DE1038411B - Lenkvorrichtung zum Rueckwaertsfahren von aus Zugmaschine und Anhaenger bestehenden Wagenzuegen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren von aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Wagenzügen, nach Patentanmeldung D 25246 11/63 c, bei der die an einem der beiden Lenkhebel einer üblichen Achssdienkel-Lenkvorrichtung einer Anhängerachse angreifende Lenkschubstange an einem Hebelarm eines auf der Zugstange um eine senkrechte Achse drehbar gelagerten Dreifachhebels angelenkt ist, an dessen weiteren beiden Hebel armen je eine an Teilen der Zugstange geführte tele- ίο skopartig auseinanderziehbare Lenkstange angelenkt ist, wobei zum Ein- und Ausschalten der Lenkvorrichtung je Lenkstange ein in einer an deren hinterem Ende befestigten Führungsgabel gelagerter Schwenkhebel dient, der durch weitere Mittel innerhalb der gemeinsamen Ebene der beiden Lenkstangen um etwa 180° schwenkbar ist.

Bei einer bereits vorgeschlagenen Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren ist je Schwenkhebel eine mit diesem verbundene Seilrolle vorgesehen, deren Drehachse mit der Schwenkachse des Schwenkhebels zusammenfällt. Mit beiden Seilrollen wirken nachgiebig federnde Mittel zusammen, die die Seilrollen im Sinne eines Zusammenschiebens der beiden Lenkstangen zu drehen suchen, während außerdem auf jeder Seilrolle ein Zugseil aufgewickelt und mit seinem einen Ende daran befestigt ist, dessen anderes Ende an eine vom Zugwagen her betätigbare Zugvorrichtung angeschlossen ist. Wird die Zugvorrichtung vom Zugwagen her freigegeben, so drehen sich die Seilrollen unter der Wirkung der an ihnen angreifenden Federkräfte selbsttätig bis in ihre eine Endstellung, bei der die beiden Stangen jeder Lenkstange ineinandergeschoben und die Lenkvorrichtung in ihre Mittelstellung blockiert ist.

Nachteilig ist bei dieser Ausführung der Schwenkvorrichtung für die Lenkstangen, daß an den Seilrollen sehr kräftige Federn wirken müssen, damit die Seilrollen beim Freigeben der Zugvorrichtung des Zugwagens in der Lage sind, die zugehörigen Schwenkhebel unter einem gleichzeitigen Ineinanderschieben der beiden Stangen der Lenkstangen um 180° zu schwenken und außerdem die an ihnen befestigten Seile unter einer gleichzeitigen Rückführung der nach dem Zugwagen führenden Zugvorrichtung und gegebenenfalls auch einer Rückführung der Räder in ihre Mittelstellung auf sich aufzuwickeln. Werden die genannten Teile der Lenkvorrichtung nicht sorgfältig vor größeren Reibungen bewahrt und ist der Anhänger vor allem stärker belastet, so muß damit gerechnet werden, daß die an den Seilrollen angreifenden Federkräfte nicht ausreichen, die Seilrollen zum Abschalten der Lenkvorrichtung bis in die — zur Verriegelung der abgeschalteten Lenkvorrichtung in ihrer Mittel-Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren

von aus Zugmaschine und Anhänger

bestehenden Wagenzügen

Zusatz zur Patentanmeldung D 25246 II/63 c
(Auslegeschrift 1 033 525)

Anmelder:

Anton Dinkel,
Wertheim/M._r Vaitsgasse 5,

und Kurt Dinkel,
Wertheim/M., Leonhard-Karl-Straße

Rudi Endreß, Lindelbach bei Wertheim/M.,
und Anton Dinkel, Wertheim/M.,
sind als Erfinder genannt worden

stellung erforderliche — Endstellung der mit ihnen verbundenen Schwenkhebel zu drehen.

Der Erfindung liegt vor allem die Aufgabe zugrunde, die Schwenkvorrichtung für die ineinanderschiebbaren und auseinanderziehbaren Stangen der beiden Lenkhebel so zu verbessern, daß sie unempfindlich ist und vom Zugwagen her stets zuverlässig im Sinne einer Ein- oder Ausschaltung der Lenkvorrichtung betätigt werden kann.

Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gejöst, daß die weiteren Mittel zum Schwenken der Schwenkhebel je Schwenkhebel aus einem mit diesem verbundenen Kettenrad bestehen, dessen Drehachse mit der Schwenkachse zusammenfällt, und weiterhin aus einer endlos zusammengefügten, über die beiden Kettenräder geführten Kette, die außerdem zwischen den beiden Kettenrädern an einer entlang der Zugstange des Anhängers längs verschiebbar gelagerten Kettenführungsvorrichtung geführt ist.

Ein solcher Kettentrieb für die Schwenkvorrichtung wird in beiden Betätigungsrichtungen gezogen, so daß auf jegliche nachgiebig wirkenden Federkräfte verzichtet werden kann. Die Betätigung vom Zugwagen her erfolgt dabei über eine handelsübliche, sowohl zur Übertragung von Zugkräften als auch zur Übertragung von Druckkräften geeignete Betätigungsvorrichtung, die im einfachsten Falle z. B. aus einem entsprechend bemessenen Übertragungsgestänge bestehen kann, welches auf die Auslenkungen der Zugstange des Anhängers gegenüber der Längsachse des Zugwagens Rücksicht nimmt. Bevorzugt wird jedoch die Ver-

809 600/300

wendung eines geeigneten, zugleich auf Zug und Druck beanspruchbaren flexiblen Kabelzuges, wie er beispielsweise im Handel unter der warenzeichenrechtlich geschützten Bezeichnung »Teleflex-Leitung« erhältlich ist. Es könnte schließlich auch ein in einem geschlossenen Kreislauf jeweils nach vorn oder hinten ziehbarer Kettenzug Verwendung finden.

Die Kette kann an der Führungsvorrichtung mittels zweier Führungsscheiben oder -rollen geführt sein, die an der Vorrichtung in Achsrichtung der Zugstange beiderseits der Schwenkachse des Dreifachhebels in einem Abstand voneinander gelagert sind, der größer als der doppelte Gesamthub der Führungsvorrichtung ist. Wird die Führungsvorrichtung entlang der Zugstange des Anhängers z. B. nach der Anhängerachse hin verschoben, so zieht die nach dieser Achse zu gelegene Führungsscheibe bzw. Führungsrolle die Kette über die beiden Kettenräder des Dreifachhebels mit nach der Anhängerachse hin, wodurch sich die Kettenräder im Sinne der gewünschten Schwenkung der Schwenkhebel — und damit der Ineinanderschiebung der Stangen der beiden Lenkstangen — verdrehen.

Damit zwischen den Führungsstellen der Kette keine unerwünscht großen freien Kettenlängen entstehen, die bei den Erschütterungen des Straßen-Verkehrs zu unnötigen Schwingungen der Kette führen würden, sind an der Zugstange gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung Führungsrollen gelagert, über welche die Kette von den Kettenrädern des Dreifachhebels nach den Führungsscheiben oder -rollen hin geführt ist.

Bei ausgeschalteter Stellung der Lenkvorrichtung ist es zweckmäßig, wenn für die über die Lenkschubstange in ihrer Mittelstellung geführten Räder noch eine zusätzliche Sicherung vorgesehen wird, die die Lenkschubstange während der Vorwärtsfahrt entlastet. Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist deshalb vorgesehen, daß die Führungsvorrichtung an der Zugstange mittels zweier Führungsstangen geführt ist, von denen die hintere bei ineinandergeschobenen Lenkstangen nach dem Anhänger hin bis in eine mittlere öffnung, Lasche, Gabelführung od. dgl. der Spurstange der Lenkvorrichtung hineinragt. Auf diese Weise sind die Räder direkt von der Spurstange her in ihrer Mittelstellung blockiert, wenn die Lenkvorrichtung ausgeschaltet ist.

Bei den heute üblichen Sattelauf liegeanhängern sind die Räder der hinteren Anhängerachse in der Regel nicht lenkbar angeordnet, was ein Manövrieren mit dem abgehängten Anhänger, der vorn lediglich auf einem — ebenfalls nicht lenkbaren — Hilfsfahrgestell abgestützt ist, erheblich erschwert. Ist ein solcher Sattelaufliegeanhänger jedoch erfindungsgemäß mit einer Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren ausgerüstet, so kann diese — an der hinteren Achse des Anhängers befindliche Lenkvorrichtung — nach einer anderen Ausgestaltung in einfacher Weise zu einem leichteren Manövrieren des abgestellten Anhängers ausgenutzt werden, indem die Spurstange der Lenkvorrichtung in ihrer Mitte mit einer öffnung, Lasche, Gabelführung od. dgl. und die Radachse in ihrer Mitte mit einem senkrecht nach oben oder unten ragenden Achszapfen versehen ist, während außerdem eine an ihrem vorderen Ende mit einem entsprechenden Lagerauge versehene und von der Rückseite des Anhängers durch die öffnung, Lasche oder Gabelführung der Spurstange hindurchführbare und mit ihrem Lagerauge in den Achszapfen einhängbare Führungsstange vorgesehen ist. Zum Manövrieren des abgestellten Anhängers braucht diese Führungsstange lediglich durch die öffnung bzw. Lasche oder Gabelführung der Spurstange hindurch in den Achszapfen eingehängt zu werden, woraufhin sich die Räder durch entsprechendes Schwenken der unter dem Anhänger nach hinten heraus ragenden Führungsstange leicht bis zu einem gewünschten Ausschlag schwenken lassen. Stehen die Räder nunmehr in der zum Manövrieren gewünschten Richtung, so kann der Anhänger, selbst wenn er beladen sein sollte, verhältnismäßig leicht im Sinne des Radeinschlages um das Hilfsfahrgestell herum geschwenkt werden.

Die Lenkvorrichtung läßt sich schließlich auch in Verbindung mit einem Anhänger mit einer üblichen Drehschemellenkung verwenden, wenn der Anhänger in diesem Falle mit einer Vorrichtung zum Blockieren der Drehschemellenkung während der Verwendung der Rückwärtslenkvorrichtung versehen wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht; es zeigt

Fig. 1 die Lenkvorrichtung in abgeschalteter Stellung (in einer schematisch gehaltenen Ansicht von unten),

Fig. 2 dieselbe Lenkvorrichtung in eingeschalteter Stellung (ebenfalls von unten gesehen),

Fig. 3 die Lenkvorrichtung in einer perspektivischen Teilansicht schräg von oben,

Fig. 4 einen Teillängsschnitt der Vorrichtung nach der Linie IV-IV der Fig. 2.

Das Chassis eines im übrigen nicht dargestellten Einachsanhängers besteht im wesentlichen aus einer — über nicht dargestellte Mittel den Anhänger-Wagenkasten tragenden — starren Achse 1, einer mit dieser Achse 1 fest verbundenen und in Richtung der Längsachse des Anhängers nach vorn ragenden Zugstange 2 und den an der Achse 1 über Achsschenkel 3 schwenkbar gelagerten Rädern 4.

Die beiden Räder 4 sind über eine übliche Achsschenkellenkung parallel geführt, zu der je Achsschenkel 3 ein mit diesem fest verbundener — und gemeinsam mit ihm um eine senkrechte Drehachse 5 am zugehörigen äußeren Ende der Achse 1 schwenkbarer — Lenkhebel 6 bzw. 6' gehört, der über eine an seinem freien Ende angelenkte und beispielsweise hinter der Achse 1 verlaufende Spurstange 7 mit dem anderen Lenkhebel 6' bzw. 6 im Sinne der Parallelführung gekuppelt ist. Mit dem einen Lenkhebel (6) ist außerdem ein gegenüber diesem etwa um 45° geschwenkt angeordneter Lenkschenkel 8 fest verbunden, an dessen freiem Ende eine übliche Lenkschubstange 9 zur Betätigung der Achsschenkellenkung angelenkt ist.

In der dargestellten Mittelstellung der Räder 4 erstreckt sich die Lenkschubstange 9 etwa in einem rechten Winkel zum Lenkschenkel 8 schräg nach vorn, wo sie am freien Ende eines zur Lenkvorrichtung gehörigen Hebelarmes 10 angelenkt ist. Dieser gehört zu einem Dreifachhebel, der an der Zugstange 2 des Anhängers um eine senkrechte Achse 11 schwenkbar gelagert ist. Die anderen beiden Hebelarme 12 12' dieses Dreifachhebels erstrecken sich bei der dargestellten Mittelstellung der Räder 4 symmetrisch zur Zugstange 2 nach den gegenüberliegenden Seiten derselben und sind vollkommen gleichartig ausgeführt, während der diesen Hebelarmen 12, 12' gegenüber wesentlich längere Hebelarm 10 etwa doppelt so lang wie der Lenkschenkel 8 des Lenkhebels 6 ist.

Jeder Hebelarm 12 bzw. 12' des Dreifachhebels ist an seinem freien Ende mit einer Stange 13 (vgl. Fig. 2) gelenkig verbunden, die sich von dem zugehörigen Hebelarm aus schräg nach vorn außen erstreckt und mit ihrem freien Ende in ein Rohr 14

hineinragt, welches an einer an der Zugstange 2 befestigten Haltevorrichtung 15 — in seiner Längsrichtung verschiebbar — gelagert ist. Die Richtung der gemeinsam je eine Lenkstange der Lenkvorrichtung bildenden Stangen 13 und Rohre 14 ist jeweils auf die eine Pufferfläche 16 bzw. 16' des mit dem Anhänger gekuppelten (im übrigen nicht dargestellten) Zugwagens gerichtet. Außerdem ist jedes Rohr 14 an seinem vorderen Ende mit einem Puffer 17 versehen,

rung einer Führungsvorrichtung 25 für eine Kette 26 dienen, welche in einem geschlossenen Ring unter anderem über die beiden Kettenräder 20 geführt ist. Diese Führungsvorrichtung 25 besteht im wesentlichen 5 aus einer die Drehachse 11 des Dreifachhebels in einem Längsschlitz 27 aufnehmenden Strebe, die an ihren gegenüberliegenden Enden drehbare oder auch feste Kreisscheiben 28, 28' trägt und daran anschließend beiderseits in — nach der benachbarten Lasche 24

eine Längsverschiebung der Führungsvorrichtung 25 gegenüber der Zugstange 2 in die Betriebsstellung (vgl. Fig. 2) oder anderseits in die Ruhestellung

dessen Durchmesser größer als der Rohrdurchmesser io bzw. 24' hin ragende — Führungsstangen 29 bzw. 29' und zugleich größer als das das Rohr 14 mit einem übergeht, die zur verschiebbaren Lagerung der gewissen Spiel führende äußere Auge 18 der Halte- Führungsvorrichtung an der Unterseite der Zugvorrichtung 15 ist. stange 2 dienen.

Mit jeder Stange 13 ist im Bereich ihres Gelenk- Weiterhin sind beiderseits unmittelbar neben der

punktes eine etwa in Richtung des zugehörigen Hebel- 15 Zugstange2 und ebenfalls beiderseits der beiden Hebelarmes 12 bzw. 12' des Dreifachhebels nach außen arme 12, 12' des Dreifachhebels über entsprechende, ragende Führungsgabel 19 verschweißt, die an ihrem an der Zugstange 2 befestigte Lageraugen 30 vier Fühäußeren Ende zur Lagerung eines Kettenrades 20 rungsrollen 31 gelagert, deren Abstand in Längsrichdient, mit welchem ein in seiner Länge — bei in- tung der Zugstange so groß ist, daß die dazwischeneinandergeschobenen Stangen 13 und Rohren 14 sowie 20 liegenden Hebelarme 12 und 12' des Dreifachhebels in Längsrichtung des Zugwagens verlaufender Zug- die praktisch auftretenden Sohwenkbewegungen unstange 2 des Anhängers — etwa dem halben Abstand gestört ausführen können. Dabei erstreckt sich die geder Puffer 17 von der zugehörigen Pufferfläche 16 nannte Kette 26 jeweils über die — in bezug auf die bzw. 16' entsprechender Schwenkhebel 21 fest ver- Führungsvorrichtung 25 — äußeren Umfangsflächen bunden ist. An dem freien Ende des Schwenkhebels 21 35 der Kreisscheiben 28, 28' und Kettenräder 20 und ist ein weiterer Hebel 22 angelenkt, der mit seinem außerdem jeweils über den nach der Zugstange 2 zu anderen Ende an einer entsprechenden Lagerstelle 23 liegenden Umfangsteil der Rollen 31, die zur zusatz des zugehörigen Rohres 14 angelenkt ist. Dieser Hebel liehen Führung der Kette 26 dienen. 22 ist annähernd doppelt so lang wie der Schwenk- Die Fig. 1 und 2 in Verbindung mit der perspek-

hebel 21, und die beschriebene Schwenkvorrichtung er- 30 tivischen Ansicht gemäß Fig. 3 lassen deutlich ermöglicht eine Schwenkung des Schwenkhebels 21 um kennen, wie die Rückwärts-Lenkvorrichtung durch etwas mehr als 180°, wobei das jeder Schwenkvorrichtung zugehörige Rohr 14 bei der einen Endstellung des
Schwenkhebels 21 (vgl. Fig. 1) bis zur Anlage seines

Puffers 17 am Auge 18 der Haltevorrichtung 15 auf 35 (vgl. Fig. 1) gebracht werden kann, wobei die beiden die Stange 13 aufgeschoben und bei der anderen End- mit jeder Lenkstange 13, 14 zusammenwirkenden

Hebel 21, 22 jeweils in selbstsperrende Stellungen gebracht sind, bei denen eine selbsttätige Änderung der jeweiligen Lenkstangeneinstellungen (ohne eine er-40 neute Längsbewegung der Führungsvorrichtung 25) ausgeschlossen ist. Die Festlegung der Lenkstangen 13, 14 kann auch einzeln erfolgen, z. B. durch Riegelverschlüsse, wie sie bei Türen verwendet werden. Da die beiden Puffer 17 der Rohre 14 in der Ruhestellung Dreifachhebel 10, 12, 12'. Durch diese Bemessung er- 45 außerdem gegen die Augen 18 der Haltevorrichtung 15 gibt sich nicht nur eine bei Ausschwenkungen der anliegen, ist die ganze Lenkvorrichtung also in ihrer Zugstange 2 günstige Abstützrichtung der jeweils vom Ruhestellung zugleich so blockiert, daß die Räder 4 in Zugwagen her gedrückten Lenkstange 13, 14, sondern ihrer Mittelstellung geführt bleiben. Die Augen 18 es wird durch diese Abmessungen in Verbindung mit weisen gegenüber den Rohren 14 ein so großes Spiel den bereits beschriebenen unterschiedlichen Hebel- 50 auf, daß letztere darin bei allen praktisch vorkommenlängen des Lenkschenkels 8 und des Hebelarmes 10 des den Lenkausschlägen nicht klemmen können. Dreifachhebels ein ganz bestimmtes Übersetzungs- Wie vor allem aus Fig. 1 hervorgeht, verläuft die

verhältnis zwischen dem Schwenkwinkel der Zug- hintere Führungsstange 29 der Führungsvorrichtung 25 stange 2 gegenüber der Längsachse des Zugwagens noch durch eine unmittelbar an der Achse 1 befestigte und dem Auslenkwinkel der Räder 4 aus ihrer Mittel- 55 Lasche 32 und ist so lang, daß sie bei der Ruhestelstellung erreicht, welches etwa 4 : 1 beträgt. Durch ein lung der Lenkvorrichtung außerdem noch durch eine solches — gegenüber bisher bekanntgewordenen Gabelführung 33 ragt, die in der Mitte der Spur-Rückwärts-Lenkvorrichtungen wesentlich größeres — stange 7 befestigt ist. Durch diese Ausbildung ist Übersetzungsverhältnis ist sichergestellt, daß einmal sichergestellt, daß in der Ruhestellung der Lenkvoraufgetretene Ausschwenkungen der Zugstange 2 gegen- 60 richtung außer der Lenkschubstange 9 auch noch die über der Längsachse des Zugwagens unverzüglich Spurstange 7 selbst in ihrer Mittelstellung verriegelt durch ein entsprechend starkes Zurückbleiben der und so eine doppelte Sicherung gegenüber einem unRäder 4 wieder ausgeglichen werden. Die praktischen beabsichtigten Auslenken der Räder 4 gegeben ist. Erfahrungen haben gezeigt, daß hierdurch eine ein- Wird die beschriebene Rückwärts-Lenkvorrichtung

wandfreie Arbeit der Lenkvorrichtung ohne die Gefahr 65 an einem sogenannten Sattelaufliegeanhänger verweneines sogenannten »Radierens« der Reifen des An- det, so kann sie in Verbindung mit einem solchen Anhängers auf der Fahrbahn gewährleistet ist. hänger auch noch vorteilhaft zum Manövrieren des An der Unterseite der Zugstange 2 sind beiderseits — vom Zugwagen gelösten ■—· Anhängers ausgenutzt des Dreifachhebels in einem gewissen Abstand zwei werden. Sattelaufliegeanhänger weisen bekanntlich Führungslaschen 24, 24' angeschweißt, die zur Füh- 70 vorn nur ein einfaches Hilfsfahrgestell mit Verhältnis

stellung (vgl. Fig. 2) des Schwenkhebels 21 bis zur Anlage an der zugehörigen PufFerfläche 16 bzw. 16' des Zugwagens — bzw. bis unmittelbar vor diese Pufferflächen — ragt.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist der gegenseitige Abstand der beiden Puffer 17 bei betriebsbereiter Lenkvorrichtung etwa doppelt so groß wie der gegenseitige Abstand der Anlenkpunkte der Lenkstangen 13 am

mäßig kleinen Rollen auf, die nicht lenkbar an diesem Hilfsfahrgestell gelagert sind. Soll der Anhänger aus seiner nach der Absattelung gerade gegebenen Stellung um das vordere Hilfsfahrgestell herum geschwenkt werden, so braucht durch eine der genannten Gabelführung 33 gegenüberliegende Gabelführung 33' der Spurstange 7 (vgl. Fig. 4) lediglich eine Führungsstange 34 bis auf einen auf der Achse 1 nach oben ragend befestigten Achszapfen 35 eingeführt und in diesen mit einem entsprechenden Auge 36 eingehängt zu werden. Die nach hinten unter dem Anhänger herausragende Führungsstange 34 bietet dann einen genügend langen Hebelarm, um die Räder 4 von Hand beliebig abzulenken, woraufhin sich die Schwenkung des Anhängers leicht durchführen läßt.

Die beschriebene Lenkvorrichtung ist nicht auf solche Anhänger beschränkt, bei denen die Zugstange fest an der Achse bzw. Vorderachse des Anhängers oder am Wagenkasten desselben befestigt ist, sie kann auch in Verbindung mit einer bei größeren Anhängern üblichen sogenannten Drehschemellenkung verwendet werden. Dabei muß die in diesem Falle mit einer ■— mit der Rückwärts-Lenkvorrichtung gekuppelten — Achsschenkellenkung versehene Achse mittels einer entsprechenden Sperrvorrichtung des Anhängers in ihrer Mittelstellung blockierbar sein. Da eine solche Blockierung in irgendeiner üblichen Weise ausgeführt sein kann, erübrigt sich eine besondere Darstellung oder Beschreibung dieser abgewandelten Rückwärts-Lenkvorrichtung.

Selbstverständlich kann die beschriebene Lenkvorrichtung auch in Verbindung mit Mehrachsanhängern verwendet werden. Hierbei müssen dann sämtliche Achsen des Anhängers mit Achsschenkellenksystemen versehen sein, die alle gleichsinnig wirkend an die Lenkvorrichtung der vordersten Achse des Anhängers angeschlossen sind. Auch eine solche gleichsinnige Kupplung mehrerer Achsschenkellenksysteme ergibt sich aus den bekannten Lenksystemen ohne weiteres, so daß hier auf eine besondere Beschreibung einer solchen Ausgestaltung verzichtet werden kann.

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß die beschriebene Führungsvorrichtung für die Kette noch in mancherlei Hinsicht verbessert und ausgestaltet werden könnte, indem z. B. an Stelle der einfachen Kreisscheiben drehbar gelagerte Kettenräder treten und Einkapselungen vorgesehen sein könnten, welche den ganzen Schwenk- und Führungsmechanismus der Lenkvorrichtung weitgehend vor Verschmutzung bewahren. Um bei größeren Schwenkwinkeln des Drei- 5" fachhebels ein womöglich störendes Lockern der Kette zu verhindern, könnte die eine Kreisscheibe auch noch nachgiebig nach außen vorgespannt gelagert sein und so zugleich als Kettenspanner wirken.

Bei entsprechender Anordnung der Spurstange 7 kann die beschriebene Rückwärtslenkvorrichtung auch als in ähnlichem Sinne wirkende Vorwärtslenkung verwendet werden.

Claims (6)

Patentansprüche: 60

1. Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren von aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Wagenzügen, nach Patentanmeldung D 25246 II/ 63 c, bei der die an einem der beiden Lenkhebel einer üblichen Achsschenkel-Lenkvorrichtung einer Anhängerachse angreifende Lenkschubstange an einem Hebelarm eines auf der Zugstange um eine senkrechte Achse drehbar gelagerten Dreifachhebels angelenkt ist, an dessen weiteren beiden Hebelarmen je eine an Teilen der Zugstange geführte teleskopartig auseinanderziehbare Lenkstange angelenkt ist, wobei zum Ein- und Ausschalten der Lenkvorrichtung je Lenkstange ein in einer an deren hinterem Ende befestigten Führungsgabel gelagerter Schwenkhebel dient, der durch weitere Mittel innerhalb der gemeinsamen Ebene der beiden Lenkstangen um etwa 180° schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Mittel zum Schwenken der Schwenkhebel (21) je Schwenkhebel aus einem mit diesem ver bundenen Kettenrad (20) bestehen, dessen Drehachse mit der Schwenkachse zusammenfällt, und weiterhin aus einer endlos zusammengefügten, über die beiden Kettenräder (2G) geführten Kette (26), die außerdem zwischen den beiden Kettenrädern (20) an einer entlang der Zugstange (2) des Anhängers längs verschiebbar gelagerten Kettenführungsvorrichtung (25) geführt ist.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kette (26) an der Führungsvorrichtung (25) mittels zweier Kreisscheiben oder -rollen (28, 28') geführt ist, die an der Vorrichtung in Achsrichtung der Zugstange (2) beiderseits der Schwenkachse (11) des Dreifachhebels (10, 12, 12') in einem Abstand vonein ander gelagert sind, der größer als der doppelte Gesamthub der Führungsvorrichtung (25) ist.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Zugstange (2) des Anhängers jeweils vor und hinter der Querebene des Dreifachhebels (10,12,12') beiderseits unmittelbar neben denselben Führungsrollen (31) gelagert sind, über welche die Kette (26) von den Kettenrädern (20) des Dreifachhebels nach den Kreisscheiben oder -rollen (28, 28') hin geführt ist.

4. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsvorrichtung (25) an der Zugstange (2) mittels zweier Führungsstangen (29, 29') geführt ist, von denen die hintere (29) bei ineinandergeschobenen Lenkstangen (13, 14) nach dem Anhänger hin bis in eine mittlere Öffnung, Lasche, Gabelführung (33) od. dgl. der Spurstange (7) der Lenkvorrichtung hineinragt.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 in Verbindung mit einem Sattelaufliegeanhänger, dessen Vorderteil nach der Absattelung auf einem Hilfsfahrgestell ruht, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (7) der Lenkvorrichtung in ihrer Mitte mit einer Öffnung, Lasche, Gabelführung (33') od. dgl. und die Radachse (1) in ihrer Mitte mit einem senkrecht nach oben oder unten ragenden Achszapfen (35) versehen ist, während außerdem eine an ihrem vorderen Ende mit einem entsprechenden Lagerauge (36) versehene und von der Rückseite des Anhängers durch die öffnung, Lasche oder Gabelführung (33) der Spurstange hindurchführbare und mit ihrem Lagerauge in den Achszapfen (35) einhängbare Führungsstange (34) vorgesehen ist.

6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 in Verbindung mit einem Anhänger mit einer üblichen Drehschemellenkung, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger eine Vorrichtung zum Blockieren der Drehschemellenkung in ihrer Mittelstellung aufweist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

: 809 600/300 9.58