DE4435929A1 - Verbesserte Vorrichtung für die Handhabung von Lasten von einem Fahrzeug aus - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen und Mechanismen mit Hydraulikarmen zur Handhabung von Lasten, wie beispielsweise Kisten, Kippbehälter, Container, Kübel oder etwas ähnliches, von einem Fahrzeug aus, wobei die betreffenden Vorrichtungen oder Mechanismen auf den tragenden Fahrzeugrahmen montiert sind.

Diese Art von Vorrichtungen ist bereits bekannt. Das auf den Namen des vorliegenden Anmelders lautende französische Patent Nr. 2 185 520 beschreibt einen Mechanismus, der einen ungefähr in seiner Mitte angelenkten unteren Arm aufweist, welcher die Last beim Transport auf dem Fahrzeug festhält, und dessen durch einen Schwenkhubzylinder gesteuertes, auf dem Fahrzeugrahmen und an diesem Zylinder schwenkbar befestigtes vorderes Teilstück einen oberen Auslegerarm zum Greifen der Last für das Abladen und das Aufladen auf das Fahrzeug trägt. Das hintere Teilstück des unteren Armes ist am hinteren Ende des Fahrwerks schwenkbar befestigt, und die Vorrichtung weist insbesondere einen Anschlag oder Knebelgelenk auf, durch welches das vordere Teilstück auf das hintere Teilstück im Verlauf eines Abladevorgangs zur Auflage gebracht werden kann, wobei auf diese Weise bewirkt wird, daß sich das hintere Teilstück in Bewegung setzt.

Diese Vorrichtung erzielt sehr gute Ergebnisse, jedoch beschreibt die Schwenkachse des Hubzylinders auf dem vorderen Teilstück des unteren Arms im Verlauf eines Belade- oder Entladezyklus eine Bahn, welche zu einem Zeitpunkt, bei dem die Drehachse des gelenkig verbundenen unteren Arms wandert, d. h. von der Schwenkachse des vorderen Teilstücks auf dem hinteren Teilstück zur Schwenkachse des hinteren Teilstücks auf dem Fahrzeugrahmen, oder umgekehrt, einen Umkehrpunkt aufweist. Der Bereich der Bahnkurve der Schwenkachse des Hubzylinders auf dem vorderen Teilstück, bei dem die Drehung des letzteren um seine Schwenkachse auf dem hinteren Teilstück und in der Nähe des Umkehrpunktes erfolgt, bringt eine merkliche Verkürzung des Hebelarms des Hubzylinders mit sich und somit eine dazu proportionale Erhöhung der von diesem zu liefernden Kraft.

Die Belastung bei dem Punkt der Bahnkurve, bei dem der Hebelarm minimal ist, stellt die maximale vom Hubzylinder im Verlauf eines Belade- oder Ladevorgangs zu liefernde Kraft dar und bedingt insbesondere eine Überdimensionierung des Hubzylinders und demzufolge eine Verstärkung der Strukturelemente der Vorrichtung.

Die vorliegende Erfindung vermeidet diesen Nachteil und bringt weitere Vorteile mit sich. Genauer gesagt besteht sie aus einer verbesserten Vorrichtung für die Handhabung von Lasten von einem Fahrzeug aus, welche zur Montage auf den tragenden Fahrzeugrahmen dieses Fahrzeugs bestimmt ist und welche mindestens aufweist:

• - einen schwenkbar befestigten unteren Arm mit einem durch eine erste Schwenkachse auf einem hinteren Teilstück schwenkbar befestigten vorderen Teilstück, wobei die erste Schwenkachse an einem ersten Ende dieses vorderen Teilstücks angeordnet ist und das hintere Teilstück durch eine zweite Schwenkachse auf dem Fahrzeugrahmen befestigt ist,
• - einen oberen Arm, der mit seinem unteren Bereich mit einem zweiten Ende des vorderen Teilstücks verbunden ist und in seinem oberen Bereich eine Einrichtung zum Greifen von Lasten besitzt,
• - wenigstens einen Hubzylinder zum Schwenken des unteren Arms um die zweite Schwenkachse und/oder des vorderen Teilstücks um die erste Schwenkachse, wobei der Schwenkhubzylinder an seinem hinteren Ende schwenkbar um eine dritte Schwenkachse mit dem vorderen Teilstück verbunden ist und sein vorderes Ende um eine vierte Schwenkachse beweglich mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, und die dritte Schwenkachse zwischen der ersten Schwenkachse und die dem zweiten Ende des vorderen Teilstücks angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, daß sie zwischen der ersten Schwenkachse und dem zweiten Ende des vorderen Teilstücks angeordnete Einrichtungen für ein temporäres Abstützen auf dem Fahrzeugrahmen wenigstens des vorderen Teilstücks, oder des hinteren Endes des Schwenkhubzylinders, oder der dritten Schwenkachse aufweist, um mindestens eine temporäre Reaktionskraft des Fahrzeugrahmens auf wenigstens das vordere Teilstück oder das hintere Endes des Schwenkhubzylinders oder die dritte Schwenkachse, zumindest während eines Teilbereichs der Bewegung des hinteren Teilstücks aufzubauen, sowie dadurch, daß diese Abstützeinrichtungen eine Gleitläche oder eine Abrollfläche aufweisen, welche einen Teilbereich der Bahnkurve wenigstens des vorderen Teilstücks, oder des hinteren Endes des Schwenkhubzylinders, oder der dritten Schwenkachse bestimmt, wenn diese Abstützeinrichtungen im Einsatz sind.

Die Reaktionskraft des Fahrzeugrahmens, welche durch die Abstützeinrichtungen während der Bewegungsphase aufgebaut wird, bei der die vom Hubzylinder zu liefernde Kraft den bei weitem größten Wert erreicht, erlaubt auf diese Weise eine Verringerung der Belastungsintensität und demzufolge insbesondere eine Veringerung der Abmessungen des Hubzylinders. Die Abstützeinrichtungen vermeiden ebenso, insbesondere bezogen auf die Vorrichtung des Patents Nr. 2 185 520 den Bereich der Bahnkurve der Schwenkachse des Hubzylinders auf dem vorderen Teilstück, in welchem die Drehung des letzteren um seine Schwenkachse auf dem hinteren Teilstück und in der Nähe des Umkehrpunktes erfolgt und welcher verantwortlich ist für den am stärksten verkürzten Hebelarm des Hubzylinders.

Über die Form der Gleitfläche oder Abrollfläche läßt sich beispielsweise die Form der Bahnkurve der dritten Schwenkachse während der Wirkungszeit der Abstützeinrichtungen bestimmen.

Gemäß einem vorteilhaften Merkmal weist die Vorrichtung nach der Erfindung auf dem hinteren Teilstück Einrichtungen zur Begrenzung der Schwenkbewegung des vorderen Teilstücks auf.

In diesem Fall ist die Funktion der temporären Abstützeinrichtungen beendet, sobald das vordere Teilstück gegen den Anschlag auf dem hinteren Teilstück stößt, beispielsweise beim Entladen.

Es wird darauf hingewiesen, daß bei der Vorrichtung nach der Erfindung eine Verwendung dieses Anschlag vermieden werden kann, wenn dies erwünscht ist. Die Abstützeinrichtungen können auf die Bahnkurve bis vom vollständigen Ausfahren des Hubzylinders einwirken, wobei die Bewegung des vorderen Teilstücks und des hinteren Teilstücks um die erste bzw. die zweite Schwenkachse auf diese Weise von den Abstützeinrichtungen abhängt.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal weisen die temporären Abstützeinrichtungen mindestens eine Rolle, und/oder ein Wälzlager, und/oder ein frei um eine dritte Schwenkachse schwenkbares sektorförmiges Bauteil auf, welche sich auf der Abrollfläche abstützen, und nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal weisen die temporären Abstützeinrichtungen mindestens eine Gleitfläche oder einen Stützfuß auf, welcher bzw. welche sich auf der Gleitfläche abstützt.

Die Merkmale erlauben die Auflageart, je nach Bedarf durch Rollen oder Gleiten, zu wählen, welche insbesondere bestimmt wird durch die Last, die gewünschten Abmessungen, die von der dritten Schwenkachse beschriebene Form der Bahnkurve, oder die Einsatzdauer der Abstützeinrichtungen.

Andere Vorteile und Merkmale gehen aus der Beschreibung der beigefügten Zeichnungen hervor, welche mehrere Ausführungsbeispiele einer verbesserten Vorrichtung nach der Erfindung für die Handhabung von Lasten von einem Fahrzeug vom Lastwagentyp aus darstellen, wobei diese Beispiele der Verdeutlichung dienen und sich aus diesen keine einschränkende Auslegung des gewünschten Schutzes ergibt.

Fig. 1 stellt eine Profilansicht eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung aus dem Stand der Technik zur Handhabung von Lasten von einem Fahrzeug aus, sowie die Bahnkurve seiner dritten Schwenkachse dar.

Fig. 2 stellt eine Profilansicht in Transportstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer verbesserten Vorrichtung nach der Erfindung für die Handhabung von Lasten von einem Fahrzeug aus dar, welche auf einen Lastkraftwagen montiert ist.

Fig. 3 stellt eine Profilansicht der verbesserten Vorrichtung nach der Erfindung von Fig. 2 dar, speziell in Abladestellung zu einem Zeitpunkt, bei dem die Abstützeinrichtungen in Aktion treten.

Fig. 4 stellt eine Profilansicht der verbesserten Vorrichtung nach der Erfindung von Fig. 2 dar, speziell bei Beendigung des Abladens.

Fig. 5 stellt eine Profilansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer verbesserten Vorrichtung nach der Erfindung dar, welche auf dem hinteren Teilstück einen Anschlag zur Begrenzung der Bewegung des vorderen Teilstücks aufweist.

Fig. 6 stellt eine Profilansicht der Bahnkurven der dritten Schwenkachse zum Vergleich der Vorrichtung von Fig. 1 und der verbesserten Vorrichtungen nach der Erfindung der Fig. 2 bis 5 dar.

Fig. 7 zeigt ein Diagramm der durch den Schwenkhubzylinder ausgeübten Kraft zum Vergleich der Vorrichtung von Fig. 1 und mit den verbesserten Vorrichtungen nach der Erfindung der Fig. 2 bis 5.

Fig. 8 stellt eine Profilansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der Abstützeinrichtungen dar.

Fig. 9 zeigt einen Querschnitt von Fig. 1.

Fig. 10 zeigt eine Profilansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der Abstützeinrichtungen.

Fig. 11 zeigt eine Profilansicht eines dritten Ausführungsbeispiels der Abstützeinrichtungen.

Fig. 12 zeigt eine Profilansicht eines vierten Ausführungsbeispiels der Abstützeinrichtungen.

Fig. 13 zeigt eine Profilansicht eines fünften Ausführungsbeispiels der Abstützeinrichtungen.

Die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung aus dem Stand der Technik für die Handhabung von Lasten von einem Fahrzeug vom Lastwagentyp aus, welche zur Montage auf dein tragenden Fahrzeugrahmen 2 dieses Fahrzeugs bestimmt ist, weist vorteilhaft einen fest mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Hilfsrahmen auf, einen schwenkbar verbundenen unteren Arm, ein durch eine erste querverlaufende Schwenkachse A1 schwenkbar an einem hinteren Teilstück 5 angelenktes vorderes Teilstück 4, wobei das hintere Teilstück mittels einer zweiten querverlaufenden Schwenkachse A2 schwenkbar am Hilfsrahmen 3 angelenkt ist, einen an seinem unteren Bereich 7 mit dem vorderen Teilstück 4 verbundenen oberen Arm 6, welcher bevorzugt teleskopartig in letzterem oder drehbar bezüglich diesem ist und welcher in seinem oberen Bereich 8 einen Haken 9 zum Greifen der Last hat, sowie mindestens einen Hubzylinder 10 zum Schwenken des unteren Armes um eine zweite Schwenkachse A2 und des vorderen Teilstücks 4 um eine erste Schwenkachse A1. Der Hubzylinder 10 ist mit seinem hinteren Ende um eine dritte querverlaufende Schwenkachse A3 drehbar mit dem vorderen Teilstück 4 verbunden und sein vorderes Ende ist um eine vierte querverlaufende Schwenkachse A4 drehbar mit dem Hilfsrahmen 3 verbunden. Das hintere Teilstück 5 des unteren Arms besitzt vorteilhaft einen Anschlag 15 zur Begrenzung der Drehbewegung um die erste Schwenkachse A1 des vorderen Teilstücks 4.

In Fig. 1 bezeichnet die die Punkte M′, M′′, und M′′′ verbindende Kurve die Bahnkurve der dritten Achse A3 während eines Ablade- oder Beladevorgangs.

Im Verlauf eines Abladevorgangs wird, wenn sich die (nicht dargestellte) Last am Haken auf dem Lastwagen abstützt, die Stange des Hubzylinders vollständig eingefahren ist, und die dritte Achse in Position M′ von Fig. 1 ist, der Hubzylinder 10 betätigt. Das vordere Teilstück 4 beginnt, sich um eine erste Schwenkachse A1 zu drehen, bis zu dem Zeitpunkt, dargestellt durch den Punkt M′′ der Bahnkurve, bei dem es gegen den Anschlag 15 zur Anlage kommt, wobei dieses Anlegen an den Anschlag, bei fortgesetztem Schub des Hubzylinders 10, einen Wechsel der Rotationsachse des unteren Arms und ein Einleiten der Drehung des hinteren Teilstücks 5 um die zweite Schwenkachse A2 bewirkt. Wenn die Last auf dem Boden abgestellt ist, befindet sich die dritte Schwenkachse in Position M′′′ in Fig. 1, und beim Beladevorgang ist die Reihenfolge der Bewegungen umgekehrt wie beim Abladen.

Beim Wechsel der Schwenkachse von der ersten Achse A1 auf die zweite Achse A2, oder umgekehrt, d. h. bei Punkt M′′ von Fig. 1, fällt ein Umkehrpunkt in der Bahnkurve der dritten Schwenkachse A3 auf. Im Bereich M′-M′′ der Bahnkurve in der Nähe des Punktes M′′ hat der Hubzylinder bezüglich der Achse A1 minimalen Hebelarm, woraus für diesen eine maximale Belastung resultiert.

Fig. 2 stellt eine verbesserte Vorrichtung nach der Erfindung mit der modifizierten Vorrichtung von Fig. 1 als Basis dar, wobei dies ausschließlich aus Gründen der Einfachheit geschieht und um das Verständnis der Bahnkurven der dritten Schwenkachse A3 zu vereinfachen, wie später in Fig. 6 noch gezeigt wird.

Die Vorrichtung von Fig. 2 besitzt keinen Anschlag zur Begrenzung der Schwenkbewegung des vorderen Teilstücks 4 auf dem hinteren Teilstück 5, und weist temporäre Abstützeinrichtungen 17, 19 auf, speziell für das hintere Ende des Hubzylinders auf dem Hilfsrahmen 3. Diese Abstützeinrichtungen umfassen beispielsweise eine mit dem hinteren Ende des Hubzylinders verbundene und frei drehbare Rolle 17, sowie eine Abrollfläche 19, welche von einer vorteilhaft mit dem Hilfsrahmen 3 verbundenen, geneigten Ebene 16 getragen wird. Die Rolle 17 und die Abrollfläche 19 können miteinander durch Abrollen zusammenarbeiten. Dieses Ausführungsbeispiel der Abstützeinrichtungen, sowie weitere mögliche Beispiele, werden später detaillierter mit Hilfe der Fig. 8 bis 13 beschrieben.

Die Funktionsweise des ersten Ausführungsbeispiels einer verbesserten Vorrichtung nach der Erfindung wird nun anhand der Fig. 2, 3, und 4 beschrieben.

Fig. 2 zeigt die Vorrichtung mit eingefahrenem Hubzylinder 10, speziell in zum Abladen bereitem Zustand.

Im Verlauf eines Abladevorgangs wird der Hubzylinder 10 betätigt und bewirkt in einem ersten Zeitraum die Drehung des vorderen Teilstücks 4 um die erste Achse A1, bis zu dem Moment, bei dem die Rolle 17, gemäß einer in Fig. 3 dargestellten Position, auf der Abrollfläche 19 zur Auflage kommt. Dieses Aufliegen des hinteren Endes des Hubzylinders auf dem Hilfsrahmen 3 ruft eine vorteilhaft im wesentlichen dem Gewicht der Last entgegengerichtete Reaktionskraft des letzteren hervor, und zwar zu dem Zeitpunkt, bei dem der Hebelarm dieses Hubzylinders bezüglich der Achse A1 merklich kleiner wird, und ermöglicht auf diese Weise vom Zeitpunkt dieses Aufliegens an, die vom Hubzylinder ausgeübte Kraft zu verringern.

Unter fortgesetztem Schieben des Hubzylinders 10 fängt das hintere Teilstück an, sich um die zweite Achse A2 zu drehen, wobei sich die Rolle 17 auf der Abrollfläche 19 abstützt, bis die Steilung erreicht wird, bei welcher der Abladevorgang vollständig durchgeführt ist und welche in Fig. 4 dargestellt ist (Last ist nicht dargestellt). Es wird darauf hingewiesen, daß in diesem Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung nach der Erfindung die Abstützeinrichtungen 17, 19 während der ganzen Bewegung des hinteren Teilstücks in Funktion sind.

Beim Beladevorgang finden die Bewegungen in umgekehrter Reihenfolge statt wie für den Abladevorgang beschrieben ist.

Fig. 5 zeigt die verbesserte Vorrichtung nach der Erfindung von Fig. 2 mit einem Anschlag 15 zur Begrenzung der Bewegung des vorderen Teilstücks 4 auf dem hinteren Teilstück 5. Die Vorrichtung ist in der Position dargestellt, bei der das vordere Teilstück gegen das hintere Teilstück angeschlagen ist. Es ist zu bemerken, daß die Vorrichtung dieser Figur nur deshalb als modifizierte Form von Fig. 2 vorliegt, um einen Vergleich der Bahnkurven der dritten Achse A3 und der durch den Hubzylinder ausgeübten Kräfte zu vereinfachen, wie später in den Fig. 6 und 7 gezeigt wird.

Bei einem Abladevorgang der in Fig. 5 dargestellten Vorrichtung sind die Bewegungen ähnlich wie bei der mit Hilfe der Fig. 2 und 3 beschriebenen Vorrichtung. Von dem Zeitpunkt an, bei dem unter fortgesetztem Schieben des Hubzylinders die Rolle 17 auf der Abrollfläche 19 zur Auflage kommt, beginnt sich das hintere Teilstück 5 um die zweite Achse A2 zu drehen, solange bis das vordere Teilstück 4 in die in Fig. 5 dargestellte Position kommt, bei der es über den Anschlag 15 gegen das hintere Teilstück 5 stößt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehung des hinteren Teilstücks 4 und des gegen dieses angeschlagenen vorderen Teilstücks 4 um die zweite Achse A2 durch das Schieben des Hubzylinders bis zur Beendigung des Abladens beibehalten, wobei die Rolle 17 nicht mehr auf der Abrollfläche 19 aufliegt.

Es ist zu bemerken, daß in diesem Fall die Abstützeinrichtungen nur während eines Teils der Bewegung des hinteren Teilstücks 5 im Einsatz sind.

Fig. 6 zeigt eine schematische Profilansicht der Bahnkurven der dritten Achse A3 zum Vergleich der Vorrichtung von Fig. 1 und der verbesserten Vorrichtungen nach der Erfindung der Fig. 2 bis 5.

Die Kurve M′-M′′-M′′′ zeigt die Bahnkurve der dritten Schwenkachse A3 der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung.

Die Kurve M′-Y-X zeigt die Bahnkurve der dritten Schwenkachse A3 der in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Vorrichtung, wobei der Punkt M′ der in Fig. 2 dargestellten Position der Vorrichtung, der Punkt Y der in Fig. 3 dargestellten Position, und der Punkt X der in Fig. 4 dargestellten Position entspricht.

Die Kurve M′-Y-X-M′′′ zeigt die Bahnkurve der dritten Schwenkachse A3 der Vorrichtung von Fig. 5, wobei der Bereich X-M′′′ der Bahnkurve der Bewegung entspricht, bei der das vorderen Teilstück 4 gegen das hintere Teilstück 5 angeschlagen ist.

In allen diesen Fällen wird der Bereich Y-X durch die Abstützeinrichtungen bestimmt, genauer gesagt durch die Abrollfläche 19. Es wird darauf hingewiesen, daß zu diesem Zweck die Abrollfläche 19 alle geeigneten Formen annehmen kann, welche insbesondere für einen Übergang mit vorteilhaft gleicher Tangentensteigung der Bahnkurven M′-Y und Y-X und gegebenenfalls der Bahnkurven Y-X und X-M′′′ erforderlich sind.

Die Abszisse von Fig. 7 entspricht dem Laufweg des Hubzylinders 10 und die Ordinate den vom Hubzylinder gelieferten Kräften. Die im Vollstrich dargestellte Kurve zeigt schematisch die Kraft-Weg-Abhängigkeit beim Hubzylinder der Vorrichtung von Fig. 1 und die gestrichelte Linie zeigt schematisch die Kraft-Weg- Abhängigkeit beim Hubzylinder der Vorrichtung von Fig. 5. Auf der Abszisse sind die auf den Bahnkurven von Fig. 6 markierten Punkte des Laufwegs des Hubzylinders 10 dargestellt.

Bei dem in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Fall der Vorrichtung nach der Erfindung bleibt die gestrichelte Kurve von Fig. 7 im Bereich X-Y-M′ gültig.

Bei Fig. 7 ist zu bemerken, daß die Vorrichtungen nach der Erfindung vorteilhaft eine bemerkenswerte Verringerung der maximalen Belastung erlauben, die der Hubzylinder liefern muß während er sich in auf der Bahnkurve Y-M′′ der Vorrichtung von Fig. 1 befindet, und zwar aufgrund der temporären Abstützeinrichtungen 17, 19.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Kurven der Fig. 6 und 7 nicht maßstabsgetreu sind und ausschließlich dem Ziel eines besseren Verständnisses der Wirkung der temporären Abstützeinrichtungen dient.

Die Fig. 8 bis 13 zeigen verschiedene Ausführungsbeispiele von Abstützeinrichtungen. Diese bevorzugten Ausführungsformen haben nur beispielhaften Charakter, und alle bekannten Einrichtungen, mit denen eine temporäre Reaktionskraft vom Hilfsrahmen direkt oder indirekt auf den Hubzylinder 10 übertragen werden kann, bleiben gültig.

Fig. 8 stellt eine auf einer Abrollfläche aufliegende Rolle 17 dar. Die Abrollfläche 19 ist im wesentlichen in einer zur Ausfahrrichtung des Hubzylinders 10 parallelen Richtung angeordnet und wird vorteilhaft von einer schiefen Ebene 16 getragen, welche mit beliebigen bekannten Mitteln, beispielsweise durch Schweißen, auf dem Hilfsrahmen fest angebracht ist. Es wird darauf hingewiesen, daß die Abrollfläche 19, wenn dies gewünscht ist, auch direkt durch einen Bereich des Hilfsrahmens gebildet werden kann. Wie schon erwähnt, kann die Abrollfläche 19 alle Formen, welche für ein Anschmiegen (Glätten) der Bahnkurven, oder der Bahnkurve des vorderen Teilstücks selbst, oder auch der Kraft/ Weg-Kurve des Hubzylinders 10 vorteilhaft sind, annehmen.

Die Rolle 17 ist vorteilhaft in einem Gabelstück am hinteren Ende des Hubzylinders 10 befestigt und läßt sich frei um eine fünfte Achse A5 drehen, welche vorteilhaft fest mit der Rolle oder dem Ende des Hubzylinders verbunden ist, wie in Fig. 9 im Querschnitt dargestellt ist. Die Verbindung der fünften Achse A5 kann durch beliebige bekannte Mittel hergestellt werden, wie beispielsweise mittels Aufpressen, durch einen Fixierstift, oder etwas ähnliches. Es versteht sich von selbst, daß die Rolle 17, wenn gewünscht, auf ein (nicht dargestelltes), um die fünfte Achse A5 angeordnetes Wälzlager montiert werden kann oder auch durch ein (nicht dargestelltes) Wälzlager ersetzt werden kann, welches sich direkt auf der Abrollfläche 19 abstützt.

Fig. 10 zeigt eine Gleitkufe 23 auf einer Gleitfläche 18. Die Gleitkufe 23 ist vorteilhaft frei um eine am vorderen Teilstück 4 mit beliebigen bekannten Mittel befestigte fünfte Achse drehbar.

Fig. 11 zeigt ein sektorförmiges Bauteil 25, welches frei um eine am vorderen Teilstück 4 mit beliebigen bekannten Mittel befestigte fünfte Achse drehbar ist. Das sektorförmige Bauteil 25 rollt auf der Abrollfläche 19.

Fig. 12 zeigt einen sich auf einer Gleitfläche abstützenden Stützfuß. Der Stützfuß ist bevorzugt frei um eine mit der dritten Achse A3 zusammenfallende fünfte Achse A5 drehbar. Die Gleitfläche besitzt einen Positionieranschlag für den Stützfuß, um ein Verrutschen von diesem zu vermeiden und um die Übertragung der Reaktionskraft zu gewährleisten.

Fig. 13 zeigt eine scheibenförmige Aufnahme 27, welche bevorzugt frei um eine mit der dritten Achse A3 zusammenfallende sechste Achse A6 drehbar ist und welche zwei Rollen 17 trägt, die jeweils um eine fünfte Achse auf der Aufnahme frei drehbar sind. Diese Anordnung ermöglicht insbesondere eine Verteilung der Reaktionskraft des Hilfsrahmens 3 auf zwei Aufbringungspunkte und eine Kontrolle der erzielten Resultierenden. Die Montage jeder der Rollen 17 auf der scheibenförmigen Aufnahme 27 kann beispielsweise in ähnlicher Weise erfolgen wie bei der Rolle 17 von Fig. 8. Die Montage der scheibenförmige Aufnahme 27 auf der Achse A3 kann mit beliebigen bekannten Mitteln erfolgen, beispielsweise durch eine Befestigung vom Gabelgelenktyp.

Es wird darauf hingewiesen, daß die im Hinblick auf die Abstützfläche 19 und die geneigte Ebene 16 formulierten Anmerkungen auch auf die Abstützflächen 18, 19 und die geneigten Ebenen 16 der Fig. 10, 11, 12, und 13 anwendbar sind.

Claims (11)

1. Vorrichtung für die Handhabung von Lasten von einem Fahrzeug (1) aus, welche zur Montage auf den tragenden Fahrzeugrahmen (2) dieses Fahrzeugs bestimmt ist und welche mindestens aufweist:

• - einen schwenkbar befestigten unteren Arm mit einem durch eine erste Schwenkachse (A1) auf einem hinteren Teilstück (5) schwenkbar befestigten vorderen Teilstück (4), wobei die erste Schwenkachse (A1) an einem ersten Ende dieses vorderen Teilstücks angeordnet ist und das hintere Teilstück durch eine zweite Schwenkachse (A2) auf dem Fahrzeugrahmen befestigt ist,
• - einen oberen Arm (6), der mit seinem unteren Bereich (7) mit einem zweiten Ende des vorderen Teilstücks verbunden ist und in seinem oberen Bereich (8) eine Einrichtung zum Greifen von Lasten (9) besitzt,
• - wenigstens einen Hubzylinder (10) zum Schwenken des unteren Arms um die zweite Schwenkachse (A2) und/oder des vorderen Teilstücks (4) um die erste Schwenkachse (A1), wobei der Schwenkhubzylinder an seinem hinteren Ende schwenkbar um eine dritte Schwenkachse (A3) mit dem vorderen Teilstück verbunden ist und sein vorderes Ende um eine vierte Schwenkachse (A4) beweglich mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, und die dritte Schwenkachse zwischen der ersten Schwenkachse und dem zweiten Ende des vorderen Teilstücks angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, daß sie zwischen der ersten Schwenkachse und dem zweiten Ende des vorderen Teilstücks angeordnete Einrichtungen (17, 23, 25) für ein temporäres Abstützen auf dem Fahrzeugrahmen wenigstens des vorderen Teilstücks oder des hinteren Endes des Schwenkhubzylinders oder der dritten Schwenkachse aufweist, um mindestens eine temporäre Reaktionskraft des Fahrzeugrahmens auf wenigstens das vordere Teilstück oder das hintere Endes des Schwenkhubzylinders oder die dritte Schwenkachse, zumindest während eines Teilbereichs der Bewegung des hinteren Teilstücks aufzubauen, sowie dadurch, daß diese Abstützeinrichtungen eine Gleitfläche (18) oder eine Abrollfläche (19) aufweisen, welche einen Teilbereich der Bahnkurve wenigstens des vorderen Teilstücks, oder des hinteren Endes des Schwenkhubzylinders, oder der dritten Schwenkachse bestimmen, wenn diese Abstützeinrichtungen im Einsatz sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie Einrichtungen (15) zur Begrenzung des Schwenkens des vorderen Teilstücks (4) auf dem hinteren Teilstück (5) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum temporären Abstützen mindestens eine Rolle (17), und/oder ein Wälzlager und/oder ein frei um eine fünfte Schwenkachse (A5) schwenkbares sektorförmiges Bauteil (25) aufweisen, welche sich auf der Abrollfläche (19) abstützen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum temporären Abstützen mindestens einer Gleitkufe (23) aufweisen, die sich auf der Gleitfläche (18) abstützt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitkufe (23) um eine fünfte Schwenkachse (A5) schwenkbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum temporären Abstützen mindestens einen Stützfuß (26) aufweisen, der sich auf der Gleitfläche (18) abstützt und um eine fünfte Schwenkachse beweglich ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3, 5, oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Schwenkachse (A5) und die dritte Schwenkachse (A3) zusammenfallen.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3, 5, oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Schwenkachse (A5) von einer Trageeinrichtung (27) gehalten wird, welche um eine sechste Schwenkachse (A6) beweglich ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Schwenkachse (A6) und die dritte Schwenkachse (A3) zusammenfallen.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche (18) oder die Abrollfläche (19) auf dem Fahrzeugrahmen (2) unbeweglich ist.