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Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren von aus Zugmaschine und Anhänger bestehen- den Wagenzügen
Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren von aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Wagenzügen, deren Zugwagen am Heck mit zwei symmetrisch zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeord- neten Pufferflächen versehen sind, wobei die Räder einer Anhängerachse über eine Spurstange und mit den schwenkbaren Achsschenkeln verbundene Lenkhebel parallel geführt sind und eine in Längsrichtung des Anhängers verlaufende Anhänger-Zugstange mit ihrem vorderen Ende am Zugwagen angelenkt ist.
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aus einer Zugmaschine und. einem Anhänger bestehen, sind bereits verschiedene Lenkvorrichtungen vorgeschlagen worden.
Bei einem bekannten Vorschlag weist die Kupplungsstelle des Zugwagens ausser einer mittleren Anlenkstelle für die Anhänger-Zugstange noch je eine KugelzapfenKupplung auf, in welche eine das AchsschenkelLenksystem der vorderen Anhängerachse steuernde Lenkschubstange je nach der Fahrtrichtung (vorwärts oder rückwärts) des Zugwagens einmal links und einmal rechts der mittleren Anlenkstelle eingehängt werden kann. Diese Lenkschubstange greift an einem seinerseits an der Zugstan-
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schwenkbar gelagerten Winkelhebel an, der durch seine Schwenkbewegungen in üblicher Weise auf die Achsschenkellenkung einwirkt. Ausserdem befindet sich auch auf der Zugstange selbst an der Stelle des genannten mittleren Gelenks ein Ku-
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hängt werden kann.
Nachteilig ist bei dieser bekannten Anordnung einerseits, dass die Lenkschubstange bei jeder Richtungsänderung zwischen den Kugelköpfen umgehängt werden muss und zum andern, dass die Lenkschubstange bei Bodenunebenheiten leicht Verwindungen ausgesetzt ist, die das ganze Lenkgestänge verklemmen und überbeanspruchen und womöglich zum selbsttätigen Aushängen der Kugelkopfkupplung füh-
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sichert wird.
Schliesslich ist es bei einem belasteten Anhänger kaum möglich, die Lenkschubstange richtig umzukuppeln, wenn der Wagenzug
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Bei einer andern bekannten Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren von Wagenzügen ist eins gegenüber dem Anhänger um einen kurzen Hub längsverschiebbare Anhänger-Zugstange verwendet, wobei dieser Hub zur selbsttätigen Ein- und Ausschaltung der Rückwärtslenkvorrichtung (entsprechend der Fahrtrichtung) ausgenutzt werden soll. Ein solches. System der Ein- und Ausschaltung der Lenkvorrichtung ist jedoch unsicher, weil es auch während einer Vorwärtsfahrt des Wagenzuges, z. B. beim Abbremsen des Zugwagens, zum Auflaufen des Anhängers gegen den Zugwagen kommen kann und die Lenkvorrichtung in diesem Falle verkehrt arbeiten würde.
Umgekehrt können auch, etwa beim Rückwärtsfahren entlang einem Gefälle, Situationen entstehen, wo die Lenkvorrichtung trotz einer Rückwärtsfahrt versagt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Lenkvorrichtungen zur Rückwärtsfahrt so zu vervollkommnen, dass sie unabhängig von Unebenheiten der Fahrbahn oder sonstigen Zufälligkeiten des Fahrbetriebes stets einwandfrei arbeiten und ausserdem möglichst auch unmittelbar vom Zugwagen her ein-und ausgeschaltet werden können.
.Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss im we-
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kannter Weise an einem der beiden Lenkhebel, gegebenenfalls über einen besonderen Lenkschenkel desselben, angreifende Lenkschubstange anderseits an einem Hebelarm eines auf der Zugstange um eine senkrechte Achse drehbar gelagerten Dreifachhebels angelenkt ist, dessen weitere beiden Hebelarme in der Mittelstellung der Lenkung symmetrisch zur Zugstange nach gegen- überliegenden Seiten der Zugstange ragen, wobei an den freien Enden der gegenüberliegenden Hebelarme je eine an Lagerarme der Zugstange geführte bzw. gelagerte Lenkstange angelenkt ist, deren anderes Ende an der zugehörigen Puffer-
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fläche des Zugwagens zum Anliegen bringbar ist.
Diese Anlage der Lenkstangen an den gegebe-
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Stossstange bestehenden Pufferflächen des Zugwagens lässt bei Bodenunebenheiten alle praktisch vorkommenden Verdrehungen zwischen der Anhängerlängsachse und der Längsachse des Zugwagens zu, ohne dass bei der Rückwärtslenkung an der Lenkvorrichtung Verklemmungen oder sonstige Mängel eintreten können.
Gemäss einer Ausgestaltung der Erfindung besteht jede Lenkstange aus zwei teleskopartig aus- einanderziehbaren und in den beiden Endstellungen miteinander verriegelbaren Stangen, von Jenen die innere am äusseren Ende des zugehörigen Hebelarmes angelenkt ist, während die äussere in mit der Zugstange fest verbundenen Lagerarme verschiebbar gelagert ist. Eine derartige Ausbildung der Lenkstangen erlaubt eine einfache Ein- und Ausschaltung der Lenkvorrich- tun,-, wobei die Ausschaltung darin besteht, dass
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mitgenüber dem Rohr auf einen grösseren Durchmesser abgesetzten Puffer trägt, der bei ineinandergeschobenen Stangen an dem Lagerauge anliegt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung dient zum Einschalten der Lenkvorrichtung je Lenkstange ein am freien Ende des zugehörigen Hebelarmes neben der Lenkstange gelagerter Schwenkhebel, der innerhalb der gemeinsamen Ebene der beiden Lenkstangen um einen Winkel von etwa 1800 schwenkbar ist und an seinem freien Ende mit einem weiteren, gegenüber dem ersteren längeren Hebel gelenkig verbunden ist, der anderseits an der äusseren, rohrförmigen Stange der zugehörigen Lenkstange angelenkt ist, wobei der Schwenkhebel insgesamt um einen etwas grösseren Winkel als 1800 schwenkbar und in seinen beiden Endlagen jeweils selbstsperrend über seine Strecklage hinaus geschwenkt ist.
Wird der erstgenannte Schwenkhebel zwischen seinen beiden etwa parallel zur zugehörigen Lenkstange verlaufenden Endstellungen geschwenkt, so wird dadurch die rohrförmige äussere Stange über die innere Stange entweder in die Ruhestellung oder gegen die
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der Lenkvorrichtung verschoben, wobei eine einfache, sicher wirkende Verriegelung der Lenkstangen sowohl in der Arbeitsstellung als auch in der Ruhestellung der Lenkvorrichtung gewährleistet ist.
Die praktischen Erfahrungen mit der erfindungsgemässen Rückwärtslenkung haben gezeigt, dass es für die Kinematik der Lenkung günstig ist, wenn der Abstand der beiden Anlenkpunkte
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geringer alsren" der Reifen arbeitet, wenn sowohl der Mittenabstand der am Fahrzeug befindlichen Pufferflächen etwa doppelt so gross wie der gegen-
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des mit der Lenkschubstange gekuppelten Hebelarmes des Dreifachhebels etwa doppelt so gross wie die Länge des mit der Lenkschubstange gekuppelten Lenkschenkels des einen Lenkhebels gewählt wird.
Zum Schwenken jedes Schwenkhebels kann beispielsweise eine mit diesem verbundene Seilrolle vorgesehen sein, deren Drehachse mit der Schenkachse zusammenfällt, und eine Schraubenfeder, die die Seilrollen im Sinne eines Zusammenschie-
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stangen zu drehen sucht, während ausserdem 1u1 jeder Seilrolle das eine Ende eines Zugseiles aufgewickelt und daran befestigt sein kann, das von seinem Mittelteil aus an eine vom Zugwagen her betätigbare Zugvorrichtung angeschlossen ist.
Für grössere Anhänger und entsprechend höhere Beanspruchungen kann zum Schwenken der Schwenkhebel stattdessen auch je Schwenkhebel ein mit diesem verbundenes Kettenrad vorgesehen werden, dessen Drehachse mit der Schwenkachse zusammenfällt, wobei über die beiden Kettenräder eine endlose Kette geführt ist, die zwischen den beiden Kettenrädern durch eine entlang der Zugstange des Anhängers längsverschiebbar gelagerte Ketten-Führungsvorrichtung geführt ist.
Ein solcher Kettentrieb für die Schwenkvorrichtung wird in beiden Betätigungsrichtungen
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kräfte verzichtet werden kann. Die Betätigung vom Zugwagen her erfolgt dabei über eine handelsübliche, sowohl zur Übertragung von Zugkräften als auch zur Übertragung von Druckkräften geeignete Betätigungsvorrichtung, die im einfachsten Falle aus einem entsprechend bemessenen Obertragungsstänge bestehen kann, welches auf die Auslenkungen der Zugstange des Anhängers gegenüber der Längsachse des Zugwagens Rücksicht nimmt. Bevorzugt wird jedoch die Verwendung eines geeigneten, zugleich auf Zug und Druck beanspruchbaren flexiblen Kabelzuges ; es könnte schliesslich auch ein in einem geschlossenen Kreislauf jeweils nach vorn oder hinten ziehbarer Kettenzug Verwendung finden.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung betreffen vor allem konstruktive Einzelheiten des Kettentriebes für die Schwenkvorrichtung.
In der schematischen Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht ; es zeigen :
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sprechende Lenkvorrichtung in abgeschalteter Stellung (von unten gesehen), Fig. 2 die Lenkvor-
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in eingeschalteterDarstellung wie Fig. 1), Fig. 3 die Lenkvorrichtung in einer perspektivischen Teilansicht schräg von oben (in gegenüber Fig. 1 und 2 vergrössertem Massstab), Fig. 4 die dem zweiten Ausfüh- rungsfbeispiel entsprechende Lenkvorrichtung in abgeschalteter Stellung (in einer schematisch gehaltenen Ansicht von unten), Fig. 5 dieselbe Lenkvorrichtung in eingeschalteter Stellung (ebenfalls von unten gesehen), Fig. 6 die Lenkvorrichtung in einer perspektivischen Teilansicht schräg von oben und Fig.
7 einen Teillängsschnitt derselben Vorrichtung nach der Linie VII-VII der Fig. 5.
Das Fahrgestell eines (im übrigen nicht dargestellten) Einachsanhängers besteht im wesentlichen aus einer starren Achse 1, einer mit dieser Achse fest verbundenen und in Richtung der Längsachse des Anhängers nach vorn ragenden Zugstange 2 und den an der Achse 1 über Achsschenkel 3 schwenkbar gelagerten Rädern 4.
Die beiden Räder 4 sind über eine Achsschenkellenkung parallel geführt, zu der je Achsschen- kel 3 ein mit diesem fest verbundener und gemeinsam mit ihm um eine senkrechte Drehachse 5 am zugehörigen äusseren Ende der Achse 1 schwenkbarer Lenkhebel 6 bzw. 6'gehört, der über eine an seinem freien Ende angelenkte und hinter der Achse 1 verlaufende Spurstange 7 mit dem andern Lenkhebel 6'bzw. 6 in Parallelführung gekuppelt ist. Mit dem einen Lenkhebel 6 ist ausserdem ein gegenüber diesem etwa um einen Winkel von 450 geschwenkt angeordneter Lenkschenkel 8 fest verbunden, an dessen freiem Ende eine Lenkschubstange 9 zur Betätigung der Achsschenkellenkung angelenkt ist.
In der Mittelstellung der Räder 4 erstreckt sich die Lenkschubstange etwa in einem rechten Winkel zum Lenkschenkel 8 schräg nach vorn, wo sie am freien Ende eines zur Lenkvorrichtung gehörigen Hebelarmes 10 angelenkt ist. Dieser gehort zu einem Dreifachheibel, der an der Zugstange 2 des Anhängers um eine senkrechte Achse 11 schwenkbar gelagert ist. Die andern beiden Hebelarme 12, 12'des Dreifachhebels erstrecken sich, bei der dargestellten Mittelstellung der Rä-
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gegenüberliegenden Seiten derselben und sind vollkommen gleichartig ausgeführt, während der die-
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gere Hebelarm 10 etwa doppelt so lang wie der Lenkschenkel 8 des Lenkhebels 6 ist.
Jeder Hebelarm 12 rbzw. 12'des Dreifachhe- bels ist an seinem freien Ende mit einer Stange 13 (Fig. 2) gelenkig verbunden, die sich von dem zugehörigen Hebelarm aus schräg nach vorn lussen erstreckt und mit ihrem freien Ende in
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Die Richtung der gemeinsam je eine Lenkstange der Lenkvorrichtung bildenden Stangen 13 und
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bzw. 16'des mit dem Anhänger gekuppelten (im übrigen nicht dargestellten) Zugwagens gerichtet. Ausserdem ist jedes Rohr 14 an seinem vorderen Ende mit einem Puffer 17 versehen, dessen Durchmesser grösser als der Rohrdurchmesser und zugleich grösser als das. das Rohr 14 mit einem gewissen Spiel führende äussere Lagerauge 18 der Haltevorrichtung 15 ist.
Mit jeder Stange 13 ist gemäss Fig. 1-3 im Bereich ihres Gelenkpunktes eine etwa in Richtung des zugehörigen Hebelarmes 12 bzw. 12' des Dreifachhebels nach aussen ragende Füh- rungsgabel 19 verschweisst, die an ihrem äusseren Ende zur Lagerung einer Seilrolle 20 dient, mit der ein in seiner Länge (bei ineinandergeschobenen Stangen 13 und 14 sowie in Längsrichtung des Zugwagens verlaufender Zugstange 2 des Anhängers) etwa dem halben Abstand der Puffer 17 von der zugehörigen Pufferfläche 16 bzw. 16' entsprechender Schwenkhebel 21 fest verbunden ist. An dem freien Ende des Schwenkhebels 21 ist ein weiterer Hebel 22 angelenkt, der mit seinem andern Ende an einer entsprechenden Lagerstelle 23 des zugehörigen Rohres 14 angelenkt ist.
Dieser Hebel 22 ist annähernd doppelt so lang wie der Schwenkhebel 21 ; die Schwenkvorrichtung ermöglicht eine Schwenkung des Schwenkhebels 21 um etwas mehr als 1800, wobei das jeder Schwenkvorrichtung zugehörige Rohr 14 bei der einen Endstellung des Schwenkhebels 21 (Fig. 1) bis zur Anlage seines Puffers 17 am Lagerauge 18 der Haltevorrichtung 15 auf die Stange 13 aufgeschoben und bei der andern
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vor diese Pufferflächen ragt.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist der gegenseitige Abstand der beiden Puffer 17 bei betriebsbereiter Lenkvorrichtung etwa doppelt so gross wie der gegenseitige Abstand der Anlenkpunkte der Lenkstangen 13 am Dreifachhebel 10, 12, 12'und ausserdem die Länge des mit der Lenkschubstange 9 gekuppelten Hebelarmes 10 des Dreifachhebels 10, 12, 12'etwa doppelt so gross, wie die : Länge des mit der Lenkschubstange 9 gekuppelten Lenkschenkels 8 des einen Lenkhebels 6.
Durch. diese Bemessung ergibt sich nicht nur eine bei Ausschwenkungen der Zugstange 2 günstige Abstützrichtung der jeweils vom Zugwagen her : gedrückten Lenkstange 13 bzw. 14, sondern es wird in Verbindung mit den unterschiedlichen Hebellängen des Lenkschenkels 8 und des Hebelarmes 10 des Dreifachhebels auch ein bestimmtes Obersetzungsverhältnis zwischen dem Schwenk-
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des Zugwagens und dem Auslenkwinkel der Räder 4 aus ihrer Mittelstellung erreicht, das etwa 4 : 1 beträgt. Die praktischen Erfahrungen haben
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gezeigt, dass durch ein solches starkes Zurücklenken der Räder 4 eine einwandfreie Arbeit der Lenkvorrichtung ohne die Gefahr eines Radierens der Reifens des Anhängers auf der Fahrbahn gewährleistet ist.
An der Unterseite der Zugstange 2 ist an einer im Bereich der Haltevorrichtungen 15 befindlichen Stelle eine Führungslasche 24 für eine entlang der Zugstange 2 zum Zugwagen führende Betätigungsstange 25 angebracht, die anhängerseitig einen Gabelkopf 26 mit einer Seilrolle 27 trägt. Über diese im Gabelkopf 26 verdrehbar gelagerte Seilrolle 27 ist ein Seil 28 geführt, welches mit jedem seiner Enden an einer der beiden Seilrollen 20 festgelegt und so lang bemessen ist, dass es einerseits die beiden Seilrollen 20 bei den in Betriebsstellung auseinandergezogenen Lenkstangen 13, 14 noch um einen kleinen Umschlingungswinkel umschlingt und anderseits auch ein vollkommenes Obereinanderschieben der Lenkstangen 13, 14 ermöglicht,
wobei es die beiden Seilrollen 20 um einen Winkel von jeweils etwa 1800 mehr als bei der Ruhestellung der Lenkvorrichtung umschlingt. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist um den Lagerzapfen 29 jeder Seilrolle 20 zwischen den beiden Schenkeln der Führungsgabel 19 noch je eine Schraubenfeder 30 angeordnet, deren eines freies Ende 31 in der Führungsgabel 19 und deren anderes freies Ende 32 in dem Schwenkhebel 21 festgelegt ist. Die Schraubenfeder 30 wirkt dabei als Torsionsfeder. welche den Schwenkhebel 21 und damit auch die Seilrolle 20 derart (Fig. 3) im Uhrzeigersinn um den Lagerzapfen 29 herumschwenkend vorspannt, dass der Schwenkhebel 21 bei entspanntem Seil 28 selbsttätig bis in die aus Fig. 1 sichtbare Stellung geschwenkt wird, bei der die Lenkstangen 13, 14 in ihrer zusammengeschobenen Stellung zugleich verriegelt sind.
Schliesslich befindet sich am vorderen Ende der Betätigungsstange 25 noch ein Lagerauge 33, in welches ein (nicht dargestellter) Kabelzug eingehängt werden kann, mit dessen Hilfe die dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechende Lenkvorrichtung vom Fahrersitz des Zugwagens aus
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stellung (Fig. 1) zurück, bei der die Achsschenkellenkung der Räder 4 zugleich in ihrer Mittelstellung blockiert ist.
Bei der dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechenden Lenkvorrichtung nach den Fig. 4-7 ist mit jeder Stange im Bereich ihres Gelenkpunktes eine etwa in Richtung des zugehörigen Hebelarmes 12 bzw. 12'des Dreifachhebels nach aussen ragende Führungsgabel 19 verschweisst, die an ihrem äusseren Ende zur Lagerung eines Kettenrades 20'dient, mit welchem der Schwenkhebe ! 21 fest verbunden ist.
An der Unterseite der Zug- stange 2 sind beiderseits des Dreifachhebels in einem gewissen Abstand zwei Führungslaschen 24 angeschweisst, die zur Halterung einer Führungsvorrichtung 25'für eine Kette 34 dienen, die in einem geschlossenen Ring über die beiden Kettenräder 20'geführt ist. Diese Führungsvorrichtung 25'besteht im wesentlichen aus einer die Drehachse 11 des Dreifachhebels in einem Längsschlitz 35 aufnehmenen Strebe, die an ihren gegenüber- liegenden Enden drehbare oder auch feste Kreisscheiben 36, 36'trägt und daran anschliessend beiderseits in, nach der benachbarten Lasche 24'
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der Zugstange 2 und ebenfalls beiderseits der beiden Hebelarme 12, 12'des Dreifachhebels über entsprechende,
an der Zugstange 2 befestigte La-
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38liegenden Umfangsteil der Rollen 39, die zur zusätzlichen Führung der Kette 34 dienen.
Die Fig. 4 und 5 in Verbindung mit der per-
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die Rückwärts-Lenkvorrichtung durch eine Längsverschiebung der Führungsvorrichtung 25'gegen- über der Zugstange 2 in die Betriebsstellung (Fig. 5) oder anderseits in die Ruhestellung (Fig. 4) gebracht werden kann, wobei die beiden mit jeder Lenkstange 13, 14 zusammenwirkenden Hebel 21, 22 jeweils in selbstsperrende Stellungen gebracht sind, bei denen eine selbsttätige Ände-
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(ohne eine erneute Längsbewegung der Führungsvorrichtung 25') ausgeschlossen ist. Die Festlegung der Lenkstangen 13, 14 kann auch einzeln durch Riegelverschlüsse erfolgen, wie sie bei Türen verwendet werden.
Da die beiden Puffer 17 der Rohre 14 in der Ruhestellung gegen die Lageraugen 18 der Haltevorrichtung 15 anliegen, ist die ganze Lenkvorrichtung in ihrer Ruhestellung zugleich so blockiert, dass die Räder 4 in ihrer Mittelstellung geführt bleiben. Die Lageraugen 18 weisen gegenüber den Rohren 14 ein so grosses Spiel auf, dass letztere darin bei allen praktisch vorkommenden Lenkausschläge nicht klemmen können.
Wie vor allem aus Fig. 4 hervorgeht, verläuft die hintere Führungsstange 37 der Führungsvorrichtung 25'noch durch eine unmittelbar an der Achse 1 befestigte Lasche 40 und iS1 o lang, dass sie bei der Ruhestellung der Lenk-
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vorrichtung noch durch eine Gabelführung 41 ragt, die in der Mitte der Spurstange 7 befestigt ist. Durch diese Ausbildung ist sichergestellt, dass in der Ruhestellung der Lenkvorrichtung ausser der Lenkschubstange 9 auch noch die Spurstange 7 selbst in ihrer Mittelstellung verriegelt und so eine doppelte Sicherung gegenüber einem unbeab- sichtigten Auslenken der Räder 4 gegeben ist.
Wird die dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende Rückwärts-Lenkvorrichtung an einem Sattelaufliegeanhänger verwendet, so kann sie in Verbindung mit einem solchen Anhänger auch noch vorteilhaft zum Manövrieren des-vom Zugwagen gelösten-Anhängers ausgenutzt werden. Sattelaufliegeanhänger weisen bekanntlich vorn nur ein einfaches Hilfsfahrgestell mit verhältnismässig kleinen Rollen auf, die nicht lenkbar an diesem Hilfsfahrgestell gelagert sind.
Soll der Anhänger aus seiner nach der Absattelung gerade gegebenen Stellung um das vordere Hilfsfahrgestell herum geschwenkt werden, so braucht durch eine der genannten Gabelführung 41 gegenüberliegendeGabelführung41'derSpurstange
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auf einen auf der Achse 1 nach oben ragend befestigten Achszapfen 43 eingeführt und in diesen mit einem entsprechenden Auge 44 eingehängt zu werden. Die nach hinten unter dem Anhänger herausragende Führungsstange 42 bietet dann einen genügend langen Hebelarm, um die Räder 4 von Hand beliebig auszulenken, woraufhin sich die Schwenkung des Anhängers leicht durchführen lässt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Lenkvorrichtung zum Rückwärtsfahren von aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Va- genzügen, deren Zugwagen am Heck mit zwei symmetrisch zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordneten Pufferflächen versehen sind, wobei die Räder einer Anhängerachse über eine Spurstange und mit den schwenkbaren Achsschenkeln verbundene Lenkhebel parallel geführt sind und eine in Längsrichtung des Anhängers verlaufende Anhänger-Zugstange mit ihrem vorderen Ende am Zugwagen angelenkt ist, dadurch
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einen besonderen Lenkschenkel (8) desselben angreifende Lenkschubstange (9) an einem Hebelarm (10) eines auf der Zugstange (2) um eine senkrechte Achse drehbar gelagerten Dreifachhe- beis angelenkt ist, dessen weitere beiden Hebelarme (12, 12')
in der Mittelstellung der Lenkung symmetrisch zur Zugstange (2) nach gegenüberliegenden Seiten der Zugstange (2) ragen, wobei an den freien Enden der gegenüberliegenden Hebelarme (12, 12') je eine an Lager : armen (15) der Zugstange (2) geführte bzw. gelagerte Lenkstange (13, 14) angelenkt ist, deren anderes Ende zur Inbetriebnahme der Vorrichtung, beispielsweise durch eine teleskopische Längenänderung, zum Anliegen an der zugehörigen Pufferfläche (16 bzw. 16') des Zugwagens bringbar ist.