DE3931646A1 - Flugzeug-schlepper ohne schleppstange - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Flugzeug-SCHLEPPER ohne Schleppstange, gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.

Es ist aus der DE 36 16 807 C2 ein derartiger Schlepper bekannt, mit einem Fahrgestell, dessen Hinterteil durch eine Ausnehmung zur Aufnahme des Flugzeug-Bugfahrwerks gegabelt ist, an deren vorderem Ende eine Hubschaufel am Fahrgestell-Vorderteil angeordnet ist, die eine Unterstützungsfläche für den Hub des aufgenommenen Bugfahrwerks aufweist, welcher mittels einer patentierten Hubvorrichtung ausführbar ist; mit zwei spiegelbildlichen Zugarmen, die am hinteren Ende der Fahrgestell-Ausnehmung angeordnet und sowohl aus einer Querlage zum Hintergreifen je eines Bugrades in eine Längslage vor dessen Aufnahme in die Ausnehmung als auch nach vorn bewegbar sind mittels je einer Teleskopstange, die zum Verstellen ihrer Länge mit einem Hydraulik-Zylinder versehen ist; und mit mindestens einem Bugrad-Halter, der am vorderen Ende der Fahrgestell- Ausnehmung oberhalb der Hubschaufel angeordnet ist. - In der EP (DE) 8 91 07 731.5 ist für einen solchen Schlepper vorgeschlagen worden, jede den ihr zugeordneten Zylinder lagernde Teleskopstange um die Fahrzeug-Längsachse senkrecht kreuzende, waagrechte Achsen am Fahrgestell- Vorderteil vorn direkt und hinten mittels einer Koppel anzulenken, deren Verlängerung den am hinteren Ende der Teleskopstange angelenkten Zugarm durch deren Hochschwenken anhebt.

Die Verschwenkbarkeit der zwei Teleskoparme hat den Vorteil, daß die beiden zugehörigen Zugarme gleichzeitig in die gewünschte Höhenlage über der Unterstützungsfläche der Hubschaufel gebracht werden können, in welcher die unterstützten Bugräder sicher von den Zugarmen erfaßt und auf die Hubschaufel niedergehalten werden, so daß der Grad der Sicherheit, mit welcher das auf der Hubschaufel stehende Bugfahrwerk des zu schleppenden Flugzeuges auf ihrer Unterstützungsfläche niedergehalten wird, bei verschiedenen Bugraddurchmessern gleichbleibend gehalten werden kann. Es kann also jedes Bugrad unabhängig von seinem Durchmesser an den gewünschten zwei Stellen der oberen Hälfte seines Umfangs (hinteres Viertel) angegriffen und mittels der Koppeln zwischen den Teleskopstangen einerseits und dem Fahrgestell-Vorderteil andererseits festgehalten werden.

Mangelhaft ist daran aber, daß die Höhenlage der Zugarme durch Verschwenken der Teleskopstangen vom Fahrer des Schleppers manuell eingestellt werden muß, und zwar auch dann, wenn ihm ein Einstellprogramm hilft, aufgrund des Flugzeugtyps oder direkt des geschätzten Bugraddurchmessers die gewünschte Höhenlage der Zugarme zu wählen. - Der Nachteil ist dabei offenbar, daß der Schlepperfahrer unabsichtlich eine falsche Einstellung vornimmt bzw. für einen neuen Flugzeugtyp keine Vorwahlmöglichkeit findet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Schlepper der aus der DE 36 16 807 C2 bekannten Art zu schaffen, bei welchem nicht nur der erwähnte Sicherheitsgrad bei verschiedenen Bugraddurchmessern gleichbleibend gehalten werden kann, sondern darüber hinaus auch gewährleistet ist, daß Bedienungsfehler durch Wahl der falschen Höhenlage der Zugarme ausgeschlossen sind.

Diese Aufgabe ist nach der Erfindung mit einem Schlepper gemäß Oberbegriff des Anspruches 1 dadurch gelöst, daß jeder Zugarm neben einer Greifrolle auch eine Fühlrolle mit paralleler Drehachse ober- bzw. unterhalb einer Drehachse des Zugarmes aufweist, dessen Fühlrolle mit einer, beispielsweise durch eine Feder erzeugten, Vorspannung nach vorn bis zum Anschlag des querliegenden Zugarmes an einem ersten teleskopstangenfesten Teil, beispielsweise einem Endanschlag, versehen ist, welcher ein, mit einem zumindest die Fühlrolle lagernden Ausleger des Zugarmes zusammenwirkendes, erstes Fühlglied einer Steuerung zur Verlängerung der zugeordneten Koppel trägt; und daß ein zweiter teleskopstangenfester Teil, beispielsweise wiederum ein Endanschlag, vorhanden ist, welcher ein mit dem Zugarm-Ausleger zusammenwirkendes zweites Fühlglied der Steuerung zur Koppel-Verlängerung trägt, wobei das erste und das zweite Fühlglied diese Verlängerung auslöst bzw. beendet.

Dadurch wird vorteilhafterweise erreicht, daß der Schlepperfahrer von der bisherigen Notwendigkeit, den Typ des zu schleppenden Flugzeuges zu bestimmen und dementsprechend die Höhenlage der Zugarme auf die oberen Radhälften einzustellen, wobei wie gesagt Fehler und infolgedessen Beschädigungen des Flugzeug-Bugfahrwerkes auftreten können, befreit ist, und daß dennoch Bugräder stets am hinteren oberen Viertel ihres Umfangs erfaßt werden, so daß außer der Zugkraft nach vorn auch eine Niederhaltekraft nach unten vorhanden ist und das Bugfahrwerk beim Schleppen nicht nach oben springen kann - eine Gefahr, die von den Schlepperfahrern sonst zu fürchten wäre.

Bei der Ausführung der Erfindung kommt es darauf an, daß ein bestimmter Winkel γ zwischen zwei die Drehachse der Bugräder enthaltenden Ebenen, die waagrecht liegt bzw. die Drehachse der Zugarme enthält, für alle Bugraddurchmesser möglichst konstant bleibt. Diese Konstanz wird aber nur annäherungsweise erreicht, weil die Höhenlage der Zugarme an den Bugrädern (hintere obere Umfangsviertel) nicht nur vom Winke β abhängt, den die von den beiden Teleskopstangen definierte schwenkbare Ebene mit der Vertikal- (oder Horizontal-)ebene bildet, sondern auch von der Länge dieser Teleskopstangen, deren Einstellminimum seinerseits vom Raddurchmesser abhängt. Da die eingestellte minimale Länge der Teleskopstangen von mindestens gleicher Größenordnung ist wie der Bugraddurchmesser, kann aber eine Variation des Winkels α zwischen der von den Teleskopstangen bestimmten Ebene und der von den Drehachsen der Greif- bzw. Fühlrolle der Zugarme bestimmten Ebene hingenommen werden, wenn er nicht automatisch korrigiert werden soll, womit auch der Winkel γ exakt konstant bliebe. - Im vorstehenden ist natürlich derjenige Winkel α gemeint, welcher sich bei Anlage beider Rollen jedes Zugarmes am Radumfang zum Schluß der Höheneinstellung der Zugarme, d.h. ihrer Drehachsen, ergibt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schleppers, dessen zwei Koppeln wie der in der EP (DE) 8 91 07 731.5 vorgeschlagene Schlepper je einen (doppelt wirkenden) Hydraulikzylinder aufweisen, sind diese Zylinder mit mindestens zwei 4/2 Wegeventilen versehen, deren Betätiger an das zugeordnete erste bzw. zweite Fühlglied angeschlossen sind. Diese Wegeventile ermöglichen auf einfache Weise ein Auf- und Abschwenken der Teleskopstangen sowie deren Festlegung in einer bestimmten schrägen Ebene.

Bei der bevorzugten Ausführungsform ist jedes 4/2 Wegeventil elektromagnetisch betätigbar mittels der beiden elektrische Signale abgebenden Fühlglieder der Steuerung, welche zweckmäßig als mechanisch und/oder elektrisch betätigbare Endschalter oder als elektronische Sensoren ausgebildet sind, so daß die Steuerung einfach ist und exakt funktioniert.

Bei einer alternativen Ausführungsform, deren zwei Koppeln, wie früher vorgeschlagen je einen Hydraulik- Zylinder aufweisen, greift dieser Zylinder am Knie eines Kniehebels an, der die zugeordnete Teleskopstange und das Fahrgestell verbindet, an dem jener Zylinder angelenkt ist. Dadurch macht man sich die bekannten kinetischen Vorteile eines Kniehebels zunutze, der bekanntlich einen geringeren Kraftaufwand (zum Beugen und Strecken des Knies) erfordert.

Bei der bevorzugten Ausführungsform sind die Zugarme als aus der DE 36 16 807 C2 an sich bekannte Rollenböcke ausgebildet, als deren beide gleich große Rollen eine Greifrolle und die erfindungsgemäße Fühlrolle vorgesehen sind.

Bei der bevorzugten Ausführungsform, die wie jeder Schlepper mit einem Fahrantrieb und einer Bremsanlage ausgestattet ist, ist wenigstens eine Teleskopstange mit einem zusätzlichen Fühlglied zum Messen der Änderung des Neigungswinkels β zwischen Teleskopstange und Vertikaler bei positiver oder negativer Beschleunigung (Anfahren bzw. Bremsen) des Schleppers beim Schleppen versehen, und ist zwischen dieses zusätzliche Fühlglied einerseits und den Fahrantrieb sowie die Bremsanlage andererseits je ein Steuerglied geschaltet, das die Beschleunigung begrenzt. Das ist ein besonderer Vorteil der bevorzugten Ausführungsform, die insoweit auch Vorbild für nicht erfindungsgemäße Schlepper ist.

Dieser Vorteil, der Beschädigungen des Bugfahrwerkes des geschleppten Flugzeuges vermeidet und eine unabsichtliche Trennung des Schleppers vom Flugzeug verhindert, besteht auch bei einer Alternative der bevorzugten Ausführungsform mit Fahrantrieb und Bremsanlage, deren Fahrgestell-Hinterteil wie bei dem aus der DE 36 16 807 C2 bekannten Schlepper mittels einer einzigen, die Fahrzeug-Längsachse senkrecht kreuzenden, waagrechten Knickachse gelenkig mit dem getrennten Fahrgestell-Vorderteil verbunden ist, an dem die Hubschaufel hinter der Knickachse angeordnet ist und die vorderen Enden der Teleskopstangen angelenkt sind, wobei ein Paar Hydraulik-Zylinder je einenends am Vorderteil des Fahrgestells und andernends an dessen Hinterteil angelenkt ist, und zwar dadurch, daß in die Hydraulik-Leitung zum Knick- und Streck-Zylinder ein Druck- oder Stromfühler gelegt ist, der über zwei Steuerglieder zur Begrenzung der positiven oder negativen Beschleunigung des Schleppers beim Schleppen an den Fahrantrieb bzw. die Bremsanlage angeschlossen ist. - Zwecks Redundanz könnte diese Anordnung auch bei der bevorzugten Ausführungsform zusätzlich vorgesehen werden.

Bei der bevorzugten Ausführungsform, deren Zugarme gemäß DE 36 16 807 C2 je einen die Greifrolle lagernden Rahmen aufweisen, ist auch die Fühlrolle jedes Zugarmes in dessen Rahmen gelagert, der dazu zwei Ausleger bildet. Statt dessen, insbesondere statt eines Rollenbockes, könnte die Drehachse der Greifrolle unmittelbar an der zugeordneten Teleskopstange gelagert und die Schwenkachse eines Auslegers dort koaxial angeordnet sein. - Diese Alternative wird bei großem Durchmesserunterschied von Greif- und Fühlrolle bevorzugt.

Im folgenden ist die Erfindung anhand der durch die Zeichnung beispielhaft dargestellten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schleppers im einzelnen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Ausführungsform bei geöffneter Fahrgestell-Ausnehmung,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Ausführungsform im gleichen Zustand,

Fig. 3 eine gleiche Darstellung einer Alternative der Ausführungsform,

Fig. 4 bis 6 teilweise und schematisch dargestellte Seitenansichten einer Schlepperhälfte in verschiedenen Zuständen beim Anlegen eines Zugarmes an ein Bugrad,

Fig. 7 eine teilweise und schematisch dargestellte Seitenansicht der Ausführungsform mit aufgenommenem Bugfahrwerk.

Im Ausführungsbeispiel weist der erfindungsgemäße Schlepper ein Fahrgestell (1) auf, dessen Hinterteil (1.1) und Vorderteil (1.2) getrennt ausgebildet und auf die in der DE-OS/PS 36 16 807 dargestellte Weise gelenkig miteinander verbunden sein können. Im Ausführungsbeispiel sind der Hinterteil (1.1) und der Vorderteil (1.2) einfachheitshalber starr verbunden dargestellt, ohne daß ausgleichsweise eine besondere Hubvorrichtung für eine Hubschaufel (22) zur Aufnahme eines Flugzeug-Bugfahrwerkes mit zwei gleichen parallelen Bugrädern (9) mit gemeinsamer Drehachse (g) dargestellt wäre.

Das Hinterteil (1.1) des Fahrgestells besteht aus einer Linken Hälfte (1.1.1) und einer rechten Hälfte (1.1.2), welche bezüglich einer die zentrale waagrechte Fahrzeug- Längsachse (26) des Schleppers enthaltenden vertikalen Symmetrieebene, die senkrecht auf einer eben gedachten Fahrbahn (46) des Schleppers steht, spiegelbildlich, aber sonst gleich ausgestaltet sind. Die beiden Hälften des Fahrgestell-Hinterteiles (1.1) begrenzen seitlich eine nach hinten, unten und oben offene Ausnehmung (20) des Fahrgestells (1), an deren vorderem Ende nicht nur die plattformähnliche Hubschaufel (22) mit ihrer Unterstützungsfläche (22.1) für die beiden Bugräder (9), sondern auch zwei diese vorn abstützende, nicht dargestellte Halter am Fahrgestell-Vorderteil (1.2) angeordnet sind, welches an seinem hinteren Ende mit zwei bezüglich der Längsachse (26) spiegelbildlichen ösenartigen Gestellteilen (2) versehen ist, deren Funktion noch erläutert wird.

Am Fahrgestell-Vorderteil (1.2), das einen Allrad- Fahrantrieb (13) und eine Allrad-Bremsanlage (16) je größtenteils aufnimmt, sind mittels zweier fluchtender, waagrechter Schwenkachsen (a), welche die Fahrzeug- Längsachse (26) senkrecht kreuzen, zwei gleiche Teleskopstangen (3) zwischen der Hubschaufel (22) einerseits und den beiden Hälften des Fahrgestell- Hinterteiles (1.2) andererseits ungefähr waagrecht liegend angeordnet. Jede Teleskopstange (3) ist mit einem nicht dargestellten Zylinder-Kolben-Aggregat zur Längenverstellung (10) versehen und ihr festliegender, d.h. nicht verschiebbarer, vorderer Teil (3.1) führt axial den zugeordneten beweglichen, hinteren Teil (3.2), an dessen hinterem freiem Ende ein ein Bugrad (9) hintergreifender Zugarm (24) in Form eines Rollenbockes mittels zweier paralleler, ungefähr vertikaler Schwenkachsen (4) angelenkt ist, die jedenfalls die Längsachsen der beiden Teleskopstangen (3) senkrecht kreuzen, deren feststehende Teile (3.1) mittels zweier paralleler Koppeln (4 oder 4′) mit den zwei erwähnten Fahrgestellteilen (2 oder 2′) verbunden sind. Dazu ist auf jeder Fahrgestellseite ein Zylinder (32 bzw. 32′) entweder selbst an seinen zwei Enden mittels paralleler Achsen (b bzw. c) am feststehenden Teil (3.1) der zugeordneten Teleskopstange und am zugeordneten Gestellteil (2) angelenkt, so daß die beiden Hydraulik-Zylinder (32) schräg nach hinten und oben stehen, oder aber alternativ vorn am Fahrgestell- Vorderteil (1.2) und hinten am Knie (36.1) eines Kniehebels (36) angelenkt, dessen zwei Enden mittels zweier paralleler Achsen (b′ und c′) an dem zugeordneten feststehenden Teleskopstangenteil (3.1 bzw. 2′) angelenkt sind. - Ein Vergleich der Fig. 2 (bevorzugte Ausführungsform) und 3 (Alternative) zeigt, daß letztere im übrigen mit Fig. 2 übereinstimmt, so daß von dort die Bezugszeichen mit einem Apostroph versehen übernommen wurden, um die Alternative kenntlich zu machen.

Im Ausführungsbeispiel weist jeder Rollenbock (24) als Zugarm oben eine walzenförmige Greifrolle (5) und unten eine ebenfalls walzenförmige, gleich große Fühlrolle (7) auf, welche in einem H-förmigen Rahmen (6) mittels zweier paralleler Drehachsen (5.1 bzw. 7.1) ungefähr waagrecht gelagert sind. Der Rahmen (6) ist selbst um seine rollenparallele, mittlere Achse (d) drehbar, die starr mit der zugeordneten Rollenbock- Schwenkachse (e) verbunden ist oder sich um diese schwenken läßt, falls sie undrehbar an der zugeordneten Teleskopstange (3) gelagert ist. Dabei tragen die stets unterhalb der Drehachse (d) angeordneten zwei parallelen Ausleger (6.1) des Rahmens (6) die Fühlrolle (7), die kleiner als die Greifrolle (5) sein könnte.

Die beiden Rollenböcke (24) sind bei waagrecht angeordneten (maximal verlängerten) Teleskopstangen (3) zwischen einer in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Längslage, in der die Fahrgestell-Ausnehmung (20) zur Aufnahme der Bugräder (9) hinten geöffnet ist, und einer in den Fig. 4 bis 7 gezeigten Querlage bewegbar, in der die beiden Rollenböcke die Ausnehmung (20) hinten schließen und die beiden aufgenommenen Bugräder (9) hintergreifen. Dabei sind die Achsen (5.1, 7.1 und d) bei beiden Rollenböcken unabhängig von deren Drehlage waagrecht angeordnet, was nicht mehr genau gilt, falls die beiden Teleskopstangen (3) bei die Ausnehmung (20) öffnenden Rollenböcken (24) etwas nach hinten fallend schrägliegen, wie es die Fig. 2 bis 7 zeigen, wo die Schwenkachsen (e) der Rollenböcke oben ein wenig nach hinten geneigt sind. Jedenfalls sind auch dann bei die Ausnehmung (20) öffnenden Rollenböcken (24) deren je drei Achsen parallel zur Längsachse der zugeordneten Teleskopstange (3) angeordnet. In dieser Offenstellung der Rollenböcke (24) schlägt der Rahmen (6) des einen an einem Fühlglied (12) an, das fest mit dem benachbarten Teleskopstangenende verbunden ist und die genannte Offenstellung meldet, in der die beiden Teleskopstangen (3), falls sie noch nicht herabgeschwenkt sind, mittels der Koppeln (4) nach unten in ihre Ausgangslage bewegt werden.

Zumindest in der Querlage der beiden je ein Bugrad (9) mit ihrer Greifrolle (5) erfassenden Rollenböcke (24) ist jeder derselben gemäß Fig. 4 vor Berührung des zugeordneten Bugrades (9) so angeordnet, daß die Fühlrolle (7) bei schräggestelltem Rahmen (6) weiter vorn und unten liegt als die benachbarte Greifrolle (5). Für diese Schrägstellung sorgt eine Zugfeder (8), die zwischen dem benachbarten freien Ende des beweglichen Teleskopstangenteiles (3.2) und einem Ausleger (6.1) ausgespannt ist. Die Feder (8) symbolisiert eine nicht im einzelnen dargestellte Federungseinrichtung, mittels deren jeder Rollenbock in seiner Querlage und ggf. auch schon in seiner Längslage so angeordnet wird, daß er seine unten liegende Fühlrolle (7) vorhält und seine oben liegende Greifrolle (5) zurückhält. In dieser seiner Schrägstellung schlägt jeder Rollenbock (24) mit einem seiner Ausleger (6.1) an einem Endanschlag (10) am benachbarten freien Ende des zugeordneten beweglichen Teleskopstangenteiles (3.2) an. Jeder der zwei Endanschläge (10) ist mit einem ersten Fühlglied (28) versehen, dessen Betätigung durch den Ausleger (6.1) das Erreichen der schrägen Bereitschaftsstellung des Rollenbockes (24), in welcher der Winkel α zwischen der Längsachse (3.3) der Teleskopstange (3) und der verlängerten senkrechten Verbindungslinie der Rollenachsen (5.1 und 7.1) (bei Querlage des Rollenbocks) seinen Maximalwert hat, einem ersten elektromagnetischen Betätiger (34.1) eines 4/2 Wegeventiles (34′) meldet, das einerseits über ein damit in Reihe geschaltetes, geöffnetes anderes 4/2 Wegeventil (34′′) mit einem Vorrat (41) für Hydraulikmedium und einer hydraulischen Konstantpumpe (44) mit einer Förderrichtung sowie andererseits mit den zwei Hälften des doppelt-wirkenden Zylinders (32) der dem meldenden Rollenbock zugeordneten Koppel (4) fluidleitend verbunden ist.

Wenn eines der beiden ersten Fühlglieder (28) vom Rahmen (6) beaufschlagt wird, wird das eine zugeordnete Wegeventil (34′) betätigt, indem es aus seiner einen endseitigen Schaltstellung, in der die vier gesteuerten Anschlüsse paarweise parallel miteinander verbunden sind, in seine andere Schaltstellung gebracht wird, in welcher die vier gesteuerten Anschlüsse alle gesperrt sind, wie Fig. 4 für diesen Schaltzustand zeigt, in dem die Längsachse (3.3) der zugeordneten Teleskopstange (3) die stärkste Neigung β gegen die Vertikale hat, in welcher die Teleskopstange mit zugeordnetem Rollenbock (24) in Querlage gemäß Fig. 4 in Pfeilrichtung verkürzt wird, nachdem das zugeordnete Bugrad (9) durch Zurücksetzen des Schleppers von den beiden Hälften des Fahrgestell- Hinterteiles (1.1) flankiert wurde und dadurch in der Fahrgestell-Ausnehmung (20) vor dem zugeordneten Zugarm auf der Fahrbahn (46) steht. Kurz nach Beginn des Verkürzens der Teleskopstange (3) beaufschlagt das stillstehende Bugrad (9) die benachbarte Fühlrolle (7), die ausweichen muß und dabei den Rollenbock (24) gegen den Uhrzeiger schwenkt, also im Sinne einer Verkleinerung des Winkels α , bis auch die Greifrolle (5) desselben Rollenbockes am Bugrad (9) anschlägt, wie Fig. 5 zeigt, wo wie zu Beginn der Verkürzung der Teleskopstange (3) die Fühlrolle (7) und die Greifrolle (5) am unteren bzw. oberen hinteren Umfangsviertel des Bugrades (9) angreifen.

Vom Beginn der Trennung des das erste Fühlglied (28) beaufschlagenden Rahmenauslegers (6.1) des Rollenbockes (24) von diesem Fühlglied an als die Drehachse (d) des Rollenbockes (24) noch ein wenig unterhalb der Drehachse (g) des auf der Fahrbahn (46) stehenden zugeordneten Bugrades (9) lag, wird infolge momentanen Erreichens der einen endseitigen Schaltstellung des einen Wegeventiles (34′), in welcher die vier gesteuerten Anschlüsse wie gesagt paarweise parallel miteinander verbunden sind, mittels des Hydraulik-Zylinders (32) der zugeordneten Koppel (4) die zugeordnete Teleskopstange (3) in Pfeilrichtung gemäß Fig. 5 hochgeschwenkt (unter gewisser Verkleinerung des Winkels β), bis bei Erreichen des minimalen Grenzwertes des Winkels α, bei dem die Verbindungslinie (48) zwischen Drehachse (d) des Rollenbocks (24) und Drehachse (g) des Bugrades (9) mit der waagrechten, einen vom Raddurchmesser nur wenig abhängenden, quasi konstanten Winkel γ bildet, einer von zwei die Greifrolle (5) lagernden Ausleger (6.2) ein zugeordnetes zweites Fühlglied (30) an einem dem Endanschlag (10) gegenüberliegenden, entsprechenden Endanschlag (11) für den Rollenbock (24) beaufschlagt, wie Fig. 6 zeigt, wodurch das andere 4/2 Wegeventil (34′′) in seine eine Schaltstellung gebracht wird, in der seine vier gesteuerten Anschlüsse gesperrt sind, so daß die Aufwärtsbewegung der Teleskopstange (3) bei minimalem, aber noch stumpfem Winkel β aufhört. Gleichzeitig oder wenig danach endet auch die Verkürzung der Teleskopstange (3), welche bewirkt hat, daß die Anlage des Rollenbockes (24) mit beiden Rollen (5 und 7) am Bugrad (9) nie unterbrochen war, der Rollenbock (24) das Bugrad (9) an seinem hinteren Umfang nach vorn von der Fahrbahn (46) auf die Unterstützungsfläche (22.1) der Hubschaufel (22) gezogen hat, wobei das Bugrad zunächst ein wenig auf die Hubschaufel hochgehoben wurde (zwischen den Zuständen gemäß Fig. 4 bzw. 5), und das Bugrad (9) zwischen dem Bock (24) mit zwei Rollen (5 und 7) einerseits sowie der Hubschaufel-Unterstützungsfläche (22.1) und dem gedachten vorderen Bugrad-Halter andererseits festgehalten ist. Die vertikale Komponente der Festhaltekraft als die Niederhaltekraft, mit der das Bugrad (9) gegen die Unterstützungsfläche (22.1) gedrückt wird, läßt sich dadurch vergrößern, daß ein dem elektomagnetischen Betätiger (34.1) des einen Wegeventiles (34′) entsprechender anderer elektromagnetischer Betätiger (34.2) des anderen Wegeventiles (34′′) nach der Aktivierung durch das daran angeschlossene zweite Fühlglied (30) reaktiviert wird, wobei das andere Wegeventil (34′′) wieder seine andere Schaltstellung einnimmt, in der die vier gesteuerten Anschlüsse parallel miteinander verbunden sind, so daß der hydraulische Druck die Koppel (4) verkürzt, bis der von der Elastizität des Reifens des Bugrades (9) herstammende Gegendruck gleich groß ist, falls ein nicht gezeigtes, fernsteuerbares drittes 4/2 Wegeventil direkt vor der Pumpe (44) seine einander schräg gegenüberliegenden Anschlüsse miteinander verbunden hat und die Verbindung zwischen zweitem Fühlglied (30) sowie zweitem Ventil- Betätiger (34.2) durch Fernsteuerung seitens des Schlepper- Fahrers unterbrochen ist.

Zur Freigabe der Bugräder (9) werden nach eventueller einfacher Inaktivierung des zweiten Betätigers (34.2) des Wegeventils (34) die beiden Teleskopstangen (3) verlängert, wobei die angelenkten Rollenböcke (24) nach ihrer Trennung von den Bugrädern (9) unter dem Einfluß der zwei Zugfedern (8) im Uhrzeigersinn unter Vergrößerung des Winkels α zurückgedreht werden, bis der in Fig. 4 gezeigte Zustand erreicht ist. Gleichzeitig werden die am Fahrgestell-Vorderteil (1.2) beweglich angeordneten, nicht dargestellten Bugrad-Halter mit walzenförmigen Rollen, die am vorderen oberen Umfangsviertel der Bugräder (9) abrollen, nach hinten geschoben, so daß sich der Schlepper von den Bugrädern nach vorn wegdrückt, die auf der nach vorn weggezogenen Hubschaufel- Unterstützungsfläche (22.1) abrollen, bis sie wieder die Fahrbahn (46) berühren. Natürlich müssen die Rollenböcke (24) zuvor in ihre Längslagen geschwenkt worden sein. Anschließend, wenn nicht während der Trennung des Schleppers vom Flugzeug-Bugfahrwerk, wird der zweite Betätiger (34.2) des Wegeventiles (34) aktiviert, um die beiden Teleskopstangen (3) nach unten in ihre Ausgangslage zu schwenken.

Fig. 7 zeigt im Ausführungsbeispiel, wo nun aber das Hinterteil (1.1) und das Vorderteil (1.2) des Fahrgestells als nur durch eine unten liegende waagrechte Knickachse und oben durch zwei seitliche Hydraulik-Zylinder beweglich miteinander verbundene, sonst völlig voneinander getrennte Teile des zum Absenken und Anheben der Hubschaufel (22) knick- bzw. streckbaren Fahrgestells (1) zu denken sind, wie wenigstens eine Teleskopstange (3) mit einem zusätzlichen Fühlglied (14) zum Messen der Änderung des Neigungswinkels β zwischen Teleskopstangen- Längsachse (3.3) und Vertikaler bei positiver oder negativer Beschleunigung des Schleppers beim Schleppen versehen ist, und wie zwischen dieses zusätzliche Fühlglied (14) einerseits und den Fahrantrieb (13) sowie die Bremsanlage (16) andererseits je ein Steuerglied (15 bzw. 38) geschaltet ist, das die Beschleunigung begrenzt. Über die zwei Steuerglieder (15 und 38) zur Begrenzung der positiven oder negativen Beschleunigung des Schleppers beim Schleppen ist ein nicht gezeigter, in eine Hydraulik-Leitung zum Knick- und Streck-Zylinder gelegter Druck- oder Stromfühler an den Fahrantrieb (13) bzw. die Bremsanlage (16) angeschlossen.

Claims (8)

1. Flugzeug-SCHLEPPER ohne Schleppstange, mit einem Fahrgestell (1), dessen Hinterteil (1.1) durch eine Ausnehmung (20) zur Aufnahme des Flugzeug-Bugfahrwerks gegabelt ist, an deren vorderem Ende eine Hubschaufel (22) am Fahrgestell-Vorderteil (1.2) angeordnet ist, die eine Unterstützungsfläche (22.1) für den Hub des aufgenommenen Bugfahrwerks aufweist, welcher mittels einer Hubvorrichtung ausführbar ist; mit zwei spiegelbildlichen Zugarmen (24), die am hinteren Ende der Fahrgestell-Ausnehmung (20) angeordnet und sowohl aus einer Querlage (Fig. 4 bis 7) zum Hintergreifen je eines Bugrades (9) in eine Längslage (Fig. 1 bis 3) vor dessen Aufnahme in die Ausnehmung (20) als auch nach vorn bewegbar sind mittels je einer Teleskopstange (3), die zum Verstellen ihrer Länge mit einem Hydraulik-Zylinder versehen ist; und mit mindestens einem Bugrad-Halter, der am vorderen Ende der Fahrgestell-Ausnehmung (20) oberhalb der Hubschaufel (22) angeordnet ist, wobei nach EP (DE) 8 91 07 731.5 jede den ihr zugeordneten Zylinder lagerrde Teleskopstange (3) um die Fahrzeug-Längsachse (26) senkrecht kreuzende, waagrechte Achsen (b bzw. c) am Fahrgestell-Vorderteil (1.2) vorn direkt und hinten mittels einer Koppel (4) angelenkt ist, deren Verlängerung den am hinteren Ende der Teleskopstange (3) angelenkten Zugarm (24) durch deren Hochschwenken anhebt, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zugarm (24) neben einer Greifrolle (5) eine Fühlrolle (7) mit paralleler Drehachse (7.1) ober- bzw. unterhalb einer Drehachse (d) des Zugarmes (24) aufweist, dessen Fühlrolle (7) mit einer Vorspannung (Feder 8) nach vorn bis zum Anschlag des querliegenden Zugarmes (24) an einem ersten teleskopstangenfesten Teil (Endanschlag 10) versehen ist, welcher ein, mit einem zumindest die Fühlrolle (7) lagernden Ausleger (6.1) des Zugarmes (24) zusammenwirkendes, erstes Fühlglied (28) einer Steuerung (28, 30, 34) zur Verlängerung der zugeordneten Koppel (4) trägt; und daß ein zweiter teleskopstangenfester Teil (Endanschlag 11) vorhanden ist, welcher ein mit dem Zugarm-Ausleger (6.1) zusammenwirkendes zweites Fühlglied (30) der Steuerung (28, 30, 34) zur Koppel-Verlängerung trägt, wobei das erste und das zweite Fühlglied (28 bzw. 30) diese Verlängerung auslöst bzw. beendet.

2. Schlepper nach Anspruch 1, dessen zwei Koppeln (4) je einen doppeltwirkenden Hydraulik-Zylinder (32) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Zylinder (32) mit mindestens zwei 4/2 Wegeventilen (34) versehen sind, deren einseitige Betätiger (34.1 bzw. 34.2) an das zugeordnete erste bzw. zweite Fühlglied (28 bzw. 30) angeschlossen sind.

3. Schlepper nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes 4/2 Wegeventil (34) elektromagnetisch betätigbar ist mittels eines der beiden, elektrische Signale abgebenden Fühlglieder (28 und 30) der Steuerung (28, 30, 34).

4. Schlepper nach Anspruch 1, dessen zwei Koppeln (4′) je einen Hydraulikzylinder (32′) aufweisen, oder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Zylinder (32′) am Knie (36′.1) eines Kniehebels (36′) angreift, der die zugeordnete Teleskopstange (3′) und das Fahrgestell (1′) verbindet, an dem jener Zylinder (32′) angelenkt ist.

5. Schlepper nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugarme (24) als Rollenböcke mit gleich großen Greif- und Fühlrollen (5 bzw. 7) ausgebildet sind.

6. Schlepper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit einem Fahrantrieb (13) und einer Bremsanlage (16), dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Teleskopstange (3) mit einem zusätzlichen Fühlglied (14) zum Messen der Änderung des Neigungswinkels (B) zwischen Teleskopstange und Vertikaler bei positiver oder negativer Beschleunigung des Schleppers beim Schleppen versehen ist, und daß zwischen dieses zusätzliche Fühlglied (14) einerseits und den Fahrantrieb (13) sowie die Bremsanlage (16) andererseits je ein Steuerglied (15 bzw. 38) geschaltet ist, das die Beschleunigung begrenzt.

7. Schlepper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dessen Fahrgestell-Hinterteil (1.1) mittels einer einzigen, die Fahrzeug-Längsachse (26) senkrecht kreuzenden, waagrechten Knickachse gelenkig mit dem getrennten Fahrgestell- Vorderteil (1.2) verbunden ist, an dem die Hubschaufel (22) hinter der Knickachse angeordnet ist und die vorderen Enden der Teleskopstangen (3) angelenkt sind, wobei ein Paar Hydraulik-Zylinder je einenends am Vorderteil (1.2) des Fahrgestells (1) und andernends an dessen Hinterteil (1.1) angelenkt ist; mit einem Fahrantrieb (13) und einer Bremsanlage (16), dadurch gekennzeichnet, daß in die Hydraulik-Leitung zum Knick- und Streck-Zylinder ein Druck- oder Stromfühler gelegt ist, der über zwei Steuerglieder (15 und 38) zur Begrenzung der positiven oder negativen Beschleunigung des Schleppers beim Schleppen an den Fahrantrieb (13) bzw. die Bremsanlage (16) angeschlossen ist.

8. Schlepper nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einem seine Greifrolle (5) lagernden Rahmen (6) jedes Zugarmes (24), dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlrolle (7) jedes Zugarmes (24) in dessen Rahmen (6) gelagert ist, der dazu zwei Ausleger (6.1) bildet.