DE2812434A1

DE2812434A1 - Zugmaschine zum bewegen von grossraumflugzeugen auf flugplaetzen

Info

Publication number: DE2812434A1
Application number: DE19782812434
Authority: DE
Inventors: Jean-Jacques Boyer
Original assignee: Secmafer SA
Current assignee: Secmafer SA
Priority date: 1977-04-07
Filing date: 1978-03-22
Publication date: 1978-10-12
Also published as: SE426570B; JPS6310040B2; DD136377A5; YU78278A; NL7803663A; ES468564A1; CH625174A5; BR7802166A; IN150143B; CA1125332A; MX144705A; IL54389A; PL205893A1; JPS53128899A; US4225279A; GB1579017A; IT1094358B; IT7822033A0; SE7803883L

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Zugmaschi- ;

nen zum Bewegen von Großraumflugzeugen auf Flugplätzen, «fegen j

der immer stärker anwachsenden Tonnage dieser Flugzeuge sowie ,:

als Folge des Brennstoffbedarfes pro Stunde und der schlechten j

Leistung der Triebwerke dieser Flugzeuge während der Durch- j

führung von Manövern am Boden, hat man versucht, die Bewegung ^; dieser Flugzeuge auf Flugplätzen, Pisten u. dgl_c mit Zugmaschi-' nen zu gewährleisten.

So verwendet man zum Anhängen des Flugzeuges an die Zugmaschine in herkömmlicher Weise gewöhnlich eine Zugstange oder ein Zuggestänge, dessen eines äußere Ende am hinteren Kupplungspunkt der Zugmaschine befestigt ist, während das andere äußere Ende dieser Zugstange u. dgl. über ein

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Zugorgan, ζ. ß. eine Zange oder Gabel u. dgl. an dem vorderen E'ahrwerk des Flugzeuges befestigt wird, ideses bekannte Koppelsystem weist eine Reihe von Nachteilen aufο Insbesondere sind die Arbeiten zur Herstellung bzw. zum Lösen der Verbindung zwischen der Zugmaschine einerseits und dem Flugzeug andererseits langwierige und auch komplizierte Vorgänge, welche bisweilen eine Reihe von Demontagen erforderlich machen und auch nicht mit dem Verkehrsrhythmus auf den Flugplätzen u. dgl. vereinbar sind. Darüber hinaus ist die zu ziehende Last außerordentlich groß, was sehr schwere und kräftige Zugmaschinen erforderlich macht, ungeachtet des Gewichtes dieser Zugmaschine und der erhöhten Trägheit der zu bewegenden Flugzeuge. Auch sind das Einschlagen der Vorderräder, das Anfahren und auch das anhalten dieser Zugmaschine außerordentlich schwierige Vorgänge, so daü immer wieder Unfälle zu verzeichnen sind. Zur Lösung dieser Pro bleme hat man verschiedene Vorschläge bereits gemacht. So hat man beispielsweise bereits vorgeschlagen, den Angriffspunkt der auf die Zugmaschine wirkenden Last in Höhe der hinteren Antriebsräder vorzusehen, um den Vorgang des Einschlagens der Räder zu vereinfachen und die seitlichen Komponenten dieser Kräfte herabzusetzen. Man hat auch bereits Zugdeichseln bzw. Zugstangen vorgeschlagen, deren Ausgangsmanöver und Rückkehrmanöver in automatischer V/eise vollzogen werden derart, daß die Dauer des Vorganges des Anspannens bzw. Ausspannens herabgesetzt wird. Keine dieser vorgeschlagenen Lösungen hat jedoch völlig befriedigte

Aufgabe der Erfindung ist es daher, diese Mangel und Unzuträglichkeiten der herkömmlichen Konstruktionen dadurch zu beseitigen, daß eine Zugmaschine mit einer hinten angeordneten Plattform vorgeschlagen wird, auf welche das vordere Laufwerk 1 des Flugzeuges abgesetzt wird. i

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Der einschlägige Stand der Technik hinsichtlich der Zugmaschine wird beispielsweise durch die U3-F3 3 7^9 266 gekennzeichnet. Diese Druckschrift zeigt eine Zugmaschine für ein Luftschiff und weist einen in der Mitte angeordneten Schacht auf, der von einer Tür verschließbar ist. Diese Tür, welche nach unten schwenkt, um auf diese V.eise eine Kampe zu bilden, wird unter das vordere Laufwerk des Luftschiffes bzv/. des Flugzeuges geschoben, während die übrigen Räder aes Flugzeuges blockiert sind. An der Seite dieses Schachtes sind mechanisch betätigbare Greifzangen oder Greifbacken vorgesehen, welche das vordere Laufwerk des Flugzeuges u. dgl. erfassen, und da das Fahrgestell ein Tandem-Fahrgestell ist, ragt eine für das vordere Ende des Schachtes einen Klemmbacken bildende Kolbenstange einer Hubvorrichtung in diesen Schacht ein, um das Fahrgestell zwischen diesem Backen und der Tür als solchen zu befestigen. Bei dieser bekannten Anordnung v/ird auch der freie Rand der Tür von Rollen geringer Reibung getragen, Vielehe die Reibung auch dann herabsetzen, wenn der freie Rand dieser Tür das vordere Fahrwerk des zu ziehenden Flugzeuges berührt« Eingehende Studien und auch Versuche des Erfinders haben ergeben, daß die Zugmaschine gemäß der US-PS 3 7^9 266 lediglich von rein theoretischem Interesse ist, daß diese Zugmaschine ein Großraumflugzeug keineswegs bewegen kann und daß die vorge- ; schlagenen Mittel das zu ziehende Flugzeug außerordentlich schwer beschädigen würden. In der Tat ist die Schubkraft, welche zur Bildung einer geneigten Fläche unter dem vorderen Fahr-! gestell des Flugzeuges erforderlich ist, aufgrund der Tatsache j so hoch, daß sich das Rad erst dann dreht, wenn die Berührung | vollständig abgeschlossen ist. Dies ist die Folge der außerordentlich großen Last sowie des Reibungskoeffizienten zwischen den Luftreifen auf dem Zementboden der Piste und auf dem Me- j tall der Rampe. Darüber hinaus drückt derjenige Teil der Last des vorderen Fahrgestelles, welcher auf die Rampe übertragen wird, den Rand dieser Rampe unter den Erdboden und erzeugt auf diese Weise einen Reibungswiderstand, welcher sich der Anlage bzw. Berührung gleichermaßen widersetzte Schließlich schaffen

alle diese Kräfte, welche dor Anlage bzw. Berührung entgegenwirken, aufgrund der Keilwirkung eine Vertikalkomponente, welche die am nächsten liegenden Räder entlastet. In der US-PS '; 7'+9 266 wird zwar behauptet, diesen Schwierigkeiten dadurch zu begegnen, aai3 unter dem vorderen Rand der Rampe Laufrollen angeordnet werden. Diese Laufrollen, auf welche die Last des voraeren Laufwerkes übertragen wird, beschädigen jedoch den Pistenbelag, und zwar aufgrund der ausgeübten, erhöhten Einheitsdrücke. Die Laufrollen können auch nicht die Berührung der Luftreifen auf der Rampe erleichtern, da die auf sie zur Einwirkung gelangenden Tangentialkräfte einander entgegenwirken, sofern man einmal davon ausgeht, daß diese Laufrollen glej chzeitig mit dem Boden und auch mit den Luftreifen des Fahrwerkes in Berührung stehen«, Darüber hinaus würde bei plattgedrückten Luftreifen eine einfache Reihe von Laufrollen keineswegs verhindern, daß die Berührungsfläche zwischen den Luftreifen einerseits und der Oberfläche der Rampe andererseits während des Anlegevorganges sehr groß wird. Die vorerwähnte Patentschrift schlägt gleichermaßen vor, das vordere Laufwerk zwischen zwei seitlichen Backen zum Stillstand zu bringen, und zwar zwischen einem vorderen, in Längsrichtung verschiebbaren Backen und der erhöht angeordneten Tür des Schachtes. Der erste Vorschlag ist ganz offensichtlich nicht zu realisieren, und zwar aufgrund der Zerbrechlichkeit der Organe des Fahrgestelles und der erhöhten Druckkraft, welche in Querrichtung ausgeübt werden müßte, um eine hinreichend große Zugkraft in Längsrichtung zu erhalten. Diese beiden Vorschläge können insofern nicht verwirklicht werden, als sie im Grunde genommen darauf hinauslaufen, daß das vordere Fahrwerk des Flugzeuges mit der Zugmaschine zu einer festen Einheit verbunden wird mit der Folge, daß in den Kurven ein Torsionsmoment auf das Bein des vorderen Fahrgestelles des Flugzeuges ausgeübt wird, wobei die Richtung des vorderen Fahrgestelles nicht umkehrbar ist. Die einzige Möglichkeit würde ein Lösen des Gestänges für die Seitenruder sein; da aber das Flugzeug von der Zugmaschine in Eile abgesetzt wurde, befindet es sich in einer richtungslosen Lage, was zumindest zu einer Beschädigung des vorderen Fahrgestelles füh-

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ren würde. Berücksichtigt man einmal die für die Kampe erforderliche Länge, so ist es nicht möglich, die Zugangsrampe als hinteren Anschlag für das Fahrgestell zu benutzen, weil sie sich nicht an den hinter den Rädern liegenden Teil anpassen kann.

Die Erfindung löst alle vorstehend angedeuteten Probleme und beseitigt alle Mangel des einschlägigen Standes der Technik.

Die Erfindung bezieht sich also auf eine Zugmaschine zum Bewegen von Großraumflugzeugen auf Flugplätzen, mit einer an ihrem Fahrgestell angeordneten Plattform zur Aufnahme des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges, wobei diese Plattform durch eine eine Zugangsrampe bildende geneigte Ebene verlängert ist, welche am freien Rand dieser Plattform über eine waagerechte Achse angelenkt und über eine Hubvorrichtung mit dem Gestell der Zugmaschine verbunden ist derart, daß die geneigte Ebene in der abgesenkten Stellung unter das arretierte vordere Fahrwerk des Flugzeuges greifen kann_y um auf diese Weise das vordere Fahrwerk des Flugzeuges auf dieser Plattform anzuheben, wobei ferner Mittel vorgesehen sind, welche aus Backen bestehen, die sich vorne und hinten gegen die Räder des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges abstützen, um dieses Fahrwerk auf der Plattform zu arretieren. Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß auf dieser Plattform eine waagerechte, kreisförmig^ Scheibe drehbar gelagert ist, und daß die Arretierbacken des Fahrwerkes von dieser kreisförmigen Scheibe getragen werden.

Diese Vorrichtung verhindert, daß das vordere Fahrwerk des Flugzeuges frei beweglich ist, um ihm zu gestatten, dem Unterschied der Steuerung zwischen der Zugmaschine und dem Flugzeug zu folgen und eine Übertragung der Drehmomente auf das Beiiji des vorderen Fahrwerkes zu verhindern.

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Dennoch ist aie waagerechte kreisförmige Platte, ge^cn Vielehe sich das vordere Fahrwerk des Flugzeuges abstützt, auf der Plattform frei drehbar gelagert, und zwar durch Einschaltung eines Kugelringes, wobei die Orientierung der Räder des vorderen Fahrwerkes durch Eingreifen in eine Pfanne gegeben ist, die zwischen den Anschlägen vorgesehen ist. In der Praxis hat sich als richtig herausgestellt, das Gefälle dieser Pfanne herrbzusetzen, um die beschleunigungs-und Bremskräfte als Folge dieses Gefälles zu begrenzen, wodurch die Wirkung der selbsttätigen v/iedereinstellung während der Belastung des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges herabgesetzt wird. Infolgedessen ist es zweckmäßig, eine Vorrichtung vorzusehen, welche die kreisförmige Platte wieder in eine fluchtende Stellung zurückführte Diese Vorrichtung zur Wiedereinstellung bzw. Y/iederausrichtung kann von einem Motor gebildet werden, dessen Antriebsrad in einen Zahnkranz eingreift, der mit der Plattform verbunden ist=, Diese Vorrichtung macht Jedoch eine Steuerung erforderlich, die von der augenblicklichen Winkelstellung dieser Plattform abhängig ist. xJs ist daher einer Wiedereinstellungs- bzw. toiederausriübungsvorrichtung der Vorzug zu geben, welche einen exzentrisch gelagerten Zapfen aufweist, der an ein Zugelement, z. B. an eine Kette oder an eine Zugstange angekoppelt ist oder aber mit einem Führungsnocken zusammenarbeitet. Diese Vorrichtung kann mit einer Vorrichtung zur Blockierung der kreisförmigen Plattform in der Ausrichtstellung kombiniert werden, also in einer Stellung, welche im Falle von Großraumflugzeugen interessant sein kann, deren Räder des Hauptfahrwerkes jenseits des gegebenen Einschlagwinkels sind, und was deren Orientierung anbelangt,der Orientierung des vorderen Fahrwerkes unterworfen sind ο

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die mit dem vorderen Fahrwerk zusammenarbeitenden Anschlagvorrichtungen aus einem vorderen, mit der Scheibe eine körperliche Einheit ; bildenden und gegenüber dieser festgelagerten Anschlag und aus ! einem hinteren, versenkbaren Anschlag gebildet. Zweckmäßig sind ; die Bauteile der hinteren, versenkbaren Anschlagvorrichtungen

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zumindest unter der Einwirkung einer Zugkraft versenkbar, welche größer ist als eine vorgegebene Kraft. Um dies zu erreichen, wird das hintere Anschlagelement aus einer Platte gebildet, welche an einer waagerechten Achse angelenkt ist und beim Aufrichten von einer einstellbaren, elastischen Vorrichtung bewegt wird. Die elastische, einstellbare Vorrichtung bildet eine Sicherheitsvorrichtung, welche das vordere Fahrwerk dann freigibt, wenn eine Kraft, auf die Anschlagvorrichtung einwirkt, die größer ist als eine vorgegebene Kraft. Vorzugsweise kann der hintere Anschlag nur dann eingezogen, also zum Verschwinden gebracht werden, wenn die Längsachse des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges einen Winkel einnimmt, der kleiner ist als ein vorgegebener Winkel relativ zu der Längsachse der Zugmaschine, wobei zu diesem Zwecke eine Blockiervorrichtung vorgesehen ist* Wenn die Differenz des "Winkels zwischen den Längsachsen des Flugzeuges und der Zugmaschine gröi3er ist als ein vorgegebener Winkel, kann der Pilot des Flugzeuges die Aktion der Blockiervorrichtung dadurch beseitigen, daß er das vordere Fahrwerk des Flugzeuges in passender V/eise einstellt, also orientiert. Diese Vorrichtung bedeutet gegenüber der herkömmlichen Ankopplung mittels einer festen Stange insofern eine erhöhte Sicherheit, als der Pilot durch einfache Einwirkung auf die Bremsen und ggf. auf den Steuerhebel, das Flugzeug von der Zugmaschine einfach abkoppeln kann.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist derjenige Teil der oberen Fläche der Zugangsrampe, welcher in unmittelbarer Nähe des freien Randes liegt, mit Walzen ausgerüstet, welche über die Ebene des Randes hinausragen, um die Anlage des vorderen Laufwerkes des Flugzeuges auf der Zu- ; gangsrampe zu erleichtern, genauer gesagt: um die Anlage durch Rollen unter dem arretierten Luftreifen durch Abstützung auf dem Boden des vorderen Randes der Zugangsrampe zu erleichtern.

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Vorzugsweise steht die vertikale Achse der waagerechten Scheibe im wesentlichen lotrecht auf die Achse der Antriebs^ räder. Durch dieses Merkmal folgt das vordere Laufwerk des E'lugzeuges genau der gewählten Bahn, ohne sich von dieser in seitlicher Richtung zu entfernen, wobei die Zug- und Bremskräfte, welche senkrecht auf die hinteren Antriebsräder der Zugmaschine zur Einwirkung gelangen, keineswegs die Richtung beeinflussen, was die durchzuführenden Manöver erleichtert und sicherer gestaltet.

Wie vorstehend bereits angedeutet, wirft die Anlage des vorderen Laufwerkes des Flugzeuges gegen die Zugangsrampe verschiedene Probleme auf. Zunächst ist es unmöglich, eine Anlage gegen eine geneigte Ebene unter einem stark belasteten Luftreifen in¹ε Auge zu fassen, welcher sich auf den Boden abstützt, und zwar in Anbetracht der außerordentlich hohen Reibungskräfte zwischen dem durch die Boden-Reibungskraft arretierten Luftreifen einerseits und der geneigten Fläche andererseits. Dieses erste Problem wird durch das vorerwähnte Merkmal gelöst, welches darin besteht, denjenigen Teil des Randes der oberen Fläche der Rampe aus Rollen zu bilden, auf welchem der Luftreifen solange aufsitzt, bis er mit dem Boden keinerlei Kontakt mehr hat.

Ein zweites Problem liegt in der Reibung der unteren Fläche des äußeren Teiles der geneigten Ebene längs des Bodens der Piste während des Anlagevorganges_o In der Tat übernimmt diejenige Stützfläche der Rampe, welche sich gegen den Boden abstützt und die Form einer Kufe hat, im Verlaufe der Belastung einen zunehmend größer werdenden Teil der Last des vorderen Laufwerkes des Flugzeuges, wobei die Reibungskraft zwischen der· Rampe einerseits und dem Erdboden andererseits im Verlaufe der Bewegung der Zugmaschine zum Zwecke der Belastung durch Auffahren des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges auf die geneigte Zugangsrampe außerordentlich groß wird. Darüber hinaus ist in Anbetracht der Tatsache, daß die Zugangsrampe eine geneigte Ebene bildet, eine Kraft erforderlich, um das vordere Fahrwerk

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des Flugzeuges längs der geneigten Ebene anzuheben, wobei diese Kraft proportional der Belastung und dem Sinus des Neigungswinkels der geneigten Ebene ist. Die gesamte Anlagekraft, wel- : ehe der Gumme der beiden Kräfte entspricht, wird auf die Zug- ^! maschine senkrecht zur Gelenkachse der geneigten Ebene überitragen und wird dabei in eine waagerechte Komponente sowie eine ' vertikale, nach oben gerichtete Komponente zerlegt, wobei diese : vertikale Komponente proportional dem Sinus des Neigungswinkels ■; der geneigten Ebene ist. In der Praxis kann dieser Winkel nicht kleiner als etwa 15 ausgeführt werden, sofern man die Rampe nicht allzu sehr verlängern will; hierdurch wird eine keineswegs vernachlässigbare Vertikalkomponente gebildet, welche die hinteren Räder der Zugmaschine entlastet, die nunmehr keineswegs die erforderlichen Reibungskräfte aufweisen und daher zu gleiten beginnen»

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung, welches auf ; die Lösung des vorstehend angedeuteten Problems abzielt„ wird eine Vorrichtung vorgesehen, welche diejenige Reibungskraft herabsetzt, welche von dem äußeren Teil der geneigten Fläche auf den Erdboden ausgeübt wird_o Diese Vorrichtung übt auf die Hinterräder der Zugmaschine eine zusätzliche Belastung aus, die eine Funktion der Anlagekraft ist»

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Versorgung der Vorrichtung zum Anheben der die Zugangsrampe bildenden geneigten Fläche einer Vorrichtung zur Feststellung des Berührungsdruckes zwischen der unteren Fläche der Zugangsrampe und dem Erdboden unterworfen. In der Praxis ist der Widerstand der Anlage der Rampe an dem vorderen Laufwerk des Flugzeuges eine Funktion von dem Berührungsdruck, welchen die Rampe auf den Erdboden ausübt.» Die Vorrichtung zur Feststellung des Berührungsdruckes arbeitet indirekt und wird durch die untere Fläche selbst der Rampe gebildet, wobei die Unterwerfung von derjenigen Anlagekraft sichergestellt wird_s welche von der Zugmaschine ausgeübt wird_o

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ORIGINAL INSPECTED

Im Falle der hydraulischen Kraftübertragung und bei Verwendung einer Hubvorrichtung in Form eines hydraulischen Druckzylinders zum Anheben der geneigten Fläche ist die die Motoren df?r Antriebsräder mit einem Druckmittel versorgende Pumpe über eine Abzweigleitung mit dem hydraulischen Hubzylinder verbunden derart, daß das von der Hubvorrichtung erzeugte Hubmoment eine Funktion des in dem Versorgungskreis für die hydraulischen Motoren herrschenden Druckes ist, welcher ^viederum proportional dem auf die Räder einwirkenden .Viderstandsmoment ist.

i-Iit dem vorstehend angedeuteten Mittel, mit welchem das äußere Ende der Zugangsrampe sich über die untere Fläche abstützt, welche längs der Piste gleitet, ist es möglich, den Teil der Last des vorderen Laufwerkes des Flugzeuges herabzusetzen, bevor diese Kraft über die vorerwähnte Kufe bzw. Gleitfläche unmittelbar auf den Erdboden übertragen wird. Es könnte wünschenswert erscheinen, die Übertragung der Last des vorderen Laufwerkes des Flugzeuges über die Gleitfläche auf den Erdboden zu unterbinden derart, daß derjenige Teil der Anlagekraft unterdrückt wird, der dieser Reibungskraft entspricht. Dies wäre theoretisch dadurch möglich, daß der Querschnitt der Druckzylinder oder aber das Verhältnis der Arme des Hebels vergrößert werden, über welchen der Druckzylinder auf die Länge der Rampe einwirkt. Es ist aber dennoch erforderlich, daß die auf das vordere Laufwerk des Flugzeuges von der Rampe übertragene Hubkraft bis zur vollständigen Anlage des vorderen [ Laufwerkes des Flugzeuges kleiner ist als derjenige Teil der Last des vorderen Laufwerkes, der auf die Rampe übertragen wird.

Um dies zu erreichen, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die Herstellung der Verbindung zwischen dem Ver- \ sorgungskreis für die Motoren und demjenigen für die Hubvorrichtungen über ein einstellbares Ventil sichergestellt derart,; daß der Druck in den Druckzylindern kleiner ist als der Druck I des die Motoren versorgenden Druckmittels. I

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Darüber hinaus ist es notwendig, dai3 die Stellung der Zugangsrampe keineswegs einer schnellen Veränderung des Versorgungsdruckes für die Motoren unterworfen ist. Daraus geht hervor, daß die Reibungskraft zwischen der Gleitkufe der Rampe einerseits und dem Erdboden andererseits kleiner wird, ja sogar vollständig verschwindet, wenn die Rampe von dem Boden abgehoben wurde» Darüber hinaus nimmt der Neigungswinkel und damit auch die erforderliche Kraft zum Anheben des auf der geneigten Fläche abgesetzten vorderen Laufwerkes des Flugzeuges ab, wenn die Rampe wieder angehoben wird, hs ist also eine Herabsetzung des der Zugmaschine entgegenwirkenden ,Widerstandes und somit des Druckes desjenigen Druckmittels zu verzeichnen, mit welchem die Motoren versorgt werden. Man würde somit Gefahr laufen, daß die Rampe - sofern die Druckzylinder mit einem veränderlichen Druck betrieben v/erden - instabil wird. Infolgedessen weist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Druckmittelkreis zur Versorgung der Hubvorrichtungen für die Rampe ein Rückschlagventil und einen hydropneumatischen Speicher auf, welcher mit dem Kreis zur Versorgung der Hubvorrichtungen stromab des Rückschlagventiles liegt. Das Volumen des Speichers wird so gewählt, daß eine Herabsetzung des Drucke... ir. Abhängigkeit von dem Wiederanheben der Zugangsrampe erhalten wird, wobei dieser Vorgang durch eine Zunahme des Volumens der Druckkammern der Druckzylinder in der Weise zum Ausdruck kommt, daß die Rampe in der oberen, extremen angehobenen Stellung dann ist, wenn sie lediglich ihrem Eigengewicht unterworfen ist, hingegen sich gegen den Erdboden abstützt, bevor die Last des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges in unmittelbarer Nähe des äußeren Endes der Zugangsrampe liegt. Das Rückschlagventil ist kurzgeschlossen, bevor eine Belastung vor dem Zeitpunkt des Untergreifens der Rampe unter das vordere Fahrwerk des Flugzeuges erfolgt. Aufgrund dieser Tatsache stellt das Rückschlagventil zusammen mit dem Speicher eine Dämpfung des Absenkens der Rampe sicher, wobei der Pilot das Flugzeug abbremst„ um es auf die Zugmaschine abzusenken. Gleichzeitig tritt eine Herabsetzung der Reibung zwischen der Rampe und dem Erdboden während des Entladevorganges ein. Man muß gleichwohl eine Blockiervorrichtung vor-

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sehen, welche die Kampe in ihrer abgesenkten Stellung arretiert. Man kann aber auch eine Vorrichtung anordnen, welche den die Druckzylinder versorgenden Druckmittelkreis dann entlüftet, wenn cie Rampe erneut das Bestreben zeigt, in die Hubstellung zu gelengen; hierdurch wird jedwede Beschädigung des Flugzeuges aurch ein plötzliches Anheben der Zugangsrampe vermieden.

Aufgrund der Tatsache, daß im Verlaufe des Anhebens der Zugangsrampe der Abstützpunkt des vorderen Laufwerkes des Flugzeuges sich der Gelenkachse nähert, während die Rampe einem Konstanten Hubmoment unterworfen ist, nimmt die Hubkraft zu, welche von der Rampe auf das vordere Fahrgestell des Flugzeuges ausgeübt wird. -.\^renn die Hubkrafc zunimmt, so nimmt die auf den Boden von der Rampe übertragene Kraft und damit die Reibungskomponente in derjenigen Anlagekraft ab, welche von der Zugmaschine ausgeübt wird. Es ist somit auf diese Weise möglich, die zweite Komponente der Anlagekraft, d. h. diejenige Kraft zu vergrößern, welche erforderlich ist, damit das Laufwerk des Flugzeuges auf die geneigte Ebene rollen kann, da diese Kraft proportional dem Sinus des Neigungswinkels dieser Ebene ist. Wenn die Hubkraft zunehmend größer wird, übertrifft sie in einem bestimmten Augenblick die Last des vorderen Laufwerkes und der Zugangsrampe, welche einem konstanten Hubmoment unterworfen ist. Die Zugangsrampe wird dann um einen Winkel angehoben, welcher durch die Tatsache bestimmt wird, daß von diesem Augenblick an das Hubmoment deshalb kleiner wird, weil das Volumen der Druckkammern der Druckzylinder im Verlaufe des Einsteuerns des aus dem Speicher kommenden Druckmittels größer wird. Dieses Wiederanheben der Zugangsrampe vermindert den scheinbaren Neigungswinkel der geneigten Ebene, welche von dieser Zugangsrampe gebildet wird. Es ist daher möglich, diesem Teil der Zugangsrampe einen größeren Neigungs- , winkel zu geben, wenn das äußere Ende der Rampe sich gegen den ' Erdboden abstützt. Es ist offensichtlich, daß sich diese beiden Faktoren überlagern, also addieren, und daß die Möglichkeit, den Neigungswinkel der Zugangsrampe in unmittelbarer Nähe; ihrer Gelenkachse zu vergrößern - wobei der gleiche mittlere |

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Neigungswinkel oeibehalten wird, der durch die beiden Faktoren der Länge der Zugangsrampe und der Höhe der Plattform oberhalb des Bodens festgelegt wird - es erlaubt, den Neigungswinkel der Zugangsrampe in unmittelbarer Nähe ihres äußeren Endes zu reduzieren, d. h_o eine der beiden Komponenten der von der Zugmaschine geforderten Berührungskraft herabzusetzen.

Infolgedessen nimmt nach einem weiteren herkmal der Erfindung der Neigungswinkel der auf den Boden sich abstützenden Zugangsrampe von seinem vorderen Ende ausgehend in Richtung der Schwenkachse der Zugangsrampe auf der Plattform der Zugmaschine zu.

Aus Gründen der Sicherheit ist es jedoch gleichwohl empfehlenswert, den Neigungswinkel zu begrenzen, damit - sofern aus irgend einem Grunde die Zugangsrampe sich im Verlaufe der Beladung nicht anhebt oder sich während der Entladung schlagartig absenkt - die auf das vordere Laufwerk des Flugzeuges ausgeübten Kräfte, welche proportional dem Sinus des Neigungswinkels sind, begrenzt sind, man hat geschätzt, daß ein Winkel von 20°, welcher einer Vollkraft des Fahrwerkes auf der geneigten Ebene entspricht, die etwa ein Drittel der Last des Fahrwerkes beträgt, die maximale wünschenswerte Grenze ist. ^;

i Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung noch !

etwas näher veranschaulichte In dieser zeigen in rein schemati- i scher Weise:

Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Zugmaschine zum Bewegen von Großraumflugzeugen auf Flugplätzen u„ dgl«,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 1,

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fig. ■ einen Längsschnitt bzw. eine Seitenansicht einer Ausführungsform der hinteren Plattform aer erfindungsgemäßen Zugmaschine zum bewegen von Grofiraumflugzeugen auf Flugplätzen,

Fig. h eine Draufsicht auf die Anordnung nach i'ig· - »

fig. 'j einen Längsschnitt einer bevorzugten Ausführung s form der Zugangsrampe der erfindungsgemäßen Zugmaschine,

Fig. 6 eine Teildraufsicht der Anordnung nach fc'ig. 5,

Figo 7 eine Seitenansicht der Rampe im Verlaufe der ersten Phase der Beladung,

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Darstellung der Rampe in einer späteren Phase des Beladevorganges .

Unter Bezugnahme insbesondere auf die Figuren 1 und 2, ist mit der Bezugsziffer 1 die Zugmaschine zum Bewegen von Großraumflugzeugen auf Flugplätzen, Pisten u. dgl. in ihrer Gesamtheit bezeichnet. Die Zugmaschine zum Bewegen von Großraumflugzeugen auf Flugplätzen u. dgl. besitzt zwischen den bei* den angetriebenen Hinterrädern 2 eine Plattform 3, auf welcher eine drehbare Platte 4 angeordnet ist_o Diese drehbare Platte dient als Stützfläche für das vordere Laufwerk 5 eines Großraumflugzeuges 6. Die Plattform 5 ist dabei über eine geneigte Ebene verlängert, welche die Zugangsrampe 7 bildet. Die geneigte Ebene ist mit der Plattform 3 über eine Querachse 8 verbunden. Die geneigte Ebene, welche die Zugangsrampe 7 bildet,

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besitzt an ihrem hinteren äui3ereri Ende eine ueihe von kleinen Rollen 9 oder Walzen, welche das Auffahren des vorderen Laufwerkes 5 des Flugzeuges auf diese Zugangsrampe 7 erleichtern. Zu Beginn des Auffahrens stützen sich die Reifen des vorderen Laufwerkes des Flugzeuges auf dem Erdboden mit einer Kraft P ab und können sich dabei nicht drehen_ρ wobei die V/alzen 9 unter Drehung um ihre Achse das vordere Fahrgestell des Flugzeuges solange anheben, bis die Räder des Fahrgestelles frei sind und längs der Zugangsrampe rollen können« Um das vordere Fahrgestell 5 des Großraumflugzeuges auf die zur Abstützung vorgesehene Plattform 4 anzuheben und auf diese Weise die Pianöver am Boden durchzuführen, setzt die Zugmaschine 1 nach rückwärts in der Weise, daß das hintere untere Ende derLaderampe 7 unter die Räder des vorderen Fahrgestelles 5 des Flugzeuges greift, wobei die Längsachse des Flugzeuges und die Längsachse der Zugmaschine so weit wie nur möglich zusammenfallen. Die Zugmaschine 1 setzt ihre Rückwärtsbewegung in Richtung des Pfeiles S fort und das vordere Fahrgestell des Flugzeuges wird auf die zur Abstützung geeignete und bestimmte Plattform 4 gebracht. Der Zugpunkt des Flugzeuges wird also in eine senkrecht oberhalb der Antriebsräder 2 liegende Stellung gebracht, wodurch die für das Manöver Ü3S Flugzeuges erforderlichen Vorgänge erleichtert werden. Der Vorgang der Beladung wird im folgenden : im einzelnen näher beschrieben werden.

Zunächst soll eine erste Ausführungsform der hinteren Plattform 3 der Zugmaschine 1 im Zusammenhang mit den Figuren 3 und 4 erläutert werden, in welch letzteren die einzelnen Bauteile die gleichen Bezugsziffern wie diejenigen in den Figuren 1 und 2 haben. Auf der hinteren Plattform 3 ist über entspreche^ de Walzen 11 oder Rollen die Stützplatte 4 drehbar gelagert, wobei diese Stützplatte 4 in ihrer Mitte konkav-zylindrisch ge-. formt ist, um das vordere Fahrgestell 5 des Großraumflugzeuges aufzunehmen und an Ort und Stelle zu halten. Die Platte 4 trägt eine Anschlagvorrichtung für das vordere Fahrgestell, welche aus einer oberen vorderen und festen Platte 12 sowie einer vorderen unteren Platte 13 besteht„ welche um die Achse 14 herum-

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schwenken kann. Die Neigung der Platte 1J sowie deren Stellung in Längsrichtung können auf diese '/eise in Abhängigkeit von der Type des zu transportierenden Flugzeuges verändert werden. Dies geschieht mittels Stützen oder Stempeln 15, deren eines äußere Ende 15' fest ist und deren anderes äußere Ende 15'' mit verschiedenen Bohrungen 16 verbunden werden kann, welche in Verstärkungsrxppen der Platte 13 eingearbeitet sind. Darüber hinaus weist die Blockiervorrichtung eine Platte auf, welche einen einziehbaren hinteren Anschlag 17 bildet, der auf der Platte 4 um eine Achse 18 drehbar gelagert ist. Die Drehbewegung dieser Platte 17 erfolgt über Druckzylinder 19, welche an ihrem anderen äußeren Ende an denjenigen Stempeln oder Stützen angelenkt sind, welche die obere und vordere feste Platte 12 tragen. Zur Aufnahme der Last des Flugzeuges wird die einziehbare Platte 17 auf die drehbare Platte heruntergeklappt, wenn das vordere fahrgestell 5 des Flugzeuges sich gegen die vordere Platte 13 anlegt. Die hintere Platte 17 wird angehoben, wodurch das vordere Fahrgestell 5 in seiner Stellung arretiert wird. Um das vordere Fahrgestell 5 des Flugzeuges zu lösen und infolgedessen das Flugzeug von der hinteren Plattform abzusetzen, genügt es, die hintere Platte 17 in ihre eingezogene Stellung zurückzuführen. Damit das Flugzeug von der Zugmaschine im Falle eines unvorhergesehenen Hindernisses oder einer Blockierung gelöst werden kann, welch letztere dazu führen würde, daß das Bein des vorderen Fahrgestelles des Flugzeuges abreißt oder aber wenn der Pilot die Räder bewußt abbremst, sind die das Wiederanheben der Platte 17 steuernden Druckzylinder 19 hydropneumatisch^ Druckzylinder, deren Druck in Abhängigkeit von der Type und von dem Gewicht des Flugzeuges geregelt werden kann.

Wie bereits vorstehend angedeutet, wird die hintere

ι Plattform 3 durch eine geneigte Ebene verlängert, welche die Zugangsrampe 7 bildet. Diese Zugangsrampe 7 ist mit der Platt- · form 3 über eine Querachse 8 verbunden, umwCche sie Schwenk- _; bewegungen vollführen kann. Das Hochklappen der Zugangsrampe 7

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kann von einer jeden beliebigen, hierfür geeigneten Vorrichtung, z. B. von Druckzylindern 21 durchgeführt werden, welche zwischen dem Gestell 22 der Plattform 5 und dem äußeren Ende einer Kurbel 23 wirken, die mit der Zugangsrampe 7 verbunden ist.

Wie vorstehend bereits angedeutet und wie aus der Zeicnnung hervorgeht, stützen sich zu Beginn der Anlage die Luftreifen des vorderen Fahrwerkes ο auf dem Erdboden ab, während die Rollen 9 oder Walzen das vordere Fahrwerk 5 anheben, unter welchen sie sich solange drehen können, bis das vordere Fahrwerk 5 vom Erdboden vollständig frei ist und auf der Ebene der Zügangsrampe 7 frei drehen kann,,

Die Last P des vorderen Fahrgestelles (Figo 1) ist in der Größenordnung eines Vielfachen von zehn Tonnen, wobei diese Last - welche die Größenordnung von 45 Tonnen erreichen kann - von den Rollen 9 oder Walzen auf das äußere Ende der ; Zugangsrampe 7 progressiv übertragen wird«, Wenn das äußere Ende A der Zugangsrampe mit den Luftreifen des Fahrwerkes in Berührung gebracht wird, indem es von dem Erdboden leicht an- j gehoben wird, so bewirken die auf die Zugangsrampe übertragenen! Gewichtskräfte ein zusätzliches Zusammendrücken bzw. Eindrückenj der Luftreifen der Hinterräder 2, was dadurch zum Ausdruck ι kommt, daß der untere Teil der Rampe 7 sich gegen den Erdboden mit einem Druck abstützt, der ein Vielfaches von zehn Tonnen sein kann. Geht man einmal davon aus, daß der Reibungskoeffizient zwischen diesem Teil der geneigten Ebene und dem Flugplatzbelag außerordentlich groß ist, so erreicht diejenige Widerstandskraft F, welche dem Zurücksetzen der Zugmaschine entgegenwirkt, eine Größe von einem Vielfachen von zehn Tonnen und ist auf alle Fälle ungleich größer als die zum Anheben des vor deren Fahrwerkes des Flugzeuges erforderliche Komponente, welche P χ Sinus oL ist,. Diese auf die Achse 8 zur Einwirkung gelangende Kraft F wird in eine das Widerstandsmoment bestimmende Horizontalkraft T und eine Vertikalkraft R zerlegt, welche die Hinterräder 2 entlastet_s auf welche in demjenigen Augenblicke

809841 /07 1 θ _r ^miQlw^ INSPECTED

Jk

eine geringere Reibungskraft einwirkt, in welchem das auf die angetriebenen näaer erforderliche drehmoment ein Kaximum ist.

in Übereinstimmung mit einem rierkmal der Erfindung wird der wert der Kraft i.·' dadurch herabgesetzt, aaii man die von der geneigten Fläche auf den Erdboden ausgeübte otützkraft reduziert. ^Ie Druckzylinder 21 werden von einer in der Zeichnung nicnt weiter dargestellten jjruckmittelquelle über das Leitungssystem 24 (Fig. 1) mit Druckmittel versorgt. u±e Kammer, welche von den einfacn v/irkenden Druckzyliridern 21 versorgt v/ird, entspricht der Kammer zum Anheben der Zugangsrernpe 7. Die Versorgung wird dabei von einem Llektroventil 25 überwache, dessen offnen, Schließen und entlüften über eine elektrische Leitung 26 vom Fahrerstand aus gesteuert werden. Die hydraulischen Motoren 27 zum Antrieb der Räder 2 werden über ein Leitungssystem 28 hohen Druckes von einer in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Pumpe versorgt, wobei die Rückführung des Drucköles über die Leitung 29 erfolgt.

iJach einer weiteren Ausführungsform ist zwischen den Leitungen 24 und 28 eine Verbindungsleitung 30 vorgesehen, welche von einem Elektroventil j.1 kontrolliert wird. Wenn der Rand der Zugangsrampe 7 unter die Räder des vorderen Fahrwerkes 5 des Flugzeuges greift, so bewirkt der Fahrer über einen elektrischen Kreis 32 das Öffnen des Elektroventiles 31, welches ein geeichtes, also eingestelltes Ventil aufweist derart, daß dieses sich lediglich bei einem Minimaldruck: in der Leitung 28 öffnet. In diesem Augenblick wird der hohe Druck der Motoren, welcher eine Funktion der auf die Räder aus<geübten Kraft ist, in die Kammer der Druckzylinder 21 eingesteuert, welche eine Kraft ausüben, die bestrebt ist, die Zugangsrampe und somit auch das vordere Fahrgestell des Flug- ' zeuges anzuheben, indem die Kraft P teilweise ausgeglichen ' wird. Dieser Teil der Last, der von den Druckzylindern 21 auf-; genommen wird, wird auf die Hinterräder der Zugmaschine über- ^: tragen, deren Reibungskraft eine Erhöhung erfährt.

- 19 809841/0718

SAD

Um ein selbsttätiges wiederausrichten sowie eine eventuelle Arretierung in dieser Ausrichtstellung der Kreisförmigen Platte sicherzustellen, ist ein exzentrischer nocken vorgesehen,

• der im vorliegenden Falle als uolle 55 ausgebildet ist. In der ausgerichteten Stellung ist diese Rolle mit der Lezugsziffer ■5 bezeichnet, während in der maximalen Auslenkstellung diese

' Rolle mit der Bezugsziffer ."5a angedeutet ist. iLs bestehen zahlreiche mechanische Möglichkeiten, um diese Rolle aus der Stellung 35a in die Stellung ;5 zu bewegen und diese ggf. in dieser Stellung zu arretieren. ;\ach der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform wird dies mittels eines i^ockens 36 in Form einer Gabel erreicht, welche in Richtung der Längsachse der Zugmaschine verschiebbar ist und mittels einer Führung 57 geführt wird. Die Verschiebung dieses Nockens ;.6 in Gabelform erfolgt über den Druckzylinder ^8. Die Arme der Gabel haben eine solche Form, daß sie in allen Stellungen der Auslenkung mit der Rolle 35a in Berührung stehen und auf die Rolle eine Kraft ausüben, die bestrebt ist, die Rolle in Richtung der Achse zurückzuführen. Die Gabel besitzt in ihrem Mittelpunkt eine Aussparung 39, welche die Rolle 35 einschließen kann, um auf diese Weise die kreisförmige ^Dlatte 4 an einer Drehbewegung zu hindern. Da es ledigj.ich darum geht, die kreisförmige Platte in die richtige Stellung wieder zurückzuführen, also auszu-

, richten, wird der Druckzylinder 38 betätigt und dann wieder in seine Ruhestellung zurückgeführt. Wenn im Gegensatz hierzu die

; kreisförmige Platte 4 in ihrer Stellung arretiert, also blockiert

:

werden soll, wird der Druck in dem Druckzylinder 38 während der, gesamten Dauer des Betriebsvorganges aufrechterhalten.

■ Bei der in den Figuren 5 bis 8 dargestellten Aus- : führungsform wird die Zugangsrampe aus einer Reihe von Naben j 40 gebildet, welche auf der Drehachse 8 gelagert sind und eine Reihe von Längsflanschen 41 aufweisen, welche von dazwischenliegenden Querflanschen 42 in der Weise versteift werden, daß ein die Form eines Gitters aufweisender Balken gebildet wird»

; Nach einer Ausführungsform beträgt die Breite der Zugangsrampe 2,20 m, während die von der Achse 8 gemessene Länge etwa 1,5 m

809B41/071i BAD ~ ²⁰ ~

2Β 1 241^

beträgt, r-ntsprecnend dieser bevorzugten Aus führung s form bildet die obere Fläche der geneigten Ebene drei in querrichtung sich erstreckende ebene Teile I₁, Ir, und 1·^, wobei diese Teile miteinander Flächenwinkel bilden, welche in der Längsebene zwischen I^ und I^ 17b betragen, während die Flächenwinkel zwischen 1., und 1-, I74⁰ betragen. Die entsprechenden Längen der
Teile 1., I₇ und l_v sind somit annähernd etwa yO cm, 70 cm und 50 cm groß. Der außenliegende Teil A der unteren Fläche der
Gleitkufe ist im wesentlichen eben geformt und bildet mit den Flächen I₁, 1„ und 1- Winkel in der Größenordnung von 8°, 12° und i<-°. Im bereich der Längen I_n und 1-. wird die obere fläche der /ugangsrampe von einem blech 43 gebildet, wobei an das äusserc i,nde der unteren Fläche des Balkens ein Blech aus Stahl
44 oder I-iangan angeschweißt ist, dessen freies äußere Ende an der Stelle 45 nach oben gebogen ist. In den äußeren, von dem
Blech 4; nicht abgedeckten Flächen, d. h. im Bereich des Teiles 1„ der Flanschen 41, aeren Achsabstand etwa 60 mm groß ist, sind sieben Lochreihen eingearbeitet, wobei die Löcher dieser Lochreihen zum Zwecke der Hindurchführung der Achsen 45 miteinander fluchten, und diese Achsen 45 mittels Arretierringen 46 an Ort und Stelle gehalten werden. Auf diesen Achsen, deren
Durchmesser 20 mm beträgt, sind zwischen den Flanschen Rollen 9 drehbar gelagert. Die beiden Reihen derjenigen Rollen, welche dem freien Ende 45 am nächsten liegen, haben einen vorzugsweisen Durchmesser von beispielsweise 50 mm, während die fünf folgenden keinen einen Durchmesser von 50 mm aufweisen. Die
Zentrierung der Achsen 45 ist dabei so vorgesehen, daß die
oberen Erzeugenden der Rollen 8 bzw. Walzen in der Ebene der Abschnitte I₁ liegen. Der reduzierte Durchmesser der beiden
ersten Kollenreihen hat die Aufgabe, die Höhe der Kante der
Plattform herabzusetzen, welche eine Kante zum Untergreifen
der Luftreifen des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges bildete

- 21 -

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- 21 -

2 B 1 2 Λ

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Zugangsrampe wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Figuren 7 und 8 im Zusammenhang mit der Beladung eines Großraumflugzeuges beschrieben, dessen Kraft P1 des vorderen Fahrgestelles maximal 36 Tonnen beträgt. Der Reibungskoeffizient zwiscnen den Luftreifen einerseits und dem Zementboden der Piste andererseits ist entsprechend dem jeweiligen Zustand des bodens veränderlich und soll im vorliegenden Falle mit 0,¹J angenommen werden, wobei ferner zu unterstellen ist, daß die Räder des Hauptfahrwerkes des Flugzeuges gebremst sind." Die Anlagekraft, welche auf den Umfang der Räder des vorderen Fahrgestelles aufgebracht werden muß, um diese in Drehbewegung zu versetzen, ist also größer als 32. Tonnen, jjer Reibungskoeffizient zwischen dem Luftreifen einerseits und einem Stahlblech andererseits liegt in der Größenordnung von 0,7. im Augenblick der Anlage der geneigten Fläche, deren Oberfläche von einem unter die Räder greifenden Blech gebildet wird, und unter Berücksichtigung der zwischen dem Blech einerseits und den Luftreifen des Fahrwerkes andererseits auftretenden Reibungskräfte, entspricht die zu überwindende Kraft etwa 70 A des Teiles derjenigen Kraft P1, welche in einem jeden Augenblick auf die geneigte Fläche übertragen wird, bis diese Gleitreibungskraft, welche von den Luftreifen auf die geneigte Fläche des Bleches ausgeübt wird, die Reibungskraft der die Luftreifen auf den Boden tragenden Fläche j

überwindet, in welchem Augenblick sich das Rad zu drehen anfängt. Dieser Augenblick würde zusammen mit den vorstehend an- \ gedeuteten Werten einer auf die geneigte Ebene ausgeübten Kraft!

Q I

entsprechen, welche,.^, also 56 % der Kraft P1 entspricht. Dies ; würde bei dem in Betracht gezogenen Beispiel einem Gewicht von j 20,25 Tonnen entsprechen. Von diesem Augenblick an würde das ' vordere Fahrgestell des Flugzeuges auf die geneigte Ebene rollen, wobei die von der geneigten Ebene auf den Erdboden übertragene Kraft P3 in der Größenordnung von 36 Tonnen liegen würde. Eine derartige Kraft, also Belastung, kann von den Roller auf den Belag der Piste keineswegs übertragen werden, da die spezifische Pressung zu einer Lochbildung im Zement führen würde}, da ja diese Rollen zwangsläufig einen außerordentlich kleinen

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ORIGfMAL INSPECTED

Durchmesser hauen, um in unmittelbarer i,ähe der geneigten fläche montiert werden zu können, as ist daher zwingend, die von der geneigten Fläche auf den Zementbelag der Piste ausgeübte kraft über eine Stützkufe zu übertragen. Geht man einmal davon aus, daß der Reibungskoeffizient zwischen dieser aus iietall bestehenden Kufe und dem Zementbelag der Pisten 0,3 ist, würde die Komponente der ueibungskraft b; der Gleitkufe eier ^ugangsraiape bezüglich des erdbodens in der aufgebrachten .berührungskraft zum Auffahren des Fahrwerkes des Klugzeuges auf die Kampe mehr als 7,75 Tonnen betragen und im Augenblick der vollständigen Belastung den /ert von 18 Tonnen erreichen. Man sieht daher sofort, daß vor Beginn der Drehbewegung des Rades zwischen der festen Fläche der Rampe und dem Luftreifen sowie zwischen der Gleitkufe der aatnpe und dem Erdboden neibungskräfte auftreten, wobei die von der Zugmaschine auszuübende Kraft 20,2i> χ (0,5 + 0,7; = 24,j, rönnen beträgt, wobei zu dieser Kraft diejenige iiraf tkomponente hinzuzufügen ist, welche der Rollbewegung auf der geneigten Ebene entspricht, Diese Kraft ist gleich dem Sinus des Neigungswinkels und beträgt 0,26 bei einem Neigungswinkel der Zugangsrarape von 15°. Dies ist ein kinimalwinkel, der in der Praxis ohne weiteres erreicht werden kann. Diese Komponente, welche einer Last von 36 Tonnen entspricht, beträgt 9,0 Tonnen. Ls ist möglich, eine derartige Zugangsrampe unter das in's Auge gefaßte vordere Fahrwerk des Flugzeuges zu schieben, da die Anlagekraft 34 Tonnen überschreiten und bei einem Wert von 28 Tonnen aufrechterhalten werden könnte, sofern eine Anlage hinsichtlich des vorderen B'ahrwerkes des Flugzeuges» bestehen würde, um auf die Rampe zu rollen. j

Der Ersatz der Rollen 9 durch eine feste Fläche am äußeren Ende der Rampe reduziert in einem sehr hohen Maße den | Reibungskoeffizienten der Luftreifen bezüglich der oberen Flächf der Rampe; in der Praxis tritt überhaupt kein Reibungskoeffizient auf. Die Drehbewegung der Räder des vorderen Fahrwerkes des '

i Flugzeuges setzt daher erst dann ein, wenn nahezu die gesamte Last auf das äußere Ende der Zugangsrampe übertragen wurde. j

- 23 B09841/07 1 θ ^

- 1^- 281243Λ

Die Reibungskraft der Gleitkufe bezüglich des i.rdbodens wird daiier dem Wert 0,5 χ 36 = 13 Tonnen entsprechen, der man etwa 0,26 χ 35 = 9,5 Tonnen hinzufügen muß, wobei diese Kraft proportional dem Sinus des Neigungswinkels ist. Die Anlagekraft wird somit um etwa 6 Tonnen reduziert, ist aber dennoch ziemlich hoch. Dies um so mehr, als diese Kraft die Hinterräder der Zugmaschine entlastet.

wach einer bevorzugten Ausführungsform gemäß den Figuren 7 und 8 gelangt in den Druckzylindern 21 ein Druck zur Wirkung, der proportional der auf das äußere Ende der Rampe übertragenen Kraft ist. Man wählt den Druck des hydraulischen Druckmittels zur Versorgung des Antriebes der Räder der Zugmaschine in der Weise, daß in dem Maße, in welchem die Reibungskraft der Gleitkufe, d.h. des Bleches A gegenüber dem Erdboden größer wird, das von den Druckzylindern 21 ausgeübte liubmoment so steigt, daß die von dem Teil A des Bleches 44 der Gleitkufe auf die Piste übertragene Reibungskraft herabgesetzt wird. Dieses Hubmoment muß jedoch gleichwohl kontrolliert werden, damit die von der Rampe auf das vordere Fahrgestell des Flugzeuges ausgeübte Hubkraft P2 stets kleiner ist als derjenige Teil der Kraft P1, welcher auf das äußere Ende der Rampe übertragen wird« Darüber hinaus ist es erforderlich, daß dieser Zustand auch bei Flugzeugen kontrolliert wird, dessen vorderes Fahrwerk weniger belastet ist.

Infolgedessen werden bei den Ausführungsformen nach den, Figuren 7 und 8 die Druckzylinder 21 über das Leitungssystem 28 mit Druckmittel versorgt, wenn die von einem in der Zeichnung nicht dargestellten Motor angetriebene Pumpe 46 die hydraulischen Motoren 27 der vorderen und hinteren Räder über das Lei- I tungssystem 30 mit Druckmittel beaufschlagt. In der Leitung 30 , ist ein Ventil 47 angeordnet, welches in der Praxis auf den \ Druckwert von etwa 150 kg/cm2 geeicht ist. Darüber hinaus zweigt] von der Leitung 30 eine Leitung 48 ab, welche in einen Druck- ^! mittelspeicher 49 einmündet. Schließlich zweigt von der Leitung 30 eine weitere Stichleitung 50 ab, die über ein Schieberventil 51 mit der Pumpe 52 in Verbindung gebracht werden kann, welche

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die hilfsgeräte bzw. Hilfseinrichtungen mit einem Druckmittel

von etwa 150 kg/cm Druck oder aber einen hntlüftungsbehälter 53 Beaufschlagt.

Im Laufe des Betriebes wird das Schiebeventil 51 in der V/eise angesteuert, dau die Leitungen 50 und 30 mit der Pumpe 52 in verbindung gebracht v/erden, Jie Druckzylinder 21 werden mit einem druckmittel beaufschlagt, dessen Druck etwa bei 150 kg/ em*" liegt, wodurch die Zugangsrampe 7 angehoben und solange bewegt wird, bis sie sich gegen den Endhub begrenzende Anschläge anlegt, die der Übersichtlichkeit halber in der Zeichnung nicht weiter dargestellt sind. Wenn die Zugmaschine mit dem aufzunehmenden Klugzeug fluchtet, wird das Ventil 51 angesteuert, um die Leitungen 50 und 30 zu evakuieren. Die Rampe 7 stützt sich dann über ihren Teil A des cleches 44 unter der Einwirkung ihres Ligengewichtes gegen den Erdboden ab. Das Ventil 51 wird dann in seine Totpunktstellung überführt. Die Zugmaschine setzt dann zurück, um das äußere Ende der Rampe unter das Rad oder aber unter die Räder 5 des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges zu schieben. Aufgrund der Rollen 9 wird diejenige Kraft, welche die Zugmaschine durch die Schubkraft F1 zu überwinden hat, in zwei kraftkomponenten zerlegt. Die eine Kraftkomponente ist die Reibungskraft h'~., welche etwa 0,5 χ P3 ist. Diese Kraft ist ein Bruchteil der Kraft P1, welche über das Blech 44 auf den Erdboden übertragen v/ircL Die andere Kraftkomponente ist proportional dem Sinus des Winkels °£»In dem Maße, in welchem ein grösserer Bruchteil der Kraft &1 über das Blech 44 auf den Erdboden übertragen wird, werden die Kräfte F3 und damit auch F1 größer, wobei der Druck des Druckmittels zur Versorgung der hydraulischen äotoren 27, der proportional der Kraft F1 ist, ebenfalls ansteigt. Sobald der vergleichsweise hohe Druck des zur Versorgung der Antriebsmotoren erforderlichen Druckmittels den Wert von etwa 150 kg/cm übersteigt, öffnet das Ventil 47 und das überschüssige Druckmittel wird in die Druckzylinder 21 eingesteuert. In der Praxis ist der Querschnitt der Druckzylinder 21 so bemessen, daß die von der Rampe auf das Rad des Fahrwerkes übertragene Kraft etwa 16 Tonnen beträgt. Dabei ist das Verhältnis der Länge j

809841/0718 ;..■-... -.-·:=... "

2 B Ί / ■ ■ 3 ^

der Rampe 7 zu der Länge des Armes des Hebels 23 zu berücksichtigen, welches für einen Betriebsdruck von 550 kg/cm einen Druck in den Druckzylindern 21 von etwa 400 kg/cm"" zur folge hat. Man sieht also, daß unter diesen Bedingungen die von der Rampe auf den Boden ausgeübte Kraft P3 20 Tonnen beträgt, was eine Schubkraftkomponente F;> liefert, welche der Reibungskraft zwischen der Rampe einerseits und dem Boden andererseits entspricht und in der Größenordnung von etwa 10 Tonnen liegt. Die Schubkraft der Zugmaschine beträgt bei einem vergleichsweise hohen Druck von etwa 550 kg/cm etwa 20 Tonnen. Ls uleibt somit eine Kraft von 10 Tonnen verfügbar, um das Kad gegen die geneigte Fläche zu drücken, was einen theoretischen Winkel ergibt, der durch die Gleichung 36 . sin di =10 definiert wird, wobei dieser WinkelcC mit 16° errechnet wird, hit einem Winkel oC von 12 beträgt die Komponente der Rollkraft auf der geneigten Ebene 7,5 Tonnen, wodurch ein annehmbarer Spielraum gegeben ist. Wenn die Kraft F1 kleiner als 20 Tonnen ist, so ist der Druck des Druckmittels kleiner als 550 kg/cm und die Kraft P2 nimmt ab, was zur Folge hat, daß die Kraft F3 zunimmt. Es stellt sich somit hinsichtlich des Betriebsdruckes ein Gleichgewicht ein.

Wenn der Beladevorgang fortschreitet, wobei die Räder des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges auf dem äm3eren Ende der Rampe aufsitzen und längs dieser angehoben werden, nähert sich der Angriffspunkt der Kraft P2 der Achse 8, wobei die Kraft P2 umgekehrt proportional der Entfernung größer wird, da ja der Druck in den Druckzylindern 21 durch Bewegung des Ventiles 47 in die Schließstellung aufrechterhalten wird, wobei der Druck in den Druckmittelbehälter 49 gespeichert wirdo

Wenn man die Zugangsrampe in's Auge faßt, wie sie im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 beschrieben wurde, ist im Teil I₁ der Winkel ©£ 8° und die Rollkraft ist theoretisch) 5 Tonnen großo Die Reibungskraft ist daher gleich (36 - P2) χ ; 0,5, während der Druck Pe des Druckmittels zur Versorgung der \ Motoren in Bar nach folgender Formel errechnet werden kann: i

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Pe = 5ί?0 χ ^ _w0bei ^ie Kraft P2 selbst gleich

dem Ausdruck: 16 χ (Pe - 15Oj ist. Dies ergibt folgende V/erte:

4Ü0

Pe = 462 Dar
P2 = 12,48 Tonnen
F1 = 16,75 Tonnen
ti = 11,76 Tonnen

Wenn der Angriffspunkt der Last des vorderen i'ahrwerkes des Flugzeuges sich im /mschlui3punkt zwischen 1,, und \.. befindet, wird der Arm des heoels t-2 von 1,5 m auf 1,2 m reduziert, so daß P2 gleichgeworden ist P¹2. P'2 ist gleicii 15,o i'onnen. Die Differenz, nämlich 20,4 Tonnen wird im Verhältnis von 4,08 auf die Achse B und im Verhältnis von 16,52 auf die Abstützkufe übertragen. Die rtanipe hebt somit von der Piste, also von dem Erdboden nicht ab, woDei jedoch die Komponente Fj5 der Reibungskraft auf H, 16 Tonnen reduziert wird, in diesem tun'sto v/iro. der Winkel oC gleich 12 , v/ouei die Komponente der Vollkraft gleich wird _'6 χ sin 12° = 7,48 Tonnen. Die Kraft t"] wird in diesem Falle 15>64 Tonnen groij.

Die Zugangsrampe beginnt sich somit von dem Boden abzuheben, da die Kraft P2 gleich 36 Tonnen beträgt, was dann der Fall ist, wenn der Stützpunkt des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges bei 0,52 m, d.h. im wesentlichen im Anschluijpunkt zwischen Ir, und I_x liegt. Das Gefalle der Rampe wird in diesem Falle 18 %_t wobei jedoch die Kräfte P3 und infolgedessen auch b'3 den Wert Hull einnehmen, also verschwinden. Daraus geht hervor, daii F1 = F2 ist gleich 36 χ sin 18° = 11,12 Tonnen, wobei die Kraft F1 offensichtlich kleiner geworden ist, während das vordere Fahrwerk des Flugzeuges die Strecke I₂ zurückgelegt hat, und zwar aufgrund der Herabsetzung der Kraft F3, während die Kraft F2 konstant geblieben ist.

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- 27 - U

von diesem Augenblick an wird die ...u gang sram pe - wie vorstehend angedeutet - progressiv angehoben, während die kraft F2 und somit auch die Kraft F1 abnimmt und eine Tendenz aufvfeist, sich dem Viert Iviull anzunähern, was theoretisch dann der Fall ist, wenn das vordere Fahrwerk des Flugzeuges senkrecht zu der .'ichse ö stent.

v^rorsteh°nde Erläuterungen sind insofern rein theoretischer Art, als der itollwiderstand der Zugmascnine und des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges nicht berücksichtigt wurden, wobei dieser Rollwiderstand zwangsläufig zu einer Vergrößerung der Kraft F1 führt. Gleichwohl ist die Bemerkung interessant, daß der Wert der Kraft F2, welche eine Kraft darstellt, die auf das üein des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges zur Einwirkung gelangt, in der Praxis auf el· also auf 2O';ö der Last begrenzt wird.

wirkung gelangt, in der Praxis auf den V/ert: Last χ sin 12 ,

Wenn während der bewegung der Zugmascnine der Pilot die Bremsen des Hauptfahrwerkes des Flugzeuges betätigt, so verläßt das vordere Fahrwerk aufgrund der Einstellung der Anschläge die Plattform 4 und bleibt senkrecht zur Achse 8 auf der Zugangsrampe 7 stehen. Die Zugangsrampe 7 senkt sich ab, wobei diese Bewegung von den Druckzylindern 21 gedämpft wird, welche mit dem Druckmittelbehälter 49 in Verbindung bleiben. Im Verlaufe dieser Bewegung übt die Kraft F2 auf die Zugmaschine eine Schubkraft aus, während die Kraft F3 die Zugmaschine abbremst. Die Werte dieser beiden vorstehend genannten Kräfte, welche für die Beladung der Zugmaschine erforderlich sind, zeigen, daß die Zugmaschine in progressiv zunehmender Weise geschoben wird, und zwar mit der Kraft F2 über die Länge 1-,, dann über die Länge Ip, wobei die Kraft F2 gleich 7,48 Tonnen groß bleibt, während die Bremskraft von dem Wert Null bis auf 8,16 Tonnen ansteigt derart, daß die Zugmaschine leicht gebremst wird, während anschließend daran die Bremskraft solange überwiegt, bis ein Wert in der Größenordnung von 6 Tonneb erreicht wird. Das Absetzen des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges auf die Zugangsrampe erfolgt bei gebremster Zugmaschine

BAD ORIGINAL ^09841/0718

ιιηα vollzient nica somit weniger abrupt. Uiese besonderheit i'echtfertißt eb, eine Komponente i·;' dei- Reibungskraft aufreciitzueirixrilten, welche ein wenig größer ist als die Komponente

- Patentansprüche -

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L e e r s ( i ί e

Claims

12434

PATENTANSPRÜCHE

Zugmaschine zum Bewegen von Großraumflugzeugen auf Flugplätzen, mit einer an ihrem Fahrgestell angeordneten Plattform zur Aufnahme des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges„ wobei diese Plattform durch eine eine Zugangsrampe bildende, geneigte Ebene verlängert ist, welche am freien Rand dieser Plattform über eine waagerechte Achse angelenkt und über eine Hubvorrichtung mit dem Gestell der Zugmaschine verbunden ist derart, daß die geneigte Ebene in der abgesenkten Stellung unter das arretierte vordere Fahrwerk des Flugzeuges greifen kann, um auf diese Weise das vordere Fahrwerk des Flugzeuges auf dieser Plattform anzuheben ₉ wobei ferner Mittel vorgesehen sind, welche aus Backen bestehen, die sich vorne und hinterlegen die Räder des vorderen Fahrwerkes des Flugzeuges abstützen, um dieses Fahr- ! werk auf der Plattform zu arretieren, dadurch gekennzeichnet , daß auf dieser Plattform eine waagerechte, kreisförmige Scheibe drehbar gelagert ist₉ und daß die Arretierbacken des Fahrwerkes von dieser kreisförmigen Scheibe getragen werden.

2. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Achse der waagerechten Scheibe im wesentlichen lotrecht auf die Achse der Antriebsräder steht.

3. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Zugmaschine eine Vorrichtung zum Wiederausrichten der kreisförmigen Scheibe aufweist„

4. Zugmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet _s daß die Zugmaschine eine Vorrichtung zum Blockieren der kreisförmigen Scheibe in der Ausrichtstellung aufweistο

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5. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem vorderen Fahrwerk zusammenarbeitenden Anschlagvorrichtungen aus einem vorderen, mit der Scheibe eine körperliche Einheit bildenden und gegenüber dieser fest gelagerten Anschlag und aus einem hinteren, versenkbaren Anschlag gebildet sind.

6. Zugmaschine nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß die Bauteile der hinteren, versenkbaren Anschlagvorrichtungen zumindest unter der Einwirkung einer Zugkraft versenkbar sind, welche größer ist als eine vorgegebene Kraft.

7. Zugmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Anschlagelement aus einer Platte gebildet wird, welche um eine waagerechte Achse herum angelenkt nd beim Aufrichten von einer einstellbaren, elastischen Vorrichtung bewegt wird. ;

8. Zugmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekenn- ! zeichnet, daß die elastisch einstellbare Vorrich- ■ tung mit einer Blockiervorrichtung ausgestattet ist, welche j der Einstellvorrichtung der kreisförmigen Scheibe unter- I worfen ist. ;

;

9. Zugmaschine nach Anspruch 1,dadurch gekenn- j ! zeichnet, daß derjenige Teil der oberen Fläche der j ι Zugangsrampe, welcher in unmittelbarer Nähe des freien Randes^ liegt, mit Walzen ausgerüstet ist, welche über die Ebene des i Randes hinausragen.

10. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgung der Vorrichtung zum Anheben der die Zugangsrampe bildenden, geneigten Fläche einer Vorrichtung zur Feststellung des Berührungsdruckes zwischen der unteren Fläche der Zugangsrampe und dem Erdboden unterworfen ist_o

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11. Zugmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekenn-* zeichnet, daß die Vorrichtung zur Feststellung des Berührungsdruckes indirekt arbeitet und durch die untere Fläche selbst der Rampe gebildet wird, und daß die Unterwerfung von derjenigen Kraft beim Untergreifen sichergestellt wird, welche von der Zugmaschine ausgeübt wird.

12. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle der hydraulischen Kraftübertragung und bei Verwendung einer Hubvorrichtung in Form eines hydraulischen Druckzylinders zum Anheben der geneigten Fläche die die Motoren der Antriebsräder mit einem Druckmittel versorgende Pumpe über eine Abzweigleitung mit dem hydraulischen Hubzylinder verbunden ist derart, daß das von dieser Hubvorrichtung erzeugte Hubmoment eine Funktion des in dem Versorgungskreis für die hydraulischen Motoren herrschenden Druckes ist, welcher wiederum proportional dem auf die Räder einwirkenden Widerstandsmoment ist.

13. Zugmaschine nach Anspruch 12, dadurch g e kenn j zeichnet _s dai? die Herstellung der Verbindung zwischen dem Versorgungskreis für die Motoren und demjenigen für die Hubvorrichtungen über ein einstellbares Ventil sichergestellt ist derart, daß der Druck in den Hubvorrichtungen kleiner ist als der Druck des die Motoren versorgenden Druckmittels»

14. Zugmaschine nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kreis zur Versorgung der Hubvorrichtungen für die Rampe ein Rückschlagventil und einen hydro-pneumatisehen Speicher aufweist, welcher mit dem Kreis zur Versorgung der Hubvorrichtungen stromab des Ruckschlagventiles liegt.

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IB

4- *-f -.i

1üo Zugmaschine nach Anspruch V-j und 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorrichtung zur Entlüftung des Kreises der nubvorrichtungen vorgesehen ist.

16. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn- z e i c h η e t , dai3 der Ueigungswinkel der- auf den Loden EXCiL abstützenden Zugangsrampe von seinem freien Ende ausgehend in uichtung der Schwenkachse der Zugangsrampe auf aer riettform der Zugmaschine zunimmt,