Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug zum Manövrieren von
Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell zwischen
den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum
aufweist, in dem eine mit einer Hubvorrichtung zusammen
wirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung
angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad des Flugzeugs
erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell heb- und
senkbare Schaufel ziehbar ist.
Es ist ein Schleppfahrzeug dieser Bauart bekannt
(DE-PS 33 18 077), welches drei jeweils relativ schmale
Hubschaufeln aufweist, die jeweils in Kippgelenken
schwenkbar gelagert sind und von denen die eine
dem fahrzeugseitigen Ende des Aufnahmeraums der
Vorderseite des zu ergreifenden Bugrades, die beiden
anderen Kippschaufeln hingegen dem offenen Ende des
Aufnahmeraums und damit der hinteren Seite des
Bugrades zugeordnet sind, und zwar in Bodennähe.
Darüber hinaus ist die Greifvorrichtung aus dem
gabelförmigen Aufnahmeraum nach hinten heraus bewegbar.
Schließlich sind noch zusätzliche Niederhalter
vorhanden, die zur Anlage am Bugrad im oberen Bereich
dessen Umfangs kommen.
Dabei ist als nachteilig anzusehen, daß das Bugrad
an Punkten seines Umfangs, die nicht seiner normalen,
üblichen Auflage auf dem Erdboden entsprechen, erfaßt
und zusammengedrückt, somit verformt wird, so daß es
zu unerwünschten Beanspruchungen des Bugrades kommt.
Ferner ist nachteilig, daß beim Einziehen des Bugrades
in den Aufnahmeraum die bekannte Greifvorrichtung zunächst
erheblich aus diesem Aufnahmeraum herausgefahren wird,
somit über die Begrenzung der heckseitigen Öffnung des
Aufnahmeraums hinausragt, was durch die erheblichen
Längen der dabei entstehenden Hebelarme zu erhöhtem
technischen Aufwand führt, um die Greifvorrichtung
mechanisch bzw. festigkeitsmäßig zu beherrschen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird
demgegenüber darin gesehen, ein Schleppfahrzeug der
eingangs genannten Bauart zu schaffen, das einen
einfacheren, mechanisch leichter beherrschbaren Aufbau
mit weniger Bauteilen aufweist und ein Einklemmen des
Bugrades bzw. zusätzliche Beanspruchung desselben
weitgehend vermeidet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß eine einzige Schaufel zur Unterstützung des Bugrades
im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden
ist, und daß die Greifvorrichtung in ihrer Ausfahrbarkeit
auf die Länge des Aufnahmeraums beschränkt ist.
Während somit bei dem bekannten Schleppfahrzeug im
Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast, also in dem
jenigen Umfangsbereich des Bugrades, der normalerweise
auf dem Boden aufruht, überhaupt keine Unterstützung
vorhanden ist, vielmehr vor und hinter dieser Wirkungslinie
durch drei nach Art von Klemmkeilen ausgebildete Hubschaufeln
schräg nach oben zur Mitte des Bugrades wirkende Kräfte ausgeübt
werden von denen lediglich die Resultierende der
Wirkungslinie der Bugradlast entgegengesetzt ist, was
letzten Endes eine Klemmbeanspruchung des Bugrades bedeutet,
ruht beim Gegenstand der Erfindung das Bugrad ganz
normal praktisch in gleicher Weise auf der einzigen
Schaufel auf, wie es sonst auf dem Boden aufzuruhen pflegt.
Durch die Beschränkung der Ausfahrbarkeit der Greifvorrichtung
auf die Länge des Aufnahmeraums ergeben sich überschaubare,
begrenzte mechanische Beanspruchungen, die ohne größeren
Aufwand technisch beherrschbar sind.
Insbesondere dann, wenn man vorzugsweise den Angriffspunkt
der Greif- und Einzugsvorrichtung oberhalb der Drehachse
des Bugrades am Umfang desselben angreifen läßt, werden
zusätzliche Niederhalter entbehrlich, was den Aufbau
zusätzlich vereinfacht. Darüber hinaus erzielt man den
Vorteil, daß die Greif- und Einzugsvorrichtung bodenfern
angeordnet ist und nicht, wie bei dem geschilderten,
bekannten Schleppfahrzeug, nahe den Aufnahmeflächen
der dortigen, schmalen Kippschaufeln und damit in Bodennähe,
was zu Bodenberührungen und eventuellen
Beschädigungen führen kann.
Bei dem Gegenstand eines älteren Vorschlags (DE-OS 36 16 807)
wird zwar bereits eine einzige Schaufel verwendet, jedoch
muß unter Zuhilfenahme einer relativ aufwendigen Konstruktion
eine Aufteilung des Fahrgestells in ein Vorder- und ein
Hinterteil vorgenommen werden, die im Bereich einer
horizontalen Knickachse anheb- und absenkbar sind, um die
erforderliche Bewegung der Schaufel in Richtung zum Boden
zur Aufnahme des Bugrades und wieder vom Boden weg zu
ermöglichen. Darüber hinaus fährt auch hier die Greif- und
Einzugsvorrichtung über die hintere Begrenzung des
Fahrzeugs und damit den Aufnahmeraum hinaus, um hinter
das einzuziehende Bugrad zu schwenken, was zu den beim
Gegenstand der eingangs erwähnten Bauart genannten
Nachteilen führt.
Fast alle Flugzeugfahrwerke bzw. Bugräder weisen
Federbeine auf, welche die Verbindung vom Räderwerk
zum Flugzeugbug bilden. Die Längsachse des jeweiligen
Federbeins bildet fast immer einen Winkel zur Vertikalen.
Dieser Winkel ist erforderlich, um dem Räderwerk bzw.
Bugrad einen gewissen Nachlauf zu verleihen. Eine
Drehung des Bugrades um die Längsachse des Federbeins,
beispielsweise zur Steuerung des Flugzeugs am Boden,
führt dabei zwangsläufig zu einer Neigung der Ebene des
Bugrades gegenüber der Horizontal- bzw. Bodenebene,
d. h. zu einem spitzen Winkel zwischen diesen beiden
Ebenen, wie dies beispielsweise auch bei der Steuerbewegung
des Vorderrades bei Zweirädern üblich ist. Damit wird
deutlich, daß auch bei Kurvenfahrten des aus Schleppfahr
zeug und Flugzeug bestehenden Fahrzeugverbandes eine
derartige Drehung des Bugrades um die Längsachse des
Federbeines auftreten muß, was zur erwähnten Schräglage
des Bugrades auf der Schaufel führt. Auch hierbei
lassen sich mit den bekannten Schleppfahrzeugen
unerwünschte Klemm- und Biegekräfte zwischen Schleppfahr
zeug und Bugrad durchwegs nicht vermeiden.
Es wird auch als Aufgabe der Erfindung angesehen, in
weiterer Ausgestaltung derartige Nachteile zu vermeiden.
Dies wird dadurch erreicht, daß die Schaufel zusätzlich
um eine gedachte Längsachse in eine Winkellage zur
Horizontalachse stufenlos einstellbar ist, wobei gemäß
einer bevorzugten Ausführungsform die Schaufel über
untere und obere Längslenker hebbar, senkbar und in
eine Winkellage neigbar am Fahrgestell angeordnet
und über Fluidzylinder betätigbar ist, wobei die oberen
und unteren Längslenker ein Parallelogrammgestänge
bilden, das einerseits am Fahrgestell und andererseits
an der Schaufel angelenkt ist. Vorzugsweise schneiden
sich die Wirkungslinien der oberen Längslenker in
einem einen Pendelpunkt der Schaufel bildenden Punkt
auf der gedachten Längsachse.
Ferner können die unteren Längslenker annähernd
parallel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sein und
mit ihren schaufelseitigen Anlenkpunkten an jeweils
einer Seitenwand der Schaufel angreifen. Dabei kann die
Anordnung so getroffen sein, daß die Schaufel einer
Neigung des Bugrades selbsttätig anpaßbar ist.
Bei Vorhandensein nur eines einzigen Fluidzylinders
zum Heben und Senken der Schaufel ist es zweckmäßig,
die Wirkungslinie dieses Fluidzylinders bzw. dieser
Fluidzylinder-Kolben-Einheit in die senkrechte
Längsmittelebene der Schaufel zu legen, wobei diese
Längsmittelebene die Fahrzeuglängsachse enthält.
Verwendet man hingegen zwei Fluidzylinder-Kolben-Einheiten
zum Heben und Senken der Schaufel, ordnet man die
Wirkungslinien dieser Einheit zweckmäßig spiegelsymmetrisch
zur Längsmittelebene an. In diesem Falle sind die beiden
Einheiten bezüglich ihres Fluids kommunizierend miteinander
verbunden, um das selbsttätige Einstellen der Winkellage
der Schaufel unter dem Einfluß der Bewegung der Bugräder
bei Kurvenfahrt zu ermöglichen. Die kommunizierende
Verbindung kann absperrbar sein.
Grundsätzlich sind die Greif- und Einzugsvorrichtung
und eine dem Abschieben des Bugrades von der Schaufel
am Ende des Manövriervorgangs dienende Ausstoßvorrichtung
mit der Schaufel achsfest verbunden. Die Anordnung,
d. h. die ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung
nebst Ausstoßvorrichtung einerseits und die Schaufel anderer
seits, ist dabei in der Draufsicht jeweils im wesentlichen
in H-Form ausgebildet. Diese Konfiguration ist insbesondere
bei Ausführungsformen von Vorteil, bei welchen das Heben
und Senken der Schaufel einfach durch ein Kippen derselben
um eine Horizontalachse erzielt wird, wobei erfindungsgemäß
die Horizontalachse am Fahrgestell angeordnet und die
Kipplage der Schaufel relativ zum Fahrgestell gesteuert
einstellbar ist. In diesen Fällen ist zur gesteuerten
Einstellung der Kipplage der Schaufel mindestens eine
Fluidzylinder-Kolben-Einheit als Hubvorrichtung vorhanden.
In diesem Falle läßt sich nämlich ein mit seinem einen
Ende an der Horizontalachse angelenkter, im wesentlichen
vertikal verschiebbarer Schwenkarm verwenden, an dem die
Schaufel fest angeordnet und mit dem dieselbe anheb-,
absenk- und schwenkbar ist. Verwendet man zwei teleskopier
bare Träger als Greif- und Einzugsvorrichtungen, dann kann
der Schwenkarm von den beiden Basiselementen der
teleskopierbaren Träger gebildet sein, deren fahrzeugseitige
Enden um die Horizontalachse schwenkbar sind. Die H-Form bildet sich
einerseits somit durch die beiden zueinander parallelen
Basiselemente der teleskopierbaren Träger, die mit ihren
einen Enden um die Horizontalachse schwenkbar und mit ihren
anderen Enden mit der Schaufel fest verbunden sind anderer
seits durch die Schaufel selber, die den Quersteg des
H repräsentiert, und die ausfahrbaren Elemente der Träger,
die die beiden bugradseitigen Stege des H darstellen und an
ihren Enden schwenkbare Greifarme besitzen, die das Bugrad
hintergreifen können. Die Ausstoßvorrichtung besteht dabei
zweckmäßig aus parallel zu den Trägern, vorzugsweise
an diesen selber angeordneten Fluidzylinder-Kolben-Einheiten,
deren eines Ende am Träger bzw. Schwenkarm angelenkt ist
und deren anderes Ende ein Gleitstück aufweist, das in einer
achsparallel am Träger bzw. Arm angeordneten Führungsschiene
axial verschiebbar ist und an dem ein Ausstoßarm angeordnet
ist.
Auf die mögliche Verwendung der Träger bzw. der Basiselemente
der Träger als Schwenkarm bzw. -arme zum Anheben, Absenken
und Schwenken der Schaufel wurde bereits verwiesen. Auch
das Heben und Senken der Schaufel mittels eines einerseits
am Fahrzeug und andererseits an der Schaufel angelenkten
Parallelogrammgestänges wurde bereits erläutert. Schließlich
ist auch noch auf die Möglichkeit hinzuweisen, die Schaufel
mittels eines Schlittens heb- und senkbar am Fahrgestell
anzuordnen.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung bei Verwendung
eines im wesentlichen vertikal verschwenkbaren Schwenkarms,
an dem die Schaufel fest angeordnet und mit dem dieselbe
anheb-, absenk- und schwenkbar ist, wobei schwenkbare
Greifarme an den freien Enden der, zwei das Bugrad zwischen
sich aufnehmende Träger aufweisenden, Greif- und Einzugs
vorrichtung vorhanden sind, besteht der Schwenkarm zweckmäßig
aus den beiden Trägern, die röhrenförmig ausgebildet und deren
fahrzeugseitigen Enden um die Horizontalachse schwenkbar sind.
Die beiden Träger weisen jeweils nach innen zum Bugrad hin in
Längsrichtung verlaufende Führungsschlitze auf. In den Trägern
ist jeweils ein axial verschiebbarer Gleitschuh geführt, der
einen gegenüber der Wirkungslinie einer Zylinder-Kolben-Einheit
exzentrisch um eine vertikale Achse schwenkbaren Hebelkopf
aufnimmt, wobei am Schwenkende des Hebelkopfes der jeweilige
Greiferarm angeordnet ist.
Die Verschwenkung des Hebelkopfs in dem Gleitschuh ist
einerseits verriegelbar, während andererseits in ausgefahrener
Endlage des Gleitschuhs in dem röhrenförmigen Träger diese
Verriegelung zwischen Gleitschuh und Hebelkopf durch einen
in seiner Achsrichtung und quer zum Gleitschuh bewegbaren
Ausstoßbolzen aufhebbar und gleichzeitig der Gleitschuh
im Träger verriegelbar ist.
Es wird noch darauf hingewiesen, daß bei Verwendung eines
Schwenkarms zur Verbindung zwischen der Schaufel einerseits
und dem Fahrgestell andererseits der Vorteil erzielt wird,
daß sich, entsprechend der Länge des Schwenkarms, die
Schaufel nicht auf einer engen Kreisbahn in vertikaler
Ebene verschwenkt, wie dies beim nächstliegenden Stand der
Technik der Fall ist, sondern daß die Kreisbahn einen relativ
großen Radius haben kann, was zur Schonung des Bugrades
beim Betrieb der Vorrichtung beiträgt.
Sämtlichen Ausführungsformen ist folgende Funktion gemeinsam:
Vor dem Heranfahren an das Bugrad werden die Ausschubvorrichtung
und die Greif- und Einzugsvorrichtung ganz nach hinten ausgefahren
und die zweckmäßig mit Stützrollen versehenen Greifarme
der Greif- und Einzugsvorrichtung entweder nach hinten oder
nach unten weggeschwenkt, um die Einfahröffnung des
Aufnahmeraums für das Bugrad freizugeben. Die Schaufel
befindet sich in der Fahrstellung, d. h. sie ist angehoben.
Das Schleppfahrzeug fährt jetzt so weit nach hinten, bis das
Bugrad an den Ausstoßarmen der Ausstoßvorrichtung, die zweckmäßig
ebenfalls Stützrollen aufweisen, anliegt. Sodann wird die
Schaufel durch Einfahren des Hubzylinders bzw. der Hubzylinder
abgesenkt, die Greifarme mit ihren Stützrollen werden hinter
das Bugrad geschwenkt und die Feststellbremse des Fahrzeugs
wird angezogen.
Nach dem Einfahren der Ausstoßvorrichtung wird das Bugrad
dann durch Einfahren der Greif- und Einzugsvorrichtung so
weit auf die Schaufel gezogen, daß es an den Stützrollen
der Ausstoßarme der Ausstoßvorrichtung zur Anlage kommt.
Durch entsprechende Steuerung der Hubzylinder wird die
Schaufel mit dem Bugrad anschließend angehoben und
gegebenenfalls am Rahmen des Fahrgestells verriegelt.
Es ist zu betonen, daß die Neigbarkeit der Schaufel bei
Kurvenfahrten nicht nur durch die beschriebene Anordnung von
Längslenkern möglich ist, sondern daß sich auch an einem
heb- und senkbaren, die Schaufel tragenden Schlitten entsprechende
Lagerpunkte so ausbilden lassen, daß eine Neigung der Schaufel
möglich ist. Dies gilt natürlich auch bei Verwendung von
Schwenkarmen. Die beschriebene, bevorzugte Achsfestigkeit
der Schaufel gegenüber den Schwenkarmen bzw. Trägern in der
erläuterten H-Anordnung bezieht sich verständlicherweise
nur auf die Quer- bzw. Horizontalachse; die Möglichkeit der
Schaufel zur Neigung durch Verschwenken um eine Längsachse,
somit um eine Achse, die parallel zur Fahrzeuglängsachse
oder auch parallel zur Mittelebene von Schwenkarmen angeordnet
sein kann, bleibt davon unberührt. Mit anderen Worten: Die Schaufel
kann zwar an ihrer Aufhängung seitlich pendeln, verschwenkt
jedoch nicht unabhängig von ihrer Aufhängung um eine Horizontal
achse; ein solches Verschwenken ist vielmehr an die Bewegung
der Aufhängung selber gebunden, somit an eine Bewegung der
Schwenkarme, Träger, Anlenkpunkte der Längslenker und
dergleichen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
Die Erfindung ist im folgenden anhand von in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine erste Ausführungsform des Schleppfahrzeugs
mit angehobener Schaufel in Seitenansicht;
Fig. 2 weitere Einzelheiten der Ausführungsform nach Fig. 1;
Fig. 3 das Schleppfahrzeug nach Fig. 1 mit ausgefahrener
Greif- und Einzugsvorrichtung;
Fig. 4 das Schleppfahrzeug nach Fig. 3 mit eingeschwenkten
Greifarmen;
Fig. 5 die Draufsicht auf das Schleppfahrzeug nach Fig. 3 mit
ausgeschwenktem Greifarm (obere Hälfte) und
eingeschwenktem Greifarm (untere Hälfte);
Fig. 6 schematisiert und vergrößert die Seitenansicht
der Schaufel mit prinzipieller Darstellung der Greif-
und Einzugsvorrichtung in Anpassung an zwei
verschiedene Bugräderdurchmesser;
Fig. 7 den Schwenkmechanismus eines Greifarms in Draufsicht;
Fig. 8 schematisiert einen teilweisen Schnitt durch eine
weitere Ausführungsform einer Greif- und Einzugsvor
richtung;
Fig. 9 einen Schnitt durch die Vorrichtung nach Fig. 8
längs der Linie IX-IX in Fig. 10;
Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie X-X in Fig. 8;
Fig. 11 eine weitere Ausführungsform des Schleppfahrzeugs
in der Seitenansicht schematisiert mit einer
heb- und senkbaren sowie neigbaren Schaufel in
angehobener Stellung;
Fig. 12 eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 11;
Fig. 13 Details der Ausführungsform nach Fig. 12 in
vergrößerter Darstellung;
Fig. 14 eine Seitenansicht der Darstellung nach Fig. 13 in
angehobenem Zustand der Schaufel bei eingefahrenen
Greif- und Einzugs-, sowie Ausstoßvorrichtungen;
Fig. 15 gleiche Darstellung wie Fig. 14 in abgesenkter Stellung
der Schaufel bei ausgefahrenen Greif- und Einzugs-,
sowie Ausstoßvorrichtungen;
Fig. 16 die Stirnansicht der Schaufel von der Fahrzeugseite
her, links in angehobener und rechts in
abgesenkter Stellung;
Fig. 17 eine Stirnansicht gemäß Fig. 16 links bei
geneigter Schaufel;
Fig. 18 schematisiert eine Seitenansicht der Schaufel bei
aufliegendem Bugrad;
Fig. 19 die Stirnansicht des Bugrades nach Fig. 18 bei
einer Kurvenfahrt des Schleppfahrzeugs.
Das in den Fig. 1 bis 5 gezeigte Schleppfahrzeug 1 besitzt
eine Fahrerkabine 2, die am vorderen Ende eines U-förmigen
Fahrgestells 5 angeordnet ist, das bei dem gezeigten
Ausführungsbeispiel eine Vorderachse 3 und eine Hinterachse 4
aufweist. Die Vorderachse 3 ist als Lenkachse ausgebildet,
die Hinterachse 4 ist starr. Gegebenenfalls kann neben der
Vorderachse 3 auch die Hinterachse 4 lenkbar sein. Statt der
gezeigten zwei Achsen 3, 4 sind auch mehrachsige Fahrzeuge
möglich.
Gemäß Fig. 5 weist das U-förmige Fahrgestell 5 zwei
Schenkel 6, 7 auf, die einen gabelförmigen Aufnahmeraum 8
bilden, der zum Heck hin eine Aufnahmeöffnung 9 besitzt.
Etwa in der Mitte des Fahrgestells 5 ist das Antriebs-Aggregat 10
angeordnet.
Die in dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 5 dargestellte
Hubvorrichtung besteht aus einer horizontalen Schwenkachse 11
mit Schwenklagern 12 für die einen Enden von einander
gegenüberliegenden, einen Abstand voneinander aufweisenden
Schwenkarmen 13. Die beiden einander gegenüberliegenden
Schwenkarme 13 sind fest mit einer Schaufel 14 verbunden,
so wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.
Der Einfachheit halber wird im folgenden die gesamte
Anordnung lediglich für die eine Seite des Fahrzeuges 1
beschrieben, weil die Anordnung symmetrisch zur
Längsmittelachse 79 des Fahrzeuges 1 ist (Fig. 5).
Die Schaufel 14 weist ein L-förmiges Profil auf und
besteht aus einer annähernd vertikalen Stirnwand 16, an die
sich eine bodennahe Unterstützungsfläche 15 anschließt, auf der
dann das Bugrad 24, 24′ eines Flugzeuges aufruhen wird.
Der um eine Schwenkachse 11 mit einem Schwenklager 12
gelagerte Schwenkarm 13 ist über eine Verbindungsstelle 17
mit der Stirnwand 16 der Schaufel 14 verbunden. Es handelt sich
hier also um einen einarmigen Hebel, wobei die Schaufel 14
am freien, schwenkbaren Ende des einarmigen Hebels bzw.
Schwenkarms 13 angeordnet ist.
Zum Verschwenken der beiden einander gegenüberliegenden
Schwenkarme 13 und der fest dazwischen liegenden Schaufel 14
sind Fluidzylinder 37 vorgesehen, die an der Unterseite jedes
Schwenkarmes angreifen, und zwar jeweils am unteren Teil des
Fahrgestells 5 an einem Querträger 39 einerseits und an der
Unterseite des jeweiligen Schwenkarmes 13 gemäß den
Fig. 1 bis 4 andererseits und insgesamt eine Hubvorrichtung
bilden. Die Fig. 1 und 3 zeigen die angehobene Stellung der
Hubvorrichtung. Bei Betätigung der Fluidzylinder 37 erfolgt
eine Absenkung der gesamten Hubvorrichtung in Pfeilrichtung 38,
womit die Hubvorrichtung in die Stellung nach Fig. 4
übergeht, so daß die Schaufel 14 mit ihrer bodenseitigen
Unterstützungsfläche 15 auf dem Boden aufsetzt.
Es ist zu betonen, daß auch eine in der Zeichnung nicht
erläuterte Ausführungsform möglich ist, derart, daß der
Schwenkarm 13 mit seiner Schwenkachse 11 gemäß Fig. 6 entfällt
und daß stattdessen die Schaufel 14 selber im Bereich etwa
der Verbindungsstelle 17 schwenkbar am Fahrgestell 5 im
Bereich einer horizontalen Schwenkachse (ähnlich der
Schwenkachse 11) gelagert ist. Der in den
Fig. 1 bis 4 gezeigte Hubantrieb aus Fluidzylindern 37
würde dann unmittelbar unterhalb der Schaufel an deren
freiem, schwenkbaren Ende ansetzen.
Ein weiteres, in der Beschreibungseinleitung erwähntes
Ausführungsbeispiel bezieht sich darauf, daß die Schaufel nicht
schwenkbar ist, sondern heb- und senkbar in einer im
wesentlichen vertikalen Ebene. Das heißt, es entfällt sowohl
der Schwenkarm 13 mit seiner horizontalen Schwenkachse 11 als
auch die soeben beschriebene Schwenklagerung der Schaufel 14
unmittelbar am Fahrgestell 5. In diesem Fall würde die
Schaufel 14 als Hubschlitten ausgebildet sein, der in
einer entsprechenden, im wesentlichen in vertikaler
Ebene ausgerichteten, Längsführung heb- und senkbar am
Fahrgestell 5 angeordnet ist. Statt einer solchen Hubführung
ist auch ein Parallelogrammgestänge möglich, welches mit
seinem einen Ende an der Schaufel ansetzt und mit seinem
anderen Ende am Fahrgestell, so daß durch Betätigung eines
Hubantriebes die Schaufel 14 ebenfalls in im wesentlichen
vertikaler Ebene gehoben und abgesenkt werden kann.
lm folgenden wird nun die Greif- und Einzugsvorrichtung
und hiervon zunächst die Einzugsvorrichtung für sich im
einzelnen beschrieben.
Die Fig. 1 und 2 zeigen die Einzugsvorrichtung in
eingefahrenem Zustand, die Fig. 3 zeigt die Einzugsvorrichtung
in ausgefahrenem und angehobenem Zustand, während die Fig. 4
die Einzugsvorrichtung im ausgefahrenen und abgesenkten
Zustand zeigt. Die Einzugsvorrichtung besteht hierbei
aus dem Basiselement 19 a eines Teleskopträgers 19 a, 19
(Fig. 5), das im vorliegenden Ausführungsbeispiel
identisch mit dem Schwenkarm 13 ist.
Es wäre auch möglich, ein gesondertes Basiselement zu
verwenden und oberhalb oder unterhalb des Schwenkarmes
anzuordnen. In dem Basiselement 19 a teleskopartig
verschiebbar ist ein Verlängerungselement 19 angeordnet,
wobei der Verschiebeantrieb durch eine Fluidzylinder-Kolben-Einheit
20 erfolgt, die mit ihrem einen Ende auf der Oberseite des
Schwenkarmes 13 in einer Schwenkachse 18 aufgenommen ist
und die mit ihrer Kolbenstange 21 über ein Verbindungsstück 22
mit dem hinteren, freien Ende des Verlängerungselements 19
verbunden ist. Durch Betätigung der Einheit 20 wird das
Verlängerungselement 19 aus dem Basiselement 19 a in
Pfeilrichtung 27 und in Gegenrichtung hierzu bewegt.
Es ist vorgesehen, die Länge des Verlängerungselements 19
so zu bemessen, daß ein am hinteren, freien Ende desselben
angeordneter Greifarm 23 nicht über die Begrenzung der
heckseitigen Aufnahmeöffnung 9 hinausragt. Diese
Dimensionierung wird bevorzugt, um zu vermeiden, daß das
Verlängerungselement 19 derart lang werden kann, daß die
gesamte Einzugsvorrichtung mechanisch nur schwer zu
beherrschen wäre.
Der am hinteren Ende des Verlängerungselement 19 angeordnete
Greifarm 23 besteht im vorliegenden Ausführungsbeispiel
nach den Fig. 1 bis 6 aus einer Wiege 25, die schwenkbar
an dem Verlängerungselement 19 gelagert ist und die im
Abstand voneinander angeordnete, zueinander parallele
Rollen 26 trägt.
Wichtig gemäß der vorliegenden Erfindung ist, daß der
Greifarm 23 stets oberhalb der Drehachse 40 des zu ergreifenden
und einzuziehenden Bugrades 24 angreift. Dadurch wird
gewährleistet, daß die Angriffslinie 41 stets schräg nach
unten in Richtung zum Boden geneigt ist und neben der in
horizontaler Ebene wirkenden Einzugskraft auf das Bugrad 24
gleichzeitig eine Niederhaltungskraft ausgeübt wird.
In der Fig. 6 ist erläutert, daß die Einzugsvorrichtung infolge
der Wiege 25 sowohl an einem Bugrad 24 mit relativ großem
Durchmesser als auch an einem Bugrad 24′ mit kleinerem
Durchmesser angreifen kann. In allen Fällen ist dabei
gewährleistet, daß der Angriffspunkt der Greifarme 23, der
im Bereich der Längsachse 42 des Schwenkarmes 13 liegt, stets
oberhalb der Drehachse 40 des jeweiligen Bugrades 24, 24′ liegt.
Die Einheit 20 mit Kolbenstange 21 ist hier übersichtlich
keitshalber weggelassen.
Neben der hier gezeigten einfachen Greifarm-Anordnung mit
einander gegenüberliegenden Greifarmen 23 nach Fig. 5 ist es
auch möglich, am Außenumfang des Bugrades 24 mehr als einen
Greifarm angreifen zu lassen; für diesen Fall wäre dann
beispielsweise eine halbrunde Anordnung vorzusehen, bei der
mehrere Wiegen 25 gemäß Fig. 6 mit zugeordneten Rollen 26
schwenkbar in Form eines Halbrundprofils anzuordnen wären,
so daß damit ein größerer Umfang des Bugrades 24 erfaßt
werden könnte.
Die insgesamt mit dem Bezugszeichen 28 (Fig. 1) bezeichnete
Greif- und Einzugsvorrichtung wird also gemäß Fig. 3 zunächst
ausgefahren, wobei die Greifarme 23 ihre ausgeschwenkte
Stellung gemäß der oberen Darstellung in Fig. 5 einnehmen.
Das Fahrzeug 1 wird sodann mit seinem heckseitigen
Aufnahmeraum 8 relativ zu dem Bugrad 24, 24′ des zu
bergenden Flugzeuges so manövriert, daß das
Bugrad 24, 24′ im Aufnahmeraum 8 steht. Die in
ausgeschwenkter Stellung befindlichen Greifarme 23
werden dann in Pfeilrichtung 49 (Fig. 5 unten und 7)
eingeschwenkt, so daß sie sich gemäß Fig. 6 hinter dem
Bugrad 24 befinden und gegebenenfalls auch gleich anlegen.
Die einander gegenüberliegenden Einheiten 20 werden
betätigt, wodurch die Verlängerungselemente 19 in
Pfeilrichtung 27 (Fig. 5) in die Basiselemente 19 a eingefahren
werden und das Bugrad 24 dann aufgrund dieser Einzugskraft
auf die auf den Boden abgesenkte Unterstützungsfläche 15
der Schaufel 14 hinaufrollt, was wiederum in Fig. 6 dargestellt
ist.
Der Schwenkantrieb der Greifarme 23 zum Verschwenken in
Pfeilrichtung 49 und in Gegenrichtung hierzu (vergl. Fig. 7)
kann verschieden ausgebildet sein. In Fig. 7 ist gezeigt,
daß das Verschwenken des jeweiligen Greifarmes 23 über eine
eigene Fluidzylinder-Kolben-Einheit 44 erfolgt, die im
Verlängerungselement 19 angeordnet ist. Dabei ist das eine Ende
der Einheit 44 fest mit dem Verlängerungselement 19 verbunden,
während ihre Kolbenstange 45 über ein Schwenklager 47 an
einem Hebelarm 46 ansetzt, dessen anderes Ende in einem
Drehpunkt 48 gelagert ist, der am Verlängerungselement 19
angeordnet ist. An diesem anderen Ende ist der Greifarm 23
drehfest verbunden. Wird nun die Einheit 44 gemäß Fig. 7
betätigt, dann fährt die Kolbenstange 45 aus und das
Schwenklager 47 führt eine Kreisbogenbewegung um den
Drehpunkt 48 aus, wodurch der Greifarm 23 in Pfeilrichtung 49
in seine Stellung 29′ eingeschwenkt wird.
Im folgenden wird nun die Ausstoßvorrichtung 30 (Fig. 1)
beschrieben, die dazu dient, das auf der Unterstützungs
fläche 15 lagernde Bugrad 24 wieder von der Schaufel 14
herunterzubefördern.
Aus Fig. 6 ist zunächst erkennbar, daß die Greif- und
Einzugsvorrichtung 28 das Bugrad 24 so weit auf die
Schaufel 14 hinaufbefördert, daß es wahlweise entweder
an der Stirnwand 16 anliegt oder an Rollen der
Ausstoßvorrichtung 30, die der Einzugsvorrichtung 28
gegenüberliegend und mit dieser fluchtend auf der
Längsachse 42 angeordnet ist.
Die Ausstoßvorrichtung besteht im gezeigten Ausführungs
beispiel nach den Fig. 1 bis 4 aus einer Fluidzylinder-
Kolben-Einheit 31, die mit ihrem einen Ende im Bereich
einer Schwenkachse 29 (Fig. 5) am Basiselement 19 a
angeordnet ist. Die Kolbenstange 32 der Einheit 31 greift
gemäß Fig. 3 an einem Gleitschuh 34 an, der in der
Längsachse 42 in einer U-förmigen Führungsschiene 33
(Fig. 4) verschiebbar ist. Am Gleitschuh 34 schwenkbar
ist wiederum eine Wiege 35 gelagert, an der zwei einander
gegenüberliegende Rollen 36 befestigt sind. Es werden
hierdurch Ausschubarme 43 ausgebildet, die in Pfeilrichtung 27
(Fig. 5) durch Betätigung der Einheiten 31 entweder
einfahrbar sind in ihre Stellung 43′ (Fig. 5 unten) oder
herausfahrbar sind (Fig. 5 oben).
In den Fig. 8 bis 10 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel
für den Schwenkantrieb der Greifarme 23 der Greif- und
Einzugsvorrichtung dargestellt. Diese Einzugsvorrichtung
ist mit dem Bezugszeichen 68 bezeichnet, weil sie sich in
ihrer Funktion von der Einzugsvorrichtung 28 des Ausführungs
beispiels nach den Fig. 1 bis 7 unterscheidet. Die
Einzugsvorrichtung 68 besteht aus einseitig schwenkbar am
Fahrgestell 5 gelagerten, röhrenförmigen Trägern 50, in denen
axial verschiebbar jeweils ein Gleitschuh 54 angeordnet ist,
der einen in vertikaler Achse schwenkbaren Hebelkopf 56 aufnimmt.
Der Hebelkopf 56 ist bezüglich des Angriffspunktes (Bolzen 57)
einer Kolbenstange 55 exzentrisch in dem Gleitschuh 54
gelagert. Am freien Schwenkbereich des Hebelkopfs 56
ist der Greifarm 23 angeordnet. Vorteil dieser Ausführung
ist, daß für den Schwenkantrieb des Greifarmes 23 und für
den Längsantrieb der Einzugsvorrichtung in Pfeilrichtung 27
und in Gegenrichtung hierzu nur eine einzige
Fluidzylinder-Kolben-Einheit erforderlich ist, deren
Kolbenstange 55 in den Fig. 8 bis 10 dargestellt ist.
Hierzu ist eine Verriegelungsanordnung erforderlich, die
in der Fig. 8 kurz vor Erreichen ihrer Verriegelungsstellung
gezeigt ist. Der Träger 50 besteht hierbei aus einem
Vierkantrohr bzw. C-förmigen Profil, in dessen lnnenraum
der Gleitschuh 54 durch Antrieb der Kolbenstange 55 über
einen nicht näher dargestellten Fluidzylinder längsverschiebbar ist.
Das C-förmige Profil der Träger 50 bildet gemäß Fig. 9
einen in Längsrichtung verlaufenden durchgehenden Schlitz 52,
durch den ein Verbindungsarm 67 zum Greifarm 23 hindurchgreift.
Wird nun durch Antrieb der Kolbenstange 55 in Pfeilrichtung 66
der Gleitschuh 54 gegen eine innenseitige Anschlagfläche 51
des Trägers 50 bewegt, dann kommt ein im Gleitschuh 54 federbelastet
gelagerter und in den Pfeilrichtungen 59 axial verschiebbarer
Verriegelungsbolzen 58 in Fluchtstellung zu einem im Träger 50
koaxial verschiebbaren Ausstoßbolzen 61, der hydraulisch,
pneumatisch oder elektromechanisch angetrieben ist. Sobald
also die Längsachse 62 des Ausstoßbolzens 61 mit der
Längsachse 63 des Verriegelungsbolzens 58 fluchtet, wird
der Ausstoßbolzen 61 durch einen nicht näher dargestellten
Antrieb nach unten verschoben, so daß der Verriegelungsbolzen 58
in Pfeilrichtung 59 nach unten gegen die Kraft der Feder
verschoben und hierdurch die Verriegelung zwischen dem
Hebelkopf 56 und dem Gleitschuh 54 aufgehoben wird.
Gleichzeitig stellt der Ausstoßbolzen 61 eine Verriegelung
zwischen dem Träger 50 und dem Gleitschuh 54 her, so daß
dieser im Träger 50 arretiert ist.
Sobald der Verriegelungsbolzen 58 die Verschwenkung des
Hebelkopfes 56 freigibt, führt ein weiterer Antrieb der
Kolbenstange 55 in Pfeilrichtung 66 zu einem Verschwenken des
Hebelkopfs 56 in Pfeilrichtung 69 um den Lagerbolzen 64.
Das Verschwenken erfolgt solange, bis ein Anschlag 65
des Hebelkopfs 56 an der Innenwand des Gleitschuhs 54
(Fig. 10) erfolgt. Das Verschwenken des Hebelkopfs 56
ist also dadurch bedingt, daß die Kolbenstange 55 mit
ihrem Bolzen 57 in Bezug auf den Lagerbolzen 64 exzentrisch
am Hebelkopf 56 angreift.
In Fig. 11 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Schleppfahrzeugs gezeigt, die eine
heb- und senkbare sowie neigbare Schaufel 14 aufweist.
Die Schaufel ist hierbei über obere Längslenker 73, 74
und untere Längslenker 70, 71 schwenkbar und neigbar
am Fahrgestell 5 gelagert, wobei die oberen Längslenker 73, 74
und die unteren Längslenker 70, 71 ein Parallelogrammgestänge
bilden, an dessen freien schwenkbaren vier Punkten die
Schaufel 14 ansetzt. Zum Heben und Senken der Schaufel 14
sind eine oder mehrere Fluidzylinder-Kolben-Einheiten 77
vorgesehen. Aus der Darstellung in den Fig. 12 und 13 ist
erkennbar, daß die Wirkungslinien 75, 76 der oberen
Längslenker 73, 74 sich in einem Pendelpunkt 78 schneiden,
der in der Fahrzeuglängsachse 79 liegt. Damit wird
gewährleistet, daß das obere, freie Ende der Schaufel 14
nicht seitlich aus der Fahrzeuglängsachse 79 verschiebbar
ist.
Die Wirkungslinien der unteren Längslenker 70, 71 sind hierbei
annähernd parallel oder allenfalls in spitzem Winkel
zur Fahrzeuglängsachse 79 angeordnet, was gewährleistet,
daß die den Boden der Schaufel 14 bildende Unterstützungs
fläche 15 die im vorliegenden Ausführungsbeispiel geforderte
Neigung zur Horizontalebene, d. h. um eine zur Längsachse
im wesentlichen parallele Achse, ausführen kann.
Die Fig. 14 zeigt die gleiche Ausbildung wie die Fig. 11 bis 13,
wobei die Greif- und Einzugsvorrichtung 28 und Ausstoß
vorrichtung 30 eingefahren sind.
In Fig. 15 ist die gleiche Ausbildung wie Fig. 14 gezeigt,
wobei, wie in allen Zeichnungen, gleiche Teile mit gleichen
Bezugzeichen versehen sind. Die Schaufel 14 ist auf den
Boden abgesenkt und die Einzugsvorrichtung 28 sowie die
Ausstoßvorrichtung 30 sind ausgefahren. Hierbei ist das
Schleppfahrzeug mit seiner auf den Boden abgesenkten
Schaufel 14 dicht an das Bugrad 24 herangefahren.
Die Fig. 16 und 17 zeigen die Stirnansicht der Schaufel 14,
wobei erkennbar ist, daß hier zwei Fluidzylinder 77 vorhanden
sind, deren Wirkungslinien 83, 84 (Fig. 17) sich im
Bereich der Längsmittelebene 82 schneiden. Dadurch ist
gewährleistet, daß sich die Schaufel 14 mit ihrer
Unterstützungsfläche 15 jeder beliebigen Neigung des
Flugzeugsfahrwerkes 81 (Fig. 18, 19) anpassen kann.
Statt der Verwendung von zwei Fluidzylindern 77 ist auch
ein einziger Fluidzylinder 77 möglich; für diesen Fall wäre
es dann erforderlich, daß die Wirkungslinie dieses
Fluidzylinders 77 in der Längsmittelebene 82 liegt.
In Fig. 17 ist eine Neigungsachse 72 gezeigt, die in
Fig. 19 nochmals dargestellt ist.
Gemäß Fig. 18 weist das Bugfahrwerk 81 ein strichpunktiert
angedeutetes Federbein 85 auf, dessen Längsachse einen
Winkel 86 mit der Vertikalen bildet, um den erforderlichen
Nachlauf des Bugrads 81 zu gewährleisten.
Aufgrund dieses konstruktiv vorgegebenen Winkels 86
kommt es zu einer Neigung des Flugzeugfahrwerks 81
beim Befahren von Kurven, wobei es aufgrund der starren
Verbindung der Flugzeugachse mit dem Bugrad, das
hier doppelt ausgebildet ist, und dem Federbein 85 zu einem
Neigungswinkel 87 kommt, der durch eine gleichartige
Neigung der Schaufel 14 mit ihrer Unterstützungsfläche 15
entsprechend der Neigungsachse 72 ausgeglichen wird (Fig. 19).
Dadurch wird ein außerordentlich schonender Transport des
geschleppten Fahrzeugs erreicht. Verspannungen im Bereich
der Greif-, Einzugs- und Ausstoßvorrichtungen 28, 30
in Verbindung zu den Bugrädern 24 werden dadurch vermieden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß nach der Erfindung das die
Schaufel 14 am Fahrgestell 5 anlenkende Gestänge aus unteren
Längslenkern 70, 71 und oberen Längslenkern 73, 74 nicht
nur die Form eines Parallelogramms, sondern auch die eines
Trapezes (das immer noch zwei parallele Seiten des in der
Seitenansicht vom Trapez beschriebenen Vierecks aufweist)
und darüber hinaus auch die eines unregelmäßigen Vierecks
(wiederum in der Seitenansicht) mit unterschiedlichen
Seitenlängen aufweisen kann, derart, daß sich infolge der
unterschiedlichen Abstände der jeweiligen Anlenkpunkte nach
den Gesetzen der Kinematik unterschiedliche Bewegungsverläufe
der Schaufel bei deren Anheben und Absenken ergeben können.
Beispielsweise können die oberen Längslenker länger ausgebildet
sein als die unteren Längslenker, derart, daß die Schaufel 14
nicht parallel zu sich selbst verlagerbar geführt ist, sondern
eine Kippbewegung durchführt, derart, daß beispielsweise
in abgesenkter Stellung die Schaufel 14 nach vorne gekippt
ist und mit ihrer Vorderkante auf dem Boden aufruht, so daß
die Auflagefläche für das Bugrad zum Boden hin und auf das
Bugrad zu geneigt verläuft, während nach dem Einziehen des
Bugrades 24, sobald dasselbe auf der Schaufel 14 aufruht,
beim Anheben der Schaufel ein Rückwärtsschwenken derselben
erfolgt, so daß die ursprünglich am Boden aufliegende
Auflaufkante der Schaufel schließlich in angehobener Stellung
derselben gegenüber einer gedachten Horizontalebene höher
liegt als das dem Fahrzeug zugewandte Ende der Schaufel, somit
ihr Winkel, so daß allein durch die Schwerkraft praktisch
bereits eine Arretierung des Bugrades 24 auf der Schaufel 14
erfolgt, nämlich dadurch, daß die zur Fahrzeugseite hin
geneigte Unterstützungsfläche der Schaufel 14 das Bugrad
unter dem Einfluß der Schwerkraft gegen die Anschlagfläche
der Schaufel 14 laufen und dort zur Ruhe kommen läßt,
die von dem im Winkel aufragenden Teil 16 der Schaufel 14
gebildet ist.
Ferner können die oberen und/oder unteren Längslenker
70, 71 bzw. 73, 74 jeweils als Fluidzylinder-Kolben-Einheiten
ausgebildet sein, was erfindungsgemäß zusätzliche Möglichkeiten
hinsichtlich Verlagerung der Schaufel 14 durch Schwenken
um Horizontalachsen, Neigen um Längsachsen und Heben bzw.
Senken in Vertikalrichtung, bzw. zu Kombinationen derartiger
Bewegungen, eröffnet.