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Ausschaltbare Einrichtung zur selbsttätigen Lenkung der lenkbaren
Räder mehrachsiger Anhängewagen Einrichtungen zur selbsttätigen Lenkung der lenkbaren
Räder mehrachsiger Anhängewagen von einem in Kurven durch die Last verschwingbaren
Drehschemelteil aus mittels eines Gestänges von dem verschwingbaren Drehschemelteil
nach einem bei selbsttätiger Lenkung einschlagenden anderen Teil sind bekannt. Die
lenkende Last kann dabei beliebig eine von dem Drehschemel abnehmbare Last, z. B.
eine Ladung langer Gegenstände, wie Langholz od. dgl., sein oder eine auf dem Drehschemel
ständig verbleibende Wagenbrücke, wobei jede derartige Last mit ihrem vorderen Ende
auf noch einen Drehschemel, von dem aus sie in Kurven verschwungen wird, aufgelagert
ist. Dabei gilt sowohl ein eine abnehmbare Last hinter dem soeben genannten vorderen
Drehschemel tragendes, mit einem Drehschemel versehenes Radgestell wie ein eine
nicht abnehmbare Brücke od. dgl. auf einem hinteren Drehschemel tragendes Radgestell
als Anhängewagen im Sinn der Erfindung.
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Es ist weiterhin bekannt, z. B. zwecks Rangierens oder Rückwärtsfahrens
die selbsttätige Lenkung derartiger Einrichtungen ausschaltbar zu gestalten, z.
B. durch Trennbarmachen des lenkenden Gestänges, wobei aber nach Ausschaltung der
selbsttätigen Lenkung einer besonderen Halterung bedürftige freie Gestängeenden
vorhanden sind, durch Versetzbarmachen der einen Anlenkungsachse des lenkenden Gestänges
in die Drehachse eines die zu lenkenden Räder tragenden Drehgestells oder (bereits
vorgeschlagen) in der Drehachse des zur Lastaufnahme bestimmten rückwärtigen Drehschemels,
was
aber Ausgleichsvorrichtungen für die Gestängelänge z. B. durch
eine zusätzliche Handlenkung voraussetzt, oder durch zweiteilige Ausführung der
Drehachse des die Last aufnehmenden Drehschemels und eine zur Verbindung der Achshälften
geeignete Kupplungshülse, in welchem Fall aber die Höhe in der Fahrzeugmitte unerwünscht
groß und die Kraftübertragungsflächen ungünstig klein werden.
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Diese Nachteile sind größtenteils vermieden bei einer weiteren bekannten
Einrichtung, bei welcher zwecks Ein- und Ausschaltens der selbsttätigen' Lenkung
die eine Anlenkungsstelle des den lenkenden Drehschemelteil mit einem bei selbsttätiger
Lenkung einschlagenden Teil verbindenden Gestänges an einem Arm angeordnet ist,
der mit dem die lenkbaren Räder tragenden Drehgestellteil an- und abkuppelbar verbunden
ist, wobei eine solche An-und Abkuppelbarkeit natürlich statt am genannten Drehgestellteil
auch am lenkenden Drehschemelteil oder an einem Lenkschenkel, also überhaupt an
einem bei selbsttätiger Lenkung einschlagenden Teil vorgesehen sein kann.
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Als Mittel zum An- und Abkuppeln der betreffenden Anlenkungsstelle
ist bei dieser bekannten Einrichtung eine schwingbare Klaue vorgesehen.
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Die Erfindung besteht demgegenüber zunächst und grundsätzlich darin,
daß als Kupplungsmittel des genannten Arms mit dem in Kurven einschlagenden Teil
ein an sich bekannter, axial einschiebbarer Kupplungsbolzen vorgesehen ist. Ein
solcher ist wesentlich vorteilhafter als eine schwingbare Klaue. Er ergibt im Verhältnis
zum Raumbedarf eine wesentlich größere Tragfläche und einen wesentlich größeren
Querschnitt, kann außerdem zwischen seinen Fassungsstellen mit einer viel geringeren,
für die Biegung überhaupt zu vernachlässigenden freien Länge ausgeführt werden als
eine schwingbare Klaue, welche stets von ihrer Schwingstelle bis zu ihrer Angriffsstelle
eine erhebliche Länge aufweisen muß; er ist also im Festigkeitssinn wesentlich günstiger
als eine schwingbare Klaue; er benötigt weiterhin keinen Ausschlagraum nach der
Seite zu, welcher bei einer schwingbaren Klaue unerläßlich ist; er ist endlich wesentlich
billiger herstellbar als eine schwingbare Klaue, da er wie auch seine Fassungsstelle,
wenn gewünscht, sogar als Drehstück angefertigt werden oder sogar von einer Rundwelle
abgeschnitten werden kann und da er keiner Schwinglagerung bedarf.
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Einen axial verschiebbaren Kupplungsbolzen zeigt allerdings auch die
vorbekannte Bauart. Dieser dient dort aber nicht zur Kupplung des dortigen an-und
abkuppelbaren Arms mit dem dortigen drehbaren Raddrehgestellteil, sondern zur Kupplung
des letzteren mit dem unbeweglichen Raddrehgestellteil oder der beiden Raddrehgestellteile
mit dem Wagenkasten. Die obengenannten Vorteile eines axial verschiebbaren Kupplungsbolzens
gegenüber einer schwingbaren Klaue sind allerdings einem axial verschiebbaren Bolzen
an sich eigen. Diese Vorteile kommen aber bei der neuartigen Verwendung speziell
zur Kupplung des genannten Arms mit dem zugehörigen, gleichachsig schwingbaren Teil
besonders zur Geltung. Gerade diese Kupplung des genannten Arms ist beinahe während
der ganzen Betriebszeit des Fahrzeugs, während welcher eine selbsttätige Lenkung
erfolgen soll, ununterbrochen, oft über Hunderte von Kilometern, belastet, und zwar
in häufig wechselnder Richtung, so daß es hier auf Festigkeit besonders ankommt;
der an anderer Stelle sitzende Kupplungsbolzen bei der vorbekannten Bauart dagegen
ist nur zeitweise beim Rangieren belastet, also während einer unvergleichlich viel
kürzeren Zeit; die Rangierkupplung ist auch nicht so stark belastet wie eine Kupplung
für selbsttätige Lenkung, auf welche die sehr starken Kräfte einwirken können, welche
beim maschinellen Zug auftreten, wenn auf unebenem Gelände gelenkt wird, während
die Rangierkupplung nur durch die bei langsamer Fahrt auftretenden, wesentlich geringeren
Kräfte belastet wird. An der Anordnungsstelle des Kupplungsbolzens bei der bekannten
Bauart spielt es ferner gar keine Rolle, ob Ausschlagraum gespart wird oder nicht,
denn dort liegt der Kupplungsbolzen außen am Drehgestell; an der Anordnungsstelle
des Kupplungsbolzens beim Erfindungsgegenstand dagegen ist der Fortfall von durch
eine schwingbare Klaue benötigtem Ausschlagsraum bei Anordnung in Verbindung mit
einem Raddrehgestell oder Lastdrehschemel, da dieser Ausschlagraum innerhalb des
Drehgestells od. dgl. liegen würde, technisch wesentlich vorteilhaft. Die Anwendung
eines axial verschiebbaren Kupplungsbolzens gerade im neuartigen Sinn der vorliegenden
Erfindung ergibt demnach wesentliche und durchaus nicht leicht erkennbare Vorteile.
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Die Verschiebung des erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens und seine
Festlegung in passenden Stellungen kann in beliebiger Weise vorgenommen werden,
es kann an ihm z. B. unmittelbar von Hand angefaßt und kann seine Kupplungsstellung
oder können seine Grenzstellungen durch Steckstifte od. dgl. festgelegt werden,
oder er kann, wie aus der hier behandelten vorbekannten Bauart entnehmbar, mittels
einer leicht zugänglichen Hebeleinrichtung betätigbar sein. .
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Der Kupplungsbolzen zur zeitweisen Verbindung des genannten Arms mit
dem bei selbsttätiger Lenkung durch ihn mitzunehmenden und dabei in Kurven einschlagenden
Teil kann an beliebiger Stelle dieses Arms dessen Längsverlauf nach angeordnet sein.
Besonders günstige Festigkeitsbedingungen ergeben sich, wenn in weiterer Ausgestaltung
der Erfindung der Zapfen für die Anlenkung des einen Endes des Lenkgestänges rohrförmig
zur Aufnahme des Kupplungsbolzens in der Bohrung dieses Zapfens ausgebildet ist,
weil dann für das selbsttätige Lenken ein besonders großer Hebelarm zur Verfügung
steht. Diese Konstruktion ist auch besonders einfach, weil dann ein und derselbe
Teil, nämlich der rohrförmige Zapfen, außen zur Anlenkung des Lenkgestänges, und
innen zur Aufnahme des zum Einkuppeln der selbsttätigen Lenkung axial einschiebbaren
Kupplungsbolzens zur Verfügung steht.
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Bei der bekannten Einrichtung mit einer schwingbaren Kupplungsklaue
ist der bei selbsttätiger
Lenkung einschlagende Teil, mit dem der
Arm gleichachsig schwingbar ist, der drehbare Teil des die zu lenkenden Räder tragenden
Drehgestells. In dieser Weise kann natürlich auch die Einrichtung nach der Erfindung
ausgeführt werden.
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In anderen Ausführungsarten der Erfindung kann dieser Arm aber auch
gleichachsig schwingbar mit der Schwingachse des Lenkschenkels eines Lenkrads oder
gleichachsig schwingbar mit dem beweglichen Teil des die Last aufnehmenden Drehschemels
angeordnet sein.
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Es ist auch bekannt, bei selbsttätigen Lenkungen der eingangs beschriebenen
Art eine zusätzliche Handlenkung anzubringen. In Anwendung auf den Erfindungsgegenstand
kann dazu das Lenkgestänge den Kupplungsbolzen z. B. mit einem der Ausübung der
Handlenkung dienenden Gewinde oder mit einer Verlängerung nach rückwärts zwecks
Angriffs zum Drehen kreuzen. Am erfindungsgemäßen schwingbaren Arm muß es dann am
Kupplungsbolzen seitlich vorbeigehen, was dadurch erreicht sein kann, daß dafür
neben dem Kupplungsbolzen ein eigenes schwingbares Durchgangslager oder eine eigene
schwingbare Mutter angeordnet wird. Eine einfachere und raumsparender ausführbare
Bauart ergibt sich aber, wenn in ebenfalls weiterer Ausgestaltung der Erfindung
die das Lenkgestänge den Kupplungsbolzen kreuzend tragende Lagerung (Durchgangslager
oder Schraubenmutter) einen Teil der am obengenannten, den Kupplungsbolzen aufnehmenden
Hohlzapfen laufenden Gestängelagerung bildet.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele von Lenkeinrichtungen
nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. I rein schematisch die Anordnung
einer solchen Lenkeinrichtung in einer ersten Ausführungsform an einem Fahrzeug,
im Grundriß gesehen, Fahrzeug in einer Kurve, Fig. 2 in größerem Maßstab als Fig.
I in Teildarstellung einen Grundriß der Lenkeinrichtung in dieser Ausführungsform,
Fig. 3 in etwas größerem Maßstab als Fig. 2 einen Aufriß zu Fig. 2, teilweise im
Schnitt nach Linie A-B der Fig. 2, obere Fläche des Kupplungsbolzens gestrichelt
für eingeschaltete, strichpunktiert für ausgeschaltete selbsttätige Lenkung durch
die Last, Fig. 4 in Teildarstellung in noch größerem Maßstab einen Schnitt nach
Linie C-D der Fig. 2, von deren rechter Seite gesehen, Kupplungsbolzen und Betätigungshebel
für diesen nicht geschnitten, ausgezogen und gestrichelt eine besonders vorteilhafte,
strichdoppelpunktiert angedeutet eine zwar weniger vorteilhafte, aber ebenfalls
in den Rahmen der Erfindung fallende Ausführungsform, Kupplungsbolzen bei der erstgenannten
Ausführungsform ausgezogen für ausgeschaltete, strichpunktiert für eingeschaltete
selbsttätige Lenkung durch die Last gezeichnet, Fig. 5 im Grundriß rein schematisch
in Teildarstellung eine sonst den Fig. I bis 4 entsprechende Lenkschenkellenkung,
Fig. 6 rein schematisch in Teildarstellung, nach Fig. I ergänzt zu denken, eine
weitere Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes; im Grundriß, Wagenbrücke über
Raddrehgestell nicht mitgezeichnet, Fig. 7 in größerem Maßstab als Fig. 6 einen
Aufriß zum Drehschemel mit anschließenden Lenkungsteilen gemäß Fig. 6, größtenteils
im Schnitt nach Linie B-F der Fig. 6, Verstellhebeleinrichtung nicht geschnitten,
und Fig. 8 im Grundriß in Teildarstellung eine gegenüber der Ausführungsform nach
Fig. 6 und 7 noch etwas geänderte Ausführungsform.
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Es bezeichnet I einen Fahrzeugrahmen bzw. einen diesen enthaltenden
Fahrzeugaufbau, 2 den gegenüber dem Fahrzeugrahmen festen, 3 den gegen ihn drehbaren
und die nur in Fig. I strichpunktiert ein Stück weit angedeutete Last 4 z. B. zwischen
Rungen 5 r festgespannt aufnehmenden Teil eines Drehschemels, 5 die zu lenkenden
Räder, welche bei Fig. I bis 4 und 6, 7 beispielsweise vom drehbaren Teil 6 eines
am Fahrzeugrahmen befestigten Drehgestells 6, 7 getragen werden. Soll das Fahrzeug
mit selbsttätiger Lenkung durch eine auf dem Drehschemelteil 3 aufgelagerte, diesen
und damit das Anhängefahrzeug mit einem vorauslaufenden, sie ebenfalls auf einem
Drehschemel tragenden Fahrzeug verbindende Last 4 gelenkt werden, so ist (Fig. I
und 6) der Drehschemelteil 3 bei 8 und der Drehgestellteil 6 bei 9 gekuppelt mit
einem die Teile 3 und 6 zu gemeinsamer Schwingbewegung verbindenden, unter dem Drehschemel
2, 3 und über dem Drehgestell 6, 7 verlaufenden Gestänge Io (in Fig. 4 als vor der
Schnittebene liegend nur durch einen strichpunktierten Kreis schematisch versinnbildlicht).
Schlägt, wie aus Fig. I ersichtlich, die Last 4 den Drehschemelteil 3 in einer Kurve
ein, so wird in bekannter Weise durch das Gestänge Io auch der die lenkbaren Räder
tragende Drehgestellteil 6 gleichsinnig eingeschlagen und so das Fahrzeug gelenkt.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. I bis 4, ebenso bei Fig. 5 zu
denken, ist das Gestänge Io am beweglichen Drehschemelteil 3 z. B. mittels eines
Zapfens II und einer von diesem getragenen Lagerstelle, z. B. einer Mutter 12, in
welcher ein Gewinde 13 der Stange Io läuft, bei 8 unmittelbar und dauernd angelenkt.
Dagegen ist an Stelle 9 die Kupplung zwischen Drehgestellteil 6 und Gestänge Io
lösbar. Zu diesem Zweck ist, um die geometrische Schwingachse M-M des Drehgestellteils
6 schwingbar, ein Arm 14 vorgesehen, an welchem die Stange Io angelenkt ist. Die
Schwingbarkeit des Arms I4 um die Drehachse M-M des Drehgestellteils 6 ist rein
beispielsweise erzielt durch Lagerung des Arms 14 auf einem Bolzen 17, welcher in
einer in der Mitte des Drehgestellteils 6 angeordneten, z. B. mittels der Schienen
18 mit Drehgestellteil 6 verbundenen Lagerbüchse i9 schwingt. Der Arm 14 trägt ein.
Rohr 15, in welches ein Kupplungsbolzen 16 einschiebbar ist. Der Kupplungsbolzen
16 ist geführt in einem am Drehgestellteil 6, beispielsweise an einem Querzug 2o
und :den Schienen 18 desselben,
befestigten Rohr 2I. Ist der Kupplungsbolzen
16, wie in Fig. 3 gestrichelt und in Fig. 4 strichpunktiert bzw. strichdoppelpunktiert
gezeichnet, in die Büchse I5 eingeschoben (Stellung I), wobei er gleichzeitig im
Rohr 21 liegt, so ist der Drehgestellteil 6 mit dem Arm 14 und durch diesen und
das Gestänge Io mit dem Drehschemelteil 3 gekuppelt; es tritt also selbsttätige
Lenkung von der Last 4 aus ein; ist der Kupplungsbolzen 16, wie in Fig. 3 strichpunktiert
und in Fig. 4 ausgezogen dargestellt, aus der Büchse 15 herausgezogen (Stellung
II), so ist der Drehgestellteil 6 vom Arm 14 abgekuppelt, die selbsttätige Lenkung
von der Last 4 und dem Drehschemelteil 3 aus ist dann also ausgeschaltet, und das
Fahrzeug kann dann, z.B. mittels einer nur in Fig. I gezeichneten, aber natürlich
bei allen Figuren anwendbaren Deichsel 22, unabhängig von der Stellung des Drehschemelteils
3 gelenkt werden, z. B. bei Verwendung des Fahrzeugs für kurze, nicht auf einem
vorauslaufenden Fahrzeug aufgelagerte Güter.
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Die Deichsel 22 kann für Gebrauch des Fährzeugs mit selbsttätiger
Lenkung natürlich abnehmbar oder gegen den Drehgestellteil 6 der Höhe nach festlegbar
sein.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 ist der Arm 14 um die wieder mit
17 bezeichnete Drehachse eines ein lenkbares Rad 5 an einem Achsstummel 23 lenkenden
Lenkschenkels 24 schwingbar, und Arm 14 und Lenkschenkel 24 können durch axiales
Verschieben eines wieder mit 16 bezeichneten Kupplungsbolzens miteinander gekuppelt
oder voneinander abgekuppelt werden; die wieder am Arm 14 bei 9 angreifende Stange
Io ist wieder in der in Fig. I gezeichneten Art vom Drehschemelteil 3 von Stelle
8 aus angetrieben zu denken, sie kreuzt aber hier die Fahrzeuglängsmittelebene.
Bei Fig. 5 ist demnach das gezeichnete Rad 5 entweder selbsttätig von einer Last
4 aus oder unter Ausschaltung der selbsttätigen Lenkung z. B. von einer als für
den Fachmann selbstverständlich nicht gezeichneten Deichsel aus zu lenken. Auf das
zweite, in Fig. 5 nicht gezeichnete lenkbare Rad 5 kann in beiden Fällen die Lenkbewegung
durch eine Spurstange 25 weitergeleitet werden. Eine am Fahrgestell um eine vertikale
Achse schwingbar angeordnete Lenkdeichsel kann auf die Spurstange 25 oder mittels
einer Querstange auf den Lenkschenkel 24 einwirken (als für den Fachmann selbstverständlich
nicht eigens gezeichnet).
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 bis 8, in welchen mit Bezugszeichen
der Fig. I bis 5 gleiche Bezugszeichen ganz oder im wesentlichen wirkungsgleiche
Teile bezeichnen, ist der an das Gestänge Io in zunächst beliebiger Weise dauernd
angekuppelte Arm 14 um die geometrische Schwingachse m-m des beweglichen Drehschemelteils
3 z. B. mittels einer Nabe 52 schwingbar, er führt den Kupplungsbolzen 16 in einer
in ihm angeordneten Büchse 15, und zur Zusammenarbeit des Kupplungsbolzens 16 mit
dem Drehschemelteil 3 ist eine Lagerstelle 26 für ihn am beweglichen Drehschemelteil
3 vorgesehen. Befindet sich der Kupplungsbolzen I6 in der in Fig. 7 ausgezogen gezeichneten
Stellung, also Stellung I, so ist der Arm 14 mit dem beweglichen Drehschemelteil
3 im Drehsinn gekuppelt, und da das Gestänge Io in diesem Fall außerdem an Drehgestellteil
6 bei 9 dauernd, z. B. mittels eines Drehzapfens 27 und eines von diesem getragenen
Lagers 28, angelenkt ist, so erfolgt auch hier selbsttätige Lenkung des Fahrzeugs
vom Drehschemelteil 3 aus durch die Last 4; wird der Kupplungsbolzen 16, wie in
Fig. 7 strichpunktiert für sein oberes Ende angedeutet, so weit gesenkt, daß er
in die Lagerstelle 26 nicht mehr eingreift (Stellung II), so ist der Arm 14 und
damit das Gestänge Io vom Drehschemelteil 3 abgekuppelt, die Lage dieses Drehschemelteils
ist infolgedessen ohne Einfluß auf Arm 14 und damit auf das Gestänge Io und die
Anlenkungsstelle 9 am Drehgestellteil 6, die selbsttätige Lenkung ist daher wieder
ausgeschaltet und das Fahrzeug z. B. an einer Deichsel unabhängig von der Stellung
des Drehschemelteils 3 lenkbar. -Die Schwingbarkeit des Arms 14 gleichachsig zum
Drehschemelteil 3 ist wieder durch einen Bolzen 17 gegeben, welcher zentrisch z.
B. an einer von analog zu Fig. 2 wieder mit 18 bezeichneten Armen im Drehschemelteil
3 angeordneten Stelle I9 getragen, ist. Die Lagerung des Arms 14, gleichachsig schwingbar
mit Drehschemelteil 3, kann aber natürlich, was auch für die Fig. I bis 4 gilt,
auch in anderer Weise, z. B. durch Lagerung an einem zu dem betreffenden Teil 3
oder 6 konzentrischen, am Fahrzeugrahmen angebrachten Zapfen erfolgen.
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Die Büchse 15 für den Kupplungsbolzen 16 kann unabhängig vom Abstand
der Gestängeanlenkungsstellen an Drehgestellteil 6 und Drehschemelteil 3 in beliebigem
Abstand von der Schwingachse M-M oder m-m des Arms 14 angeordnet sein, z. B. in
der in Fig. 4 strichdoppelpunktiert angedeuteten oder der in Fig. 5 und 8 gezeichneten
Lage. Sie kann aber auch, um einen besonders großen Abstand von der Drehachse M-M
oder m-m und damit kleine Lenkkräfte zu erhalten, mit der einen Anlenkungsstelle
des Gestänges Io gleichachsig angeordnet sein, wie in Fig. 4 ausgezogen gezeichnet
und z. B. in den Fig. I, 2, 6 und 7 angenommen. In diesem Falle bildet die Büchse
15 zugleich den Zapfen für die eine Anlenkung des Gestänges Io, das hier diese Büchse
15 mit einer Lagerung 29 umgreift; die Büchse 15 ist also dann als Hohlzapfen ausgebildet,
in dessen Bohrung der Kupplungsbolzen 16, bei den Ausführungsformen z. B. nach den
Fig. I, 2, 4 (ausgezogen), 6 und 7, eintreten kann. Ein Vergleich der ausgezogen
mit der strichdoppelpunktiert gezeichneten .Ausführungsform bei Fig.4 sowie der
Ausführungsform nach Fig. 6 und 7 mit jener nach Fig:-8 zeigt, daß dadurch der Hebelarm
des Kupplungsbolzenangriffs ,am Arm 14 vergrößert werden kann.
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Der Kupplungsbolzen 16 kann in beliebiger Weise, z. B. vorn Hand,
axial verschiebbar, er kann auch ganz herausnehmbar und in seiner Kupplungslage
I oder .der Kupplungs- und Entkupplungslage (I und II) in seiner Führung in beliebiger
Weise, z. B. durch einen Steckstift, welcher z. B. bei der Ausführungsform nach
den Fig. i bis 4 durch das
Rohr 2I, z. B. bei der Ausführungsform
nach den Fig. 6 his 8 durch die Lagerung 26, gehen kann, festlegbar sein (als für
den Fachmann selbstverständlich nicht eigens gezeichnet).
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Noch vorteilhafter ist es, wenn der Kupplungsbolzen I6, wie in Fig.
I bis 4 und 7 gezeichnet, durch eine eigene selbsthemmende Einrichtung verschieb-
und festlegbar ist.
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Zu diesem Zweck greift bei den genannten gezeichneten Ausführungsbeispielen
am Kupplungsbolzen I6 ein bei der Ausführungsform nach den Fig. I bis 4 am Drehgestellteil
6, z. B. an einer Schiene 2o desselben, beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 am
Arm I4 bei 3o an einem Bock 3I gelagerter Winkelhebel 32, z. B. mittels eines Bolzens
33 in einem Querschlitz 34 des Kupplungsbolzens I6, mit einem Arm 35 an, an dessen
anderem Arm 36 eine Schraubenmutter 37 schwingbar befestigt ist, in welcher eine
Schraubenspindel 38 läuft. Die Schraubenspindel 38 ist, bei der Ausführungsform
nach den Fig. I bis 4 am Drehgestellteil 6, bei der Ausführungsform nach Fig. 7
am Arm I4 jeweils bei 39 längs unverschieblich gelagert. Durch Drehen dieser Schraubenspindel
38 läßt sich, wie in Fig. 4 und 3 strichpunktiert gezeichnet und daraus auch für
die Ausführungsform nach Fig. 7 leicht erklärlich, der Kupplungsbolzen I4 in die
Lage II und, wie in Fig. 3 und 7 ausgezogen gezeichnet, in die Lage I verstellen,
und infolge der Selbsthemmung der Schraubenspindel 38 bleibt er in jeder dieser
Lagen mit Sicherheit stehen.
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Die Einrichtung nach der Erfindung läßt sich auch, wie in sämtlichen
dargestellten Ausführungsformen mit Ausnahme der Fig. 5, hei welcher diese Maßnahme
aber ebenfalls getroffen werden kann, beispielsweise gezeigt, mit zusätzlicher Handlenkung
bei selbsttätiger Lenkung ausrüsten, indem das Gestänge Io bei I3 mit einem Gewinde
versehen ist, welches in einem Muttergewinde an der einen Anlenkungsstelle des Gestänges
Io, in den gezeichneten Fällen der Anlenkungsstelle 8, läuft. Bei der Ausführungsform
nach den Fig. I bis 4 trägt eine Schraubenmutter I2 für das Gewinde I3 den Anlenkungszapfen
II am Drehgestellteil 6, während das Gestänge Io am Arm I4 bzw. der Lagerstelle
29 einfach drehbar und axial unverschieblich gelagert ist, z. B. in einer Tülle
4o der Lagerstelle 29 mittels eines Bundes 4I an der Stange Io und einer in die
Tülle 40 einschraubbaren Haltemutter 42; natürlich kann auch jede beliebige andere
längs unverschiebliche Drehlagerung z. B. mittels Kugellagern, Wälzrollenlagern,
Schrägrollenlagern od. dgl. an dieser Stelle angewendet werden.
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Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 6 bis 8 ist die wieder mit
I2 bezeichnete Gewindemutter für das Lenkspindelgewinde I3 vom Arm I4 getragen.
Die Stange Io kreuzt also bei diesen Ausführungsformen den Kupplungsbolzen I6 in
Abstand von diesem. Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 ist dabei die Gewindemutter
I2 am Arm I4 mit einem eigenen oder zwischen Flanschenden 43 (Fig. 7) eines z. B.
doppel-T-förmigen Arms I4 mit eigenen, wieder mit II bezeichneten Zapfen gelagert,
und die Kupplungsstelle des Arms 14 mit dem Drehschemelteil 3 an dessen Lagerstelle
26 für den Kupplungsbolzen I6 liegt in Abstand parallel zu dem oder den Zapfen II.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7 bildet die wieder mit
I2 bezeichnete Gewindemutter für das Lenkspindelgewinde I3 einen Teil der am Hohlzapfen
I5 für den Kupplungsbolzen angelenkten Gestängelagerung 29, wobei das Muttergewinde
für das Lenkspindelgewinde I3 seitlich vom Hohlzapfen I5 liegt. Man kann auf diese
Art den Kupplungsbolzen I6 näher an das Gestänge Io heranlegen als bei der Bauart
nach Fig. 8, bei welch letzterer man auf den Einschlag in Kurven Rücksicht nehmen
muß, und zwar auch noch näher als in Fig. 7 gezeichnet. Außerdem ist die Konstruktion
nach Fig. 6 und 7 einfacher als jene nach Fig. 8. Die Verbindung des anderen Endes
des Gestänges Io kann bei den Bauarten nach Fig. 6 bis 8 in der nämlichen Weise
erfolgen, wie bei Fig. 3 (Teile 4o bis 42) gezeigt oder wie in Fig. 6 gezeichnet,
indem das Gestänge Io durch an ihm angeordnete Bunde 44, 45 in dem um Zapfen 27
an Drehgestellteil 6 schwingbaren Lager 28 längs unverschieblich, aber drehbar gehalten
ist.
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Statt am beweglichen Drehschemelteil 3 kann eine zur Handlenkung geeignete
Gewindeverbindung mit Stange Io natürlich auch am beweglichen Drehgestellteil 6
bei 9 angeordnet sein, entweder wieder in der Art, wie in Fig. I für die Anlenkungsstelle
8 gezeigt, wenn der schwingbare Arm I4 dem beweglichen Drehschemelteil 3 zugeordnet
ist, oder in der Art, wie in Fig. 6 bis 8 für die Anlenkungsstelle 8 gezeigt, wenn
der schwingbare Arm I4 dem beweglichen Drehgestellteil 6 zugeordnet ist, oder es
können Gewinde verschiedener Steigung oder in gegenläufiger Ausführung und entsprechend
zwei Gewinde an der Lenkspindel Io sowohl an der Anlenkungsstelle 9 am Drehgestellteil
6 wie 8 am Drehschemelteil 3 vorhanden sein (als nach Vorstehendem selbstverständlich
nicht mehr eigens gezeichnet). Befindet sich bei Anlenkungsstelle 8 am Drehschemelteil
3 keine Gewindeverbindung zwischen Lenkspindel Io und Anlenkungslager I2, oder 29,
so muß natürlich an dieser Stelle die Stange Io längs unverschieblich und drehbar,
z. B. wie in Fig. 6 für Anlenkungsstelle 9 gezeigt, gelagert werden, wobei ein nach
rückwärts verlaufendes Antriebsende 46 natürlich im Fall der Zuordnung des Arms
I4 zum Drehschemelteil 3 wieder ein Vorbeigehen seitlich am Kupplungsbolzen I6 erfordert.
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Der Antrieb der Lenkspindel Io zwecks zu selbsttätiger Lenkung durch
eine Last 4 zusätzlicher Lenkung von Hand kann in beliebiger Art erfolgen, gezeichnet
ist für diesen Zweck z. B. eine bei 47 am Fahrzeugrahmen i schwingbar gelagerte
Antr@iebshohlspindel 48, welche durch Angriff an[ einer in ihr verschieblichen mehrkantigen
Teleskopstange 49 und mittels eines Kardangelenks So die Stange io zu drehen gestattet.
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Die Ausführungsform nach den Fig. i bis 5 hat den Vorteil, daß, wenn
.die selbsttätige Lenkung ausgeschaltet ist, das ganze Gestänge von Anlenkungsstelle
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aus bei Lenkung des Fahrzeugs mittels einer Deichsel stilliegt, daß also sehr wenig
Masse beim Lenken zu bewegen ist; bei den Ausführungsformen nach den Fig. 6 bis
8 geht bei ausgeschalteter selbsttätiger Lenkung, obwohl dann die Lenkbewegung von
der Stellung des beweglichen Drehschemelteils 3 unabhängig ist, bei Lenkung von
einer Deichsel aus der das Gestänge Io enthaltende Mechanismus bei den Lenkbewegungen
mit; es ist also beim Lenken mehr Masse zu bewegen; dagegen haben die Ausführungsformen
nach den Fig. 6 bis 8 den Vorteil, daß sie sehr leicht auch zur Übertragung der
Bewegungen des Lenkschemelteils 3 auf Lenkschenkel zu lenkender Räder verwendet
werden können, wobei, abgesehen von der dann nicht vorhandenen Anordnung des Kupplungsbolzens
I6 in Zuordnung zur Anlenkungsstelle 9, die Konstruktion jener nach Fig. 5 entspricht
(als für den Fachmann selbstverständlich nicht eigens gezeichnet). Verwendbar für
Lenkung an Lenkschenkeln ist allerdings, wie oben gezeigt, auch die Ausführungsform
nach den Fig. I bis 4; bei den Ausführungsformen nach Fig. 6 bis 8 ist aber leicht
eine mechanische Einrichtung, z. B. die gezeichnete Schraubspindel-Hebel-Einrichtung,
zum Verschieben und Festlegen des Kupplungsbolzens I6 anzuordnen, während bei Fig.
5 dafür wenig Raum ist und das Anfassen von Hand, unmittelbar am Kupplungsbolzen
I6 das Gegebene ist.
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Statt der abnehmbar gezeichneten Last 4 kann natürlich auch eine ein
Fahrgestell gemäß der Erfindung mit weiter vorn laufenden Rädern verbindende, über
diesen und auf dem gezeichneten Fahrgestell auf Drehschemeln schwingbare, aber nicht
abnehmbare Brücke vorgesehen werden, in welchem Fall das gezeichnete Fahrgestell
dann ebenfalls ein Anhängefahrzeug im Sinn der Erfindung ist.
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Als Ausführungsbeispiel eines mehrachsigen Fahrzeugs ist in Fig. I
ein zweiachsiges Fahrzeug gezeichnet; mit der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung
können aber natürlich auch Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen ausgestattet werden.