Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug zum Manövrieren von
Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell zwischen den
Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum aufweist,
in dem eine an einer Hubschaufel befestigte, ein- und ausfahrbare
Greif- und Einzugsvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher das
Bugrad eines Flugzeugs erfaßbar und auf die relativ zum
Fahrgestell mittels zweier symmetrisch zueinander zwischen
Fahrgestell und Hubschaufel angeordneter Fluid-Kolben-Zylinder-
Einheiten sowohl um eine Querachse als auch zur Anpassung an
Schräglagen eines aufgenommenen Bugrades um eine Längsachse
schwenkbare Hubschaufel ziehbar ist.
Es ist ein Schleppfahrzeug dieser Bauart bekannt
(DE-OS 38 01 855), bei welchem die Hubschaufel über untere und
obere Längslenker hebbar, senkbar und wahlweise in eine
Winkellage neigbar am Fahrgestell angeordnet und über Fluid-
Kolben-Zylinder-Einheiten betätigbar ist, wobei die oberen und
unteren Längslenker ein Gestänge bilden, das einerseits am
Fahrgestell und andererseits an der Schaufel angelenkt ist. Um zu
ermöglichen, daß die Hubschaufel sich selbsttätig einer Neigung
des Bugrades anpaßt, sollen sich die Wirkungslinien der oberen
Längslenker in einem einen Pendelpunkt der Hubschaufel bildenden
Punkt auf einer gedachten Längsachse schneiden. Dabei können die
Längslenker als Fluid-Kolben-Zylinder-Einheiten ausgebildet sein,
die zur selbsttätigen Einstellung der Winkellage der Hubschaufel
unter dem Einfluß des Bugrads des transportierten Flugzeugs bei
Kurvenfahrt bezüglich ihres Fluids kommunizierend miteinander
verbunden sind. Bei einem Fluidverlust infolge Undichtwerdens der
Hydraulikanlage bzw. Bruch eines Hydraulikschlauchs kann
nachteiligerweise ein schlagartiges Absenken der Hubschaufel mit
wahrscheinlicher Beschädigung des Bugrades bzw. seiner Aufhängung
am Flugzeug erfolgen. Ferner ist die Verwendung von zwei oberen
Längslenkern, deren Wirkungslinien sich in einem einen
Pendelpunkt der Schaufel bildenden Punkt auf der gedachten
Längsachse schneiden müssen, aufwendig.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird demgegenüber
darin gesehen, ein Schleppfahrzeug der eingangs genannten Bauart
zu schaffen, welches einen Verzicht auf obere Längslenker
ermöglicht und bei welchem ein Undichtwerden der Fluidversorgung
für die beiden Fluid-Kolben-Zylinder-Einheiten nicht mehr die
erwähnten Folgen haben kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei dem eingangs genannten
Schleppfahrzeug dadurch gelöst, daß die Hubschaufel mittels eines
am Fahrgestell des Schleppfahrzeugs befestigten Kugelgelenks, das
an der Rückseite der Hubschaufel mittig angreift, nach allen
Seiten schwenkbar angelenkt ist, und daß mindestens eine, im
Abstand vom Kugelgelenk ober- oder unterhalb desselben an der
Hubschaufel angreifenden Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit in die
Hubschaufel anhebender Stellung mechanisch verriegel- und
entriegelbar ist.
Die Verwendung eines Kugelgelenks anstelle von zwei speziell
angeordneten Längslenkern führt zu einer besonders einfachen und
stabilen, unaufwendigen Konstruktion, die trotzdem die
erforderlichen Freiheitsgrade der Hubschaufel gewährleistet. Zwar
läßt sich dabei die Hubschaufel nicht mehr als Ganzes anheben,
das ist jedoch gar nicht erforderlich, es genügt bereits, wenn
die Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit bei ihrer Beaufschlagung mit
unter Druck stehendem Fluid die Hubschaufel kippt, wobei sich der
untere Bereich der Hubschaufel hebt, wodurch auch das aufruhende
Bugrad angehoben wird. Es handelt sich dabei somit um ein Kippen
der Hubschaufel um eine durch den Mittelpunkt des Kugelgelenks
gehende Querachse.
Da die zumindest eine Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit, nachdem sie
die Hubschaufel hochgekippt hat, mechanisch verriegelt wird,
wirkt sie anschließend als Lenker, der einerseits die Hubschaufel
gegen ein Abkippen unter Last abstützt und andererseits durch
ihre einerseits am Fahrgestell und andererseits an der
Hubschaufel erfolgte Kugelgelenklagerung eine Führung bildet,
wenn bei Kurvenfahrten das Bugrad eine Schrägstellung bzw. ein
Verschwenken der Hubschaufel um eine durch den Mittelpunkt des
die Hubschaufel oben mittig haltenden Kugelgelenks gehende,
gedachte Längsachse erzwingt. Bei Vorhandensein lediglich einer
einzigen, oberhalb oder unterhalb des Kugelgelenks mittig an der
Hubschaufel angreifenden Fluid-Kolben-Zylindereinheit ist
zusätzlich ein seitlicher Längslenker vorhanden, der ein sonst
mögliches Verschwenken der Hubschaufel um die Hochachse
verhindert.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei zueinander
symmetrisch angeordnete Fluid-Kolben-Zylinder-Einheiten
vorgesehen, die unterhalb des im oberen Bereichs der Hubschaufel
8 angreifenden Kugelgelenks 25 an der Hubschaufel 8 angelenkt
sind (Fig. 1-7).
Die Erfindung ist im folgenden anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht des erfindungsgemäßen
Schleppfahrzeugs schräg von vorn oben mit
eingeschwenkter Greif- und Einzugsvorrichtung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf das Schleppfahrzeug nach Fig.
1 mit unterschiedlichen Stellungen der Greif- und
Einzugsvorrichtung in vergrößertem Maßstab;
Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 2 zur
Darstellung von Einzelheiten der Greif- und
Einzugsvorrichtung in nochmals vergrößertem
Maßstab;
Fig. 4 eine Seitenansicht der Hubschaufel in
Pfeilrichtung B in Fig. 2 mit der Greif- und
Einzugsvorrichtung in Offenstellung, sowie der
Aufhängung der Hubschaufel am Fahrgestell des
Schleppfahrzeugs;
Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechenden Seitenansicht bei
geschlossener Greif- und Einzugsvorrichtung mit
zwischen Hubschaufel und Greif- und
Einzugsvorrichtung erfaßtem, strichpunktiert
dargestelltem Bugrad;
Fig. 6 eine den Fig. 4 und 5 entsprechende
Seitenansicht mit hochgeschwenkter Hubschaufel
nebst Greif- und Einzugsvorrichtung mit dem durch
das Hochkippen angehobenen Bugrad;
Fig. 7 eine Rückansicht gemäß Pfeilrichtung G in Fig. 6
zur Darstellung von Hubschaufel und Greif- und
Einzugsvorrichtung in ein doppeltes Bugrad
erfassender, dasselbe angehoben habender und bei
Kurvenfahrt in Schräglage befindlicher Stellung;
Fig. 8 eine der Fig. 2 entsprechende Draufsicht auf eine
zweite Ausführungsform;
Fig. 9 eine der Fig. 6 entsprechende Seitenansicht der
zweiten Ausführungsform nach Fig. 8.
Das gezeigte Schleppfahrzeug 1 besitzt gemäß Fig. 1 eine
Fahrerkabine 2 mit Wendesitz 3 und zwei Lenkeinrichtungen 4, so
daß der Fahrer in der Lage ist, unabhängig von jeweils Vorwärts-
oder Rückwärtsfahrt immer in Fahrtrichtung zu steuern. Das
Fahrgestell 5 dieses Schleppfahrzeugs 1 weist zwischen den
voneinander unabhängig aufgehängten Rädern 6 einer Achse einen
gabelförmigen Aufnahmeraum 7 auf, in dem eine an einer
Hubschaufel 8 befestigte, ein- und ausfahrbare Greif- und
Einzugsvorrichtung 9 angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad
10 eines Flugzeugs 11 erfaßbar ist (Fig. 1 und 4). Beim
Erfassen des Bugrads 10 wird dasselbe auf die relativ zum
Fahrgestell 5 sowohl um eine Querachse 14 als auch zur Anpassung
an Schräglagen eines aufgenommenen Bugrades 10 um eine Längsachse
13 schwenkbare Hubschaufel 8 ziehbar. Das Verschwenken der
Hubschaufel 8 geschieht mittels zweier symmetrisch zueinander
zwischen Fahrgestell 5 und Hubschaufel 8 angeordneter Fluid-
Kolben-Zylinder-Einheiten 12. Wie die Fig. 4 und 5 besonders
deutlich zeigen, ist die Hubschaufel 8 im Querschnitt abgewinkelt
ausgebildet, und zwar mit einer bis auf den Boden absenkbaren
Auflauframpe 15, einer Abstützwand 16 und einer Niederhaltewand
17. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen, ist die Hubschaufel seitlich
zur Bildung von Widerlagern 18 verstärkt, an denen die Fluid-
Kolben-Zylinder-Einheiten 12 kolbenseitig über Achslager 19 und
zylinderseitig über Achslager 20 am Fahrgestell 5 angelenkt sind.
An einer Seite der Hubschaufel 8, in der Draufsicht gemäß Fig. 2
ist diese Seite oben dargestellt, ist eine winkelförmige Kulisse
39 zur gesteuerten Führung eines Winkelhebels 21 befestigt, der
mittels einer Kolben-Zylinder-Einheit 22 in Richtung des
Doppelpfeils D (Fig. 2) ein- und ausfahrbar und außerdem auch
noch in Richtung des Doppelpfeils E verschwenkbar ist. Diese
Elemente bilden gemeinsam die Greif- und Einzugsvorrichtung 9 für
das aus den Fig. 4 und 5 entnehmbare Bugrad 10 eines
Flugzeuges 11, das in Fig. 4 mit seiner unteren Kontur
strichpunktiert angedeutet ist. Die zugehörige Bugradstütze ist
bei 23, die offenstehende Abdeckung des Fahrwerkschachtes bei 24
angedeutet.
Erfindungsgemäß ist nun die Hubschaufel 8 mittels eines am
Fahrgestell 5 des Schleppfahrzeugs 1 befestigten Kugelgelenks 25
nach allen Seiten schwenkbar angelenkt, das an der Rückseite der
Hubschaufel 8, bei der gezeigten, bevorzugten Ausführungsform in
deren oberen Bereich, mittig angreift (Fig. 2 und 4). Zur
Befestigung des Kugelgelenks am Fahrgestell 5 dient ein Lagerbock
26, zur Befestigung an der Rückwand der Hubschaufel ein dort
angeordneter Lagerbock 27.
Die Funktion ist wie folgt:
Das Schleppfahrzeug 1 fährt bei der in Fig. 2 dargestellten
Offenstellung der Greif- und Einzugsvorrichtung 9 in
Pfeilrichtung I auf das Flugzeug 11 zu, bis sich das Bugrad 10 in
der in Fig. 4 dargestellten Stellung in Anlage an der
Auffahrrampe 15 der Hubschaufel 8 befindet. Den Weg des Bugrades
in Pfeilrichtung C in den gabelförmigen Aufnahmeraum 7 hinein
ermöglicht der Winkelhebel 21 in seiner in Fig. 2 mit
ausgezogenen Linien dargestellten Stellung dadurch, daß er sich
in einer entsprechend winkelförmigen Ausnehmung 37 des Auslegers
38 befindet, in die er sich mit Hilfe der Kolben-Zylinder-Einheit
22 hineinschwenken läßt. Die winkelförmige Kulissenführung 39
bildet dabei eine Zwangsführung, in der der Winkelhebel 21
anschließend wieder zurückgeschwenkt werden kann, um am Bugrad 10
mittels Tripelrollen 28 zur Anlage zu kommen. Der Winkelhebel 21
ist dabei strichpunktiert in verschiedenen, unterschiedlichen
Lagen bzw. Stellungen in Fig. 2 dargestellt, die er beim Ein-
und Ausschwenken stufenlos einnehmen kann. Sobald die
Tripelrollen 28 am Bugrad 10 zur Anlage gekommen sind, läßt sich
bei weiterem Einfahren der Kolben-Zylinder-Einheit 22 das Bugrad
10 auf die Auffahrrampe 15 hinauf bis zum Anschlag an der
Stützwand 16 hinaufschieben. An dieser Stelle ist darauf
hinzuweisen, daß das gezeigte Ausführungsbeispiel für Doppel-
Bugräder 10 vorgesehen ist, wie das Vorhandensein von zwei
Tripelrollen 28 zeigt, die jeweils an einem Reifen des Doppel-
Bugrades 10 anliegen. Die Einbuchtung 29 im Winkelhebel dient
dazu, dem nicht gezeigten Scherenhebel des Bugrads 10 Raum zu
geben.
Eine bevorzugte Art der Kulissenführung geht insbesondere aus
Fig. 2 und der Schnittansicht gemäß Fig. 3 hervor. Demnach sind
am Winkelhebel 21 jeweils zwei koaxial übereinander liegende
obere und untere Rollen 30 vorgesehen, die von oberen und unteren
Schienen 31 der Kulisse 39 geführt werden. Wie ersichtlich,
bilden die Kulissenführung 39 einerseits und der Winkelhebel 21
andererseits einander entgegengesetzt öffnende Winkel,
vorzugsweise rechte Winkel. Es versteht sich, daß sich auf der
anderen Seite der Hubschaufel 8 symmetrisch eine zweite Greif-
und Einzugseinrichtung der beschriebenen Art befinden könnte,
wobei die Winkelhebel 21 natürlich nur höchstens bis zur
Längsmittelebene 13 reichen dürften.
Aus der in Fig. 5 gezeigten Stellung der Hubschaufel 8 mit ihrer
Greif- und Einzugsvorrichtung 9 wird dieselbe dann durch
Beaufschlagung der Fluid-Kolben-Zylinder-Einheiten 12 in Richtung
des Doppelpfeils F hochgeschwenkt, derart, daß das Bugrad 10 und
damit das Flugzeug 11 entsprechend angehoben wird.
Erfindungsgemäß sind nun die beiden Fluid-Kolben-Zylinder-
Einheiten 12 in der in Fig. 6 gezeigten, ausgefahrenen, die
Hubschaufel 8 anhebenden Stellung mechanisch verriegelbar, was im
einzelnen nicht gezeigt ist. Dadurch wird vermieden, daß bei
einem plötzlichen Druckabfall im Hydrauliksystem, aus welchen
Gründen auch immer, ein schlagartiges Absenken der Hubschaufel
mit negativen Folgen sowohl für das Flugzeug einerseits als auch
für das Schleppfahrzeug selber andererseits stattfinden kann.
Fig. 7 zeigt nun eine ausschnittsweise Rückansicht in
Pfeilrichtung G in Fig. 6 bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs 1, und
zwar nach links mit auf genommenem Doppelbugrad 10. Die Einheiten
12 erhalten durch die erwähnte mechanische Verriegelung die
Funktion von in ihrer Länge festliegenden Längslenkern, was
Achslager 19 und 20 (Fig. 2) in Form von Kugelgelenken
erfordert. Fig. 7 zeigt, wie die Einheiten 12 bei einer
Auslenkung, hier in Pfeilrichtung H gezeigt, Folge leisten,
natürlich im Falle einer Auslenkung in Gegenrichtung in
entsprechend umgekehrtem Sinne. Die Führung erfolgt
selbstverständlich durch das Doppel-Bugrad 10, wobei klar wird,
daß ohne Bugrad beispielsweise beim Verfahren des
Schleppfahrzeugs gemäß Fig. 1 zu einem zu schleppenden bzw. von
einem bereits geschleppten Flugzeug, ein Hin- und Herschwenken
von Schaufel 8 mit Greif- und Einzugsvorrichtung 9 erfolgen
könnte, wenn nicht ein Stützlenker 36 in Form einer Kolben-
Zylinder-Einheit vorhanden wäre (Fig. 2 und 7), der als eine
Art Traverse für Stabilität der Anordnung sorgt, solange das
Schleppfahrzeug, wie gesagt, nicht beladen ist. Nach Beladung und
Übernahme der Führung durch das Bugrad 10 wird die Kolben-
Zylinder-Einheit 36 natürlich drucklos gemacht, um jeder durch
das Bugrad 10 hervorgerufenen Bewegung der Anordnung folgen zu
können. Die Anlenkung einerseits am Fahrgestell 5 bei 32 und
andererseits an der Schaufel 8 bei 33 geht besonders deutlich aus
Fig. 2 hervor.
Die Anlenkung der Kolben-Zylinder-Einheit 22 einerseits an der
Kulisse 39 bei 34 und andererseits an dem Winkelhebel 21 bei 35
ergibt sich aus der gleichen Figur. Statt der Anlenkung an der
Kulisse 39 kann eine solche auch an der Hubschaufel 8 erfolgen.
Bei der in den Fig. 8 und 9 dargestellten zweiten
Ausführungsform sind gegenüber der ersten Ausführungsform gleiche
Teile mit jeweils gleichen Bezugszeichen versehen worden.
Der Unterschied zur ersten Ausführungsform besteht im
wesentlichen darin, daß hier das Kugelgelenk 25 im unteren
Bereich der Hubschaufel vorgesehen ist und die Befestigung des
Kugelgelenks 25 am Fahrgestell 5 entsprechend tiefer liegt,
während die Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit 12, und zwar hier nur
eine einzige solche Einheit, an der Niederhaltewand 17 und damit
im oberen Bereich der Hubschaufel 8 angreift, somit oberhalb des
Kugelgelenks 25. Es versteht sich, daß sich damit mehr oder
weniger die gleiche Kinematik der Hubschaufel bei ihrem Kippen
durch die durch das Kugelgelenk 25 verlaufende Querachse 14
ergibt, doch darf nicht übersehen werden, daß sich durch den
unterschiedlichen Angriff des Kugelgelenks 25 an der Hubschaufel
8 unterschiedliche Anhebewege bzw. Abstände der Auffahrrampe 15
vom Boden bis in die Fig. 6 und 9 gezeigten angehobenen
Stellungen ergeben. Gleicher Kippwinkel vorausgesetzt, ergibt
sich natürlich bei der erstgenannten Ausführungsform nach den
Fig. 1 bis 7 ein größerer Abstand der Auffahrrampe 15 der
Hubschaufel 8 vom Boden als im Falle der zweiten Ausführungsform
gemäß Fig. 8 und 9. Dies liegt ganz einfach an dem größeren
Abstand der Auffahrrampe 15 vom Kugelgelenk 25 bei der ersten
Ausführungsform gegenüber diesem Abstand bei der zweiten
Ausführungsform.
Um nun diesen Abstand zu vergrößern läßt sich, wie Fig. 9 zeigt,
zwischen dem unteren Bereich der Hubschaufel 8, vorzugsweise im
Bereich der Abknickkante 43 zwischen Auffahrrampe 15 und
Abstützwand 16, ein Support 44 anordnen, der das Kugelgelenk 25
trägt. Je größer nun der Abstand zwischen Hubschaufel 8 und
Kugelgelenk 25 ist, je mehr somit das Kippen der Hubschaufel 8 in
Richtung des Doppelpfeils F zu einem Verschwenken wird, desto
größer kann der Abstand a zwischen dem Boden und der Unterkante
der Auffahrrampe 15 werden.
Es ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, daß auch bei der
ersten Ausführungsform bereits ein Abstand b (Fig. 4) zwischen
Abstützwand 16 und Kugelgelenk 25 vorhanden ist. Doch wie gesagt,
von besonderer Bedeutung ist dieser Abstand bei der
Ausführungsform nach den Fig. 8 und 9.
Diese Ausführungsform ist nun insofern von Vorteil, als sie nur
eine einzige Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit 12 zum Bewegen der
Hubschaufel aufweist. Dies ist zweckmäßig in einer senkrechten,
mit dem Kugelgelenk 25 gemeinsamen Längsmittelebene 13, in diesem
Fall oberhalb des Kugelgelenks 25 angeordnet. Ferner ist
zumindest ein seitlich im Abstand c von dem Kugelgelenk 25
vorgesehener Längslenker 40 einerseits über ein erstes Lager 41
am Fahrgestell 5 und andererseits über ein zweites Lager 42 an
der Hubschaufel 8 angelenkt. Da das zweite Lager 42 zweckmäßig
auf der durch das Kugelgelenk 25 verlaufenden Querachse 14 der
Hubschaufel 8 sitzt, kann keinerlei seitliche Auslenkung um die
Hochachse erfolgen. Um nun auch ein sonst mögliches Anheben oder
Ab senken der einen Seite der Hubschaufel 8 gegenüber der anderen
zu verhindern, ist wiederum eine im verwinkelten Zustand einen
Stützlenker 36 bildende Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit einerseits
am Fahrgestell 5 und andererseits an der Hubschaufel 8 angelenkt.
Da dieser Stützlenker nun einmal ein Absenken oder Anheben einer
Seite der Hubschaufel 8 verhindern soll, wird er zweckmäßig der
Senkrechten zumindest angenähert eingebaut werden, wie man Fig. 9
entnimmt. Um seine Funktion erfüllen zu können, muß der
Stützlenker 36 naturgemäß ebenfalls einen seitlichen Abstand d
(Fig. 8) vom Kugelgelenk 25 aufweisen.