DE4131649A1 - Schleppfahrzeug fuer flugzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug für Flugzeuge von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.

Bei zugstangenlosen Schleppfahrzeugen für Flugzeuge wird das Bugrad in der nach hinten offenen, gabelförmigen Aus­ nehmung des Schleppfahrzeugs auf einer dort vorgesehenen Abstützfläche, die als Plattform, Schaufel, Rampe oder der­ gleichen ausgebildet ist, abgestützt und festgelegt. Um das Bugrad auf die Abstützfläche zu bringen, ist ein Aufnahme­ vorgang erforderlich, für den hauptsächlich zwei Bewegungs­ abläufe in Frage kommen. Bei der einen Variante wird das Bugrad von einer am Schleppfahrzeug in Längsrichtung aus­ fahrbaren und einziehbaren Greif- und Zugvorrichtung hin­ tergriffen und auf die am Schleppfahrzeug im wesentlichen unverschiedlich angeordnete Abstützfläche gezogen, wie zum Beispiel aus der DE-OS 33 18 077, 37 01 971 und 38 01 855 bekannt. Bei diesem Einzugsvorgang müssen sich das Flugzeug und das Schleppfahrzeug relativ zueinander bewegen, wobei wegen des großen Massenunterschiedes das Flugzeug still­ steht, vorzugsweise mit angezogenem Bremsen des Hauptfahr­ werkes, und das Schleppfahrzeug beim Einzugsvorgang nach hinten gezogen wird, bis sich die Abstützfläche unter dem Bugrad befindet. Bei der anderen Variante des Aufnahmevor­ ganges stehen das Flugzeug und das Schleppfahrzeug relativ zueinander still, und die Abstützfläche wird relativ zum Schleppfahrzeug nach hinten bewegt und unter das Bugrad eingeschoben. Ein das Bugrad hintergreifendes Widerlager sorgt dabei für die Festlegung des Bugrades relativ zum Schleppfahrzeug und verhindert, daß die beim Unterschieben der Abstützfläche auf das Bugrad ausgeübte Horizontalkraft das Bugfahrwerk belastet. Schleppfahrzeuge dieser Art sind aus der DE-OS 39 17 255 und EP 03 31 363 A1 bekannt.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schleppfahrzeug der erstgenannten Art, bei dem das von der Greifvorrichtung hintergriffene Bugrad auf die Abstützfläche gezogen wird. Ein Schleppfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art ist insbesondere aus EP 02 76 779 A1 bekannt. Bei diesem bekannten Schleppfahrzeug ist die die Abstützfläche aufweisende Hubschaufel am Fahrgestell um eine horizontale Querachse schwenkbar gelagert und die die Greiforgange tragende Zugarme sind mit der Hubschaufel starr verbunden, so daß sie beim Heben und Senken der Hub­ schaufel um den gleichen Betrag nach oben und unten bewegt werden und sich insbesondere beim Anheben der Hubschaufel mit dieser und dem ergriffenen Bugrad mitbewegen. Da sich bei diesem bekannten Schleppfahrzeug die Lage des Greifor­ gans relativ zur Hubschaufel beim Heb- und Senkvorgang nicht ändert, liegt das Greiforgan sowohl bei abgesenkter als auch bei angehobener Stellung der Hubschaufel an der gleichen Stelle des Bugradumfanges an. Liegt diese Stelle oberhalb der Drehachse des Bugrades, so kann das Greiforgan zwar eine nach unten gerichtete Niederhaltekraft auf das Bugrad ausüben, es besteht aber der Nachteil, daß die nach unten gerichtete Kraftkomponente bereits vorhanden ist, wenn das Bugrad auf die abgesenkte Hubschaufel gezogen wer­ den soll. Dies ist nachteilig, weil beim Aufnahmevorgang wieder eine nach oben gerichtete Kraftkomponente erwünscht ist, die die Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen der Fahrbahn und der abgesenkten Hubschaufel untersützt. Es ist zwar aus der DE-OS 39 17 255 ein Schleppfahrzeug bekannt, welches eine aktiv nach hinten verschiebbare Hub­ schaufel aufweist und somit zur oben genannten zweiten Variante des Aufnahmevorgangs gehört, bei dem aber Zugarme, die das Bugrad hintergreifende Greiforgane tragen, unabhän­ gig von der Hubschaufel vertikal schwenkbar sind, so daß das Greiforgan an eine gewünschte Stelle des Bugradumfanges gebracht werden kann. Hierfür sind jedoch zusätzliche hydraulische Stellzylinder mit entsprechenden Steuerein­ richtungen erforderlich, was die Kompliziertheit und Feh­ leranfälligkeit der gesamten Aufnahmevorrichtung erhöht. Ferner haben beide vorgenannten Schleppfahrzeuge den Nach­ teil, daß Hubschaufel und Zugarme am Fahrgestell um hori­ zontal starr festgelegte Achsen schwenkbar sind und somit keinen Freiheitsgrad der Bewegung relativ zur Längsachse des Schleppfahrzeuges haben. Dies bedeutet, daß das Schleppfahrzeug durch eine zu seiner Längsmittelebene exzentrische Belastung durch das Bugrad einseitig belastet und in seinen Fahreigenschaften beeinträchtigt werden kann. Eine solche exzentrische Belastung kann vorkommen einer­ seits durch eine nicht exakt mittig ausgerichtete Aufnahme des Bugrades auf der Abstützfläche und andererseits beim Kurvenfahren, da wegen der normalerweise in Längsrichtung geneigten Längsachse der Bugräder ein Lenkeinschlag des Bugrades mit einer Gewichtsverlagerung nach der Kurvenin­ nenseite verbunden ist. Aus der bereits bekannten EP 02 76 779 A1 ist auch eine Ausführungsform des Schleppfahrzeuges bekannt, bei dem die Hubschaufel am Fahrgestell über vier ein Parallelogramm bildende Lenker heb- und senkbar geführt ist, wobei diese Lenker Neigungen der Hubschaufel um die Fahrzeuglängsachse zulassen; Querbewegungen der Hubschaufel zur Zentrierung eines exentrisch aufgenommenen Bugrades sind dabei aber nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schleppfahr­ zeug der genannten Art so auszubilden, daß mit konstruktiv und steuerungsmäßig möglichst einfachen Mitteln eine scho­ nende Aufnahme und sichere Festlegung des Bugrades auf der Hubschaufel erfolgt und eine optimale Anpassung sowohl an unterschiedliche Bugraddurchmesserer als auch an außermittige Belastungen durch das Bugrad möglich ist.

Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe ist im Anspruch 1 angegeben.

Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Schleppfahrzeu­ ges liegt einerseits darin, daß die gesamte, aus Hubschau­ fel und Zugarmen bestehende Aufnahmevorrichtung durch Lage­ rung an dem in Querrichtung verschiebbaren und kippbaren Tragrahmen sowohl zur Zentrierung eines außermittig aufge­ nommenen Bugrades in Querrichtung verschoben werden kann, als auch beim Kurvenfahren sich den Neigungen des Bugrades anpassen kann. Andererseits liegt der Vorteil des erfin­ dungsgemäßen Schleppfahrzeuges daran, daß die mit der Hub­ schaufel gekoppelten, aber um jeweils eine eigene Horizon­ talachse schwenkbaren Zugarme beim Heben der Hubschaufel eine Vertikalschwenkung durchführen, bei der sich die Greiforgane stärker nach oben bewegen als die Hubschaufel, so daß sich im Verlauf der Hubbewegung der Angriffspunkt der Greiforgane am Hubradumfang nach oben verlagert, ohne daß für diese relativ zur Hubschaufel übersetzte Vertikal­ bewegung der Greiforgane ein eigener Stellantrieb erforder­ lich wäre. Die Vertikalbewegung der Greiforgane ist übri­ gens um so größer, je weiter die Zugarme ausgefahren sind, d. h., je größer der Durchmesser des Bugrades ist. Dies bedeutet, daß sowohl bei kleinen als auch bei großen Bugrä­ dern jeweils die richtige Verlagerung des Angriffspunktes des Greiforgans am Bugradumfang während des Hubvorganges stattfindet.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Elnspannkraft, mit der die Greiforgane nach abgeschlossenem Hubvorgang das Bugrad auf der Hub­ schaufel festlegen, durch einen Druckregler in Abhängigkeit von der Ausziehlänge der Zugarme, und damit in Abhängigkeit vom Bugraddurchmesser festgelegt. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, daß Bugräder größeren Durchmessers nor­ malerweise auch zu größeren und schwereren Flugzeugen gehö­ ren und deshalb eine höhere Einspannkraft erfordern als Bugräder kleineren Durchmessers.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird anhand der Zeich­ nung näher erläugert. Es zeigt:

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch ein Schleppfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bei angehobener Hubschaufel;

Fig. 2 einen Schnitt ähnlich Fig. 1 bei abgsenkter Hub­ schaufel und mit Darstellung zusätzlicher Details;

Fig. 3 eine schematische und vereinfachte Schnittdar­ stellung nach der Linie III-III von Fig. 2;

Fig. 4 einen schematlschen Längsschnitt durch einen Zugarm.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Schleppfahrzeug für das zugstangenlose Manövrieren von Flugzeugen hat ein im hinteren Bereich gabelförmig ausgeschnittenes Fahrgestell 1, so daß ein nach hinten offener Ausschnitt 3 gebildet wird, der nach beiden Seiten von je einem Schenkel 5 des Fahrgestells begrenzt wird, an dem auch das entsprechende Hinterrad 7 des Fahrzeugs gelagert ist. In dem Ausschnitt 3 ist eine im folgenden beschriebene Aufnahmevorrichtung angeordnet, mit der ein von hinten in den Ausschnitt 3 ein­ gefahrenes Bugrad 9 eines Flugzeugs ergriffen, angehoben und festgelegt werden kann. Die gesamte Aufnahmevorrichtung ist an einem Tragrahmen 11 gelagert, der in dem Ausschnitt 3 mittels beiderseits angeordneter Lenkeraufhängungen 13 auf jedem Fahrgestellschenkel 5 gelagert ist. Diese Lenker­ aufhängungen 13, die noch näher beschrieben werden, ermög­ lichen Kippbewegungen des Tragrahmens 11 um eine in Längs­ richtung des Fahrzeugs 1 verlaufende horizontale Achse und begrenzte Querverschiebungen des Tragrahmens 11 relativ zum Fahrgestell. In Längsrichtung des Fahrzeugs ist der Trag­ rahmen 11 gegen die den Ausschnitt 3 begrenzende Stirnwand 6 des Fahrgestells durch vier Lenker 15 abgestützt, die ein Parallelogramm bilden, welches die Querbewegungen des Trag­ rahmens 11 nicht behindert. Vorzugsweise sind die Lenker 15 längenverstellbar ausgebildet.

Für das Aufnehmen und Abstützen des Bugrades 9 dient eine Hubschaufel 17, die eine etwa horizontal gerichtete Abstützplattform 19 aufweist, deren nach hinten gerichtete freie Kante mit einer oder mehreren Rollen 21 für das Erleichtern des Aufnahmevorgangs versehen sein kann. Die Hubschaufel 17 weist ferner eine etwa lotrechte Anschlag­ fläche 23 für das Bugrad auf und ist mittels nach vorne gerichteter Seitenwangen 25 an entsprechenden Lagerkonsolen im vorderen Bereich des Tragrahmens 11 um eine horizontale Achse 27 schwenkbar gelagert. Zum Heben und Senken der Hub­ schaufel 17 ist ein hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat 29 vorgesehen, das in Anlenkpunkten 31 am Tragrahmen 11 bzw. 33 an der Hubschaufel 17 angelenkt ist.

Ebenfalls an dem Tragrahmen 11 sind zwei teleskopische Zug­ arme 35 schwenkbar gelagert, die sich beiderseits der Hub­ schaufel 17, unmittelbar angrenzend an die Wandung des Fahrgestellschenkels 5, parallel zur Fahrzeuglängsachse nach hinten erstrecken und an ihrem freien Ende je ein Greiforgan 37 tragen, mit dem das Buggrad 9 hintergriffen, auf die Plattform 19 der Hubschaufel 17 gezogen und gegen diese und die Anschlagfläche 23 festgespannt werden kann. Die Hubarme 35 sind symmetrisch bezüglich der Längenmittel­ ebene des Schleppfahrzeugs 1 angeordnet und ausgebildet, und deshalb wird nur einer der Hubarme 35 in den Zeichnun­ gen dargestellt und im folgenden beschrieben.

Wie aus Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 4 erkennbar ist, weist jeder Zugarm 35 ein Führungsrohr 39 mit Vierkantquer­ schnitt auf, das mittels einer Lagerlasche 41 an einer horizontalen Lagerachse 43 (Fig. 1) des Tragrahmens 11 gelagert und somit in vertikaler Ebene schwenkbar ist. An seinem freien Ende ist das Führungsrohr 39 über eine Gelenklasche 45 mit der Hubschaufel 17 nahe an deren Vor­ derkante gelenkig verbunden. In dem Führungsrohr 39 ist der Zylinder 47 eines hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregats verschiebbar geführt, und zwar mittels eines den Zylinder 49 umgebenden und mit diesem starr verbundenen Gleitsteins 51, der einen den Innenquerschnitt des Führungsrohres 39 angepaßten vierkantigen Umriß hat. Der Zylinder 49 ist somit in dem Führungsrohr 39 längsverschieblich, aber unverdrehbar geführt. Dies ist wichtig, weil durch das vom Zylinder 49 getragene Greiforgan 37 beim Einspannen des Bugrades 9 nicht nur eine Zugkraft in Längsrichtung des Zylinders 49, sondern auch ein Drehmoment um die Zylinder­ achse ausgeübt wird, welches über das Führungsrohr 39 und seine Gelenklagerung 41, 43 am Tragrahmen abgestützt werden muß.

In dem Zylinder 49 befindet sich ein stationärer Kolben 53, dessen Kolbenstange 55 an der Endwandung 57 des Führungs­ rohrs 39 starr befestigt ist. Im Innern der Kolbenstange 55 sind Druckmittelkanäle ausgebildet, die vor bzw. hinter dem Kolben 53 ausmünden. Durch Zufuhr von Druckmittel zu den Anschlüssen 59a, 59b dieser Kanäle kann somit Druckmittel in den Zylinderraum auf der einen oder anderen Seite des Kolbens 53 zugeführt werden und dadurch der Zylinder 49 in Fig. 4 nach rechts oder links verschoben werden, um den gesamten teleskopischen Zugarm 35 zu verlängern oder zu verkürzen.

Wie ferner aus Fig. 4 ersichtlich, sind an der Wandung des Führungsrohres 39 in Längsabständen Sensoren 61 angeordnet, mit denen die Ausfahrposition des Zylinders 69 erfaßt wer­ den kann. Diese Sensoren 61 können z. B. als Schalter ausge­ bildet sein, die durch den Gleitstein 51 betätigt werden, oder es kann sich um berührungsfreie Sensoren handeln. Die Signale der Sensoren 61 gelangen in einen Druckregler 63, der den von einer Hydrauliksteuerung 65 zugeführten Hydrau­ likdruck für das Verkürzen des Teleskoparms 35 auf einen Maximalwert begrenzen kann, wobei mehrere Maximalwerte zur Verfügung stehen, die entprechend den Signalen von den Sen­ soren 61 ausgewählt werden. Dabei wird ein um so höherer Maximalwert ausgewählt, je weiter der Zylinder 69 aus dem Führungsrohr 39 ausgefahren ist. Diese Druckbegrenzung kann beispielsweise durch eine Anzahl von Druckbegrenzungsventi­ len (nicht dargestellt) mit unterschiedlich eingestelltem Öffnungsdruck realisiert werden, die vom Druckregler 63 wahlweise angesteuert werden.

Während in Fig. 1 das Schleppfahrezug 1 mit angehobener Hubschaufel und einem eingespannten Bugrad 9 von kleinem Durchmesser dargestellt ist, zeigt Fig. 2 die Aufnahmevor­ richtung des Schleppfahrzeugs 1 bei abgesenkter Hubschaufel während des Aufnehmens eines Bugrades 9′ von größerem Durchmesser. In Fig. 2 sind ferner zusätzliche Details dar­ gestellt. So erkennt man aus Fig. 2, daß der Tragrahmen 11 als geschweißte Kastenkonstruktion ausgebildet ist und sphärische Lager 67 für die längenverstellbaren Lenker 15 aufweist, die an der Stirnwand der Fahrgestellausnehmung 3 ebenfalls in sphärischen Lagern 69 gelagert sind.

Das am Ende des ausfahrbaren Zylinders 49 angeordnete Greiforgan 37 besteht hauptsächlich aus einer Abstützrolle 71, die an einem Träger 73 gelagert ist, der um eine etwa vertikale Achse 75 geschwenkt werden kann, und zwar mittels eines hydraulischen Drehmotors 79. Hierdurch kann das gesamte Greiforgan in eine zur Achse des Zylinders paral­ lele Stellung gebracht werden, um das Passieren des Bugra­ des 9 in die Ausnehmung 3 nicht zu behindern. An dem Träger 73 ist oberhalb der Rolle 71 ein als Niederhalter dienender Rollenbock 81 schwenkbar gelagert, der zwei oder mehr Rol­ len trägt und mittels eines Hydraulikzylinders 83 gegen den Umfang des Bugrades 9 gedrückt werden kann, um auf dieses eine zusätzliche Niederhaltekraft mit einer nach unten gerichteten Kraftkomponente auszuüben.

Fig. 3 zeigt im Querschnitt die Einzelheiten der Gelenkauf­ hängung 13 für den Tragrahmen 11. Letzterer ist vereinfacht dargestellt, und insbesondere sind die Hubschaufel 17 und die Zugarme 35 in Fig. 3 weggelassen. An jedem der beiden Fahrgestellschenkel 5 ist eine nach innen vorspringende Lagerkonsole 85 angeordnet, an der um eine Drehachse 86 schwenkbar ein Lasche 87 aufgehängt ist. Am unteren Ende einer jeden Lasche 87 ist um eine Gelenkachse 88 drehbar eine Winkel- oder Dreieckslasche 88 gelagert, an der in je einem Drehlager 90 der Tragrahmen 11 aufgehängt ist. Zwi­ schen den Gelenkachsen 88, 90 bildet jede Dreieckslasche 89 einen im wesentlichen horizontalen Hebelarm. Am unteren Ende jeder Dreieckslasche 89 ist um je eine Gelenkachse 91 drehbar eine Koppelstange 92 gelagert, die die beiden Drei­ eckslaschen 89 zugfest miteinander verbindet. Die Dreiecks­ laschen 89 und die Koppelstange 92 bilden ein Gelenkviereck mit den Eckpunkten in den Gelenklagern 90, 91. Durch die freie Verformbarkeit dieses Gelenkvierecks in den Gelenk­ punkten 90, 91 kann der Tragrahmen 11 Dreh- oder Kippbewe­ gungen um eine virtuelle Längsachse, die etwa bei 93 liegen kann, ausführen und sich dadurch etwaigen Neigungen des aufgenommenen Bugrades anpassen. Die oberen Laschen 87 bil­ den zusammen mit den daran über die Dreieckslaschen 89 auf­ gehängten Tragrahmen 11 ein Gelenkparallelogramm mit den Eckpunkten bei den Gelenkachsen 86, 88. Mittels dieses Gelenkparallelogramms kann der Tragrahmen 11 im wesentli­ chen parallel zu sich selbst quer zum Fahrgestell verscho­ ben werden. Ein hydraulischer Stellzylinder 94 ist einer­ seits am Tragrahmen 11 und andererseits an einem Schenkel 5 des Fahrgestells angelenkt und dient zum Verschieben des Tragrahmens 11 in Querrichtung. Auf diese Weise ist eine Zentrierung der Aufnahmevorrichtung in bezug auf das aufzu­ nehmende Bugrad möglich. Wenn sich beim Heranfahren des Schleppfahrzeugs 1 an das Bugrad 9 das Bugrad nicht exakt mittig in der Ausnehmung 3 befindet, so kann durch Betäti­ gen des Hydraulikzylinders 94 der Tragrahmen 11 und damit die gesamte Aufnahmevorrichtung ebenfalls in eine außermit­ tige Stellung gebracht und in bezug auf das Bugrad zen­ triert werden. Nach dem Aufnehmen des Bugrades kann dann die gesamte Aufnahmevorrichtung mit dem aufgenommenen Bugrad durch entsprechende Betätigung des Hydraulikzylin­ ders 94 in die bezüglich des Fahrgestells mittige Position gebracht werden.

Aus Fig. 3 ist noch ersichtlich, daß die Lager 67 für die den Tragrahmen 11 in Längsrichtung abstützenden Lenker 15 (Fig. 1) durch vom Tragrahmen 11 nach außen vorspringende Konsolen gebildet werden. Ebenfalls vom Tragrahmen 11 seit­ lich vorspringend sind Lagerösen 95 vorgesehen, die zur Aufnahme der horizontalen Lagerachsen 43 für die Zugarme 39 (in Fig. 3 nicht dargestellt) dienen.

Das Aufnehmen eines Bugrades mit dem erfindungsgemäßen Schleppfahrzeug läuft wie folgt ab. Mittels der Hubzylinder 29 wird die Hubschaufel 17 in ihre untere Stellung abge­ senkt, in der sie sich dicht über der Fahrbahn 2 befindet. Die Zylinder 49 der Zugarme 35 werden auf ihre volle Länge ausgefahren und zwar vorteilhafterweise soweit, daß sich die Greiforgane 37 außerhalb der Ausnehmung 3 des Fahrge­ stells 1 befinden, so daß die Schenkel 5 des Fahrgestells das Ausschwenken der Greiforgane 37 in die zu den Zugarmen 35 parallele Stellung nicht behindern. Das Schleppfahrzeug wird rückwärts an das Bugfahrwerk herangefahren, bis die Rolle 21 an der freien Kante der Schaufelplattform 19 das Bugrad berührt. Dies kann durch einen Sensor gemeldet wer­ den, der dann die automatische Beendigung der Rückwärts­ fahrt und die Freigabe des automatisch ablaufenden Aufnah­ mevorgangs steuert. Die Greiforgane 37 werden dann mittels der Drehmotoren 79 in die die Bugräder hintergreifende Stellung eingeschwenkt, und die Zylinder 49 der Zugarme 35 werden durch Druckmittelzufuhr zu dem Anschluß 59a einge­ fahren, so daß die Andrückrollen 51 das Bugrad ergreifen und auf die Schaufelplattform 19 hinaufbewegen. Da die mit der Schaufel gekoppelten Zugarme 35 abgesenkt sind, liegt der Angriffspunkt der Andrückrolle 71 im unteren Quadranten des Bugradumfangs, so daß die Zugkraft eine nach oben gerichtete Komponente aufweist, die das Aufnehmen des Bugrades auf der Schaufelplattform 19 unterstützt. Wenn das Bugrad an der Anschlagfläche 23 anschlägt, was ebenfalls durch einen Sensor gemeldet werden kann, wird durch Betäti­ gung des Hubzylinders 29 die Hubschaufel 17 angehoben, bis sie sich in ihrer oberen Stellung mit maximaler Bodenfrei­ heit gemäß Fig. 1 befindet. Die mit der Hubschaufel 17 über die Gelenklasche 45 gekoppelten Zugarme 35 werden dabei um die Schwenkachse 43 nach oben verschwenkt. Dabei wird das Greiforgan 37 um einen größeren Weg nach oben bewegt als die Schaufelplattform 19, so daß sich der Angriffspunkt der Andrückrolle 71 am Bugrad 9 nach oben bis über die Drehachse des Bugrades verlagert. Der vertikale Weg des Greiforgans 37 hängt von dem Verhältnis der Abstände zwi­ schen der Lagerachse 43 und der Gelenklasche 45 bzw. zwi­ schen der Gelenklasche 45 und dem Greiforgan 37 ab und ist somit um so größer, je weiter der Zylinder 49 des Zugarms 35 ausgefahren ist. Bei Bugrädern großen Durchmessers fin­ det deshalb eine stärkere Verlagerung der Andrückrolle 71 bzw. des gesamten Greiforgans 37 nach oben statt als bei kleinen Bugrädern.

Nach Beendigung des Aufnahmevorgangs wird der Zylinder 49 über den Druckmittelanschluß 59a mit einem vorgegebenen Hydraulikdruck beaufschlagt, um das Bugrad 9 mit einer vor­ gegeben Einspannkraft auf der Hubschaufel 17 festeinzu­ spannen. Wie bereits erläutert, wird der Wert dieses vorge­ gebenen Einspanndrucks durch den Druckregler 63 unter meh­ reren vorgegebenen Werten ausgewählt und zwar entsprechend der durch die Sensoren 61 gemeldeten Ausfahrlänge des Zylinders 49, die wiederum vom Durchmesser des aufgenomme­ nen Bugrades 9 bzw. 9′ abhängt. Bugräder großen Durchmes­ sers werden daher mit einer größeren Einspannkraft beauf­ schlagt, als kleine Bugräder. Im Normalfall haben die größeren und schwereren Flugzeugtypen auch Bugräder größe­ ren Durchmessers als kleinere Flugzeugtypen. Durch die mit zunehmendem Bugraddurchmesser zunehmende Einspannkraft wird deshalb errelcht, daß die Bugräder größerer und schwerer Flugzeuge mit einer entsprechend größeren Einspannkraft am Schleppfahrzeug eingespannt werden, während andererseits vermieden wird, daß die kleineren Bugräder kleinerer Flug­ zeuge mit einer unnötig hohen Einspannkraft beaufschlagt werden.

Durch Beaufschlagung des Hydraulikzylinders 83 mit Druck­ mittel (über nicht dargestellte Zuführleitungen) können zusätzlich die Rollen des Rollenbocks 81 oberhalb der Andrückrolle 71 gegen den Bugradumfang angedrückt werden, so daß der Rollenbock 81 als Niederhalter dient, um eine zusätzliche nach unten gerichtete Niederhaltekraft auf das Bugrad 9 bzw. 9′ auszuüben. Dabei kann die vom Niederhalter 81 ausgeübte Niederhaltekraft unabhängig von der mittels des Zylinders 89 und der Andrückrolle 71 ausgeübten Ein­ spannkraft gewählt werden. Vorzugsweise wird auch der dem Hydraulikzylinder 83 zugeführte Druck durch den Druckregler 63 in Abhängigkeit von der Ausfahrlänge der Zugarme 35 so festgelegt, daß auch die Niederhaltekraft um so größer ist, je größer der Bugraddurchmesser ist.

Die beschriebenen Vorgänge beim Aufnehmen können mittels einer automatischen Folgesteuerung automatisiert sein, so daß sie weitgehend selbsttätig in Abhängigkeit von den Signalen von Sensoren und Endpositionsmeldern ablaufen, d. h. ohne laufenden Eingriff durch den Fahrer des Schleppfahrzeuges.

Claims (8)

1. Schleppfahrzeug für Flugzeuge mit einem im hinteren Bereich gabelförmig ausgeschnittenen Fahrgestell (1) und einer in dem Ausschnitt (3) angeordneten Aufnahme­ vorrichtung zum Abstützen und Festlegen des Bugrades (9) eines Flugzeuges, bestehend aus einer Hubschaufel (17), die um eine horizontale Achse (27) schwenkbar, aber im wesentlichen nicht längsverschiebbar gelagert ist, und zwei beiderseits der Hubschaufel (17) in Längsrichtung angeordneten teleskopischen Zugarmen (35), die mittels Hydraulikzylinder (49) ein- und aus­ fahrbar sind und an ihren freien Enden horizontal schwenkbare Greiforgane (37) tragen, mit denen das Bugrad (9) hintergriffen, durch Verkürzen der Zugarme (35) auf die abgesenkte Hubschaufel (17) gezogen und dann auf dieser festgelegt werden kann, wobei die Hub­ schaufel (17) mittels einer Hubeinrichtung (29) heb- und senkbar ist und die Zugarme mit der Hubschaufel zu gemeinsamer Vertikalbewegung mechanisch gekoppelt sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) im Ausschnitt (3) des Fahrgestells ist ein Tragrah­ men (11) angeordnet, der mittels beiderseits ange­ ordneter Lenkeraufhängungen (13) in Querrichtung kippbar und verschiebbar gelagert ist;
• b) an dem Tragrahmen (11) sind die Hubschaufel (17) und die Zugarme (35) um verschiedene, in Längsrich­ tung gegeneinander versetzt angeordnete horizontale Lagerachsen (27, 43) schwenkbar gelagert;
• c) die Zugarme (35) sind mit der Hubschaufel (17) über je eine Gelenklasche (45) derart gekoppelt, daß sie bei Vertikalbewegung der Hubschaufel (17) Schwenk­ bewegungen um ihre Lagerachsen (35) durchführen, wodurch die Greiforgane (37) über eine größere ver­ tikale Hubstrecke bewegt werden als die Hubschaufel (17).

2. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Greiforgan (37) einen um eine horizontale Achse schwenkbaren Niederhalter (81) aufweist, der durch eine Andrückvorrichtung (83) mit einer zusätzli­ chen Niederhaltekraft beaufschlagbar ist.

3. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckregler vorgesehen ist, der nach Abschluß des Aufnahmevorgangs eine Beaufschlagung der Hydraulik­ zylinder (49) der Zugarme (35) und/oder der Andrückvor­ richtung (83) den Niederhalter (81) mit einem vorgege­ benen Dauerdruck zum Ausüben einer vorgegebenen Ein­ spannkraft auf das Bugrad (9) steuert, und daß ein oder mehrere Sensoren (61) zum Erfassen der Ausfahrstellung der Zugarme (35) vorgesehen sind und der Druckregler (63) den Dauerdruck bei größerer oder kleinerer Aus­ fahrlänge auf einen entsprechend größeren oder kleine­ ren Wert festlegt.

4. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zugarm (35) folgende Teile aufweist:

• - ein um die horizontale Lagerachse (43) schwenkbar gelagertes Führungsrohr (39) mit nicht kreisförmigen Querschnitt;
• - einen Zylinder, der mittels eines nicht kreisförmi­ gen Führungselementes (51) in dem Führungsrohr (59) längsverschiebbar, aber unverdrehbar geführt ist;
• - einem, in dem Zylinder (49) angeordneten Kolben (53), dessen Kolbenstange (55) am Führungsrohr (39) unverschiebbar festgelegt ist und Druckmittelkanäle zu den Arbeitsräumen beiderseits des Kolbens (53) enthält, durch die Druckmittel zum Verschieben des Zylinders (49) zu- und abführbar ist.

5. Schleppfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsrohr (39) durch die Gelenklasche (45) mit der Hubschaufel (17) gekoppelt ist.

6. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen der Lagerachse (43) jedes Zug­ arms (35) und der Gelenklasche (45) in Relation zur Hubstrecke der Hubschaufel (17) und der dem jeweiligen Bugraddurchmesser entsprechenden Ausfahrlänge des Zug­ armes (35) so bemessen ist, daß die beim Hub der Hub­ schaufel (17) durchgeführte Schwenkung jedes Zugarms (35) das von diesem getragene Greiforgan aus einer Position unterhalb der Achse des Bugrades in einer Position oberhalb der Achse des Bugrades bringt.

7. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (11) auf jeder Längsseite mittels einer Winkellasche (89) aufgehängt ist, die einen zwei­ armigen Winkelhebel bildet, dessen einer Hebelarm (88- 90) mit dem Tragrahmen (11) gelenkig verbunden ist, während die anderen, nach unten ragenden Hebelarme (90- 91) der beiden Winkellaschen (89) miteinander über eine in Querrichtung des Schleppfahrzeugs verlaufende Kop­ pelstange (93) verbunden sind derart, daß die Hebel­ arme, der Tragrahmen und die Koppelstange ein minde­ stens begrenzt frei verformbares Gelenkviereck bilden.

8. Schleppfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Winkellasche (89) am entsprechenden Fahrge­ stell des Schenkels (5) über eine weitere Lasche (87) aufgehängt ist, wobei die Anlenkpunkte (86, 88) der Laschen am Fahrgestell bzw. an den Winkellaschen (59) mindestens annähernd ein Gelenkparallelogramm bilden, bei dessen Verformung der Tragrahmen (11) sich quer zum Fahrgestell verschiebt, und daß ein Stellantrieb (94) zum Zentrieren und Festlegen des Tragrahmens (11) in Querrichtung des Fahrgestells vorgesehen ist.