DD286143A5 - Containerhilfsfahrwerk - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Containerhilfsfahrwerk. Die erfindungsgemaesze Loesung ist einsetzbar fuer die Transport- und Umschlagstechnik groszvolumiger Gueter, z. B. Container, insbesondere Container nach dem ISO-Standard und betrifft eine Zusatzeinrichtung als Hilfsmittel bei Verladevorgaengen. Die Zusatzeinrichtung ist ein Rollmittel aufweisendes Containerhilfsfahrwerk, bei dem die Drehachse der Rollmittel parallel zu der Verbindungslinie zweier Iso-Ecken des Containers angeordnet ist und sich in einer Hoehe ueber der Auflageflaeche des abgestellten Containers erstreckt, die mindestens dem Radius der Rollmittel entspricht.{TUL-Prozesz; Verladetechnik; Straszenfahrzeug; See-Container; Zusatzeinrichtung; Hilfsfahrwerk; Abstuetzmittel; Rollelement; Twist-Lock-Verbindung; Befestigung an Iso-Ecken}

Description

Hierzu 10 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die erfindungsgemäSe Lösung ist einsehbar für den Transport und den Umschlag großvolumiger Güter, z. B. Container, insbesondere See-Contsiner nach ISO-Standard, und betrifft eine Vorrichtung zum Verladen derartiger Container auf Straßenfahrzeuge mit ausschließlich fahrzeugeigenen Mitteln.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Ein derartiges Fahrwerk für oinen mit Isoecken ausgerüsteten Container ist aus der DE-OS 3437854 bekannt. In die beim Verladevorgang durch stirnseitiges Aufnehmen hinten liegenden Isoecken des Containers wird das Fahrwerk mit dem Container über einen Bolzen verbunden. Dieses besteht aus zwei Rollelementen, die jeweils ein Rohrstück aufweisen, in dessen oberes Ende ein Verlängerungshebel einsteckbar ist, sowie aus einer am unteren Ende angebrachten Rolle. Weiterhin verbinden der Bolzen das Fahrwerk nicht nur mit dem Container, sondern ermöglicht mittels Exenteranordnung ein Heben des Containers in eine fahrgerechte Position. In dieser gehobenen Position kann der Container horizontal verfahren werden. Diese Art des Fahrwerks hat jedoch den Nachteil, daß der Container zur Montage des Fahrwerks mechanisch angehoben werden muß, um ein horizontales Verfahren auf den Rollen zu ermöglichen. Dieser Vorgang ist arbeitsaufwendig, zumal der Hubvorgang von Hand mit dem einen Hebel bildenden Rohrstück durchgeführt werden muß.

Ziel der Erfindung

Es ist Ziel der Erfindung, den Mängeln des Standes der Technik abzuhelfen und eine einfache Vorrichtung anzugeben, mit der die Verladevorgänge ohne Zuhilfenahme von externen Hebegeräten durchgeführt werden können.

Dtriegung des Wesens der Erfindung

Ausgehend von dem Ziel der Erfindung ergibt sich eis Aufgabe, bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Gattung durch eine einfache Konstruktion ein Hilfsgerät bei der Aufnahme eines Containers zu schaffen/um so die Einsatzmöglichkeiten der bekannten Hubvorrichtungen zu vergrößern. An den aufzunehmenden Containern sollen dabei k6ine bleibenden Verstärkungen nötig werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgsmäß durch ein Containerhilfsfahrwerk gelöst, das Rollmittel besitzt und Mittel zum Eingriff in benachbarte untere Isoecken des Containers aufweist.

Erfindungswesentlich ist, daß sich die Drehachse der Rollmittel

- parallel zur Verbindungslinie der Eingriffsmittel erstreckt,

- in einer Höhe über der unteren Auflagefläche des Containers erstreckt, die mindestens gleich dem Radius der Rollmittel entspricht, und

- in bezug auf die Containerstirnseite in einem solchen Abstand erstreckt, daß nach Anheben des Containers an der dem Containerhilfsfahrwerk gegenüberliegenden Stirnseite des Containers auf den Rollmitteln in horizontaler Richtung verfahrbar ist.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß ein Containorhilfsfahrwerk dann in einfacher Waise handhabbar ist, wenn es an dem Container in seiner Abstellposition anbringbar ist und erst dann über seine Rollmittel Bodenkontakt erhält, wenn der Container für stirnseitige Verladevorgänge in eine Schrägstellung gehoben wird.

Die Drehachse, um die der Container sich beim stirnseitigen Anheben neigt, verlagert sich dabei von der hinteren unteren Kante des Containers auf die Drehachse der Rollmittel, wobei diese nach hinten versetzt und mindestens in dar Höhe des Radiuses der Rollmittel über der Auflagefläche des abgestellten Containers angeordnet ist. Gleichzeitig ist das Containerhilfsfahr.verk mit mindestens zwei Isoecken der Stirnfläche verbunden.

Besonders vorteilhaft ist dabei, daß das Containerhilfsfahrwerk mittels geeigneter, genormter Eingriffsmittel Itic¹-'. ..-.it den Isoecken verbunden werden kann, ohne daß der Container angehoben wird. Dadurch entfällt das mühsame Aufstellen des Fahrwerks und die Verladezditen verkürzen sich in vorteilhafter Weise. Nach dem Anheben des Containers kann dieser dann auch unter beengten Raumverhältnissen mittels des Fahrwerks rangiert werden. Hierzu ist insbesondere ein Hakengerät günstig, wie es weiter unten anhand des Ausführungsbeispiels näher beschrieben wird

Insbesondere sind folgende andere vorteilhafte Weiterbildungen günstig:

Da die Container auch im beladenen Zustand gehandhabt werden sollen, erweist es sich als günstig, Abstützmittel vorzusehen, welche die Kräfte von den Rollmitteln in die stirnseitigen Kanten des Containers überleiten, wenn der Container in dor verladebedingten Schrägstellung verfahren wird. Damit wird bei gleicher Festigkeit eine insgesamt leichtere Ausführung des Containerhilfsfahrwerks ermöglicht. Die Abstützmittel erstrecken sich dabei bevorzugt als diagonale Verbindungen zwischen den Aufhängungen der Rollmittel bis zu einem Bereich oberhalb der Drehachse der Rollmittel an der Containerstirnseite. An einem Ende der Abstützmittel, im Bereich der Stirnseite des Containers, ist weiterhin gür stigorweise eine sich über die Stirnseitenbreite des Containers erstreckende Platte angeordnet Dadurch sind insbesondere mehrere Abstützmittel miteinander verbunden. Die Platte bildet dabei eine vergrößerte Auflagefläche an den Kantenbereichen der Containerstirnfläche, welche die beim Neigen des Containers auftretenden Druckkräfte aufnimmt und in den Container überleitet.

Bei einer anderen günstigen Ausführung wird für die obere Befestigung des Hilfsfahrwerks eine Befestigung m! .(eis einer durch Verkeilen gesicherten Klemmverbindung verwondet, wie sie in der gleichzeitig eingereichten Patentanmeldung .Befestigungseinrichtung" derselben Anmelderinnen beschrieben ist.

Bevorzugt ist das containerseitige Ende der Abstützmittel jeweils an einer oberen Isoecke verankerbar. Diese Variante ist deshalb sehr günstig, weil die Isoecken als optimierte Kraftangriffsbereiche des Containers ausgebildet sind. Weiterhin sind die Eingriffsmittel an den Ecken des Containers als sogenannte Twist-Lock-Verschlüsse ausgebildet, wodurch das Containerhilfsfahrwerk bequem und einfach montierbar ist.

Für solche Verladevorgänge, bei denen eine Neiguno ^des Containers auch beim Aufnehmen auf die Ladefläche des Fahrzeugs hingenommen werden kann, wird der Container über entsprechende an dem Fahrzeug angebrachte Führungen und eine an der dem Fahrzeug zugewandten Ende des Containers angreifende Hebe- bzw. Zugvorrichtung auf die Ladefläche geführt. Dabei bewegen sich Container und Zugfahrzpug relativ zueinander. Bei arretiertem Fahrzeug wird rollt der Container auf dem Hilfsfahrwerk.

Für einige Verladevorgänge erweist sich als günstig, wonn an dem Containerhilfsfahrwerk ausfahrbare Stützen im Bereich der Containereck6.i vorgesehen sind. Damit wird es möglich, nach dem Rangieren mit geringer Neigung den Cor tainer in horizontaler Lage, insbesondere auf ein Fahrzeug, zu verladen. Damit nimmt dieser lediglich zum Verfahren eine leichte Schrägstellung ein, da dieser lediglich 7¹Jm Rangieren nur leicht einseitig angehoben wird. Das Rangieren dient vorzugsweise dazu, do η Container durch Ziehen auf einer Schlepplinie mit dem Fahrzeug axial auszurichten, so daß die nachfolgende Aufnahme erleichtert ist. Anschließend wird der Container an seiner vorderen Stirnseite durch eine Hubvorrichtung und an der hinteren Stirnseite durch die hydraulisch ausfahrbaren Stützen gleichmäßig angehoben. Die Stützen sind in ausgefahrenen Positionen feststellbar ausgebildet, so daß das Transportfahrzeug unter den waagerecht angehobenen Container fahren kann, um den diesem Fall feststehenden Container durch Unterfahren auf die Ladefläche aufzunehmen, wo er dann nach Absenken arretierbar ist.

Ausführungsbeispiel

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 a bis 1 d: schematische Darstellungen des Verladevorgangs eines Containers mittels des erfindungsgemäßen

Containerhilfsfahrwerks in Seitenansicht, Fig. 2 a bis 2 d: ein Verladehilfsmittel in Seiten-, Vorder- und Draufsicht,

Fig. 3: eine perspektivische Teildarstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Containerhilfefahrwerks, Fig. 4: eine Seitenansicht auf eine Vorrichtung zur Aufnahme eines Containers, Fig. 6: eine Draufsicht auf die Vorrichtung zur Aufnahme des Containers, Fig. 6: eine Draufsicht einer Variante der Vorrichtung zur Aufnahme des Containers, sowie Fig. 7: eine schematische Seitenansicht eines Verladevorgangs eines Containers mittels einer Variante des

erfindungsgemäßen Hilfsfahrwerks.

In schematischen Darstellungen ist der Verladevorgang eines Containers auf ein Transportfahrzeug in den Figuren 1 a bis 1 d in Seitenansicht dargestellt. Der Verladevorgang wird deshalb zuerst beschrieben, da die Anordnungen, Mittel und Vorrichtungen

in diesem Zusammenhang am besten zu würdigen und zu verstehen sind.

Dabei sind ein Container 10, ein Adapter 11, ein Contiiinerhilfsfahrwerk 12, eine Hubvorrichtung 13, ein Transportfahrzeug 14

und eine Vorrichtung 15 zur Aufnahme eines Containers 10 die wesentlichen Elemente bei dem Verladevorgang.

Der Verladevorgang läuft in folgenden Schritten und Anordnungen ab: Zunächst ist der Container 10 auf dem Boden 16 abgestellt. Das Containerhilfsfahrwerk 12 berührt aufgrund seiner Anordnum

mit seinen Rollmitteln 17 den Boden 16gerade nicht und ist mit dem Container 10 über, hier nicht dargestellte, Eingritfsmittel 18mit unteren Isoecken 101 des Containers 10 an seiner hinteren Stirnseite 19 verbunden. An der vorderen Stirnseite 20 des

Containers IOweist der Adapter 11 mit weiteren Eingriffsmitteln 21 mit den Isoecken 18 den Containers lOeineVerbindungauf. Das Containerhilfsfahrwerk 12 und der Adapter 11 werden anhand der Figuren 2 und 3 noch näher beschrieben. Die Vorrichtung 15 ist an einer horizontalen, im wesentlichen parallel zur hinteren Stirnfläche 22 des Transportfahrzeugs 14

gerichteten, Drehachse 23 auf dem Transportfahrzeug 14 vorgesehen. Dabei ist die Vorrichtung 15 zur Aufnahme des

Containers 10 zunächst senkrecht in bezug zur Ladefläche 24 nach hinten abgeklappt. Dadurch kann das Transportfahrzeug 14

dicht an den Container 10 heranfahren. Die Hubvorrichtung 13 wird in Richtung Container 10 geschwenkt, so daß ein Haken 25der Hubvorrichtung 13 ein Tragelement 26 des Adapters 11 umgreift. Der Container 10 wird nun stirnseitig von der

Hubvorrichtung 13 angehoben und mit seinem vorderen Bereich der Containerunterseite 270 auf eine Führungsfläche 27 der Vorrichtung 15 abgelegt. Die Höhe des Hubs in bezug zum Boden 16 entspricht dabei mindestens der Höhe der Ladefläche 24, so

daß die Führungsfläche 27 der Vorrichtung 15 durch ein Nachvorneziehen des Containers 10 bis zum Anliegen der

Führungsfläche 27 an der Containerunterseite 270 mittels der Hubvorrichtung 13 die Führungsfläche 27 der Vorrichtung 15 in

einem Winkel gedreht wird, welcher der Schrägstellung des Containers 10 entspricht. Mit dem stirnseitigen Anheben des

Containers 10 wird dieser auf das Containerhilfsfahrwerk 12 gestellt und kann nur über dom Boden verfahren werden. Der Container 10 wird im wesentlichen in einer verlängerten Position der Ladefläche 24 exakt axial ausgerichtet. Das kann einfach

durch Schleppen erfolgen, wodurch sich die gewünschte axiale Ausrichtung von selbst einstellt. In dieser Position ist auch ein

Rangieren des Containers entsprechend einem Einachsanhänger in jede Position möglich. Durch Zurückschwenken der Hubvorrichtung 13 wird der Container 10 auf das Transportfahrzeug 14 über die Führungsfläche 27

hinaufgezogen. Gleichzeitig dreht sich dabei der Container 10 um die Drehachse 23 der schwenkbaren Vorrichtung 15 in einehorizontale Position, so daß der Container 10 auf der Ladefläche 24 aufliegt.

Die die Drehachse der schwenkbaren Führung bildende Lagerung 28 ist in Richtung der Längsachse der Ladefläche um die Längserstreckung der Führungsfläche 27 verschiebbar. Für das Verschieben wird das Containerhilfsfahrwerk 12 abgenommen. Die Vorrichtung 15 wird zum Transport des Containers 10 in Richtung der Längsachse der Ladefläche 24 unterhalb des Containers 10 soweit verschoben, daß über die hintere Stirnseite 19 des Containers 10 die Vorrichtung 15 nicht mehr

hinausragt.

In den Figuren 2 9 bis 2c ist jeweils der Adapter 11 in der Vorder-, Seiten- und in der Draufsicht dargestellt. Dieser besteht auc zwei sich diagonal kreuzenden Armen 29 und 30, die an ihren Enden 31 bis 34 jeweils Eingriffsmittel 21

aufweisen. Die Eingriffsmittel 21 sind als Twis'.-Lock-Verschlüsse ausgebildet, so daß der Adapter 11 einfach und schnellstirnseitig an den Container 10 montierbar ist. Die beiden Arme 29 und 30 sind über ein in Form eines Drehgelenks ausgebildetes

Anschlußmittel 35 miteinander verbunden. Dadurch sind diese in eine Position paralleler Ausrichtung schwenkbar. Im Kreuzungspunkt der beiden Arme 29 und 30 des Adapters 11 ist das Tragelement 26 über ein Deichselelement 36 mit dem Anschlußmittel 35 verbunden. Das Deichselelement 36 ist um zwei Achsen drehbar gelagert und durch einen hier nicht näher

dargestellten Schnellverschluß an das Anschlußmittel 35 lösbar angelenkt. Die möglichen Schwenkbewegungen des

Deichselelements 36 sind durch die Richtungspfeile angedeutet. Durch die beschriebene Ausbildung des Adapters 11 ist eine gleichmäßige- Verteilung aller denkbaren Belastungen auf die vier Isoecken 101 gewährleistet. Dabei ist nicht nur ein Herausziehen des Containers 10 auf die Ladefläche 22, sondern auch ein Drücken des Containers 10 in Abladerichtung ohne zusätzliche Vorrichtung möglich. Der Adapter 11 kann, aufgrund dar drehbar gelagerten Arme 2P und 30, zum einen Toleranzen der Anordnung der Isoecken des Containers ausgleichen; zum anderen sind die Arme 29 und 30 in eine parallele Position zusammenlegbar, so daß der Adapter 11

platzsparend bei Nichtgebrauch verstaut werden kann. Das Tragelement 26 ist für unterschiedlichste Hubvorrichtungen 13geeignet.

Das Deichselelement 36 bildet ein Ausgleichselement beim Aufladen des Containers in zur Längsachse des Fahrzeugs winkliger Position. Der Container 10 kann damit auch eine zur Längsachse der Ladefläche 22 leicht versetzte Verladeposition einnehmen. Entsprechend ist auch eine breiter ausgeführte Öse 36 a geeignet, wie sie in Figur 2 d dargestellt ist. Da der obere Bügelbereich

verrundet ausgebildet ist, zentriert sich der Container in bezug auf den Kranhaken beim Anheben selbsttätig.

In Figur 3 ist in einer perspektivischen Darstellung ein Ausschnitt des erfindungsgemäßen Containerhilfsfahrwerks 12, der

zugeordneten Isoecke 101 und des Containers 10 dargestellt. Es handelt sich dabei um dio linke Seite, wobei die rechte Seitesymmetrisch entsprechend ausgebildet ist.

Die Drehachse des in Form von Metallrollen ausgebildeten Rollmittels 17 des Containerhilfsfahrwerks 12 ist nach hinten versetzt

und in der Höhe des Radius der Rollmittel 17 über dem Soden 16, also über der Auflagefläche des Containers 10, angeordnet.

Eine horizontale Strebe 37 erstreckt sich von einer Aufhängung 38 des Rollmittels 17 bis zu einer Platte 39, mit der sie verbunden

Weiterhin erstreckt sich zwischen Aufhängung 38 und der Oberkante der Platte 39 ein Abstützmittel 40 in Form eines Druckstabs. Auch das Abstützmittel 40 weisi eine Verbindung mit der Platte 39 auf. Die Oberkante der Platte 39 liegt deutlich über der Drehachse des Rollmittels 17. Forner reicht die Platte 39 über die ganze Breite der Stirnseite 19 des Containers 10. An der gegenüberliegenden, hier nicht dargestellten unteren Isoocke 101 ist ein weiteres Rollmittel 17 mit der Aufhängung 38, der Strebe 37 und dem Abstützmittel 40 in der bereits beschriebenen Art und Weise, symmetrisch in bezug auf die Längsmittenebene an der Platte 39 angeordnet. Im Bereich der Unterkante der Platte 39, wo die Strebe 37 mit der Platte 39 verbunden ist, sind die als Twist-Lock-Verhältnisse ausgebildete Eingriffsmittel 18 angeordnet.

Durch diese Ausbildung des Containerhilfsfahrwerks 12 wird bei Verladevorgängen des Containers 10 mit Transportrichtung, bei der die Stirnseite des Containers vorangeführt wird, in eine Schrägstellung gehoben und dabei auf die nach hinten versetzten Rollmittel 17 gestellt. Die Drehachse, um die sich der Container 10 beim stirnseitigen Anheben neigt, verlagert sich dabei von der hinteren unteren Kante des Containers 10, im nicht montiertem Zustand des Containerhilfsfahrwerks 12, auf die Drehachse der Rollmittel 17, wenn das Containerhilfsfahrwerk 12 mit dem Container 10 verbunden ist.

Das Containerhilfsfahrwerk 12 muß zur Montage lediglich mit den Isoecken verbunden werden, ohne daß der Container 10 angehoben werden muß. Die Platte 39 bildet dabei eine vergrößerte Anlagefläche für die Containerstirnseite 19, zur Aufnahme dor vom Fahrwerk in die Stirnseite des Containers einzuleitenden Druckkräfte. Diese Kräfte werden in die senkrechten Pfosten des Containers übertragen, welche entsprechend stabil ausgebildet und zur Aufnahme derartiger Kräfte geeignet sind. Eine Seitenansicht der Vorrichtung 15 zur Aufnahme des Containers 10 ist in Figur 4 sowie die entsprechende Draufsicht ist in Figur S dargestellt.

Die Vorrichtung 15 zur Aufnahme eines Containers 10 und die Hubvorrichtung 13 sind mit dem Transportfahrzeug 14 verbunden. Dabei ist die Drehachse 23 der Vorrichtung 1S im wesentlichen parallel zur Stirnfläche 22 des Transportfahrzeugs 14 gerichtet. Die Vorrichtung 15 weist ferner zwei im wesentlichen senkrecht gerichtete Begrenzungsflächen 41 und 42 auf. Die Führungsfläche 27 ist nahezu unabhängig von der Ladefläche 24 ausgebildet bzw. lediglich ein Teil der Ladefläche 24 dient als Führungsfläche 27. Ein Endbereich 43 der schwenkbaren Führungsfläche 27 ist von der Containeraufnahmeseite her in Richtung auf die Ladefläche 24 sich verjüngerd ausgebildet. In diesem Endbereich 43 sind Kugeln 44 innerhalb der (uhrungsfläche 27 sowie innerhalb des restlichen Bere.chs der Führungsfläche 27 Rollen 45 drehbar gelagert, so daß der Container 10 über diose Kugeln 44 bzw. Rollen 45 auf die Ladefläche 24 'ührbar ist. Die Führungsfläche 27 ist unabhängig vor« der Ladefläche 24 schwenkbar ausgebildet und nimmt in einer Position im Verlauf des Schwenkbereichs einen Teil der Ladefläche 24 ein. An die die Drehachse 23 der schwenkbaren Führungsfläche bildende Lagerung 28 ist ein Hydraulikantrieb 46 angelenkt. Die lagerung 28 ist in der Längsrichtung der Längsachse im Bereich 47 verschieblich gelagert und zwar um die Länge der Längserstreckung der Führungsfleche 27.

Der Container 10 liegt während des Hubvorgangs auf der schwenkbaren Führungsfläche 27 auf, so daß die Belastungen für den Container 10 beim Verladen gering sind. Die durch diesen Hubvorgang auftretenden erhöhten Biege- und Torsionsbelastungen im Container 10 werden aufgrund der Vorrichtung 15 verringert bzw. gleichmäßig auf die Containerunterseite 270 bzw. die Führungsfläche 27 verteilt. Die ansonsten notwendigen Verstärkungen am Container 10 erübrigen sich und somit bleibt das günstige Eigengewicht des Containers 10 erhalten. Weiterhin erhöht sich die Lebensdauer des Containers 10 durch die gleichmäßigere Beanspruchung.

Unterschiedliche Verladeverhältnisse erfordern, daß die Aufnahme des Containers 10 aus unterschiedlichen Stellungen des Containers 10 zur Ladefläche 24 möglich ist. Besonders für eine Aufnahme eines um die Längsachse des Transportfahrzeugs versetzt bzw. angewinkelt abgestellten Containers 10 ist es günstig, daß die Kugeln 44 in dem Endbereich 43 der Führungsfläche 27 angeordnet sind. Dadurch kann der Container 10 in einem beliebigen Winkel zur Längsachse der Ladefläche zunächst auf den Kugeln 44 und dann axial ausgerichtet auf den Rollen 45 zur Ladefläche 24 geführt werden. In Figur β ist eine Variante der Vorrichtung 15 zur Aufnahme des Containers 10 in der Draufsicht uargestellt. Die Vorrichtung 15 weist dabei im wesentlichen die anhand der Figuren 1 a bis 1 d, 4 und 5 beschriebenen Mittel, Vorrichtungen und Kennzeichen auf. Allerdings ist die Führungsfläche zweigeteilt ausgebildet und lediglich an Seitenbereichen 48 und 49 streifenförmig vorgesehen. Dadurch ist es möglich, eine bekannte, aus Rollen bestehende weitere Vorrichtung 50 zur Aufnahme des an der Unterseite Schienen aufweisenden Containers 10 auf der Ladefläche 24 zusätzlich anzubringen, so daß unterschiedliche Container lOelnmal mit der Ausführung der Erfindung, Vorrichtung 15, oder mit der bereits bekannten weiteren Vorrichtung 50, oaer mit der bereits bekannten weiteren Vorrichtung 50 aufgenommen werden können. Die Ausrichtung des Containers 10 in Richtung der Längsachse der Ladefläche 24 wird durch die seitlichen Begrenzungsflächen 41 und42 beidseits der schwenkbaren Vorrichtung 15 gewährleistet, wobei diese in bezug auf die Mitte der Führungsfläche 27 und das Profil jeweils konvex ausgebildet sind. Durch die konvexe Ausbildung wird zum einen ein Verkanten des Containers 10 mit den seitlichen Begrenzungsflächen 41 und 42 vermieden; des weiteren wird in vorteilhafter Weise eine über den Hubvorgang verteilte Ausrichtung ermöglicht. Unterstützt wird ein derartiger Verladevorgang durch Bereiche 51 und 52 der schwenkbaren Führungsfläche 27, die sich von der Aufnahmeseite des Containers 10 her in Richtung auf die Ladefläche 24 zunächst verjüngend und anschließend erweiternd ausgebildet sind. Durch die nach innen konvexen Führungsflächen, weiche in ihrem schmälsten Durchlaßbereich für den Container einen Abstand aufweisen, der dessen Breite nur unwesentlich übersteigt ist zusammen mit den Ausgleichsmitteln 36 bzw. 36a ein Ausrichten des Containers in Längsrichtung während des Verladens möglich. Dieser wird zunächst in der axialen Winkelposition, in de/ er in bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung auf dem Verladehof steht, angehoben und soweit aufgenommen, bis sich seine Mitte auf den Führungsflächen befinden. Sobald der Schwerpunkt des Containers die Führungsflächen passiert hat und somit die Roüen des Hilfsfahrwerks entlastet sind, wird der Angriffspunkt des Hakens zentriert (entweder manuell bei Verwendung der Deichsel 36 oder selbsttätig, wenn die öse 36a (Figur 2d) infolge des Containergewichts versucht, eine Mittelstellung in bezug auf den Haken des Hakengeräts einzunehmen. In Figur 7 ist eine weitere Möglichkeit der Aufnahme des Containers 10 dargestellt. Die Vorrichtung 15 und der Adapter 11 entsprechen dabei den anhand der ν .^hergehenden Figuren bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen. Das Containerhilfsfahrwerk 12 weis' ^epiaecht der Verbindungslinie zweier Isoecken 101 gleicher Höhe und parallel zur hinteren Stirnseite 19 ausfahrbare Stützen 63Im Bereich der Eingriffsmittel 18 auf, so daß der Container 10 und das Containerhilfsfahrwerk 12 angehüben werden können. Die Stützen 53 sind dem Prinzip eines Wagenhebers entsprechend von Hand ausfahrbar und in einer ausgefahrenen Position 54 feststellbar ausgebildet.

Der Vorgang der Aufnahme des Containers 10 auf die Ladefläche 24 des Transportfahrzeugs 14 läuft in folgenden Schritten ab, wobei die die Dreh- und Verschiebemöglichkeiten der einzelnen Teile und Vorrichtungen durch die Bewegungspfeile in der Figur dargestellt sind:

Zunächst wird der Container 10 von der Hubvorrichtung 13 soweit angehoben, daß der Container 10 auf den Rollmitteln 17 des Containerhilfsfahrwerks 12 vorfehrbar ist. Der Container 10 wird nun durch Rangieren des Transportfahrzeugs 14 in der bereits beschriebenen Art und Weise axial ausgerichtet. In dieser ausgerichteten Position werden die Stützen 53 soweit ausgefahren und die vordere Stirnseite des Container 10 von der Hubvorrichtung 13 soweit angehoben, daß die Unterseite des Containers 10 im wesentlichen eine waagerechte Position und die Höhe der Ladefläche 2* einnimmt. Die Stützen werden in dieser Position 54 festgestellt. Das Transportfahrzeug 14 fährt nun unter den Container 10. Daooi bewegt sich gleichzeitig die Hubvorrichtung 13 derart, daß der Container 10 in waagerechter Position gehalten wird. Bevor das Transportfahrzeug 14 vollständig unter den Container 10 fährt, werden die Stützen 53 eingefahren und das Containerhilfsfahrwerk 12 mit samt den Stützen 53 abgenommen. Der Container 10 und die Vorrichtung 15 werden dann in Ihre bereits beschriebene Eddpositionen durch die Hubvorrichtung 13 bewegt.

Auf diese Weise können auch solche Container ohne Verladen werden, deren Inhalt eine wesentliche Neigung nicht zuläßt. Ein Rangieren mit dem Hiifsfahrwerk ist debei bereits bei einer so geringen Neigung möglich, wie sie bei jedem Coniainertransport - beispielsweise auf Schiffen - ohnehin hingenommen werden muß. insbesondere bei der Verwendung einer Hubvorrichtung, die auf festen Stützen steht, können auch Kräfte in dem Hiifsfahrwerk auftreten, welche den oberen Stützbereich des Hiffsfahrwerks an der Container-Stirnflävon diesem entfernen. In diesem Fall ist es günstig, wenn hier noch eine zusätzliche Arretierung gegen Zugkräfte vorgesehen wird, wie sie durch Arretiermittel zum Eingriff ii; die oberen ISO-Ecken gebildet werden oder als die Containerseitenkanten hintergreifende Mittel ausgebildet sind, die in der gleichzeitig eingereichten Patentanmeldung .Befestigungsvorrichtung" derselben Anmelderin beschrieben sind.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmohr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch machen.

Claims (8)

1. Containerhilfsfahrwerk mit Mitteln zum Eingriff in benachbarte untere Isoecken eines Containers, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der Rollmittel (17) sich parallel zu der Verbindungslinie der Eingriffsmittel (18) erstreckt, sich In einer Höhe über der unteren Auflagefläche des Containers (10) erstreckt, die mindestens dem Radius der Rollmittel (17) entspricht, und sich in bezug auf die Stirnseite (19)' des Containers (10) in einem solchen Abstand erstreckt, daß nach Anheben des Containers (10) an der dem Containerhilfsfahrwerk (12) gegenüberliegenden Stirnseite (20) der Container (10) auf den Rollmitteln (17) in horizontaler Richtung verfahrbar ist.

2. Containerhilfsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein sich zwischen den Lagern (38) der Rollmittel (17) und mindestens einem oberhalb der Drehachse der Rollmittel (17) befindlichen Bereich der Stirnseite (19) des Containers (10) erstreckendes Abstützmittel (40) vorgesehen ist.

3. Containerhilfsfahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, (ioß an dem der Stirnseite (19) des Containers (10) zugewandten Ende des Abstützmittels (40) mindestens eine sich im Kantenbereich des Containers (10) abstützende Platte (39) vorgesehen ist.

4. Containerhilfsfahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem der Stirnseite (19) zugewandten Ende der Abstützmittel (40) Eingriffsmittel (18) für mindestens eine obere Isoecke (101) oder vertikale Kante vorgesehen sind.

5. Containerhilfsfahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollmittel (17) als Walzen oder Räder ausgebildet sind.

6. Containerhilfsfahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffsmittel (18) an den Ecken des Containers (10) als Twist-Lock-Verschlüsse ausgebildet sind.

7. Containerhilfsfahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anheben des mit dem Container (10) auf die Höhe der Ladefläche (24) eines Transportfahrzeugs (14) an dem mit diesem verbundenen Hilfsfahrwerks (12) in der Nähe der Eingriffsmittel (18) für die unteren Isoecken (101) senkrecht nach unten, insbesondere hydraulisch, ausfahrbare Stützen (53) vorgesehen sind.

8. Containerhilfsfahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (53) in ausgefahrenen Positionen (54) feststellbar ausgebildet sind.