DE19847420C1 - Vorrichtung zum Bergen von havarierten Flugzeugen - Google Patents
Vorrichtung zum Bergen von havarierten FlugzeugenInfo
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Abstract
Bei einer Vorrichtung zum Bergen von havarierten Flugzeugen, insbesondere solchen mit beschädigten Fahrwerken, bestehend aus einem Fahrgestell (1) mit flugzeugabgewandten, lenkbaren, seitlichen Tragrädern (2), mit einem zum jeweiligen Flugzeugfahrwerk offenen, U-förmigen Aufnahmeraum (3) für die Aufnahme des Flugzeugfahrwerks, und mit flugzeugzugewandten, starren, seitlichen Tragrädern (6) sowie aus einer Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben im wesentlichen parallel zu seiner Radebene auf eine am Fahrgestell (1) in Querrichtung zur Längsachse (7) kippbar angelenkte Aufnahmeschaufel (8) und anschließenden Anhebung des Flugzeugtragwerks durch Kippen derselben, woraufhin die Vorrichtung mit dem Fahrwerk und damit dem havarierten Flugzeug verfahren werden kann, besteht diese Einrichtung aus zwei seitlichen, parallel zur Längsachse des Fahrgestells (1) vorzugsweise hydraulisch aus- und einfahrbaren Teleskopträgern (9, 10), an deren Enden (11, 12) jeweils ein ein- und ausschwenkbar angelenktes Widerlager (13, 14) angeordnet ist, deren freie Enden (15, 16) nach dem Einschwenken in den U-förmigen Aufnahmeraum (3) aneinander verriegelbar sind, derart, daß das Fahrgestell (1) an das Flugzeugfahrwerk höchstens bis zur Berührung eines Rades (4 bzw. 5) desselben seitens der Vorderkante (15) der Aufnahmeschaufel (8) heranfahrbar ist und die Teleskopträger (9, 10) zur Verlängerung des U-förmigen Aufnahmeraumes (3) ausfahrbar sind, bis das ...
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bergen von havarierten
Flugzeugen, insbesondere solchen mit zumindest einem beschädigten
Fahrwerk, bestehend aus einem Fahrgestell mit flugzeugabgewandten,
lenkbaren, seitlichen Tragrädern, mit einem zum jeweiligen
Flugzeugfahrwerk offenen, U-förmigen Aufnahmeraum für die Aufnahme
des Flugzeugfahrwerks und mit flugzeugzugewandten, starren, seitlichen
Tragrädern, sowie aus einer Einrichtung zur Erfassung des
Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben im wesentlichen parallel
zu seiner Radebene auf eine am Fahrgestell in Querrichtung kippbar
angelenkte Aufnahmeschaufel und anschließenden Anhebung des
Flugzeugtragwerks durch Kippen derselben, woraufhin die Vorrichtung
mit dem Fahrwerk und damit dem havarierten Flugzeug verfahren werden
kann.
Es ist eine Vorrichtung dieser Bauart bekannt, die sowohl an
Bugfahrwerken als auch an Hauptfahrwerken von Flugzeugen einsetzbar
ist, die havariert sind und deren Fahrwerke blockiert oder aus anderen
Gründen funktionsuntüchtig sind. Bei dieser bekannten Vorrichtung
besteht die Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und
Verlagerung desselben auf die Aufnahmeschaufel aus einer Kette, deren
freies Ende mittels einer Hakeneinrichtung am Gestell des betreffenden
Fahrwerks befestigt wird und die anschließend mittels einer am
Fahrgestell befestigten Winsch eingezogen wird, derart, daß sich die
Aufnahmeschaufel des Fahrgestells der Vorrichtung, die natürlich vorher
dementsprechend an das Fahrwerk herangefahren worden ist, derart, daß
der U-förmige Aufnahmeraum des Fahrgestells das Flugzeugfahrwerk
zumindest teilweise umgibt, unter die Räder dieses Fahrwerks
schiebt, wonach durch Kippen der Aufnahmeschaufel eine Anhebung
desselben erfolgt.
Es versteht sich, daß je nach der Anzahl der beschädigten bzw.
funktionsuntüchtigen Fahrwerke des havarierten Flugzeugs eine
entsprechende Anzahl solcher Vorrichtungen Verwendung findet.
Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Kettenanordnung nicht
stark genug ist, wenn es sich um die Aufnahme der Fahrwerke
schwererer Flugzeuge handelt, für die eine solchen Ketten-Winsch-
Anordnung eben nicht stabil genug ist. Hinzu kommt, daß bei
Flugzeugfahrwerken mit Rädern größeren Durchmessers und/oder mit
mehreren hintereinander angeordneten Rädern Vorrichtungen dieser
Art mit größerer Dimensionierung verwendet werden müßten, was den
technischen Aufwand ganz erheblich erhöhen würde, da
Vorrichtungen unterschiedlicher Größe vorzuhalten wären.
Es ist nicht zum Bergen von Flugzeugen sondern zum allgemeinen
Transportieren bzw. Schleppen von unbeschädigten Flugzeugen auf
Flughäfen ein Flugzeugschleppfahrzeug bekannt (DE 43 40 919 A1),
welches ein eine nach hinten offene Ausnehmung aufweisendes U-
förmiges Fahrgestell und je eine am Fahrgestell angeordnete
Hubvorrichtung und Tragvorrichtung für den Flugzeugbug des mit
seinem Bugfahrwerks in der Ausnehmung des Fahrgestells
befindlichen Flugzeugs aufweist. Die Hubvorrichtung
besitzt dabei einen an einem gestellfesten Lager um eine quer zur
Längsachse des Fahrgestells ausgerichtete horizontale Achse mit
hydraulischen Mitteln verschwenkbaren, von vorne nach hinten in
die Fahrgestellausnehmung eingreifenden, an seinem freien Ende
ein Aufnahmeteil für einen am Bugfahrwerk vorzugsweise mittig
zwischen zwei Bugrädern angeordneten, nach unten weisenden
balligen Lastabstützpunkt aufweisenden Hubarm auf. Die
Tragvorrichtung besitzt ferner eine am Fahrgestell in den Bereich
der Fahrgestellausnehmung hineinbewegbare Tragstruktur zur
Unterstützung des von der Fahrbahn abgehobenen Bugfahrwerks.
Der Hubarm ist relativ zum Fahrgestell parallel geführt und das
Aufnahmeteil ist in einer über den gesamten Hubweg horizontal
ausgerichteten Führung längs des Hubarms begrenzt verschiebbar
angeordnet. Die Art der Aufnahme und der Halterung des Bugrades
am Schleppfahrzeug unterscheidet sich maßgebend vom Gegenstand
der vorliegenden Erfindung, abgesehen davon ist die bekannte
Konstruktion im Hinblick auf die abweichende Aufgabe kompliziert
und aufwendig.
Ferner ist ein Flugzeugschleppfahrzeug bekannt (DE 44 15 405 C2),
dessen Fahrgestell zwischen den Rädern einer koaxialen
Radaufhängung einen gabelförmigen Aufnahmeraum aufweist, in dem
eine an einer Hubschaufel befestigte, ein- und ausfahre Greif-
und Einzugsvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad
eines Fahrzeugs erfaßbar und auf die relativ zum Fahrgestell
mittels zwischen Fahrgestell und Hubschaufel angeordneter Fluid-
Kolben-Zylinder-Einheit(en) sowohl um eine Querachse als auch zur
Anpassung an Schräglagen eines aufgenommenen Bugrades um eine
Längsachse schwenkbare Hubschaufel ziehbar ist. Dabei ist die
Hubschaufel mittels eines am Fahrgestell des Schleppfahrzeugs
befestigten Kugelgelenks, das an der Rückseite der Hubschaufel
mittig angreift, nach allen Richtungen verschwenkbar angelenkt.
Ferner ist mindestens eine, im Abstand vom Kugelgelenk ober- oder
unterhalb desselben an der Hubschaufel angreifende, Fluid-Kolben-
Zylinder-Einheit in die Hubschaufel anhebender Stellung
mechanisch verriegel- und entriegelbar. Hier ist somit die
Hubschaufel allseits bewegbar, ferner ist die Greif- und
Einzugsvorrichtung an der Hubschaufel angeordnet, nicht, wie beim
Erfindungsgegenstand, unabhängig von der Hubschaufel am
Fahrgestell. Es handelt sich hier somit um eine aufwendiger
ausgestattete Einrichtung für den Transport unbeschädigter
Flugzeuge.
Bei den Gegenständen beider Druckschriften handelt es sich um
Fahrzeuge, die ausschließlich zur Aufnahme von Bugrädern
unbeschädigter Flugzeuge zwecks Schleppens und Rangierens
derselben geeignet sind, nicht für eine Bergung havarierter
Flugzeuge.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird nun darin
gesehen, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen,
bei welcher die Ketten-Winsch-Anordnung durch eine stärkere und
stabilere Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und
Verlagerung desselben auf die Aufnahmeschaufel ersetzt ist, die
auch größere Flugzeuggewichte bewältigen kann. In weiterer
Ausgestaltung soll diese Vorrichtung auch in der Lage sein,
Flugzeugfahrwerke mit größeren und/oder mit mehreren
hintereinander angeordneten Rädern zu handhaben, ohne daß
Vorrichtungen unterschiedlicher Größe vorgehalten werden müßten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer
Vorrichtung der genannten Art die Einrichtung zur Erfassung des
Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben auf die am
Fahrgestell in Querrichtung kippbar angelenkte Aufnahmeschaufel
aus zwei seitlichen,
parallel zur Längsachse des Fahrgestells vorzugsweise hydraulisch aus-
und einfahrbaren Teleskopträgern besteht, an deren Enden jeweils ein
ein- und ausschwenkbar angelenktes Widerlager angeordnet ist, deren
freie Enden nach dem Einschwenken in den U-förmigen Aufnahmeraum
aneinander verriegelbar sind, derart, daß das Fahrgestell an das
Flugzeugfahrwerk höchsten bis zur Berührung eines Rades desselben
seitens der Vorderkante der Aufnahmeschaufel heranfahrbar ist und die
Teleskopträger zur Verlängerung des U-förmigen Aufnahmeraumes
ausfahrbar sind, bis das Flugzeugfahrwerk in dem U-förmigen
Aufnahmeraum angeordnet ist, und daß anschließend nach dem
Einschwenken und Verriegeln der Widerlager hinter dem Rad bzw. den
Rädern des Flugzeugfahrwerks die Teleskopträger zunächst bis zur
Anlage der Widerlager am Rad wieder einfahrbar sind, woraufhin sich die
Aufnahmeschaufel beim weiteren Einfahren der Teleskopstangen unter
das Rad bzw. die Räder schieben und durch ihr Hochkippen das
Flugzeugfahrwerk anheben kann.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist die Einrichtung zur
Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben auf die am
Fahrgestell in Querrichtung kippbar angelenkte Aufnahmeschaufel derart
stark und stabil, daß auch die Fahrwerke besonders schwerer Flugzeuge
bei einer Bergung gemeistert werden können.
Die Widerlager sind zweckmäßig mit Rollenböcken versehen, deren
Rollen sich an das Flugzeugrad bzw. die Flugzeugräder anlegen. Ferner
sollen auch an der Vorderkante und/oder der vorderen Unterseite der
Aufnahmeschaufel Rollen angeordnet sein, die mit den Rollen an den
Rollenböcken das Aufnehmen des Flugzeugrades erleichtern. Bei diesem
Vorgang bleibt das Flugzeug stehen, die Bergevorrichtung(en) wird
(werden) unter das (die) Flugzeugfahrwerk(e) gezogen.
Außerdem lassen sich die hydraulisch zu betätigenden Teleskopträger
jeweils zum Abladen der Flugzeugfahrwerke verwenden. Hierbei werden
die Fahrwerke mittels geeigneter Einrichtungen, wie Seilschlingen
(Zugschlingen), Ketten etc., mit den Teleskopträgern verbunden, mit
denen sich das Bergegerät unter den Fahrwerken herauziehen läßt, indem
die Teleskopstangen wieder ausgefahren werden.
Zweckmäßig sind die an den Enden der Teleskopträger verschwenkbar
gelagerten Widerlager mittels eines gesonderten Querriegels, der im
Bereich ihrer freien Enden mit ihnen verbindbar ist, in einer das
Flugzeugfahrwerk bzw. dessen Räder erfassenden Querlage fixierbar,
ferner ist unter jedem Ende der Teleskopträger eine Stützrolle
angeordnet. Der Querriegel bildet zusammen mit den Widerlagern einen
besonders stabilen Queranschlag an den Rädern des Flugzeugfahrwerks,
während beim Einziehen der Teleskopstangen die Aufnahmeschaufel sich
zwischen die Räder des Flugzeugtragwerks und den Erdboden schiebt,
wobei die Räder des Fahrgestells der Vorrichtung sich natürlich frei
drehen können. Die in Normallage des Fahrgestells einen geringen
Abstand vom Boden aufweisenden Stützrollen sorgen dafür, daß sich das
Fahrgestell der Vorrichtung unter der Wirkung des Hebelarms zwischen
der Kippachse der sich zwischen Räder und Erdboden schiebenden
Aufnahmeschaufel einerseits und der höher liegenden Angriffsebene des
Queranschlags aus Widerlager nebst Querriegel am Rad bzw. den Rädern
nicht etwa ein Aufbäumen des Fahrgestells der Vorrichtung bewirkt,
derart, daß sich deren Lenkräder vom Boden abheben.
Die Widerlager können einfach von Hand verschwenkbar und mittels den
Querriegel und die Widerlagerenden durchdringender Steckbolzen als
Queranschlag fixierbar sein.
Vorzugsweise sind nun die beiden schwenkbaren Widerlager an den
Enden der Teleskopstangen gegen zwei Verbindungsstangen
austauschbar, mittels welcher diese Enden mit den Enden der
Teleskopstangen jeweils einer zweiten, spiegelbildlich
gegenüberliegenden, gleichen Vorrichtung verbindbar sind, nachdem die
beiden Vorrichtungen von zwei Seiten derart an ein aufzunehmendes
Flugzeugfahrwerk herangefahren worden sind, daß dasselbe zwischen
ihnen angeordnet ist und beim gegenläufigen Einziehen der
Teleskopstangen der beiden durch die Verbindungsstangen
aneinandergekoppelten Vorrichtungen deren Aufnahmeschaufeln
baggerartig gegenläufig unter das Flugzeugfahrwerk gezogen und
anschließend hochgekippt werden können.
Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung schafft die Möglichkeit, auch
besonders große Räder und/oder auch Hintereinanderanordnungen von
Rädern an Flugzeugfahrwerken, nämlich sogenannte Zweifach-, Dreifach-
oder auch Mehrfach-Flugzeugtragwerke, aufzunehmen, anzuheben und zu
verfahren, ohne daß die Dimensionen der Vorrichtung vergrößert werden
müßten. Dadurch, daß sich erfindungsgemäß zwei derartige
Vorrichtungen in der erläuterten Weise zusammenspannen lassen, entfällt
das Erfordernis, Vorrichtungen unterschiedlicher Größe vorhalten zu
müssen, da die Nutzlast praktisch verdoppelt wird.
Zweckmäßig ist dabei die Länge der Verbindungsstangen nach Maßgabe
der Längserstreckung des jeweils aufzunehmenden Flugzeugfahrwerks in
Abhängigkeit von der Anzahl hintereinander angeordneter Räder
desselben unterschiedlich. Die Tatsache, daß allenfalls
Verbindungsstangen unterschiedlicher Länge, also relativ einfache
Maschinenteile, vorgehalten werden müssen, stellt ersichtlich einen
erheblichen Vorteil dar.
Zur Erhöhung von Stabilität und Steifigkeit der Gesamtanordnung aus
zwei Vorrichtungen nach der Aufnahme eines Flugzeugtragwerks und vor
dem Verfahren dieser Anordnung im Sinne einer Bergung können
vorteilhaft Verstrebungen angebracht werden, die einerseits an den
Verbindungsstangen und andererseits an den Fahrgestellen angreifen.
Dabei greifen zweckmäßig an der Außenseite jeder Verbindungsstange
zwei Verstrebungen mit ihren jeweils einen Enden im wesentlichen mittig
an, während sie mit ihren jeweils anderen Enden unter einem Winkel
gegenüber der gemeinsamen Längsachse von Teleskopstangen und
Verbindungsstange jeweils an den beiden Fahrgestellen lösbar befestigbar
sind.
Vorteilhaft besteht jede Verstrebung aus zwei mit gegenläufigen
Gewinden versehenen Gewindestangen und einer diesselben verbindenen
Spannmutter mit entsprechenden Gewinden, wobei die freien Enden der
Gewindestangen Steckösen zur Verbindung mit entsprechenden Steckösen
an der jeweiligen Verbindungsstange einerseits und an den Fahrgestellen
andererseits aufweisen.
Diese Ausgestaltung erlaubt ein einfaches Befestigen und Spannen dieser
Verstrebungen von Hand.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Ausgestaltungen sind im folgenden
anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher
erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1
die Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Vorrichtung nach
der Erfindung mit ausgefahrenen Teleskopstangen;
Fig. 2
eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 1;
Fig. 3
eine Seitenansicht entsprechend Fig. 1 dieser Ausführungsform mit
eingefahrenen Teleskopstangen nach der Aufnahme und dem Anheben des
Rades bzw. der Räder eines Flugzeugfahrwerks;
Fig. 4
eine Draufsicht auf die Stellung dieser Ausführungsform nach Fig. 3;
Fig. 5
eine der Fig. 1 entsprechende Seitenansicht einer zweiten
Ausführungsform mit spiegelbildlicher Anordnung zweier Vorrichtungen
nach den Fig. 1 bis 4 und Verbindung der Enden der Teleskopstangen
derselben mittels kurzer Verbindungsstücke in ausgefahrenem Zustand
der Teleskopstangen nach dem Einschließen eines zwei hintereinander
angeordnete Räder bzw. Radpaare aufweisenden Flugzeugtragwerks;
Fig. 6
eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 5;
Fig. 7
die Ausführungsform nach Fig. 5 nach dem Einziehen der beiderseitigen
Teleskopstangen der beiden durch Verbindungsstangen
zusammengeschlossenen Vorrichtungen nach der Erfindung und dem
Anheben des gezeigten Flugzeugfahrwerks;
Fig. 8
eine Draufsicht auf die Stellung dieser Ausführungsform nach Fig. 7;
Fig. 9
eine den Fig. 1 und 5 entsprechende Seitenansicht einer dritten
Ausführungsform der Erfindung zur Aufnahme eines drei hintereinander
angeordnete Räder bzw. Radpaare aufweisenden Flugzeugfahrwerks unter
Verwendung entsprechend längerer Verbindungsstücke;
Fig. 10
eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 9;
Fig. 11
eine der Fig. 9 entsprechende Seitenansicht der gleichen
Ausführungsform nach dem Einziehen der beiderseitigen Teleskopstangen
und Hochkippen der beiden Schaufeln zwecks Anhebung des gezeigten
Dreifach-Flugzeugtragwerks;
Fig. 12
eine Draufsicht auf die Stellung dieser Ausführungsform nach Fig. 11.
Die in den Fig. 1 bis 4 gezeige Vorrichtung zum Bergen von havarierten
Flugzeugen, insbesondere solchen mit beschädigten Fahrwerken, besteht
aus einem Fahrgestell 1 mit flugzeugabgewandten, lenkbaren, seitlichen
Tragrädern 2, einem zum jeweiligen, nicht gezeigten Flugzeugfahrwerk
offenen, U-förmigen Aufnahmeraum 3 für die Aufnahme des
Flugzeugfahrwerks, das lediglich in den Fig. 1 und 3 mit zwei
unterschiedlich großen Bugrädern 4 und 5 zur Verdeutlichung
unterschiedlich großer Bugradfahrwerke angedeutet ist, und mit
flugzeugzugewandten, starren, seitlichen Tragrädern 6, sowie aus einer
Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung
desselben im wesentlichen parallel zu seiner Radebene auf eine am
Fahrgestell 1 in Querrichtung zur Längsachse 7 kippbar angelenkten
Aufnahmeschaufel 8 und anschließender Anhebung des
Flugzeugtragwerks durch Kippen dieser Aufnahmeschaufel 8, wie in den
Fig. 1 und 3 gezeigt.
Die Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung
desselben auf die Aufnahmeschaufel 8 besteht dabei erfindungsgemäß aus
zwei seitlichen, parallel zur Längsachse 7 des Fahrgestells 1
vorzugsweise hydraulisch aus- und einfahrbaren Teleskopträgern 9 und
10, an deren Enden 11 und 12 jeweils ein ein- und ausschwenkbar
angelenkte Widerlager 13 bzw. 14 angeordnet ist. Die freien Enden 15,
16 dieser Widerlager 13, 14 sind nach dem Einschwenken in den U-
förmigen Aufnahmeraum 3 hinein, also in Richtung auf die Längsachse 7,
aneinander verriegelbar, derart, daß das Fahrgestell 1 zunächst an das
Flugzeugfahrwerk höchsten bis zur Berührung eines Rades,
beispielsweise des Rades 4 dieses Flugzeugfahrwerks, seitens der
Vorderkante 15 der Aufnahmeschaufel 8 heranfahrbar ist und die
Teleskopträger 9, 10 zur Verlängerung des U-förmigen
Aufnahmeraumes 3 ausfahrbar sind, bis das Flugzeugfahrwerk in dem
U-förmigen Aufnahmeraum 3 angeordnet ist. Anschließend nach dem
Einschwenken und Verriegeln der Widerlager 13, 14 hinter dem Rad bzw.
den Rädern 4, 5 des Flugzeugfahrwerks sind die Teleskopträger 9, 10
wieder einfahrbar, wobei der aus Widerlagern 13, 14 und Querriegel 18
bestehende Queranschlag an dem Rad bzw. den Rädern 4 bzw. 5 zur
Anlage kommt und anschließend die Vorrichtung zum Fahrwerk hinzieht,
bis sich die Aufnahmeschaufel 8 unter das Rad bzw. die Räder geschoben
hat und durch Kippen in Pfeilrichtung A das Flugzeugfahrwerk anheben
kann (Fig. 3). Letzteres ist möglich, weil die Kippachse oberhalb der
Aufnahmeebene der Aufnahmeschaufel 8 verläuft.
Die Oberseite der Aufnahmeschaufel 8 ist dabei zweckmäßig mit einem
Kunststoff belegt, der gegenüber dem Radgummi einen besonders
geringen Reibungskoeffizienten aufweist.
In den Fig. 1 und 2 sind dabei die Widerlager 13 und 14 strichpunktiert
in ausgeschwenkter, die Teleskopstangen 9, 10 verlängernder Stellung
gezeigt, während sie in hinter einem Rad 4 oder 5 eingeschwenkter
Stellung mit ausgezogenen Linien dargestellt sind. Das Aus- und
Einfahren der Teleskopträger 9 und 10 geschieht durch Kolben-Zylinder-
Einheiten, von denen in Fig. 1 nur die Kolbenstange 17 der dem
Teleskopträger 10 zugeordneten Kolben-Zylinder-Einheit sichtbar ist, in
Richtung des Doppelpfeils B.
Die Widerlager 13, 14 sind zweckmäßig mit Rollenböcken 43 versehen,
deren Rollen 42 sich an das Flugzeugrad 4 bzw. 5 bzw. die Flugzeugräder
anlegen. Ferner sollen auch an der Vorderkante 41 und/oder der vorderen
Unterseite der Aufnahmeschaufel Rollen 42 angeordnet sein, die mit den
Rollen 42 an den Rollenböcken 43 das Aufnehmen des Flugzeugrades 4
bzw. 5 erleichtern. Bei diesem Vorgang bleibt das Flugzeug stehen, die
Bergevorrichtung(en) werden unter die Flugzeugfahrwerke gezogen.
Außerdem lassen sich die hydraulisch zu betätigenden Teleskopträger 9,
10 jeweils zum Abladen der Flugzeugfahrwerke verwenden. Hierbei
werden die Fahrwerke mittels geeigneter Einrichtungen, wie
Seilschlingen (Zugschlingen), Ketten etc., mit den Teleskopträgern 9, 10
verbunden, mit denen sich das Bergegerät unter den Fahrwerken
herauziehen läßt, indem die Teleskopstangen 9, 10 wieder ausgefahren
werden.
Die an den Enden 11, 12 der Teleskopträger 9, 10 verschwenkbar
gelagerten Widerlager 13, 14 sind bei der gezeigten Ausführungsform
mittels eines gesonderten Querriegels 18, der im Bereich ihrer freien
Enden 15, 16 mit ihnen verbindbar ist, in einer das Flugzeugfahrwerk
erfassenden Querlage lösbar fixierbar. Ferner ist unter jedem Ende 11, 12
der Teleskopträger 9, 10 eine Stützrolle 19 angeordnet, an deren jeweils
mit den Enden 11, 12 verbundenen Supporten 20 auch die Enden der
Kolbenstangen der den Teleskopträger 9, 10 zugeordneten Kolben-
Zylinder-Einheiten angreifen, wobei, wie gesagt, hier in Fig. 1 lediglich
die dem Teleskopträger 10 zugeordnete Kolbenstange 17 gezeigt ist.
Es versteht sich, daß bei der gezeigten Ausführungsform die
erfindungsgemäße Vorrichtung von links an das blockierte bzw.
funktionsuntüchtige Flugzeugfahrwerk mit jeweils einem oder mehreren
großen Rad 4 bzw. Rädern oder einem oder mehreren Rad 5 bzw. Rädern
in der erläuterten Weise herangefahren wird, wonach das Ausfahren der
Teleskopträger 9 und 10 in Pfeilrichtung B nach rechts erfolgt, woraufhin
die Widerlager 13, 14 von Hand verschwenkbar und mittels den
Querriegel 18 und die Widerlagerenden 15, 16 durchdringender
Steckbolzen (bei 21 und 22 in Fig. 1 angedeutet) fixierbar sind.
Anschließend läßt sich die Vorrichtung mittels einer Deichsel 23 von
einem geeigneten, nicht gezeigten Zugfahrzeug zwecks Bergung des
havarierten Flugzeuges verfahren, wobei angenommen wird, daß nur das
Bugfahrwerk blockiert sei. Sind auch eins oder mehrere der
Hauptfahrwerke des havarierten Flugzeuges in ihrer Funktion
beeinträchtigt, sind natürlich weitere Vorrichtungen nach der Erfindung
zur Erfassung weiterer Fahrwerke erforderlich. Es versteht sich, daß
neben dem Ziehen mit einer Deichsel es ebenfalls möglich ist, den
gesamten Fahrzeug/Flugzeugverbund über Ketten und/oder Seile zu
ziehen. Hierbei bleibt die Bergevorrichtung über nicht gezeigte
Verzurrungen fest mit dem Flugzeug verbunden und dient im Sinne der
Erfindung als Ersatzfahrwerk.
Anhand der Fig. 5 bis 8 einerseits und 9 bis 12 andererseits werden nun
zwei weitere, besonders bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
erläutert. In beiden Fällen handelt es sich um Vorrichtungen zur
Aufnahme, zum Anheben und zum Verfahren sogenannter Mehrfach-
Flugzeugfahrwerke, bei welchen mehrere Räder, Radpaare oder
Mehrfachräder hintereinander angeordnet sind und sich allenfalls von
einer in ihren Dimensionen erheblich größeren Vorrichtung bewältigen
ließen.
Es wird zunächst auf die Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 8 für ein
Doppelfahrwerk mit zwei hintereinander angeordneten Einzelrädern oder
auch Mehrfachrädern eingegangen.
Demnach sind die beiden schwenkbaren Widerlager an den Enden 11, 12
der Teleskopstangen 9, 10 (bei gleichen Teilen werden hier die gleichen
Bezugszeichen wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4
verwendet) gegen zwei Verbindungsstangen 24, 25 austauschbar, mittels
welcher diese Enden 11, 12 mit den Enden 11', 12' der
Teleskopstangen 9', 10' jeweils einer zweiten, spiegelbildlich
gegenüberliegenden, gleichen Vorrichtung verbindbar sind, deren
Fahrgestell mit 1' bezeichnet und die im übrigen in gleicher Weise
ausgebildet ist wie die gegenüberliegende Vorrichtung, welcher der
Vorrichtung nach den Fig. 1 bis 4 entspricht.
Die Verbindung der Enden 11 und 11' bzw. 12 und 12' durch die
Verbindungsstangen 24 und 25 kann erfolgen, sobald die beiden
Vorrichtungen derart an ein aufzunehmenden, nicht gezeigtes
Flugzeugfahrwerk herangefahren worden sind, daß dasselbe zwischen
ihnen angeordnet ist, wie in Fig. 5 durch die beiden gestrichelt
dargestellten, als Gespann hintereinander an einem solchen
Flugzeugfahrwerk angeordneten Flugzeugräder 5' bzw. 5'' angedeutet.
Wie man den Fig. 5 bis 8 leicht entnimmt, kann das Flugzeugfahrwerk
beim gegenläufigen Einziehen der Teleskopstangen 9, 10 bzw. 9', 10' der
beiden durch die Verbindungsstangen 24, 25 aneinandergekoppelten
Vorrichtungen dadurch angehoben werden, daß deren Aufnahmeschaufeln
8 bzw. 8' baggerartig gegenläufig unter das Flugzeugfahrwerk gezogen
und anschließend in Pfeilrichtung A bzw. C um ihre jeweiligen
Kippachsen hochgekippt werden (Fig. 7). Durch das gegengleiche
Aufziehen bzw. Unterziehen der Bergevorrichtungen unter die Fahrwerke
des Flugzeuges werden keine Kräfte in das Flugzeug eingeleitet, da sich
die Kräfte innerhalb des Fahrzeugverbundes ausgleichen.
In Verbindung mit der dritten Ausführungsform nach den Fig. 9 bis 12
wird deutlich, daß die Länge der Verbindungsstangen 24, 25 bzw. 26, 27
nach Maßgabe der Längserstreckung des aufzunehmenden
Flugzeugfahrwerks in Abhängigkeit von der Anzahl hintereinander
angeordneter Räder 5', 5'' bzw. 5''' bzw. Radpaare desselben
unterschiedlich ist.
Die Verbindung der jeweiligen Verbindungsstangen mit den jeweiligen
Enden der Teleskopstangen kann in gleicher Weise wie die Verbindung
der Widerlager mit den Enden der Teleskopstangen durch nicht näher
gezeigte Steckbolzen erfolgen.
Bei der gezeigten, bevorzugten Ausführungsform sind die
Verbindungsstangen 24, 25; 26, 27 jedoch als Lenker ausgebildet, deren
Enden jeweils um Horizontalachsen schwenkbar an den Enden 11, 12;
11', 12' der Teleskopträger 9, 10; 9', 10' angelenkt sind. Dabei bleibt
zwar eine sichere Fixierung der beiden Vorrichtungen aneinander
erhalten, doch können sich dieselben in Abhängigkeit von z. B.
Bodenunebenheiten in ihrer Höhenlage relativ zueinander verlagern, was
für definierte Achslasten auf den Rädern beider Bergevorrichtungen auch
unter solchen Bedingungen sorgt. Bei starr gekuppelten Fahrgestellen mit
wie hier ungefederten Fahrwerken wären ungleiche Achslasten die Folge.
Für eine günstige Gewichtsverteilung auf den Bergevorrichtungen lassen
sich zusätzlich die dem Flugzeug eigenen Wippeigenschaften
mehrachsiger Fugzeughauptfahrwerke nützen.
Wie insbesondere die Fig. 10 bis 12 der für ein Dreifach-
Flugzeugfahrwerk mit Rädern 5''' bzw. Radpaaren (Fig. 9) ausgelegten
dritten Ausführungsform zeigen, können zur Erhöhung von Stabilität und
Steifigkeit der Gesamtanordnung aus zwei erfindungsgemäßen
Vorrichtungen nach der Aufnahme eines Flugzeugtragwerks und vor dem
Verfahren dieser Gesamtanordnung zweckmäßig Verstrebungen 28, 29,
30, 31 angebracht werden, die einerseits an den Verbindungsstangen 26,
27 bzw. Lenkern und andererseits an den Fahrgestellen 1 bzw. 1'
angreifen. Bei der gezeigten, bevorzugten Ausführungsform greifen dabei
an der Außenseite jeder Verbindungsstange 26, 27 zwei Verstrebungen
28, 29 bzw. 30, 31 mit ihren jeweils einen Enden im wesentlichen mittig
an, während sie mit ihren jeweils anderen Enden unter einem Winkel a
(Fig. 12) gegenüber der gemeinsamen Längsachse 43 bzw. 44 von jeweils
Teleskopstangen 9, 9' bzw. 10, 10' und Verbindungsstange 26 bzw. 27 an
den Fahrgestellen 1 bzw. 1' lösbar befestigbar sind. Dabei kann jede
Verstrebung 28, 29, 30, 31 aus zwei jeweils mit gegenläufigen Gewinden
versehenen Stangen 32, 33 (Fig. 10) und einer dieselben verbindenden
Spannmutter 34 mit entsprechenden Gewinden bestehen, wobei die freien
Enden der Gewindestangen nicht näher gezeigte Steckösen zur
Verbindung mit entsprechenden Steckösen 35, 36 an der jeweiligen
Verbindungsstange 26, 27 einerseits und an den Fahrgestellen 1, 1'
andererseits aufweisen. Die Verbindungsösen an den Fahrgestellen sind
mit den Bezugszeichen 37 und 38 versehen.
Die Verstrebungen 28, 29, 30, 31 stabilisieren durch ihre
Dreiecksanordnung den Fahrzeugverbund derart, daß bei Kurvenfahrt sich
keine seitliche Verschiebung innerhalb des Fahrzeugverbundes einstellen
kann.
Sowohl bei der zweiten Ausführungsform nach den Fig. 5 bis 8 als auch
bei der dritten Ausführungsform nach den Fig. 9 bis 12 lassen sich die
Steuerungen der gelenkten Räder 2 vorne und hinten mechanisch oder
hydraulisch, gegebenenfalls auch elektrohydraulisch, erfindungsgemäß
derart miteinander verbinden, daß die gelenkten Räder 2 vorn und hinten
an einer solchen Gesamtanordnung bzw. einem solchen Gespann
zusammenwirken, derart, daß ein gemeinsamer Kurvenpol gebildet
werden kann, wie er in Fig. 12 bei 40 gezeigt ist. Wie insbesondere die
Fig. 7 und 8 zeigen, sind die Haupttragräder 6 derart nahe aneinander
angeordnet, daß ihre Lenkbarkeit unnötig wäre. Der Kurvenpol der beiden
gelenkten Achsen des Bergefahrzeges liegt exakt auf dem Kurvenpol des
Flugzeuges. Somit wird verhindert, daß äußere Kräfte bei Kurvenfahrt
das Flugzeug zusätzlich belasten.
Anschläge auf der Aufnahmeschaufel seitlich angebracht, verhindern bei
Kurvenfahrt eine Relativbewegung zwischen Flugzeugfahrwerk und
Bergevorrichtung. Dabei wird das Flugzeugfahrwerk auf der
Aufnahmeschaufel fixiert, und zwar sowohl in Längs- als auch in
Querrichtung.
Zweckmäßig weist jede Vorrichtung eine nicht gezeigte Einrichtung zur
Messung und Anzeige der auf der Aufnahmeschaufel 8 aufruhenden
Hublast des aufgenommenen Flugzeugfahrwerks auf, beispielsweise in
Form eine Manometers. Dadurch wird es der Bedienung ermöglicht,
festzustellen, ob die Hublast bzw. das Gewicht des aufruhenden
Flugzeugfahrwerks zu gering ist, um einen einwandfreien Transport zu
gewährleisten, nämlich dadurch, daß Bodenunebenheiten zu einem
Hochfedern und damit Abheben des Flugzeugfahrwerks von der
Vorrichtung führen könnten. Um die Gefahr eines Abhebens des
Flugzeugfahrwerks beim Schleppvorgang zu beseitigen, läßt sich in
solchen Fällen eine nicht gezeigte Verzurrung anbringen, wodurch
sichergestellt wird, daß die Bergevorrichtung selber als zusätzlicher
Ballast wirkt.
Schließlich ist vorteilhaft auch noch eine nicht gezeigte Einrichtung zur
Messung und Anzeige der auf das aufzunehmende Flugzeugfahrwerk beim
Aufnehmen ausgeübten Zugkraft vorgesehen. Hierdurch läßt sich
sicherstellen, daß die jeweils erforderliche Einzugskraft nicht etwa die
flugzeugabhängig höchstzulässige Zugkraft übersteigt, die auf das
jeweilige Flugzeugfahrwerk ausgeübt werden darf. Dabei ist die
Bedienung auch in der Lage, zu beobachten, ob der Einzugsvorgang
womöglich ins Stocken gerät oder sonstwie gefährliche Zustände
annimmt, beispielsweise durch nicht sichtbare, knapp unterhalb der
Bodenfläche liegende Felsspitzen oder dergleichen, an denen die
Vorderkante 41 der Aufnahmeschaufel 8 zur Anlage kommen könnte,
wenn sie sich mehr oder weniger geringfügig in den Boden unterhalb
eines Flugzeugfahrwerks eingraben sollte. Es ist leicht einsehbar, daß es
dabei zu einem Abreißen des Flugzeugfahrwerks kommen könnte, wenn
ein solcher Zustand nicht erkannt würde.
Sowohl im Falle der Einrichtung zur Messung und Anzeige der Hublast
als auch der Einrichtung zur Messung und Anzeige der Zugkraft lassen
sich Manometer zur Überwachung des jeweiligen Hydraulikdrucks in den
jeweils kraftausübenden Kolbenzylindereinheiten verwenden,
zweckmäßig in Verbindung mit am Fahrzeug angebrachten Diagrammen,
die der Bedienung eine unmittelbare Feststellung der bei dem jeweiligen
Flugzeugtyp noch zulässigen Werte ermöglichen.
Claims (13)
1. Vorrichtung zum Bergen von havarierten Flugzeugen, insbesondere
solchen mit beschädigten Fahrwerken, bestehend aus einem
Fahrgestell (1) mit flugzeugabgewandten, lenkbaren, seitlichen
Tragrädern (2), mit einem zum jeweiligen Flugzeugfahrwerk offenen,
U-förmigen Aufnahmeraum (3) für die Aufnahme des
Flugzeugfahrwerks, und mit flugzeugzugewandten, starren,
seitlichen Tragrädern (6), sowie aus einer Einrichtung zur
Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben im
wesentlich parallel zu seiner Radebene auf eine am Fahrgestell (1)
in Querrichtung zur Längsachse (7) kippbar angelenkte
Aufnahmeschaufel (8) und anschließenden Anhebung des
Flugzeugtragwerks durch Kippen derselben, woraufhin die
Vorrichtung mit dem Fahrwerk und damit dem havarierten Flugzeug
verfahren werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß diese
Einrichtung aus zwei seitlichen, parallel zur Längsachse des
Fahrgestells (1) vorzugsweise hydraulisch aus- und einfahrbaren
Teleskopträgern (9, 10) besteht, an deren Enden (11, 12) jeweils
ein ein- und ausschwenkbar angelenktes Widerlager (13, 14)
angeordnet ist, deren freie Enden (15, 16) nach dem Einschwenken
in den U-förmigen Aufnahmeraum (3) aneinander verriegelbar sind,
derart, daß das Fahrgestell (1) an das Flugzeugfahrwerk höchstens
bis zur Berührung eines Rades (4 bzw. 5) desselben seitens der
Vorderkante (15) der Aufnahmeschaufel (8) heranfahrbar ist und die
Teleskopträger (9, 10) zur Verlängerung des U-förmigen
Aufnahmeraumes (3) ausfahrbar sind, bis das Flugzeugfahrwerk in
dem U-förmigen Aufnahmeraum (3) angeordnet ist, und daß
anschließend nach dem Einschwenken und Verriegeln der Widerlager
(13, 14) hinter dem Rad bzw. den Rädern (4, 5) des
Flugzeugfahrwerks die Teleskopträger (9, 10) zunächst bis zur
Anlage der Widerlager (13, 14) am Rad (4 bzw. 5) bzw. den Rädern
wieder einfahrbar sind, woraufhin sich die Aufnahmeschaufel (8)
beim weiteren Einfahren der Teleskopstangen (9, 10) unter das Rad
(4 bzw. 5) bzw. die Räder schieben und durch ihr Hochkippen (A)
das Flugzeugfahrwerk anheben kann.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den
Widerlagern (13, 14) und/oder an der Vorderkante (41) und/oder an
der vorderen Unterseite der Aufnahmeschaufel (8) Rollen (42)
angeordnet sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Rollen (42) der Widerlager (13, 14) an gesonderten, lösbar an den
Widerlagern befestigten Rollenböcken (43) angeordnet sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die an den Enden (11, 12) der Teleskopträger (9, 10) verschwenkbar
gelagerten Widerlager (13, 14) mittels eines gesonderten
Querriegels (18), der im Bereich ihrer freien Enden (15, 16) mit
ihnen verbindbar ist, in einer das Flugzeugfahrwerk erfassenden
Querlage lösbar fixierbar sind, und daß unter jedem Ende (11, 12)
der Teleskopträger (9, 10) eine Stützrolle (19) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Widerlager (13, 14) von Hand verschwenkbar und mittels den
Querriegel (18) und die Widerlagerenden (15, 16) durchdringender
Steckbolzen (21, 22) fixierbar sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden schwenkbaren Widerlager (13, 14) an
den Enden (11, 12) der Teleskopträger (9, 10) gegen zwei
Verbindungsstangen (24, 25) austauschbar sind, mittels welcher
diese Enden (11, 12) mit den Enden (11', 12') der Teleskopträger
(9', 10') jeweils einer zweiten, spiegelbildlich
gegenüberliegenden, gleichen Vorrichtung verbindbar sind, nachdem
die beiden Vorrichtungen derart an ein aufzunehmendes
Flugzeugfahrwerk herangefahren worden sind, daß dasselbe zwischen
ihnen angeordnet ist und beim gegenläufigen Einziehen der
Teleskopträger (9, 10; 9', 10') der beiden durch die
Verbindungsstangen (24, 25) aneinandergekoppelten Vorrichtungen
deren Aufnahmeschaufeln (8, 8') baggerartig gegenläufig unter das
Flugzeugfahrwerk gezogen und anschließend hochgekippt (A, C)
werden können.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge
der Verbindungsstangen (24, 25; 26, 27) nach Maßgabe der
Längserstreckung des jeweils aufzunehmenden Flugzeugfahrwerks in
Abhängigkeit von der Anzahl hintereinander angeordneter Räder (5',
5''; 5''') desselben unterschiedlich ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindungsstangen (24, 25, 26, 27) als Lenker ausgebildet
sind, deren Enden jeweils um Horizontalachsen schwenkbar an den
Enden (11, 12; 11', 12') der Teleskopträger angelenkt sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Erhöhung von Stabilität und Steifigkeit der Gesamtanordnung
aus zwei Vorrichtungen nach der Aufnahme eines Flugzeugtragwerks
und vor dem Verfahren dieser Gesamtanordnung Verstrebungen (28,
29, 30, 31,) anbringbar sind, die einerseits an den
Verbindungsstangen (26, 27) bzw. Lenkern und andererseits an den
Fahrgestellen (1; 1') angreifen.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei
Verstrebungen (28, 29; 30, 31) mit ihren jeweils einen Enden im
wesentlichen mittig an der Außenseite jeder Verbindungsstange (26,
27) bzw. jedes Lenkers angreifen, während sie mit ihren jeweils
anderen Enden unter einem Winkel (α) gegenüber einer gemeinsamen
Längsachse (32; 33) von jeweils zwei Teleskopträgern (9, 9'; 10,
10') und ihrer Verbindungsstange (26; 27) bzw. ihres Lenkers an
den Fahrgestellen (1, 1') lösbar befestigbar sind.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede
Verstrebung (28, 29, 30, 31) aus zwei jeweils mit gegenläufigen
Gewinden versehenen Stangen (32, 33) und einer dieselben
verbindenden Spannmutter (34) mit entsprechenden Gewinden besteht,
und daß die freien Enden der Gewindestangen Steckösen zur
Verbindung mit entsprechenden Steckösen (35, 36; 38, 38) an der
jeweiligen Verbindungsstange (26, 27) einerseits und an den
zugeordneten Fahrgestellen (1, 1') andererseits aufweisen.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zur Messung und Anzeige
der auf der Aufnahmeschaufel (8) aufruhenden Hublast des
aufgenommenen Flugzeugfahrwerks aufweist.
13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zur Messung und Anzeige
der auf das aufzunehmende Flugzeugfahrwerk ausgeübten Zugkraft
aufweist.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1998147420 DE19847420C1 (de) | 1998-10-14 | 1998-10-14 | Vorrichtung zum Bergen von havarierten Flugzeugen |
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WO (1) | WO2000021832A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE102007049673A1 (de) * | 2007-10-04 | 2009-04-09 | Lufthansa Leos Gmbh | Verfahren zum Bergen von Flugzeugen und Flugzeugbergeheber |
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- 1998-10-14 DE DE1998147420 patent/DE19847420C1/de not_active Expired - Fee Related
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1999
- 1999-10-08 WO PCT/EP1999/007543 patent/WO2000021832A1/de active Application Filing
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