinheit 90 durch ein Verbindungselement 92 mit einem oberen Schwenkkörper 91 eines Krans verbunden, insbesondere ist sie mit dem Verbindungselement 92 durch einen Stift so verbunden, dass sie in Bezug auf den Boden neigbar ist. In einem anderen in 9C gezeigtem Beispiel ist die Gegengewichtseinheit 90 durch zwei Verbindungselemente 92 mit dem oberen Schwenkkörper 91 an jeweils zwei Positionen, einer oberen und einer unteren Position, verbunden, somit wird verhindert, dass eine Neigung zu dem Boden ausgeschlossen wird. Alternativ können einige Fälle auftreten, bei denen die Gegengewichtseinheit 90 nicht direkt mit dem oberen Schwenkkörper 91 verbunden ist.
Jede der vorstehend erläuterten Gegengewichtseinheiten ist mit einer Vielzahl an Rädern versehen, deren Ausrichtung in eine Richtung festgelegt ist, die mit einer Tangentenlinie zu einer Drehrichtung des Rades ausgerichtet ist; jedoch nimmt in der Realität ein Drehradius des Rades der Gegengewichtseinheit zu, wobei es wahrscheinlich ist, dass verschiedene Nachteile mit sich gebracht werden. Insbesondere weicht, wie dies in 9A gezeigt ist, in der herkömmlichen Gegengewichteinheit, obwohl die Ausrichtung von jedem der Räder 94 (eine nach vorn und nach hinten weisende Richtung des Rades) so eingestellt ist, dass sie mit einer Tangentenlinie L1 zu einem Orbit (eine Bahn) C des Rades 94 übereinstimmt, eine Ist-Position des Rades 94 von dem Normalorbit C nach außen hin ab, d. h. eine kreisartige Trajektorie mit einem Radius R, aufgrund einer Zentrifugalkraft, die auf die Gegengewichtseinheit einwirkt, die in einer Drehrichtung fährt, was eine unangemessene Zunahme eines Drehradius des Rades 94 mit sich bringt. Die Zunahme des Drehradius bewirkt die folgenden Nachteile.
Zuerst ist in dem Fall, bei dem die Gegengewichtseinheit nicht direkt mit dem oberen Schwenkkörper verbunden ist, die Gegengewichtseinheit normalerweise unmittelbar unterhalb eines distalen Ende eines Mastes angeordnet; jedoch erhöht die Erhöhung des Drehradius des Rades einen Drehradius der gesamten Gegengewichtseinheit, womit die Gegengewichtseinheit zu der nach hinten weisenden Seite in Bezug auf den oberen Schwenkkörper von der Position unter dem distalen Ende des Mastes versetzt wird. Wenn in diesem Zustand der Kran eine aufgehängte Last mit einer vorbestimmten Masse oder mehr anhebt, um dadurch die Gegengewichtseinheit von dem Boden aufschwimmen zu lassen, d. h., die Beschränkung der Gegengewichtseinheit durch die Reibung mit dem Boden aufzuheben, kehrt die Gegengewichtseinheit zu einer Position unmittelbar unterhalb des distalen Endes des Mastes zurück, d. h. zu einer Position, die dem normalen Drehradius r entspricht, aufgrund der Schwerkraft, die auf die Gegengewichtseinheit einwirkt. Dies bewirkt, dass die Gegengewichtseinheit in einer Richtung des Drehradius schwingt.
Zweitens kann in dem Fall der Gegengewichtseinheit 90, die durch das Verbindungselement 92 mit dem oberen Schwenkkörper 91 verbunden ist, wie dies in den 9B und 9C gezeigt ist, die Zunahme des Drehradius des Rades 94 nicht den Drehradius r eines Einheitskörpers der Gegengewichtseinheit 90 variieren; wobei dieser Fall den folgenden Nachteil mit sich bringt: in dem Fall der neigbaren Gegengewichtseinheit 90, der in 9B gezeigt ist, erhöht die Zunahme des Drehradius r des Rades 94 nicht den Drehradius r des Einheitskörpers der Gegengewichtseinheit 90, was einen Unterschied zwischen dem Drehradius des Einheitskörpers der Gegengewichtseinheit 90 und dem Drehradius des Rades 90 entstehen lässt, wobei dieser Unterschied in unerwünschter Weise die gesamte Gegengewichtseinheit 90 neigt. Insbesondere in dem Fall, bei dem das Rad 94 mit Leichtigkeit verformbar ist, wie beispielsweise ein pneumatischer Reifen, d. h. ein Reifen, der in einem mit Luft befülltem Zustand verwendet wird, verstärkt sich die Neigung der gesamten Gegengewichtseinheit 90 noch mehr. Die Neigung der Gegengewichtseinheit 90 bewirkt, dass die jeweiligen auf die Räder 94 aufgebrachten Lasten ungleichförmig werden, wodurch der Verschleiß des Rades 90 beschleunigt wird und die Lebensdauer des Rades verkürzt wird. Andererseits bewirkt in dem Fall, bei dem die Gegengewichtseinheit 90 nicht neigbar ist, wie dies in 9C gezeigt ist, die Erhöhung des Drehradius des Rades 90, dass das Rad 94 eine signifikante Schwerkraft erfährt, wobei dadurch das Rad 94 zu einer anormalen Verformung gebracht wird. Folglich werden in diesem Fall eine Beschädigung und ein Verschleiß des Rades 94 beschleunigt, was zu einer verkürzten Lebensdauer des Rades führt.
Als Maßnahme zum Vermeiden der vorstehend erläuterten Nachteile ist es denkbar, einen Betrieb auszuführen, bei dem der Drehradius des Rades zu einem angemessenem Wert zurückkehrt, beispielsweise einem Betrieb zum Ändern der Ausrichtung des Rades von dem in 9A gezeigten Zustand unter linearer Bewegung der Gegengewichtseinheit 90 zu einer nach innen weisenden Seite des Orbits (der Bahn) C, wobei danach die Ausrichtung des Rades in den in 9A gezeigten Zustand erneut zurückkehrt; wobei dieser Betrieb jedoch kompliziert und zeitaufwendig ist, was eine Verschlechterung der Effizienz der Kranbetriebsvorgänge verursacht.
Die DE 20 2009 011 577 U1 offenbart einen Kran mit einem unteren Körper; einem oberen Schwenkkörper, der auf dem unteren Körper schwenkbar montiert ist; und einem Ballastwagen mit einer Vielzahl an Rädern. Der Ballastwagen kann über ein Koppelelement mit dem oberen Schwenkkörper verbunden werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe vorliegenden Erfindung, einen Kran zu schaffen, der mit einer Gegengewichtseinheit ausgestattet ist, die eine Vielzahl an Rädern aufweist, die dazu in der Lage sind, auf dem Boden in einer Drehrichtung zu fahren, wobei der Kran dazu in der Lage ist, eine Erhöhung eines Schwenkradius der Räder zu vermeiden, um die Betriebseffizienz des Krans zu verbessern.
Diese Aufgabe ist durch einen Kran mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Figurenliste

1 zeigt eine Gesamtansicht eines Krans gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Draufsicht, in der hauptsächlich ein oberer Schwenkkörper und eine Gegengewichtseinheit des Krans von 1 abgebildet sind.
3 zeigt eine Blockdarstellung einer Lenksteuervorrichtung des Krans gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die 4A und 4B zeigen schematische Draufsichten auf eine Vielzahl an Rädern der Gegengewichtseinheit des in 1 gezeigten Krans.
5A zeigt eine Draufsicht auf als ein Paar vorgesehene Räder der Gegengewichtseinheit.
5B zeigt eine Seitenansicht der als ein Paar vorgesehenen Räder unter Betrachtung in einer Radachsenrichtung.
6 zeigt eine Blockdarstellung einer Lenksteuervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
7 zeigt eine Blockdarstellung einer Lenksteuervorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
8 zeigt eine Blockdarstellung einer Lenksteuervorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
9A zeigt eine Draufsicht auf eine Fahrttrajektorie einer Gegengewichtseinheit des Standes der Technik.
Die 9B und 9C zeigen Ansichten von vorn von einer Verformung eines Rades aufgrund einer Erhöhung des Drehradius des Rades bei der Gegengewichtseinheit des Standes der Technik.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 5A und 5B ist ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die 4A und 4B zeigen schematische Draufsichten auf eine Vielzahl an Rädern einer Gegengewichtseinheit 30 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in jeweiligen Situationen, bei denen die Gegengewichtseinheit 30 so fährt, dass sie sich im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn dreht, in einer Draufsicht.
1 zeigt einen Kran 10, der mit dem Gegengewicht 30 ausgestattet ist. Dieser Kran 10 ist eine Frachthandhabungsmaschine zum Anheben einer aufgehängten Last, und kann beispielsweise ein Fahrkran oder ein Gitter-Auslegerraupenkran sein.
Der Kran 10 weist folgendes auf: einen unteren Körper 15; und einen oberen Schwenkkörper 20, der schwenkbar auf dem unteren Körper 15 montiert ist und einen schwenkbaren Rahmen 24, einen Ausleger 21, einen ersten Mast 22 und einen zweiten Mast 23 aufweist; eine Gegengewichtseinheit 30, die von dem oberen Schwenkkörper 20 beispielsweise von dem ersten Mast 22 des oberen Schwenkkörpers 20 herabhängt (an diesem aufgehängt ist); und einen Lenkaktuator 50 und eine Lenksteuervorrichtung 1, die jeweils in 3 gezeigt sind. Der Lenkaktuator 50 wird so betätigt, dass er einen Lenkwinkel der Gegengewichtseinheit 30 ändert, und die Lenksteuervorrichtung 1 betätigt den Lenkaktuator 50 so, dass ein Fahren der Gegengewichtseinheit und insbesondere ihr Lenkwinkel gesteuert wird.
Der untere Körper 15 ist ein Abschnitt zum Fahren des Krans 10; d. h. ein unterer mit einem Antrieb ausgestatteter Körper, der beispielsweise eine in 1 gezeigte Kette (Raupe) oder eine Vielzahl an Rädern aufweist. Der schwenkbare Rahmen 24 des oberen Schwenkkörpers 20 ist auf dem unteren Körper 15 so montiert, dass er um eine vertikale Schwenkmittelachse O1, die in 2 gezeigt ist, schwenkbar ist, und der Ausleger 21, der erste Mast 22 und der zweite Mast 23 sind an dem schwenkbaren Rahmen 24 in einer anhebbaren und absenkbaren Weise befestigt, wobei sie in dieser Reihenfolge von einer Vorderseite des schwenkbaren Rahmens 24 aus angeordnet sind. Der Ausleger 21 ist ein Strukturelement zum Aufhängen einer Last durch ein Drahtseil und hat beispielsweise eine Gitterstruktur. Der erste Mast 22 ist ein Strukturelement zum Anheben und Absenken des Auslegers 21 durch ein Drahtseil oder eine Verankerungsleine und hat beispielsweise eine Gitterstruktur. Der zweite Mast 23 ist ein Element zum Anheben und Absenken des ersten Masts 22 durch eine Verankerungsleine oder dergleichen und hat beispielsweise einen kastenförmigen Aufbau.
Die Gegengewichtseinheit 30 ist ein Totgewichtelement zum Aufheben eines Gravitationsmomentes (Schwerkraftmoment), das auf eine durch den Kran 10 angehängte Last wirkt, wobei das Moment beabsichtigt, den Kran 10 nach vorn zu neigen, um eine Anhebefähigkeit des Krans 10 zu verbessern. Die Gegengewichtseinheit 30 ist von einem distalen Ende des ersten Masts 22 durch ein Hängeseil 31 aufgehängt und daran angepasst, den Boden G zu berühren, wenn der Ausleger 21 eine Last mit einer Masse, die geringer als ein vorbestimmter Wert ist, anhängt (inklusiv einer Situation, bei der keine Last aufgehängt ist), und schwimmt von dem Boden G auf, wenn die Masse der aufgehängten Last gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
Die Gegengewichtseinheit 30 ist dazu in der Lage, auf dem Boden G zu fahren, wobei das Schwenken des oberen Schwenkkörpers 20 in Bezug auf den unteren Körper 15 begleitet wird in einer Drehrichtung, die der Richtung des Schwenkens entspricht, während der Boden G berührt wird (aufsitzen), wie dies nachstehend beschrieben ist. Genauer gesagt weist die Gegengewichtseinheit 30 einen Einheitskörper 35 und eine Vielzahl an Rädern 40 auf, die an dem Einheitskörper 35 drehbar befestigt sind. Die Räder 40 sind daran angepasst, dass sie auf dem Boden G rollen, um das Fahren der Gegengewichtseinheit 30 zu ermöglichen.
Die Gegengewichtseinheit 30 ist mit dem oberen Schwenkkörper 20 durch ein Einheitskörperverbindungselement 32 verbunden. Das Einheitskörperverbindungselement 32 verbindet die Gegengewichtseinheit 30 (genauer gesagt den Einheitskörper 35) und den oberen Schwenkkörper 20 miteinander, um einen Abstand zwischen ihnen konstant oder annähernd konstant zu halten. Das Einheitskörperverbindungselement 32 kann beispielsweise, wie dies in 2 gezeigt ist, aus zwei stabförmigen Elementen 32a bestehen, die von jeweils einer rechten und linken seitlichen Fläche des oberen Schwenkkörpers 20 zu einer nach hinten weisenden Seite in Bezug auf den oberen Schenkkörper 20 vorragen, wie dies in 2 gezeigt ist, oder es kann ein stabförmiges Element sein oder ein Element mit einer beliebigen geeigneten Form außer einer Stabform. Das Einheitskörperverbindungselement 32 und der Einheitskörper 35 können beispielsweise so, wie dies in 1 gezeigt ist, an einer einzigen Position mittels einer Stiftverbindung so miteinander verbunden sein, dass ermöglicht ist, dass der Einheitskörper 35 zu dem Boden G geneigt wird, oder sie können zumindest an einer oberen und einer unterer Position mittels einer Stiftverbindung so miteinander verbunden sein, dass ausgeschlossen wird, dass der Einheitskörper 35 sich zu dem Boden G neigt, wie dies beispielsweise in 9C gezeigt ist. Alternativ kann das Einheitskörperverbindungselement 32 weggelassen werden.
Jedes der Räder 40 ist aus einem Gummireifen ausgebildet, der in einem mit Luft gefüllten Zustand verwendet wird, d. h. ein pneumatischer Reifen, und ist drehbar an dem Einheitskörper 35 so befestigt, dass es ermöglicht, dass die Gegengewichtseinheit 30 in einer Drehrichtung fährt. Die Räder 40 sind an jeweiligen Positionen, beispielsweise vier Positionen, wie dies in den 4A und 4B gezeigt ist, an einem unteren Endabschnitt des Einheitskörpers 35 vorgesehen. Die Räder 40 sind vorzugsweise in einer Vielzahl an Reihen (beispielsweise zeigt 1 drei Reihen und zeigen die 4A und 4B zwei Reihen) angeordnet, die in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des oberen Schwenkkörpers 20 ausgerichtet sind, wie dies in 2 gezeigt ist, d. h. in einer Richtung, die ungefähr entlang des Schwenkradius r ist, und sie sind in einer Vielzahl an Reihen (beispielsweise zeigen die 4A und 4B zwei Reihen) in einer Breitenrichtung des oberen Schwenkkörpers 20 ausgerichtet, d. h. in einer Richtung, die ungefähr entlang einem Drehorbit C ist, der nachstehend genauer beschrieben ist. Die folgende Beschreibung bezieht sich auf die Anordnung der Räder 40, wie dies in den 4A und 4B gezeigt ist, mit Ausnahme dort, wo dies speziell erwähnt ist.
Die in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des oberen Schwenkkörpers 20 angeordneten Räder 40 sind daran angepasst, dass sie so gelenkt werden, dass sie um eine gemeinsame vertikale Lenkdrehmittelachse O2 einstückig gedreht werden. Außerdem können die Räder 40 auch so gestaltet sein, dass sie individuell gelenkt werden. Alternativ können drei oder mehr der Räder 40 einstückig gelenkt werden.
Der Lenkaktuator 50 ist an dem Einheitskörper 35 befestigt, während er mit jedem der Räder 40 verbunden ist, um die Räder 40 um die Lenkdrehmittelachse O2 so zu drehen, dass ein Lenkwinkel θ des Rades 40 geändert wird. Der Lenkaktuator 50 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein hydraulischer Aktuator, der so betreibbar ist, dass er durch einen hydraulischen Druck von einer Hydraulikdruckquelle 51 angetrieben wird, die beispielsweise aus einem Hydraulikzylinder oder einem Hydraulikmotor ausgebildet ist.
Die Lenksteuervorrichtung 1 ist so gestaltet, dass sie den Lenkaktuator 50 so betätigt, dass der Lenkwinkel θ der Räder 40 auf der Basis einer Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20 gesteuert wird, wie dies durch die Pfeile in den 4A und 4B gezeigt ist. Was die Lenksteuervorrichtung 1 anbelangt, so können sämtliche Komponenten oder Elemente von dieser innerhalb der Gegengewichtseinheit 30 eingebaut sein, oder ein Teil der Komponenten oder Elemente kann an anderen Orten, wie beispielsweise dem oberen Schwenkkörper 20, eingebaut sein.
Wie dies in 3 gezeigt ist, weist die Lenksteuervorrichtung 1 folgendes auf: eine Hydraulikdruckquelle 51 zum Liefern eines hydraulischen Drucks zu dem Lenkaktuator 50, ein Wahlventil 52, das zwischen der Hydraulikdruckquelle 51 und dem Lenkaktuator 50 angeordnet ist, eine Berechnungs- und Steuereinheit 80, die mit dem Wahlventil 52 verbunden ist, um das Wahlventil 52 zu betätigen, und einen Lenkwinkelsensor 72, der so betreibbar ist, dass er den Lenkwinkel θ des Rades 40 erfasst.
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Lenkwinkel θ ein Winkel, der zwischen einer Tangentenlinie L1 zu einem kreisartigen Orbit C der Gegengewichtseinheit 30, wie dies in den 4A und 4B gezeigt ist, und einer sogenannten Halblinie L2 definiert ist, die sich von der Lenkdrehmittelachse O2 zu einer nach vorn weisenden Seite des Rades 40 entlang der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Rades 40 erstreckt. Der Lenkaktuator 50 führt seinen Betrieb in Abhängigkeit von der gewählten Position des Wahlventils 52 so aus, dass der Lenkwinkel θ des Rades 40 geändert wird, oder er hält den Betrieb an.
Das Wahlventil 52, das eine Vielzahl an zu wählenden Positionen hat, ist daran angepasst, den Betrieb des Lenkaktuators 50 bei der Änderung seiner gewählten Position durch ein elektrisches Signal (oder ein Hydraulikdrucksignal oder dergleichen) zu schalten, das von der Berechnungs- und Steuervorrichtung 80 eingegeben wird. Genauer gesagt schaltet das Wahlventil 52 das Zulassen/Verhindern der Lieferung des hydraulischen Fluides von der Hydraulikdruckquelle 51 zu dem Lenkaktuator 50 und schaltet eine Richtung der Lieferung.
Der Lenkwinkelsensor 72 kann von einer Art zum direkten Erfassen des Lenkwinkels θ des Rades 40 sein oder kann von einer Art zum Erfassen eines Parameters, auf dessen Basis der Lenkwinkel θ berechnet wird, sein, wie beispielsweise eine Ausfahr-Einfahr-Position oder eine Drehposition des Lenkaktuators 50. Der Lenkwinkelsensor 72 erzeugt ein Lenkwinkelsignal, das ein Signal über eine Information ist, die den Lenkwinkel θ oder einen äquivalenten Wert zu dem Lenkwinkel θ anzeigt, und das Lenkwinkelsignal zu der Berechnungs- und Steuereinheit 80 eingibt.
Die Berechnungs- und Steuereinheit 80 ist so gestaltet, dass sie jeweilige Eingangssignale von verschiedenen Informationssignalen empfängt und den Betrieb des Lenkaktuators 50 auf der Basis der empfangenen Signale steuert. Die Berechnungs- und Steuereinheit 80 kann in der in 1 gezeigten Gegengewichtseinheit 30 eingebaut sein oder sie kann an einem anderen Ort wie beispielsweise in dem oberen Schwenkkörper 20 eingebaut sein.
Die Berechnungs- und Steuereinheit 80 weist folgendes auf: einen Berechnungsabschnitt 80a, einen Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81, einen Schwenkwinkelsignal-Empfangsabschnitt 82 und einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt 83, wie dies in 3 gezeigt ist. Der Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 empfängt ein Schwenkidentifikationssignal zum Identifizieren der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20 (die in 4A gezeigte Richtung oder die in 4B gezeigte Richtung). Das Schwenkidentifikationssignal gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird von dem oberen Schwenkkörper 20 ausgegeben, und der Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 ist mit dem oberen Schwenkkörper 20 durch eine elektrische Leitung verbunden, um das Schwenkidentifikationssignal zu empfangen. Das Schwenkidentifikationssignal, d. h. ein Signal zum Identifizieren der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20, kann ein elektrisches Signal sein, das auf der Basis eines Hebelbetätigens durch einen Anwender des in 1 gezeigten Krans 10 erzeugt wird, oder aus einem Hydrauliksignal auf der Basis der Hebelbetätigung umgewandelt wird, oder es kann ein elektrisches Signal sein, das von einem hydraulischen Druck zum Antreiben eines Hydraulikmotors zum Schwenken des oberen Schwenkkörpers 20 umgewandelt wird. Der Lenkwinkelsignal-Empfangsabschnitt 82 empfängt das Lenkwinkelsignal, das durch den Lenkwinkelsensor 72 erzeugt wird, d. h. ein Informationssignal, das eine Information über einen Ist-Lenkwinkel θ des Rades anzeigt. Was den Lenkwinkel θ des Rades 40 anbelangt, so speichert der Solllenkwinkel-Speicherabschnitt 83 in diesem einen Solllenkwinkel θ₀, der ein „angemessener Lenkwinkel“ ist, der entsprechend zu jeder der Schwenkrichtungen des oberen Schwenkkörpers 20 vorbestimmt ist.
Die Lenksteuervorrichtung 1 führt den folgenden Betrieb aus. Die Berechnungs- und Steuereinheit 80 steuert den Lenkaktuator 50 so, dass der Ist-Lenkwinkel θ des Rades 40 in Übereinstimmung mit dem Solllenkwinkel θ₀, der in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt 83 gespeichert ist, gebracht wird. Genauer gesagt steuert die Berechnungs- und Steuereinheit 80 den Betrieb des Lenkaktuators 50, der in 3 gezeigt ist, so, dass das Rad 40 zu der Innenseite der Tangentenlinie L1 zu dem Orbit C des Rades 40 an der Position des Rades 40 in der Draufsicht ausgerichtet wird, wie dies in den 4A und 4B gezeigt ist.
Die Einzelheiten des Betriebs sind nachstehend beschrieben. Bei einer Hebelbetätigung durch den Anwender des in 1 gezeigten Krans zum Schwenken des oberen Schwenkkörpers 20 wird das Schwenkidentifikationssignal, d. h. ein elektrisches Signal, das eine Information zum Ermöglichen, dass die Ist-Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20 identifiziert wird, anzeigt, von dem oberen Schwenkkörper 20 in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 eingegeben, wie dies in 3 gezeigt ist. Der Berechnungsabschnitt 80a liest aus dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt 83 den Solllenkwinkel θ₀ in Zusammenhang mit der Schwenkrichtung, die auf der Basis des Schwenkidentifikationssignals identifiziert wird, das durch den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 empfangen wird. Gleichzeitig wird das Lenkwinkelsignal, das durch den Lenkwinkelsensor 72 erzeugt wird, d. h. ein Erfassungsergebnis über den Ist-Lenkwinkel θ des Rades 40, in den Berechnungsabschnitt 80a über den Lenkwinkelsignal-Empfangsabschnitt 82 eingegeben. Der Berechnungsabschnitt 80a gibt zu dem Wahlventil 52 einen Befehl aus zum Schalten der gewählten Position des Wahlventils 52 in derartiger Weise, dass der Ist-Lenkwinkel θ in Übereinstimmung mit dem Solllenkwinkel θ₀ gebracht wird. Da der Lenkaktuator 50 in Abhängigkeit von der gewählten Position des Wahlventils 52 zum Ändern des Lenkwinkels θ des Rades betätigt wird, kann der Berechnungsabschnitt 80a den Lenkwinkel θ steuern, indem die gewählten Positionen des Wahlventils 52 geschaltet werden. Der Berechnungsabschnitt 80a hat somit einen „Aktuatorbetätigungsabschnitt“, der den Lenkaktuator 50 betätigt, wobei ein Wahlventil 52 eingebaut ist. Die Änderung des Lenkwinkels θ wird gleichzeitig mit dem Schwenken des oberen Schwenkkörpers 20 und der Fahrt der Gegengewichtseinheit 30 in der Richtung des Schwenkens ausgeführt. Bei Übereinstimmung des Ist-Lenkwinkels θ des Rades 40 mit dem Solllenkwinkel θ₀ hält die Berechnungs- und Steuereinheit 80 die Betätigung des Lenkaktuators 50 an.
Der Zeitpunkt zum Starten des Schwenkens des oberen Schwenkkörpers 20 und der Zeitpunkt zum Starten und Beenden der Änderung des Lenkwinkels θ des Rades 40 können verschieden bestimmt werden. Beispielsweise kann die Änderung des Lenkwinkels θ des Rades 40 gestartet werden im Anschluss an das Schwenken des oberen Schwenkkörpers 20. Es ist außerdem möglich, mit dem eigentlichen Schwenken des oberen Schwenkkörpers 20 bei Übereinstimmung des Lenkwinkels θ des Rades 40 mit dem Solllenkwinkel θ₀ zu beginnen.
Genauer gesagt betätigt die Berechnungs- und Steuereinheit 80 den Lenkaktuator 50 so, dass das Rad 40 zu der Innenseite der Tangentenlinie L1 zu dem Orbit C des Rades 40 an der Position des Rades 40 ausgerichtet wird, d. h. genauer gesagt an der Position der Lenkdrehmittelachse O2 des Rades 40 in der Draufsicht, wie dies in den 4A und 4B gezeigt ist, vorzugsweise so, dass sämtliche Räder 40, die an der Gegengewichtseinheit 30 vorgesehen sind, die vorstehend erwähnte Bedingung erfüllen. In dieser Bedingung bedeutet die „Position der Lenkdrehmittelachse O2 des Rades 40“ folgendes: in dem Fall, bei dem die beiden oder mehreren Räder 40 (in den 4A und 4B: die beiden Räder 40) einstückig um eine gemeinsame Lenkdrehmittelachse O2 gedreht werden, entspricht die Position der Lenkdrehmittelachse O2 einer Position der gemeinsamen Lenkdrehmittelachse O2 der Räder; in dem Fall, bei dem die zwei oder mehr Räder 40 einzeln gelenkt werden, entspricht die Position der Lenkdrehmittelachse O2 einer Lenkdrehmittelachse für jedes der Räder. Darüber hinaus bedeutet der „Orbit C des Rades 40“ einen Kreis mit einer Mitte an der Schwenkmittelachse O1 des oberen Schwenkkörpers 20 gemäß 2, die durch die Lenkdrehmittelachse O2 tritt, d. h. ein kreisartiger Orbit. Im Übrigen entspricht ein Liniensegment, das die Schwenkmittelachse O1 und die Schwenkdrehmittelachse O2 miteinander verbindet, dem Drehradius r des Rades 40. Das „Rad 40 ist zu der Innenseite der Tangentenlinie L1 ausgerichtet“ bedeutet, dass ein vorderer Abschnitt des Rades 40 in seiner nach vorn und nach hinten weisenden Richtung (eine vordere Seite des Rades 40 ungefähr in seiner Fahrtrichtung) zu der Schwenkmittelachse O1 in Bezug auf die Tangentenlinie L1 ausgerichtet ist, d. h. die Halblinie L2 ist zu der Schwenkmittelachse O1 in Bezug auf die Tangentenlinie L1 ausgerichtet.
Ein spezifischer Wert des Solllenkwinkels θ₀ wird auf der Basis von zuvor erfolgenden Untersuchungen und Studien bestimmt. Beispielsweise ist es möglich, ein Experiment und eine Analyse auszuführen, um den Lenkwinkel θ herauszufinden, der ermöglicht, dass der Drehradius r des Rades 40 konstant gehalten wird unabhängig von einer Zentrifugalkraft, die auf die Gegengewichtseinheit während der Drehfahrt der Gegengewichtseinheit 30 einwirkt, und dass der herausgefundene Winkel θ als der Solllenkwinkel θ₀ festgelegt wird. Das Experiment und die Analyse werden vorzugsweise unter der Bedingung einer nicht aufgehängten Last ausgeführt, d. h. eine Bedingung einer maximierten Last, die dem Rad 40 auferlegt wird. Der Solllenkwinkel θ₀ kann beispielsweise auf der Basis einer Bodenkontaktlänge Lc des Rades 40 gemäß 5B bestimmt werden. Die Bodenkontaktlänge Lc ist eine Länge in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Rades 40 von einem Abschnitt des Rades 40, der mit dem Boden G in Kontakt steht. Beispielsweise ist der Solllenkwinkel θ₀ auf einen geringeren Wert festgelegt, wenn die Bodenkontaktlänge Lc größer wird. Genauer gesagt kann in einer in 5A gezeigten Draufsicht der Solllenkwinkel θ₀ in der folgenden Weise festgelegt werden.
Festlegen eines ersten Referenzpunktes P1
Wie dies in 5A gezeigt ist, wird ein Punkt, der auf der Tangentenlinie L1 liegt und sich vor der Lenkdrehmittelachse O2 des Rades 40 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Rades 50 um einen Abstand aus „Koeffizient a“ x „Bodenkontaktlinie Lc“ befindet, als ein erster Referenzpunkt G1 festgelegt. Der Koeffizient a kann auf verschiedene Werte beispielsweise in dem Bereich von 1,3 bis 1,5 oder auf 1,5 festgelegt werden.
Einstellen der Hilfslinie L3
Eine gerade Linie, die parallel zu der Tangentenlinie L1 und beabstandet von der Tangentenlinie L1 um einen Abstand B nach innen von dem Orbit C ist, wie dies in den 4A und 4B gezeigt ist, ist als eine Hilfslinie L3 festgelegt. Der Abstand B ist eine bestimmte Länge, die auf der Basis einer Anordnung der Vielzahl an Rädern 40, der Maße von jedem der Räder 40 etc. bestimmt wird. Beispielsweise kann in dem Fall des einstückigen Lenkens der beiden Räder 40 um die Lenkdrehmittelachse O2 als der Abstand B ein Abstand zwischen der Lenkdrehmittelachse O2 und einer Mitte O3 von einem der Räder 40, das an der Innenseite des Orbits C in der Draufsicht angeordnet ist, eingestellt werden.
Einstellung des zweiten Referenzpunktes P2
Ein Schnittpunkt zwischen einer geraden Linie L4 und der Hilfslinie L3 ist als ein zweiter Referenzpunkt P2 festgelegt, wobei die Linie L4 durch den ersten Referenzpunkt P1 tritt und senkrecht die Tangentenlinie L1 kreuzt.
Einstellen des Solllenkwinkels θ₀
Ein Lenkwinkel, der ermöglicht, dass die Halblinie L2, die sich von der Lenkdrehmittelachse O2 des Rades 40 zu einer nach vorn weisenden Seite in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Rades 40 erstreckt, durch den zweiten Referenzpunkt P2 tritt, wird als ein Solllenkwinkel θ₀ festgelegt. Beispielsweise wird ein spezifischer Wert des Solllenkwinkels θ₀ in dem Bereich von 0,5 bis 1,5 Grad oder auf 1 Grad festgelegt. 5A zeigt die Räder 40 in einer derartigen Stellung, dass ihre nach vorn und nach hinten weisende Richtung parallel zu der Tangentenlinie L1 ist, d. h. die Räder 40 vor der Korrektur des Lenkwinkels θ anhand der durchgehenden Linie, und zeigt das Rad 40 nach der Korrektur des Lenkwinkels θ anhand der Strichpunktlinie mit zwei Punkten.
Die vorstehend beschriebene Vorrichtung ist dazu in der Lage, zu verhindern, dass der Drehradius r des Rades 40 größer als ein normaler Drehradius während einer Drehfahrt der Gegengewichtseinheit 30 wird, indem der Lenkwinkel θ von jedem der Räder 40 so gesteuert wird, dass die Halblinie L2, die eine Ausrichtung des Rades 40 zu der Innenseite der Tangentenlinie L1 zeigt, zu dem Orbit C ausgerichtet wird, womit die Nachteile aufgrund einer Zunahme des Drehradius vermieden werden. Im Übrigen ist es möglich, einen Betrieb zum Wiederherstellen des erhöhten Drehradius R auf seinen ursprünglichen Zustand zu beseitigen oder zu vereinfachen, wodurch ein Verbessern der Betriebseffizienz des Krans 10 ermöglich wird.
Genauer gesagt erzeugt das Vermeiden einer Zunahme des Drehradius r des Rades 40 die folgenden vorteilhaften Wirkungen.

(a) In dem Fall, bei dem die Gegengewichtseinheit 30 mit dem oberen Schwenkkörper 20 durch das Einheitskörperverbindungselement 32 so verbunden ist, dass sie zu dem Boden G neigbar ist, wie dies in 1 gezeigt ist, kann die Neigung der Gegengewichtseinheit 30 in Bezug auf den Boden G aufgrund der Zunahme des Drehradius r vermieden werden. Dies ermöglicht ein Vermeiden eines Ungleichgewichts der jeweiligen Lasten, die auf die Räder 40 aufgebracht werden, oder einer Verformung des Rades 40 aufgrund der Neigung, was zu einer verbesserten Lebensdauer des Rades 40 führt.
(b) In dem Fall der Gegengewichtseinheit 30, die mit dem oberen Schwenkkörper 20 durch das Einheitskörperverbindungselement 32 verbunden ist, um so auszuschließen, dass die Gegengewichtseinheit 30 sich zu dem Boden G beispielsweise in dem Fall neigt, bei dem die Verbindung durch die Verwendung einer Vielzahl an Elementen erreicht wird, die Seite an Seite in einer nach oben und nach unten weisenden Beziehung angeordnet sind, wie dies in 9C gezeigt ist, kann die Verformung des Rades 40 aufgrund der Zunahme des Drehradius vermieden werden. Folglich kann auch in diesem Fall die Lebensdauer des Rades 40 verbessert werden.
(c) In dem Fall, bei dem die Gegengewichtseinheit 30 nicht direkt mit dem oberen Schwenkkörper 20 verbunden ist, kann verhindert werden, dass die Gegengewichtseinheit 30 in einer Richtung des Drehradius schwingt, wenn die Gegengewichtseinheit 30 von dem Boden G unter einer Bedingung eines erhöhten Drehradius der Gegengewichtseinheit 30 aufschwimmt.

Darüber hinaus kann die Berechnungs- und Steuereinheit 80 gemäß dem in 3 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel, die den Solllenkwinkel-Speicherabschnitt 83 aufweist, welcher in diesem einen Solllenkwinkel θ₀ speichert, der als ein angemessener Winkel des Rades 40 entsprechend jeder Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20 vorbestimmt ist, und daran angepasst ist, den Lenkaktuator 50 so zu steuern, dass der Ist-Lenkwinkel θ des Rades 40 mit dem Solllenkwinkel θ₀ in Übereinstimmung gebracht wird, eine Steuerung ausführen, die im Hinblick auf eine Ansprechgeschwindigkeit der Lenksteuerung des Rades im Vergleich zu dem Fall vereinfacht und verbessert ist, bei dem ein angemessener Lenkwinkel θ des Rades 40 während eines Drehfahrvorgangs auf einer Echtzeitbasis berechnet wird.
Im Übrigen hat das Signal, das in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 der Berechnungs- und Steuereinheit 80 eingegeben wird, das ein von dem oberen Schwenkkörper 20 ausgegebenes elektrisches Signal ist, einen Vorteil dahingehend, dass es auf ein Ausführungsbeispiel eines Aufbaus anwendbar ist, bei dem keines der Räder 40 drehend angetrieben wird, wie beispielsweise bei dem dritten Ausführungsbeispiel, das nachstehend beschrieben ist.
Nachstehend ist eine Lenksteuervorrichtung 101 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Während die Lenksteuervorrichtung 1 des in 3 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels den Lenkwinkel des Rades 40 steuert, wenn ein Signal zum Schwenken des oberen Schwenkkörpers 20 in die Berechnungs- und Steuereinheit 80 eingegeben wird, ist die Lenksteuervorrichtung 101 des zweiten Ausführungsbeispiels so aufgebaut, dass sie den Lenkwinkel des Rades 40 steuert, wenn die Erhöhung des Drehradius r des Rades 40 erfasst wird. Dieser Unterschied ist nachstehend detaillierter beschrieben. In dem zweiten Ausführungsbeispiel und in dem nachstehend beschriebenen dritten und vierten Ausführungsbeispiel werden der untere Körper 15, der obere Schwenkkörper 20, die Gegengewichtseinheit 30 und der Lenkaktuator 50, die jeweils bei dem Kran 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind, als gemeinsame Komponenten verwendet, und daher unterbleibt deren erneute Beschreibung in den nachstehend erläuterten Ausführungsbeispielen.
Wie dies in 6 gezeigt ist, hat die Lenksteuervorrichtung 101 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel einen Lastsensor 74 und einen Neigungssensor 76 zusätzlich zu dem Lenkwinkelsensor 72 des ersten Ausführungsbeispiels. Die Lenksteuervorrichtung 101 hat eine Berechnungs- und Steuereinheit 80, die einen Lastsignal-Empfangsabschnitt 84, einen Speicherabschnitt 85 für eine zulässige Lastverteilung, einen Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt 86 und einen Speicherabschnitt 87 für einen zulässigen Neigungswinkel zusätzlich zu dem Berechnungsabschnitt 80a, dem Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81, dem Lenkwinkelsignal-Empfangsabschnitt 82 und dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt 83 des ersten Ausführungsbeispiels aufweist.
Der Lastsensor 74 ist so gestaltet, dass er eine Last erfasst, die auf jedes der Räder 40 der Gegengewichtseinheit 30 aufgebracht wird, und ist beispielsweise an einer nicht graphisch gezeigten Aufhängungsvorrichtung für das Rad 40 eingebaut. Der Lastsensor 74 ist so betreibbar, dass er eine auf das Rad 40 aufgebrachte Last auf der Basis eines hydraulischen Drucks eines Dämpfers, der in der Aufhängungsvorrichtung umfasst ist, oder eines Expansionsbetrages (Ausdehnungsbetrages) des Dämpfers oder einer Feder, die in der Aufhängungsvorrichtung umfasst ist, erfasst. Der Lastsignal-Empfangsabschnitt 84 empfängt ein Signal, das von dem Lastsensor 74 ausgegeben wird, d. h. ein Informationssignal, das eine Last anzeigt, die auf jedes der Räder 40 aufgebracht wird, und gibt das empfangene Signal in den Berechnungsabschnitt 80a ein. Der Speicherabschnitt 85 für die zulässige Lastverteilung speichert in diesem einen vorbestimmten zulässigen Wert eines Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der ein Grad einer Ungleichförmigkeit unter den jeweiligen Lasten, die auf die Räder 40 aufgebracht werden, anzeigt. Die Einzelheiten des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades sind nachstehend beschrieben.
Der Neigungssensor 76 ist so betreibbar, dass er einen Neigungswinkel des Einheitskörpers 35 der Gegengewichtseinheit 30 erfasst, insbesondere einen Neigungswinkel des Einheitskörpers 35 in Bezug auf einer normalen Linie zu dem Boden G. Der Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt 86 empfängt ein Signal, das von dem Neigungssensor 76 abgegeben wird, d. h. ein Informationssignal, das den Neigungswinkel der Gegengewichtseinheit 30 anzeigt, und gibt das empfangene Signal in den Berechnungsabschnitt 80a ein. Der Speicherabschnitt 87 für den zulässigen Neigungswinkel speichert in diesem einen vorbestimmten zulässigen Wert über den Neigungswinkel der Gegengewichtseinheit 30.
Nachstehend ist ein Betrieb der Lenksteuervorrichtung 101 des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben und insbesondere ein Berechnungsvorgang, der durch den Berechnungsabschnitt 80a der Berechnungs- und Steuereinheit 80 ausgeführt wird.
Steuerung auf der Basis des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades
Wenn der Drehradius r des Rades 40 erhöht wird bei einer bewirkten Drehfahrt der Gegengewichtseinheit 30, die in 1 gezeigt ist, wird die Gegengewichtseinheit 30 nach innen angehoben, beispielsweise ähnlich wie bei der Gegengewichtseinheit 30, die in 9A gezeigt ist, so dass die jeweiligen Lasten, die auf die Räder 40 aufgebracht werden, zu einer Ungleichförmigkeit gebracht werden. Folglich ist es effektiv, den Lenkwinkel θ des Rades 40 auf der Basis eines Grades der Ungleichförmigkeit der Lasten zu steuern.
Im Hinblick darauf ist der Berechnungsabschnitt 80a der Berechnungs- und Steuereinheit 80 so aufgebaut, dass er einen Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der einen Grad der Ungleichförmigkeit unter den jeweiligen auf die Räder 40 aufgebrachten Lasten anzeigt, auf der Basis des Lastsignals, das von dem Lastsensor 74 über den Lastsignal-Empfangsabschnitt 84 eingegeben wird, berechnet und dann den berechneten Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad mit dem zulässigen Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades vergleicht. Genauer gesagt kann der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad beispielsweise erlangt werden, indem eine Differenz zwischen einem maximalen Wert und einem minimalen Wert der jeweiligen auf die Räder 40 aufgebrachten Lasten berechnet werden kann, oder indem eine Differenz zwischen einem Durchschnittswert der Lasten sämtlicher Räder 40 und der Last von einem beliebigen Rad der Räder 40 in Bezug auf jedes der Räder 40 berechnet wird und die Summe der sich ergebenden Differenzen berechnet wird. Gleichzeitig zu der vorstehend erläuterten Berechnung liest der Berechnungsabschnitt 80a den zulässigen Wert des Lastverteilungsunförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt 85 für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, um den gelesenen zulässigen Wert mit dem berechneten Ist-Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad zu vergleichen, und steuert den Lenkaktuator 50 gemäß der sich ergebenden Differenz. Genauer gesagt führt in dem Fall, bei dem der Ist-Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad gleich wie oder geringer als der zulässige Wert ist, die Berechnungs- und Steuereinheit 80 eine Steuerung aus, bei der der Lenkwinkel θ bei Null Grad gehalten wird, d. h. sie führt eine Steuerung aus, bei der eine Ausrichtung von jedem der Räder 40 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung mit der Ausrichtung der Tangentenlinie L1 des Orbits C in Übereinstimmung gebracht wird (siehe 4); wobei in dem Fall, bei dem der Ist-Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad größer als der zulässige Wert ist, die Berechnungs- und Steuereinheit 80 eine Steuerung ausführt, bei der der Lenkwinkel θ des Rades 40 korrigiert wird, wobei beispielsweise der Lenkwinkel θ zu dem Solllenkwinkel θ₀ korrigiert wird, der ein vorbestimmter angemessener Lenkwinkel ist.
Steuerung auf der Basis des Neigungswinkels
Da die Gegengewichtseinheit 30 während der Zunahme des Drehradius r der Gegengewichtseinheit 30, die in 1 gezeigt ist, geneigt wird, wie dies vorstehend erwähnt ist, ist es ebenfalls effektiv, den Lenkwinkel θ des Rades 40 auf der Basis eines Neigungswinkels der Gegengewichtseinheit 30 zu steuern.
Im Hinblick darauf ist der Berechnungsabschnitt 80a so aufgebaut, dass ein Ist-Neigungswinkel der Gegengewichtseinheit 30, der auf der Basis eines Signals erlangt wird, das in diese von dem Neigungssensor 76 über den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt 86 eingegeben wird, mit dem zulässigen Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt 87 für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, verglichen wird und der Lenkaktuator 50 gemäß der sich ergebenden Differenz gesteuert wird. Genauer gesagt führt in dem Fall, in dem der Ist-Neigungswinkel gleich wie oder geringer als der zulässige Wert ist, die Berechnungs- und Steuereinheit 80 eine Steuerung aus, bei der der Lenkwinkel θ bei Null Grad gehalten wird, d. h. sie führt eine Steuerung aus, bei der eine Ausrichtung von jedem der Räder 40 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung mit der Tangente L1 des Orbits C (siehe 4) in Übereinstimmung gebracht wird; in dem Fall, bei dem der Ist-Neigungswinkel größer als der zulässige Wert ist, führt die Berechnungs- und Steuereinheit 80 eine Steuerung aus zum Korrigieren des Lenkwinkels θ des Rades 40, wie beispielsweise eine Steuerung zum Korrigieren des Lenkwinkels θ zu dem Solllenkwinkel θ₀, der ein vorbestimmter angemessener Lenkwinkel ist.
Zusammengefasst kann gesagt werden, dass die Berechnungs- und Steuereinheit 80 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Steuerung ausführt, bei der sie den Lenkwinkel θ bei Null Grad in dem Fall hält, bei dem der Ist-Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad und der Ist-Neigungswinkel gleich wie oder geringer als ein entsprechender vorbestimmter zulässiger Wert ist, während sie eine Steuerung ausführt, bei der sie den Ist-Lenkwinkel θ des Rades 40 auf den vorbestimmten Solllenkwinkel θ₀ in dem Fall korrigiert, bei dem sowohl der Ist-Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad als auch der Ist-Neigungswinkel größer als der entsprechende vorbestimmte zulässige Wert ist. Darüber hinaus kann die Berechnungs- und Steuereinheit 80 so aufgebaut sein, dass sie eine Steuerung ausführt, bei der sie den Lenkwinkel θ größer als den Solllenkwinkel θ₀ um einen Betrag gestaltet, der mit einer Erhöhung einer Differenz zwischen dem Ist-Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad und dem zulässigen Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades oder mit einer Zunahme der Differenz zwischen dem Ist-Neigungswinkel und dem zulässigen Wert des Neigungswinkels erhöht wird. Alternativ kann die Berechnungs- und Steuereinheit 80 so aufgebaut sein, dass sie eine Steuerung des Lenkwinkels θ auf der Basis von lediglich einem der beiden Differenzen ausführt: die Differenz zwischen dem Ist-Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad und dem zulässigen Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades; und die Differenz zwischen dem Ist-Neigungswinkel und dem zulässigen Wert des Neigungswinkels.
Die vorstehend erläuterte Steuerung des Lenkwinkels θ des Rades 40 kann eine übermäßige Verringerung im Drehradius r des Rades 40 involvieren, wie dies in den 4A und 4B gezeigt ist; wobei in diesem Fall es erwünscht ist, die Berechnungs- und Steuereinheit 80 so zu gestalten, dass sie eine Steuerung ausführt, bei der der Ist-Lenkwinkel θ kleiner als der Solllenkwinkel θ₀ gestaltet wird. Das Vorhandensein oder Fehlen der übermäßigen Verringerung des Drehradius r kann beispielsweise auf der Basis eines Erfassungssignals bestimmt werden, das von dem Lastsensor 74 und/oder dem Neigungssensor 76 ausgegeben wird. Beispielsweise kann die Berechnungs- und Steuereinheit 80 eine Beurteilung darüber ausführen, dass der Drehradius r übermäßig verringert ist, wenn der Neigungssensor 76 eine umgekehrte Neigung gegenüber jener aufgrund der Zunahme des Drehradius r des Rades 40 erfasst (beispielsweise die Neigung der in 9B gezeigten Gegengewichtseinheit 90), oder wenn der Lastsensor 74 erfasst, dass eine auf eines der Räder 40, die an einer radial inneren Seite in Bezug auf den Orbit C angeordnet sind, aufgebrachte Last geringer als eine Last ist, die auf das andere Rad 40 aufgebracht wird, das sich an einer radial äußeren Seite in Bezug auf den Orbit C befindet. Im Übrigen ist es effektiv, dass zumindest entweder der Speicherabschnitt 85 für die zulässige Lastverteilung und/oder der Speicherabschnitt 87 für den zulässigen Neigungswinkel in diesem einen zulässigen Wert zum Bestimmen über die übermäßige Verringerung des Drehradius r zusätzlich zu dem zulässigen Wert zum Bestimmen einer übermäßigen Zunahme des Drehradius r speichert.
Die Neigung des Einheitskörpers 35 der in 1 gezeigten Gegengewichtseinheit 30 kann indirekt von einer Lastverteilung bei den Rädern 40 abgeleitet werden. Beispielsweise kann die Neigung des Einheitskörpers 35 auch von einer Differenz bei der Last zwischen den beiden Rädern 40, die sich jeweils an der inneren und der äußeren Seite des Orbits C in 4A und 4B befinden, in einer radialen Richtung abgeleitet werden.
Alternativ kann die Lenksteuervorrichtung 101 derart aufgebaut sein, dass: in dem Fall, bei dem der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad der Räder 40 der Gegengewichtseinheit 30 oder der Neigungswinkel des Einheitskörpers 35 der Gegengewichtseinheit 30 gleich wie oder geringer als ein entsprechender Wert der zulässigen Werte ist, die Lenksteuervorrichtung 101 eine Steuerung ausführt, bei der sie den Lenkwinkel θ in Übereinstimmung mit dem Solllenkwinkel θ₀ ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel bringt; in dem Fall, bei dem der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad oder der Neigungswinkel größer als der entsprechende Wert der zulässigen Werte ist, die Lenksteuervorrichtung 101 eine Steuerung ausführt, bei der sie den Lenkwinkel θ des Rades 40 größer als den Solllenkwinkel θ₀ um einen Betrag des Übermaßes gestaltet.
Die vorstehend erwähnte Steuerung des Lenkwinkels θ auf der Basis des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades von jedem der Räder 40 ermöglicht ein zuverlässiges Vermeiden der Ungleichförmigkeit der jeweiligen Lasten, die auf die jeweiligen Räder 40 aufgrund der Zunahme des Drehradius r aufgebracht werden, und die Steuerung des Lenkwinkels θ auf der Basis des Neigungswinkels der Gegengewichtseinheit 30 ermöglicht ein zuverlässiges Vermeiden der Neigung der Gegengewichtseinheit 30 (insbesondere ihres Einheitskörpers 35) aufgrund der Zunahme des Drehradius r. Außerdem kann die Berechnungs- und Steuereinheit 80, die so aufgebaut ist, dass sie die Steuerung auf der Basis des Ist-Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades und/oder des Ist-Neigungswinkels ausführt, in breitem Maße auf verschiedene Kräne angewendet werden, die sich wesentlich voneinander im Hinblick auf das Modell oder den Radius der Gegengewichtseinheit 30 unterscheiden im Vergleich zu jenem Kran, der so aufgebaut ist, dass der Lenkwinkel θ des Rades 40 auf der Basis von lediglich der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20 gesteuert wird.
Nachstehend ist eine Lenksteuervorrichtung 201 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Die Lenksteuervorrichtung 201 hat einen Antriebsaktuator 260 für ein drehendes Antreiben der Räder 40 mittels hydraulischem Druck zusätzlich zu den Komponenten der Lenksteuervorrichtung 101 (die in 6 gezeigt ist) bei dem zweiten Ausführungsbeispiel. In Verbindung mit dem Antriebsaktuator 260 sind eine Vielzahl an Sensoren vorgesehen, die jeweilige Erfassungssignale erzeugen, die in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 als Signale zum Identifizieren der Schwenkrichtung oder der Drehrichtung eingegeben werden. Die Einzelheiten der Lenksteuervorrichtung 201 sind nachstehend beschrieben.
Zusätzlich zu dem Antriebsaktuator 260 hat die Lenksteuervorrichtung 201 eine Hydraulikdruckquelle 261 zum Liefern von hydraulischem Druck zu dem Antriebsaktuator 260, ein Wahlventil 262, das zwischen der Hydraulikdruckquelle 261 und dem Antriebsaktuator 260 vorgesehen ist, und einen Hydraulikdrucksignalsensor 263.
Das Wahlventil 262 ist so gestaltet, dass es zwischen den Betriebsmodi des Antriebsaktuators 260 schaltet. Das Wahlventil 262 hat eine Vielzahl an zu wählenden Positionen, und die gewählten Positionen werden gemäß einem hydraulischen Signal (Pilotsignal) geschaltet, die in dieses für eine Betriebsinstruktion des Antriebsaktuators 260 eingegeben werden. Das Wahlventil 262 ist so betreibbar, dass es ein Liefern/Nicht-Liefern von hydraulischem Druck von der Hydraulikdruckquelle 261 zu dem Antriebsaktuator 260 schaltet und die Lieferrichtungen des hydraulischen Drucks, d. h. die Schaltantriebsrichtungen der Räder 40 durch den Antriebsaktuator 260 schaltet, indem die gewählte Position geschaltet wird.
Der Antriebsaktuator 260 ist aus einem hydraulischen Aktuator, der daran angepasst ist, dass er durch den von der Hydraulikdruckquelle 261, d. h. beispielsweise ein Hydraulikmotor, gelieferten hydraulischen Druck angetrieben wird, ausgebildet und ist an dem Einheitskörper 35 der in 1 gezeigten Gegengewichtseinheit 30 befestigt. Der Antriebsaktuator 260 treibt drehend die Räder 40 in einer Richtung, die der gewählten Position des Wahlventils 262 entspricht, an und hält das Antreiben an.
Das Drehantreiben der Räder 40 durch den Antriebsaktuator 260 bewirkt, dass die Gegengewichtseinheit 30 in einer Drehrichtung des Uhrzeigersinns oder des Gegenuhrzeigersinns in der Draufsicht gemäß den 4A und 4B fährt (selbst angetrieben wird). In der Lenksteuervorrichtung 201 ist das in den Antriebsaktuator 260 gemäß 7 eingegebene Betriebsinstruktionshydrauliksignal als ein Schwenkidentifikationssignal verwendbar zum Identifizieren der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20. Im Hinblick darauf ist der Hydraulikdrucksignalsensor 263 so aufgebaut, dass er das Betriebsinstruktionshydrauliksignal, das in den Antriebsaktuator 260 eingegeben wird, in ein elektrisches Signal umwandelt und das sich ergebende elektrische Signal in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 als ein Schwenkidentifikationssignal eingibt, das ein elektrisches Signal zum Identifizieren der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20 ist.
So wie das vorstehend erwähnte Hydrauliksignal ist die Lieferrichtung des hydraulischen Drucks zu dem Antriebsaktuator 260 ebenfalls als eine Information zum Identifizieren der Schwenkrichtung verwendbar. Daher kann anstelle des (oder zusätzlich zu dem) Hydraulikdrucksignalsensor 263 ein Antriebshydraulikdrucksensor 264 zum Erfassen der Lieferrichtung des hydraulischen Drucks von dem Wahlventil 262 zu dem Antriebsaktuator 260, wie dies anhand einer gestrichelten Linie mit zwei Punkten gezeigt ist, angewendet werden. Der Antriebshydraulikdrucksensor 264 ist so betreibbar, dass er ein elektrisches Signal zum Ermöglichen, dass die Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20 identifiziert wird, auf der Basis einer Lieferrichtung eines Antriebshydraulikdrucks zu dem Antriebsaktuator 260 erzeugt und das sich ergebende elektrische Signal zu dem Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 eingibt.
In der Lenksteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel werden in der Vorrichtung, die den Hydraulikdrucksensor wie beispielsweise den Hydraulikdrucksignalsensor 263 und/oder den Antriebshydraulikdrucksensor 264 hat, die Signale, die in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 eingegeben werden, innerhalb der Gegengewichtseinheit 30 erzeugt; wobei daher kein Bedarf darin besteht, eine neue oder zusätzliche Signalleitung vorzusehen, die den oberen Schwenkkörper 20 mit der Gegengewichtseinheit 30 verbindet, um die Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers 20 zu identifizieren. Folglich kann die vorliegende Erfindung bei einem existierenden Kran 10 angewendet werden ohne irgendwelche Änderungen mit Ausnahme bei der Gegengewichtseinheit 30.
8 zeigt eine Lenksteuervorrichtung 301 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Während bei der in 7 gezeigten Lenksteuervorrichtung 201 der hydraulische Druck zu dem Lenkaktuator 50 von der Hydraulikdruckquelle 51 geliefert wird, die sich von der Hydraulikdruckquelle 261 für den Antriebsaktuator 260 unterscheidet, ist die Hydraulikdruckquelle 261 für den Antriebsaktuator 260 bei der in 8 gezeigten Lenksteuervorrichtung 301 eine doppelte Hydraulikdruckquelle für den Lenkaktuator 50. Anders ausgedrückt wird der Antriebshydraulikdruck für den Antriebsaktuator 20 parallel als ein Antriebshydraulikdruck für den Lenkaktuator 50 verwendet. Genauer gesagt ist die Hydraulikdruckquelle 261 für den Antriebsaktuator 260 mit dem Wahlventil 52 für den Lenkaktuator 50 durch eine Leitung 351 verbunden.
In der in 8 gezeigten Lenksteuervorrichtung 301 werden beim Starten des Schwenkens des in 1 gezeigten oberen Schwenkkörpers 20 der Antriebsaktuator 260 und der Lenkaktuator 50 aktiviert und so gesteuert, dass ein Ist-Lenkwinkel θ von jedem der Räder 40 mit einem angemessenen Lenkwinkel wie beispielsweise dem Solllenkwinkel θ₀ in Übereinstimmung gebracht wird. Während dieser Steuerung wird das Wahlventil 262 geöffnet, um die Lieferung von hydraulischem Druck von der Hydraulikdruckquelle 261 zu dem Antriebsaktuator 260 fortzusetzen, während das Wahlventil 52 geschlossen wird, um die Lieferung von hydraulischem Druck von der Hydraulikdruckquelle 261 zu dem Lenkaktuator 50 anzuhalten.
Bei der Lenksteuervorrichtung 301 des vierten Ausführungsbeispiels, die die Hydraulikdruckquelle 261 für den Antriebsaktuator 260 als eine Hydraulikdruckquelle zum Antreiben des Lenkaktuators 50 nutzt, kann der Aufbau und der Betrieb der Lenksteuervorrichtung 301 vereinfacht werden; alternativ kann beispielweise, indem ein Betriebsinstruktionshydraulikdruck für den Antriebsaktuator 260 als ein Antriebshydraulikdruck für den Lenkaktuator 50 genutzt wird, auch ermöglicht werden, dass der Aufbau und Betrieb der Vorrichtung vereinfacht werden. Diese Nutzung kann beispielsweise erzielt werden, indem eine Leitung, durch die das Hydrauliksignal in das Wahlventil 262 eingegeben wird, mit dem Wahlventil 52 durch eine Leitung 351b verbunden wird, die anhand einer Strichpunktlinie mit zwei Punkten in 8 gezeigt ist. Obgleich dieser Fall eine Möglichkeit einer unzureichenden Energie zum Antreiben des Lenkaktuators 50 aufgrund eines geringen Hydraulikdrucks, der zu dem Lenkaktuator 50 geliefert wird, im Vergleich zu dem vierten Ausführungsbeispiel umfasst, kann die unzureichende Antriebsenergie beispielsweise folgendermaßen abgedeckt werden: indem ein Verstärker verwendet wird, der einen zu dem Lenkaktuator 50 zu liefernden Hydraulikdruck erhöht; indem ein Hydraulikzylinder mit einer vergrößerten Zylinderbohrungsgröße als der Lenkaktuator 50 angewendet wird; oder indem der Lenkaktuator 50 und die Räder 40 durch eine Verstärkerverbindung oder dergleichen miteinander verbunden werden.
Es sollte verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern beispielsweise die folgenden Änderungen und Abwandlungen umfassen kann.
Die elektrische Schaltung und die hydraulische Schaltung, die in der Lenksteuervorrichtung umfasst sind, können verschiedenartig bis zu einem Ausmaß geändert werden, bei dem die gleichen Effekte erzielt werden können. Beispielsweise kann ein Hydrauliksignal in geeigneter Weise durch ein elektrisches Signal ersetzt werden. Wenn das Instruktionshydrauliksignal für das Wahlventil 262 in 8 durch ein elektrisches Signal ersetzt wird, wird es möglich, das elektrische Signal in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt 81 direkt einzugeben, während die Sensoren 263 und 264 weggelassen werden.
Der angemessene Lenkwinkel θ des Rades 40, der durch die in 3 gezeigte Berechnungs- und Steuereinheit 80 gesteuert wird, kann beispielsweise in der folgenden Weise eingestellt werden.

(a) Ein Lenkwinkel θ, der einem maximalen Gewicht entspricht, das auf das Rad 40 gebracht wird, d. h. ein Gewicht des in 1 gezeigten Einheitskörpers 35, kann in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt 83 als der Solllenkwinkel θ₀ gespeichert werden.
(b) Es ist außerdem möglich, eine Höhe einer auf das Rad 40 aufgebrachten Last zu erfassen und den Lenkwinkel θ gemäß der erfassten Höhe zu steuern. Die auf das Rad 40 aufgebrachte Last kann beispielsweise durch eine Lastzelle für ein Erfassen einer Spannung des in 1 gezeigten Hängeseils 31 oder den in 6 gezeigten Lastsensor 74 erfasst werden.
(c) Der Solllenkwinkel θ₀, der von dem in den 4A und 4B gezeigten Drehradius abhängt, kann in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt 83 in der Form beispielsweise einer Tabelle oder einer Zuordnung gespeichert werden.
(d) Es ist außerdem möglich, den Drehradius r zum Steuern des Lenkwinkels θ gemäß dem erfassten Drehradius zu erfassen. Der Drehradius r kann beispielsweise durch einen Längensensor zum Erfassen einer Länge des in 1 gezeigten Einheitskörperverbindungselementes 32 erfasst werden oder kann beispielsweise auf der Basis eines Anhebe/Absenkwinkels des in 1 gezeigten ersten Masts 22 berechnet werden.
(e) Der Solllenkwinkel θ₀ kann in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit einer Drehfahrt (beispielsweise eine maximale Geschwindigkeit oder eine durchschnittliche Geschwindigkeit während einer Drehfahrt) der in 1 gezeigten Gegengewichtseinheit 30 vorbestimmt sein.
(f) Es ist außerdem möglich, eine Drehzahl des Rades 40 und/oder eine Schwenkgeschwindigkeit des oberen Schwenkkörpers 20 durch einen Sensor zu erfassen und den Lenkwinkel θ gemäß dem Erfassungsergebnis zu steuern.
(g) Es ist außerdem möglich, einen Innendruck des Rades 40 zu erfassen und den Lenkwinkel θ gemäß der berechneten Bodenkontaktlänge Lc des in 5B gezeigten Rades 40 auf der Basis des Erfassungsergebnisses zu steuern.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Kran geschaffen, der mit einer Gegengewichtseinheit ausgestattet ist, die eine Vielzahl an Rädern hat, die dazu in der Lage sind, auf dem Boden in einer Drehrichtung zu laufen, wobei der Kran dazu in der Lage ist, eine Erhöhung des Schwenkradius der Räder zu vermeiden, um die Betriebseffizienz des Krans zu verbessern. Der geschaffene Kran weist folgendes auf: einen unteren Körper; einen oberen Schwenkkörper, der auf dem unteren Körper so montiert ist, dass er schwenkbar ist; eine Gegengewichtseinheit inklusive einer Vielzahl an Rädern, die jeweils auf dem Boden rollen können und einen variablen Lenkwinkel haben, wobei die Gegengewichtseinheit dazu in der Lage ist, auf dem Boden mit jeweiligen Rollbewegungen der Räder in einer Drehrichtung zu laufen, die gleich einer Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers ist, und zwar in einem Zustand, bei dem sie von dem oberen Schwenkkörper herabhängt; einen Lenkaktuator, der daran angepasst ist, die Räder um eine Lenkdrehmittelachse zu drehen, um deren Lenkwinkel zu ändern; und eine Lenksteuervorrichtung zum Steuern des Betriebs des Lenkaktuators. Die Lenksteuervorrichtung hat einen Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt, der ein Schwenkidentifikationssignal empfängt, um zu ermöglichen, dass eine Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers identifiziert wird, und ein Aktuatorbetätigungsabschnitt betätigt den Lenkaktuator so, dass die Räder zu der Innenseite einer Tangentenlinie an der Lenkdrehmittelachse der Räder zu einem Orbit der Gegengewichtseinheit ausgerichtet werden auf der Basis der Schwenkrichtung, die durch das Schwenkidentifikationssignal identifiziert wird.
Die Lenksteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, die somit jedes der Räder der Gegengewichtseinheit zu der Innenseite der Tangentenlinie zu dem Orbit der Räder ausrichtet, kann eine Erhöhung bei dem Drehradius des Rades während der Drehfahrt der Gegengewichtseinheit vermeiden, wodurch ermöglicht wird, dass die Effizient der Kranbetriebsvorgänge verbessert wird.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat die Lenksteuervorrichtung des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt, der in ihm einen Solllenkwinkel von jedem der Räder speichert, wobei der Solllenkwinkel entsprechend der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers vorbestimmt ist, wobei der Aktuatorbetriebsabschnitt den Lenkaktuator so betätigt, dass der Lenkwinkel des Rades mit dem in dem Solllenkwinkelspeicherabschnitt gespeicherten Solllenkwinkel in Übereinstimmung gebracht wird. In diesem Ausführungsbeispiel ermöglicht die Steuerung des Betriebs des Lenkaktuators, dass der Lenkwinkel des Rades mit dem vorbestimmten Solllenkwinkel in Übereinstimmung gebracht wird, wobei die Berechnungs- und Steuervorgänge der Lenksteuervorrichtung im Vergleich zu dem Fall vereinfacht werden, bei dem der Solllenkwinkel während des Drehfahrvorgangs auf einer Echtzeitbasis berechnet wird.
Vorzugsweise hat die Lenksteuervorrichtung des Weiteren: einen Lastsignal-Empfangsabschnitt, der ein Lastsignal empfängt, das ein Signal ist, das eine Information über die jeweiligen auf die Räder einwirkenden Lasten anzeigt; und einen Speicherabschnitt für eine zulässige Lastverteilung, der in ihm einen vorbestimmten zulässigen über einen Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad speichert, der ein Grad einer Ungleichförmigkeit zwischen den jeweiligen auf die Räder aufgebrachten Lasten anzeigt, wobei der Aktuatorbetriebsabschnitt so betreibbar ist, dass er den Betrieb des Lenkaktuators gemäß einer Differenz zwischen einem Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des in dem Speicherabschnitt für die zulässige Lastverteilung gespeicherten Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad steuert. Die Lenksteuervorrichtung steuert den Lenkwinkel von jedem der Räder auf der Basis des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der im Ansprechen auf eine Erhöhung des Drehradius des Rades zunimmt, wodurch eine geeignete Lenksteuerung zum Vermeiden der Erhöhung des Drehradius ausgeführt wird.
Genauer gesagt wird bevorzugt, dass die Lenksteuervorrichtung beispielsweise des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt hat, der in ihm einen Solllenkwinkel von jedem der Räder speichert, der entsprechend der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers vorbestimmt ist, wobei der Aktuatorbetriebsabschnitt eine Steuerung ausführt, bei der der Lenkwinkel von jedem der Räder bei Null gehalten wird, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, gleich wie oder geringer als der zulässige Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades ist, der in dem Speicherabschnitt für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, während der Aktuatorbetriebsabschnitt den Lenkaktuator so betätigt, dass der Lenkwinkel von jedem der Räder gleich wie oder größer als der Solllenkwinkel gestaltet wird, der in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt gespeichert ist, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, größer ist als der zulässige Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist.
In diesem Fall kann der Aktuatorbetriebsabschnitt so aufgebaut sein, dass dann, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, größer ist als der zulässige Wert des in dem Speicherabschnitt für die zulässige Lastverteilung gespeicherten Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der Aktuatorbetriebsabschnitt den Lenkaktuator so betätigt, dass der Lenkwinkel von jedem der Räder größer als der Solllenkwinkel um einen Betrag gestaltet wird, der der Differenz zwischen dem Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem Lastsignal abgeleitet wird und dem zulässigen Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, entspricht. Dies ermöglicht eine Verwirklichung einer Lenksteuerung, die für einen tatsächlichen Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad noch eher geeignet ist.
Alternativ wird ebenfalls bevorzugt, dass: die Lenksteuervorrichtung des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt hat, der in ihm einen Solllenkwinkel von jedem der Räder speichert, der entsprechend der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers vorbestimmt ist; und wobei der Aktuatorbetriebsabschnitt den Lenkaktuator so betätigt, dass der Lenkwinkel von jedem der Räder mit dem in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt gespeicherten Solllenkwinkel in Übereinstimmung gebracht wird, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, gleich wie oder geringer als der zulässige Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, ist, während der Aktuatorbetriebsabschnitt den Lenkaktuator so betätigt, dass der Lenkaktuator so betrieben wird, dass er den Lenkwinkel von jedem der Räder größer als den Solllenkwinkel um einen Betrag gestaltet, der der Differenz zwischen dem Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem Lastsignal abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, entspricht, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, größer ist als der zulässige Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist.
Dies ermöglicht ebenfalls eine Verwirklichung einer Steuerung, die für einen tatsächlichen Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad geeignet ist, und die bei der Vermeidung einer Zunahme des Drehradius des Rades wirksam ist.
Es wird außerdem bevorzugt, dass die Lenksteuervorrichtung des Weiteren folgendes aufweist: einen Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt, der ein Neigungswinkelsignal empfängt, das ein Signal ist, das eine Information über einen Neigungswinkel der Gegengewichtseinheit in Bezug auf eine Richtung eines Drehradius der Gegengewichtseinheit anzeigt; und einen Speicherabschnitt über einen zulässigen Neigungswinkel, der in ihm einen vorbestimmten zulässigen Wert des Neigungswinkels speichert, wobei der Aktuatorbetriebsabschnitt den Betrieb des Lenkaktuators gemäß einer Differenz zwischen einem Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Neigungswinkel abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, steuert. Diese Lenksteuervorrichtung, die daran angepasst ist, den Lenkwinkel von jedem der Räder auf der Basis des Neigungswinkels der Gegengewichtseinheit in Bezug auf eine Richtung des Drehradius zu steuern, der sich im Ansprechen auf eine Erhöhung des Drehradius des Rades erhöht, kann eine Lenksteuerung ausführen, die zum Vermeiden einer Zunahme des Drehradius geeignet ist.
Genauer gesagt wird bevorzugt, dass die Lenksteuervorrichtung beispielsweise des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt hat, der in ihm einen Solllenkwinkel für jedes der Räder speichert, der entsprechend der Schwenkbewegung des oberen Schwenkkörpers vorbestimmt ist, wobei: der Aktuatorbetriebsabschnitt eine Steuerung ausführt, bei der der Lenkwinkel von jedem der Räder bei Null gehalten wird, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, gleich wie oder geringer als der zulässige Wert des Neigungswinkels ist, der in dem Speicherabschnitt für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist; und der Aktuatorbetriebsabschnitt den Lenkaktuator so betätigt, dass der Lenkwinkel von jedem der Räder gleich wie oder größer als der Solllenkwinkel, der in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt gespeichert ist, gestaltet wird, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, größer ist als der zulässige Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist.
In diesem Fall kann der Aktuatorbetriebsabschnitt so aufgebaut sein, dass dann, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, größer ist als der zulässige Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, der Aktuatorbetriebsabschnitt den Lenkaktuator so betätigt, dass der Lenkwinkel von jedem der Räder größer als der Solllenkwinkel um einen Betrag gestaltet wird, der der Differenz zwischen dem Neigungswinkel, der von dem Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, entspricht. Dies ermöglicht ebenfalls eine Verwirklichung einer Steuerung, die für einen Ist-Neigungswinkel geeignet ist und die beim Vermeiden einer Erhöhung des Drehradius des Rades wirksam ist.
Alternativ wird ebenfalls bevorzugt, dass: die Lenksteuervorrichtung des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt hat, der in ihm einen Solllenkwinkel von jedem der Räder speichert, der entsprechend der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers vorbestimmt ist; wobei der Aktuatorbetriebsabschnitt den Lenkaktuator so betätigt, dass der Lenkwinkel von jedem der Räder mit dem Solllenkwinkel, der in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt gespeichert ist, in Übereinstimmung bringt, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, gleich wie oder geringer als der zulässige Wert des Neigungswinkels ist, der in dem Speicherabschnitt für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist; und der Aktuatorbetriebsabschnitt den Lenkaktuator so betätigt, dass der Lenkwinkel von jedem der Räder größer als der Solllenkwinkel um einen Betrag gestaltet wird, der der Differenz zwischen dem Neigungswinkel, der von dem Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, entspricht, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, größer ist als der zulässige Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist. Dies ermöglicht ebenfalls eine Steuerung, die für einen Ist-Neigungswinkel geeignet ist, und die beim Vermeiden einer Zunahme des Drehradius des Rades wirksam ist.
In der vorliegenden Erfindung kann das Signal, das in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt der Lenksteuervorrichtung eingegeben wird, ein elektrisches Signal sein, das von dem oberen Schwenkkörper ausgegeben wird.
Wenn der Kran des Weiteren einen Antriebsaktuator für ein drehbares Antreiben der Räder und einen Hydraulikdrucksensor zum Erzeugen eines Signals auf der Basis eines Hydraulikdrucks, der als eine Betriebsinstruktion dient, oder eine Antriebskraft für den Antriebsaktuator hat, kann das elektrische Signal, das durch den Hydraulikdrucksensor erzeugt wird, in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt der Lenksteuervorrichtung eingegeben werden. Wenn der Kran des Weiteren einen Antriebsaktuator für ein drehbares Antreiben der Räder und einer Hydraulikdruckquelle zum Betätigen des Antriebsaktuators hat, kann die Hydraulikdruckquelle zu einer Hydraulikdruckquelle zum Betätigen des Lenkaktuators verdoppelt werden. Dies ermöglicht eine Vereinfachung des Aufbaus und des Betriebs der Lenksteuervorrichtung.
In ähnlicher Weise kann in dem Fall, bei dem der Kran des Weiteren einen Antriebsaktuator aufweist, der so arbeitet, dass er die Räder drehend antreibt, indem er ein Eingangssignal eines Hydrauliksignals empfängt, das Hydrauliksignal als ein Hydraulikdruck zum Betätigen des Lenkaktuators angewendet werden. Dies ermöglicht eine Vereinfachung des Aufbaus und des Betriebs der Lenksteuervorrichtung.
Obwohl die vorliegende Erfindung in beispielartiger Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben ist, sollte verständlich sein, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen für Fachleute offensichtlich sind. Daher sollen derartige Abwandlungen und Änderungen dabei umfasst sein, sofern derartige Abwandlungen und Änderungen nicht vom hierbei definierten Umfang der vorliegenden Erfindung abweichen.
Es ist ein Kran offenbart, der folgendes aufweist: einen unteren Körper; einen oberen Schwenkkörper, eine Gegengewichtseinheit, die eine Vielzahl an Rädern hat, die auf dem Boden in einer Drehrichtung laufen, die gleich einer Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers ist, während sie an dem oberen Schwenkkörper aufgehängt ist; einen Lenkaktuator zum Drehen von jedem der Räder um eine Lenkdrehmittelachse zum Ändern des Drehwinkels; und eine Lenksteuervorrichtung zum Steuern des Lenkaktuators. Die Lenksteuervorrichtung weist folgendes auf: einen Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt, der ein Schwenkidentifikationssignal zum Identifizieren der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers empfängt; und einen Aktuatorbetätigungsabschnitt, der den Lenkaktuator so betätigt, dass jedes der Räder zu der Innenseite der Tangentenlinie mit einem Orbit des Rades an der Lenkdrehmittelachse ausgerichtet wird auf der Basis der identifizierten Schwenkrichtung, die von dem Schwenkidentifikationssignal identifiziert wird.

Claims

Kran (10) mit: einem unteren Körper (15); einem oberen Schwenkkörper (20), der auf dem unteren Körper (15) so montiert ist, dass er schwenkbar ist; einer Gegengewichtseinheit (30), die eine Vielzahl an Rädern (40) hat, die jeweils auf dem Boden (G) rollen können und einen variablen Lenkwinkel (θ) haben, wobei die Gegengewichtseinheit (30) dazu in der Lage ist, auf dem Boden (G) mit jeweiligen Rollbewegungen der Räder (40) in einer Drehrichtung, die gleich einer Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers (20) ist, in einem Zustand zu fahren, bei dem sie von dem oberen Schwenkkörper (20) herabhängt; einem Lenkaktuator (50), der daran angepasst ist, die Räder (40) um eine Lenkdrehmittelachse zu drehen, um deren Lenkwinkel (θ) zu ändern; und einer Lenksteuervorrichtung (80; 201) zum Steuern eines Betriebs des Lenkaktuators (50), wobei die Lenksteuervorrichtung (80; 201) einen Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt (81), der ein Schwenkidentifikationssignal empfängt, um ein Identifizieren einer Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers (20) zu ermöglichen, und einen Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) hat, der auf der Basis eines Orbit der Gegengewichtseinheit (30) und der durch das Schwenkidentifikationssignal identifizierten Schwenkrichtung den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass eine Linie entlang der Fahrrichtung der Räder (40) so gestaltet wird, dass sie nach innen zu einer Tangentenlinie geneigt ist, die auf der Lenkdrehmittelachse der Räder (40) angeordnet ist, wobei die Tangentenlinie, die tangential zum Orbit der in der Drehrichtung fahrenden Gegengewichtseinheit (30) ist, wenn der obere Schwenkkörper (20) so schwenkt, dass ein Fahren der Gegengewichtseinheit (30) in der Drehrichtung involviert ist.
Kran (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Lenksteuervorrichtung (80) des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt (83) hat, der in ihm einen Solllenkwinkel (θ₀) von jedem der Räder (40) speichert, der entsprechend der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers (20) vorbestimmt ist, und wobei der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass der Lenkwinkel (θ) des Rades (40) mit dem in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt (83) gespeicherten Solllenkwinkel (θ₀) in Übereinstimmung gebracht wird.
Kran (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Lenksteuervorrichtung (80; 201) des Weiteren folgendes aufweist: einen Lastsignal-Empfangsabschnitt (84), der ein Lastsignal empfängt, das ein Signal ist, das eine Information über jeweilige auf die Räder (40) aufgebrachte Lasten anzeigt; und einen Speicherabschnitt (85) für eine zulässige Lastverteilung aufweist, der in diesem einen vorbestimmten zulässigen Wert eines Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades speichert, der einen Grad einer Ungleichförmigkeit unter den jeweiligen auf die Räder (40) aufgebrachten Lasten anzeigt, und wobei der Aktuatorbetätigungsabschnitt den Betrieb des Lenkaktuators (50) gemäß einer Differenz zwischen einem Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt (84) empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, und den zulässigen Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt (85) für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, steuert.
Kran (10) gemäß Anspruch 3, wobei die Lenksteuervorrichtung (80) des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt (83) hat, der in diesem einen Solllenkwinkel (θ₀) von jedem der Räder (40) speichert, der entsprechend der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers (20) vorbestimmt ist, und wobei der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) eine Steuerung ausführt, bei der der Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) bei Null gehalten wird, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt (84) empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, gleich wie oder geringer als der zulässige Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt (85) für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, ist, während der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass der Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) gleich wie oder größer als der Solllenkwinkel (θ₀), der in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt gespeichert ist, gestaltet wird, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt (84) empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, größer als der zulässige Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades ist, der in dem Speicherabschnitt (85) für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist.
Kran (10) gemäß Anspruch 3, wobei, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt (84) empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, größer ist als der zulässige Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades der in dem Speicherabschnitt (85) für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass der Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) größer als der Solllenkwinkel (θ₀) um einen Betrag gestaltet wird, der der Differenz zwischen dem Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem Lastsignal abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt (85) für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, entspricht.
Kran (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Lenksteuervorrichtung (80) des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt (83) hat, der in diesem einen Solllenkwinkel (θ₀) von jedem der Räder (40) speichert, der entsprechend der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers (20) vorbestimmt ist, und wobei der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass der Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) mit dem in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt (83) gespeicherten Solllenkwinkel (θ₀) in Übereinstimmung gebracht wird, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt (84) empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, gleich wie oder geringer als der zulässige Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades ist, der in dem Speicherabschnitt (85) für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, und der den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) größer als der Solllenkwinkel (θ₀) um einen Betrag gestaltet wird, der der Differenz zwischen dem Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem Lastsignal abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt (85) für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist, entspricht, wenn der Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrad, der von dem durch den Lastsignal-Empfangsabschnitt (84) empfangenen Lastsignal abgeleitet wird, größer ist als der zulässige Wert des Lastverteilungsungleichförmigkeitsgrades, der in dem Speicherabschnitt (85) für die zulässige Lastverteilung gespeichert ist.
Kran (10) gemäß Anspruch 1, wobei die Lenksteuervorrichtung (80) des Weiteren folgendes aufweist: einen Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt (86), der ein Neigungswinkelsignal empfängt, das ein Signal ist, das eine Information über einen Neigungswinkel der Gegengewichtseinheit in Bezug auf eine Richtung eines Drehradius der Gegengewichtseinheit anzeigt; und einen Speicherabschnitt (87) für einen zulässigen Neigungswinkel, der in diesem einen vorbestimmten zulässigen Wert des Neigungswinkels speichert, und wobei der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) den Betrieb des Lenkaktuators (50) gemäß einer Differenz zwischen dem Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt (86) empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt (87) für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, steuert.
Kran (10) gemäß Anspruch 6, wobei die Lenksteuervorrichtung (80) des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt (83) hat, der in diesem einen Solllenkwinkel (θ₀) von jedem der Räder (40) speichert, wobei der Solllenkwinkel (θ₀) entsprechend der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers (20) vorbestimmt ist, und wobei der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) eine Steuerung ausführt, bei der der Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) bei Null gehalten wird, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt (86) empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, gleich wie oder geringer als der zulässige Wert des Neigungswinkels ist, der in dem Speicherabschnitt (87) für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, und wobei der Aktuatorbetätigungsabschnitt den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass der Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) gleich wie oder größer als der in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt gespeicherte Solllenkwinkel (θ₀) gestaltet wird, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt (86) empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, größer als der zulässige Wert des Neigungswinkels ist, der in dem Speicherabschnitt (87) für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist.
Kran (10) gemäß Anspruch 7, wobei, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt (86) empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, größer als der zulässige Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt (87) für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, ist, der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass der Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) größer als der Solllenkwinkel (θ₀) um einen Betrag gestaltet wird, der der Differenz zwischen dem Neigungswinkel, der von dem Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt (87) für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, entspricht.
Kran (10) gemäß Anspruch 6, wobei die Lenksteuervorrichtung (80) des Weiteren einen Solllenkwinkel-Speicherabschnitt (83) hat, der in diesem einen Solllenkwinkel (θ₀) von jedem der Räder (40) speichert, der entsprechend der Schwenkrichtung des oberen Schwenkkörpers (20) vorbestimmt ist, und wobei der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass der Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) mit dem in dem Solllenkwinkel-Speicherabschnitt (83) gespeicherten Solllenkwinkel (θ₀) in Übereinstimmung gebracht wird, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt (86) empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, gleich wie oder geringer als der zulässige Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt (87) für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, ist, während der Aktuatorbetätigungsabschnitt (80a) den Lenkaktuator (50) so betätigt, dass der Lenkwinkel (θ) von jedem der Räder (40) größer als der Solllenkwinkel (θ₀) um einen Betrag gestaltet wird, der der Differenz zwischen dem Neigungswinkel, der von dem Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, und dem zulässigen Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt (87) für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist, entspricht, wenn der Neigungswinkel, der von dem durch den Neigungswinkelsignal-Empfangsabschnitt (86) empfangenen Neigungswinkelsignal abgeleitet wird, größer ist als der zulässige Wert des Neigungswinkels, der in dem Speicherabschnitt (87) für den zulässigen Neigungswinkel gespeichert ist.
Kran (10) gemäß Anspruch 1, wobei das Signal, das in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt (81) der Lenksteuervorrichtung (80) eingegeben wird, ein elektrisches Signal ist, das von dem oberen Schwenkkörper (20) ausgegeben wird.
Kran (10) gemäß Anspruch 1, der des Weiteren einen Antriebsaktuator (260) zum drehenden Antreiben der Räder (40) und einen Hydraulikdrucksensor (264) hat zum Erzeugen eines elektrischen Signals auf der Basis eines Hydraulikdrucks, der als eine Betriebsinstruktion dient, oder einer Antriebskraft für den Antriebsaktuator (260), wobei das Signal, das in den Schwenkidentifikationssignal-Empfangsabschnitt (81) der Lenksteuervorrichtung (201) eingegeben wird, ein elektrisches Signal ist, das durch den Hydraulikdrucksensor (264) erzeugt wird.
Kran (10) gemäß Anspruch 1, der des Weiteren einen Antriebsaktuator (260) für ein drehendes Antreiben der Räder (40) und eine Hydraulikdruckquelle (261) aufweist für ein Betätigen des Antriebsaktuators (260), wobei die Hydraulikdruckquelle (261) eine Verdoppelung einer Hydraulikdruckquelle zum Betätigen des Lenkaktuators (50) darstellt.
Kran (10) gemäß Anspruch 1, der des Weiteren einen Antriebsaktuator (260) aufweist, der die Räder (40) drehend antreibt, indem er ein Eingangssignal eines Hydrauliksignals empfängt, wobei das Hydrauliksignal als ein Hydraulikdruck zum Betätigen des Lenkaktuators (50) verwendet wird.