EP0454786A1 - Schleppfahrzeug zum manövrieren von flugzeugen - Google Patents

Schleppfahrzeug zum manövrieren von flugzeugen

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Publication number
EP0454786A1
EP0454786A1 EP90903166A EP90903166A EP0454786A1 EP 0454786 A1 EP0454786 A1 EP 0454786A1 EP 90903166 A EP90903166 A EP 90903166A EP 90903166 A EP90903166 A EP 90903166A EP 0454786 A1 EP0454786 A1 EP 0454786A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
angle
towing vehicle
hold
pivot axis
blade
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP90903166A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Bammel
Franz J. CÜRTEN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Original Assignee
Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co filed Critical Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Publication of EP0454786A1 publication Critical patent/EP0454786A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/22—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft
    • B64F1/223—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft for towing aircraft
    • B64F1/225—Vehicles specially adapted therefor, e.g. aircraft tow tractors
    • B64F1/227—Vehicles specially adapted therefor, e.g. aircraft tow tractors for direct connection to aircraft, e.g. tow tractors without towing bars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/22—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft

Definitions

  • the invention relates to a towing vehicle for maneuvering aircraft without the aid of a towing bar, the chassis of which has a fork-shaped receiving space between the wheels of a wheel axle, in which a retractable and retractable intake device is arranged, by means of which the nose wheel of the aircraft can be detected and relative to one Movable chassis, a substantially horizontal bearing surface and a substantially vertical stop surface having a shovel is pullable, with at least one arranged above the shovel, which can be placed against the nose wheel from above and acted upon by a hold-down force.
  • the hold-down devices are horizontal brackets which are set to a height corresponding to the nose wheel diameter before the take-up process and in this position form the nose wheel from above, fixed stops for the same. It was found that a reliable clamping of the nose wheel with such rigid hold-downs is not possible. When starting and towing, due to the elasticity of the arrangement, on the one hand and, above all, of the air-filled nose wheel tire, on the other hand, such strong self-motions can occur that the nose wheel may work its way out of its clamping.
  • a towing vehicle which has hold-down devices which are movably mounted on levers above the shovel, so that they attach to the nose wheel from above and can follow this as it moves on the shovel.
  • the known arrangement builds so high above the nose wheel that collisions with aircraft parts located above the nose wheel, in particular the nose wheel suspension, are to be feared.
  • the hold-down devices are hydraulically locked so that they only form a rigid stop.
  • the object on which the invention is based is seen in creating a towing vehicle of the type mentioned at the outset, which has a hold-down device, by means of which the nose wheel can be properly fixed on the blade without endangering aircraft parts arranged above it.
  • the hold-down device is essentially in the form of an angle or arc with a free end and a held end, the held end being pivoted about a pivot axis arranged essentially parallel to the axis of the nose wheel and arranged on the shovel of the towing vehicle, such that the inside of the hold-down device supports the Nose wheel is facing, and that the vertical distance of the hold-down in the rest position from the support surface of the blade is smaller than the respective nose wheel diameter.
  • a fluid-piston-cylinder unit can be provided, which is articulated on the one hand on the vehicle or the blade and on the other hand on the held end of the angle, preferably on one in the region of the pivot axis especially for the attack of the fluid-piston-cylinder unit provided lever approach.
  • the pivot axis is namely arranged on the bucket of the towing vehicle, so the angle can follow any movement thereof, regardless of whether a nose wheel has already been picked up by the bucket or not.
  • two or more angles can be arranged next to one another and essentially parallel to one another on the pivot axis and together can form the hold-down device.
  • two angles are useful as Hold-down devices can be used. These can be attached to a common hub, for example.
  • the angle or the angles can be biased towards the nose wheel by means of a tension spring or the like, so that when a nose wheel is absent they automatically move into the basic or rest position, from which they are then moved by one Nose wheel can be swiveled up. It is understood that this pivoting r is only so far as is necessary depending on the diameter of the nose wheel. It follows that there must be no fear of a collision between the free end or the free ends of the angle or the angle and aircraft parts which are arranged above the nose wheel, for example on the spring strut of the same.
  • the pivot axis on the vehicle or on the bucket can be displaced in the height direction, which results in an additional adaptability to larger nose wheel diameters.
  • At least one fluid-piston-cylinder unit is expediently or are provided for displacing the swivel axis and thus the angle or the angle. is or are articulated at the angles, the fluid-piston-cylinder unit (s) also being provided for generating the hold-down force.
  • At least one support protruding from the blade is arranged for each lever on the side of the stop surface of the blade facing away from the nose wheel, to which one end of a lever is articulated, the other end of a lever being so far from that
  • the pivot axis is articulated on the angle so that the respective lever is arranged in a substantially horizontal position when the angle is in the lowered position.
  • This lowered position of the angle usually corresponds to the above-mentioned basic or rest position.
  • a roller guide a U-profile can be used for each roller used.
  • a roller can be arranged at the free end of an angle, which rolls on the tread of the nose wheel.
  • the roller When the angle is further pivoted in the course of rolling up the nose wheel onto the blade under the influence of the pull-in device, the roller then finally lifts off the tread of the nose wheel. The tread then slides on the leg region of the angle downstream of the roller until that The nose wheel hits the stop surface of the bucket, whereupon the hold-down force is applied. This then results in an inclusion of the nose wheel between the angle or the angles as a hold-down device, the stop surface of the blade, the contact surface of the blade and the feed device resting on the rear of the nose wheel.
  • Figure 1 is a towing vehicle of the type mentioned with a hold-down device according to the invention.
  • FIG. 2 shows a top view of the towing vehicle according to FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a first embodiment of the hold-down device according to FIG. 1 on an enlarged scale
  • FIG. 4 shows a second embodiment of a hold-down device
  • FIG. 5 shows a plan view of the hold-down device according to FIG. 4;
  • FIG. 6 shows a rear view of the hold-down device according to FIG. 5;
  • Fig. 7 is a section along the line B-B in Fig. 6;
  • FIG. 8 shows a section along the line C-C in FIG. 6.
  • FIGS. 1 to 3 Show tow vehicle 1 for maneuvering aircraft without the aid of a tow bar.
  • FIG. 1 the outline of an aircraft 2 is partially indicated by dash-dotted lines.
  • the chassis of this towing vehicle 1 has between the wheels 3 of the rear wheel axle 4 a fork-shaped receiving space 5, in which a retractable and extendable pull-in device is arranged, which can consist of two telescopic rods 7, 7 1 with grippers 8, 8 1 .
  • a retractable and retractable intake device By means of this retractable and retractable intake device, the nose wheel 9 of the aircraft 2 can be grasped and pulled onto a blade 10 which can be moved relative to the chassis.
  • This blade has a substantially horizontal contact surface 11 and a substantially vertical stop surface 12 for the nose wheel 9.
  • a hold-down device 13 Arranged above the blade 10 is a hold-down device 13 which can be placed against the nose wheel 9 and acted on with a hold-down force.
  • this hold-down is shown in its basic or rest position, in which it is when no nose wheel 9, which is only indicated by dashed lines in Fig. 1, rests on the blade 10.
  • 3 shows a nose wheel 9 resting on the blade 10, on the top of which the hold-down device 13 rests.
  • the hold-down device 13 now essentially has the shape of an angle 14 or arc, the inside 15 of which faces the nose wheel 9.
  • the angle 14 has a free end 16 and a held end 17.
  • the held end 17 is pivotally mounted about a pivot axis 19 arranged substantially parallel to the axis 18 of the nose wheel 9 and arranged on the towing vehicle 1.
  • the vertical distance a of the free end 16 of the angle 14 from the support surface 11 is in the basic or rest position of the hold-down device 13 Blade 10 smaller than the respective nose wheel diameter D (Fig. 3).
  • the angle 14 is rounded in the manner of a boomerang or has an arc shape, which represents a particularly good adaptation to the circumference of the nose wheel 9.
  • the pivot axis 19 is preferably arranged on the bucket 10 of the towing vehicle.
  • this configuration has the advantage that the hold-down device 13 can follow every movement of the blade 10 when picking up and moving the nose wheel 9, for example when lifting and tilting, so to speak forms a piece with the blade 10 .
  • the retractable and retractable pull-in device 6, 6 'with the grippers 8, 8' is connected to the blade 10 in a manner not shown and follows their movements when receiving and transporting the nose wheel 9.
  • two or more angles 14 can also be arranged next to one another and essentially parallel to one another on the pivot axis 19 and together form the hold-down device 1.
  • Two angles 14 or arches are advantageous, for example, where they are intended for holding down a double-tire nose wheel undercarriage, in which case they then enclose the nose wheel support 20 indicated by dash-dotted lines in FIG. 1.
  • two fluid piston-cylinder units 21 are provided in the exemplary embodiment shown, which are articulated on the one hand on the blade 10 and on the other hand a held end 17 of the arc 14. 1 and 3, only a single fluid piston-cylinder is Unit 21 visible, one end of which is articulated on the blade 10 on an axle pin 22.
  • the held end 17 has a lever shoulder 23 in the region of the pivot axis 19 for the engagement of the other end of the fluid-piston-cylinder unit 21 on an axle bolt 24.
  • the angle or bow 14 is also biased by a tension spring 25 in the pivoting direction (double arrow A in Fig. 3) on the nose wheel 9.
  • FIGS. 4 to 8 A second embodiment of the invention is illustrated in FIGS. 4 to 8, the same reference numerals having been used for comparable parts as far as possible.
  • the two parallel angles 14 or arches present next to one another are mixed forms in that the inner side 15 facing the nose wheel is arcuate, while the outer side is angular. This configuration does not change the basic angular shape of the hold-down device 13.
  • the main difference between this second embodiment and the first embodiment is that the pivot axis 19 (FIG. 4) on the vehicle 1 or here on the blade 10 can be displaced in the vertical direction (double arrow B). 4, from which only an angle 14 emerges as a result of the side view, is the same in its basic or rest position, in which its lowest or most depressed and thus the blade 10 has the next position (distance a) solid lines are shown. In the raised position, in which the pivot axis 19 is at its greatest distance from the blade 10, the angle 14 is shown in broken lines.
  • the distance T is of course chosen as large as possible depending on the height of the respective angle 14 in order to make room for the arrangement of the unit 26 or 26 '.
  • the articulation of the lower end 27 or 27 'of the respective unit 26, 26' takes place in the manner shown in FIGS. 6 and 7 by means of an axle bolt 28 mounted on the blade 10.
  • the bearing of the upper end 29 or 29 ' in the present case the end on the piston side, is carried out by means of an axle bolt 30 mounted on the angle 14 (FIG. 4).
  • levers 36 are provided at points 35, which are arranged at a distance S from the pivot axis 19, by means of which the pivoting movement of the angles 14 can be caused when the pivot axis 19 is displaced.
  • FIG. 4 where a lever 36 is shown once with solid lines and once in the raised and pivoted position of the angle 14 in dash-dotted lines.
  • the respective levers 36 are articulated at their ends 37 facing away from the angles 14 on the side of the stop face 12 of the blade 10 facing away from the nose wheel 9 on at least one of the blades 10 protruding support 38, such a support 38 being provided for each angle 14 and each lever 36.
  • each lever 36 is articulated in such a manner far from the pivot axis 19 at the angle 14 that the respective lever 36 in the lowered position 'of the respective angle 14 that corresponds to the base or neutral position, disposed in a substantially horizontal position which results from the solid line representation in FIG. 4. If a nose wheel 9, not shown in this figure, rolls onto the blade 10 in the direction of the arrow E, or if the nose wheel 9 is pulled onto the blade 10 by the pull-in device 6, 6 '(FIG. 1), then it bumps after the distance a is smaller than the diameter of the nose wheel 9, the nose wheel with its two tires against the ends 39 of the two angles 14 and lifts them, the same pivoting into a position corresponding to that shown in dashed lines.
  • the degree of pivoting in the direction of the double arrow A can be adapted to the particular circumstances and depends on the dimensions selected in relation to the movability of the pivot axis 19, the distance between the pivot axis 19 and the linkage 35 of the lever 36, and the length of the latter and the arrangement of the support 38.
  • the control of the fluid-piston-cylinder units 26, 26 ' can also be adapted to the desired movement behavior, both with regard to the desired hold-down force which is exerted on the nose wheel 9 from above as soon as it is in contact with the stop surface 12 on the Blade 10 is located, as well as with regard to the flexibility when retracting the nose wheel 9 onto the blade 10.
  • the hold-down device 13 or the angle 14 can be extended into the position shown in dashed lines according to FIG.
  • a further embodiment provides second rollers instead of the lever or the levers 36, which are arranged at the held ends 17 of the angle 14 at a distance from the pivot axis 19.
  • the roller guides 33 are not straight, but are bent in their upper area, facing the corner of the respective angle 14, away from the nose wheel, so that when each angle 14 is raised, its pivoting away from the nose wheel 9 results. The movement of the angle is thus practically the same as that which is brought about by the respective lever 36 in the embodiment according to FIGS. 4 to 8.

Landscapes

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Description

Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen
Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne die Hilfe einer Schleppstange, dessen Fahrgestell zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum aufweist, in dem eine ein- und ausfahrbare Einzugsvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell bewegbare,eine im wesentlichen horizontale Auflagefläche und eine im wesentlichen vertikale Anschlagfläche aufweisende Schaufel ziehbar ist, mit mindestens einem über der Schaufel angeordneten, von oben gegen das Bugrad anlegbaren, mittels einer Niederhaltekraft beaufschlagbaren Niederhalter.
Bei einem bekannten Schleppfahrzeug dieser Bauart sind die Niederhalter horizontale Bügel, die vor dem Aufnahmevorgang auf eine dem Bugraddurchmesser entsprechende Höhe eingestellt werden und in dieser Stellung das Bugrad von oben her übergreifende, feste Anschläge für dasselbe bilden. Dabei wurde festgestellt, daß ein verläßliches Einspannen des Bugrades mit solchen starren Niederhaltern nicht möglich ist. Beim Anfahren und Schleppen können infolge der Elastizität der Anordnung einerseits und vor allen Dingen des luftgefüllten Bugradreifens andererseits derart starke Eigenbewegungen auftreten, daß das Bugrad sich womöglich aus seiner Einspannung herausarbeitet.
Ferner ist aus der DE-OS 35 34 045 ein Schleppfahrzeug bekannt, das Niederhalter aufweist, die oberhalb der Schaufel an Hebeln beweglich gelagert sind, so daß sie sich von oben her an das Bugrad anlegen und diesem bei seiner Bewegung auf der Schaufel folgen können. Die bekannte Anordnung baut jedoch oberhalb des gehaltenen Bugrades derart hoch, daß Kollisionen mit oberhalb des Bugrades befindlichen Flugzeugteilen, insbesondere der Bugradaufhängung, zu befürchten sind. Abgesehen davon erfolgt eine hydraulische Blockierung der Niederhalter, so daß sie lediglich einen starren Anschlag bilden.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird darin gesehen, ein Schleppfahrzeug der eingangs genannten Bauart zu schaffen, das einen Niederhalter aufweist, mittels dessen sich das Bugrad ohne Gefährdung von oberhalb desselben angeordneten Flugzeug¬ teilen eine einwandfreie Festlegung des Bugrades auf der Schaufel erzielen läßt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Niederhalter im wesentlichen die Form eines Winkels oder Bogens mit einem freien und einem gehaltenen Ende aufweist, wobei das gehaltene Ende um eine zur Achse des Bugrades im wesentlichen parallele, an der Schaufel des Schleppfahrzeugs angeordnete Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, daß die Innenseite des Niederhalters dem Bugrad zugewandt ist, und daß der vertikale Abstand des Niederhalters in Ruhestellung von der Auflagefläche der Schaufel kleiner ist als der jeweilige Bugraddurchmesser.
Diese Ausgestaltung ermöglicht es, daß das von der Einzugsvorrichtung auf die Schaufel gezogene Bugrad gegen das freie Ende des Winkel stößt und diesen um seine Achse verschwenkt, bis das Bugrad unter den zum freien Ende des Winkel gehörenden Schenkel gelangt und anschließend an der Anschlag¬ fläche der Schaufel zur Anlage kommt. Die Niederhaltekraft resultiert aus einem auf den Winkel um seine Schwenkachse ausgeübten Drehmoment. Hierfür kann eine Fluid-Kolben-Zylinder- Einheit vorgesehen sein, die einerseits am Fahrzeug bzw. der Schaufel und andererseits am gehaltenen Ende des Winkels angelenkt ist, vorzugsweise an einem im Bereich der Schwenkachse speziell für den Angriff der Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit vorgesehenen Hebelansatz . Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Schwenkachse nämlich an der Schaufel des Schleppfahrzeugs angeordnet, somit kann der Winkel jede Bewegung derselben mitmachen, unabhängig davon, ob bereits ein Bugrad von der Schaufel aufgenommen worden ist oder nicht.
Es versteht sich, daß zwei oder mehr Winkel nebeneinander und im wesentlichen parallel zueinander auf der Schwenkachse angeordnet sein und gemeinsam den Niederhalter bilden können. Zur Anpassung an Bugräder mit Doppelbereifung, wie sie bei größeren Flugzeugen allgemein üblich sind, werden zweckmäßig zwei Winkel als Niederhalter verwendet werden. Diese lassen sich beispielsweise auf einer gemeinsamen Nabe befestigen.
Bereits vor Aufbringung der Niederhaltekraft kann der Winkel bzw können die Winkel mittels einer Zugfeder oder dergleichen in Schwenkrichtung auf das Bugrad zu vorgespannt sein, so daß sie sich bei Abwesenheit eines Bugrades automatisch in die Grund¬ bzw. Ruhestellung begeben, aus der sie dann von einem Bugrad hochgeschwenkt werden können. Es versteht sich, daß dieses Hochschwenken nur so weit erfolgtr wie es in Abhängigkeit vom Durchmesser des Bugrades erforderlich ist. Daraus folgt, daß keine Kollision zwischen dem freien Ende bzw. den freien Enden des Winkels bzw. der Winkel und Flugzeugteilen befürchtet werden muß, die oberhalb des Bugrades, beispielsweise am Federbein desselben, angeordnet sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Schwenkachse am Fahrzeug bzw. an der Schaufel in Höhenrichtung geführt verlagerbar, wodurch sich eine zusätzliche Anpassungsfähigkeit an größere Bugraddurchmesser ergibt. Zweckmäßig ist bzw. sind zur Verlagerung der Schwenkachse und damit des Winkels bzw. der Winkel mindestens eine Fluid-Kolben- Zylinder-Einheit vorgesehen, die einerseits am Fahrzeug bzw. an der Schaufel und andererseits oberhalb der Schwenkachse im Abstand von derselben am Winkel bzw. den Winkeln angelenkt ist bzw. sind, wobei die Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit(en) auch zur Erzeugung der Niederhaltekraft vorgesehen ist bzw. sind.
Um zu erreichen, daß sich beim Anheben der Schwenkachse und dami des Winkels bzw. der Winkel gleichzeitig ein Verschwenken desselben bzw. derselben unter der Wirkung des Bugrads in dessen Bewegungsrichtung beim Auffahren auf die Schaufel ergibt, kann zweckmäßig zwischen dem Fahrzeug bzw. der Schaufel und dem Winkel bzw. den Winkeln an einem Punkt bzw. Punkten desselben bzw. derselben, die im Abstand von der Schwenkachse angeordnet sind, ein oder mehrere Hebel angeordnet sein, durch den bzw. die beim Verlagern der Schwenkachse die Schwenkbewegung des Winkels bzw. der Winkel hervorrufbar ist. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist dabei für jeden Hebel an der dem Bugrad abgewandten Seite der Anschlagfläche der Schaufel mindestens ein von der Schaufel abstehender Support angeordnet, an dem das jeweils eine Ende eines Hebels angelenkt ist, wobei das jeweils andere Ende eines Hebels derart weit von der Schwenkachse am Winkel angelenkt ist, daß der jeweilige Hebel bei abgesenkter Stellung des Winkels in im wesentlichen horizontaler Lage angeordnet ist. Diese abgesenkte Stellung des Winkels entspricht dabei in der Regel der vorerwähnten Grund- bzw. Ruhestellung.
Am gehaltenen Ende jedes Winkels, somit auf der Schwenkachse, is jeweils mindestens eine Rolle angeordnet, die in eine im wesentlichen senkrechte Rollenführung eingreift, wobei diese Rollenführung zweckmäßig im Bereich der vertikalen Anschlagfläch der Schaufel angeordnet ist, vorteilhaft auf deren Rückseite. Al Rollenführung läßt sich für jede verwendete Rolle jeweils ein U- Profil verwenden.
Wie bereits erläutert, stößt das Bugrad, sobald es auf die Schaufel hinaufgezogen wird, gegen das freie Ende bzw. die freie Enden des Winkels bzw. der Winkel. Um die dabei entstehende Reibung zu vermindern, kann am freien Ende eines Winkels jeweils eine Rolle angeordnet sein, die auf der Lauffläche des Bugrades abrollt. Beim weiteren Verschwenken des Winkels im Verlauf des Aufrollens des Bugrades auf die Schaufel unter dem Einfluß der Einzugsvorrichtung hebt sich die Rolle dann schließlich von der Lauffläche des Bugrades ab. Die Lauffläche gleitet anschließend am der Rolle nachgeordneten Schenkelbereich des Winkels, bis das Bugrad an die Anschlagfläche der Schaufel stößt, woraufhin die Niederhaltekraft aufgebracht wird. Dabei ergibt sich dann ein Einschluß des Bugrades zwischen dem Winkel bzw. den Winkeln als Niederhalter, der Anschlagfläche der Schaufel, der Auflagefläche der Schaufel und der an der Rückseite des Bugrades anliegenden Einzugsvorrichtung.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Ausgestaltungen sind im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Schleppfahrzeug der erwähnten Bauart mit einem Niederhalter nach der Erfindung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf das Schleppfahrzeug nach Fig. 1;
Fig. 3 eine erste Ausführungsform des Niederhalters gemäß Fig. 1 in vergrößertem Maßstab;
Fig. 4 eine zweite Ausführungsform eines Niederhalters;
Fig. 5 eine Draufsicht auf den Niederhalter nach Fig. 4;
Fig. 6 eine Rückansicht des Niederhalters nach Fig. 5;
Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie B-B in Fig. 6;
Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie C-C in Fig. 6.
Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird zunächst anhand d Fig. 1 bis 3 erläutert, von denen die Fig. 1 und 2 ein Schleppfahrzeug 1 zum Manövrieren von Flugzeugen ohne die Hilfeeiner Schleppstange zeigen. In Fig. 1 ist der Umriß eines Flugzeuges 2 ausschnittsweise strichpunktiert angedeutet. Das Fahrgestell dieses Schleppfahrzeuges 1 besitzt zwischen den Rädern 3 der hinteren Radachse 4 einen gabelförmigen Aufnahmerau 5, in dem eine ein- und ausfahrbare Einzugsvorrichtung angeordne ist, die aus zwei Teleskopstangen 7, 71 mit Greifern 8, 81 bestehen kann. Mittels dieser ein- und ausfahrbaren Einzugsvorrichtung ist das Bugrad 9 des Flugzeugs 2 erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell bewegbare Schaufel 10 ziehbar. Diese Schaufel besitzt eine im wesentlichen horizontale Auflagefläche 11 und eine im wesentlichen vertikale Anschlagfläche 12 für das Bugrad 9.
Über der Schaufel 10 ist ein von oben gegen das Bugrad 9 anlegbarer, mit einer Niederhaltekraft beaufschlagbarer Niederhalter 13 angeordnet. In Fig. 1 ist dieser Niederhalter in seiner Grund- bzw. Ruhestellung gezeigt, in der er sich befindet wenn kein Bugrad 9, das in Fig. 1 lediglich gestrichelt angedeutet ist, auf der Schaufel 10 aufruht. Die ausschnitthafte Vergrößerung gemäß Fig. 3 zeigt ein auf der Schaufel 10 aufruhendes Bugrad 9, an dessen Oberseite der Niederhalter 13 anliegt.
Erfindungsgemäß weist nun der Niederhalter 13 im wesentlichen di Form eines Winkels 14 oder Bogens auf, dessen Innenseite 15 dem Bugrad 9 zugewandt ist. Der Winkel 14 besitzt ein freies Ende 16 und ein gehaltenes Ende 17. Das gehaltene Ende 17 ist um eine zu Achse 18 des Bugrades 9 im wesentlichen parallele, am Schleppfahrzeug 1 angeordnete Schwenkachse 19 schwenkbar gelagert. Wie ferner Fig. 1 zeigt, ist in der Grund- bzw. Ruhestellung des Niederhalters "13 der vertikale Abstand a des freien Endes 16 des Winkels 14 von der Auflagefläche 11 der Schaufel 10 kleiner als der jeweilige Bugraddurchmesser D (Fig. 3) .
Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Winkel 14 nach Art eines Bumerangs abgerundet bzw. weist Bogenform auf, was eine besonders gute Anpassung an den Umfang des Bugrades 9 darstellt.
Vorzugsweise ist die Schwenkachse 19 an der Schaufel 10 des Schleppfahrzeugs angeordnet. Wie aus Fig. 3 leicht zu entnehmen, besitzt diese Ausgestaltung den Vorteil, daß der Niederhalter 13 jeder Bewegung der Schaufel 10 beim Aufnehmen und Bewegen des Bugrades 9, beispielsweise beim Anheben und Kippen, unmittelbar folgen kann, sozusagen mit der Schaufel 10 ein Stück bildet. Im übrigen ist in nicht gezeigter Weise auch die ein- und ausfahrbare Einzugsvorrichtung 6, 6' mit den Greifern 8, 8' mit der Schaufel 10 verbunden und folgt deren Bewegungen bei der Aufnahme und beim Transport des Bugrades 9.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, können auch zwei oder mehr Winkel 14 nebeneinander und im wesentlichen parallel zueinander auf der Schwenkachse 19 angeordnet sein und gemeinsam den Niederhalter 1 bilden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei Winkel bzw. Bogen 14 vorhanden, die außerdem in nicht gezeigter Weise auf einer gemeinsamen Nabe befestigt sein können. Zwei Winkel 14 bzw. Bögen sind beispielsweise dort von Vorteil, wo sie für das Niederhalten eines Doppelreifen-Bugradfahrwerkes bestimmt sind, wobei sie dann die in Fig. 1 strichpunktiert angedeutete Bugradstütze 20 zwischen sich einschließen.
Zur Aufbringung der Niederhaltekraft sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Fluid-Kolben-Zylinder-Einheiten 21 vorgesehen, die einerseits an der Schaufel 10 und andererseits a gehaltenen Ende 17 des Bogens 14 angelenkt sind. In den Fig. 1 und 3 ist jeweils lediglich eine einzige Fluid-Kolben-Zylinder- Einheit 21 sichtbar, deren eines Ende an der Schaufel 10 an einem Achsbolzen 22 angelenkt ist. Das gehaltene Ende 17 weist im Bereich der Schwenkachse 19 einen Hebelansatz 23 für den Angriff des anderen Endes der Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit 21 an einem Achsbolzen 24 auf. Der Winkel bzw. Bogen 14 ist ferner mittels einer Zugfeder 25 in Schwenkrichtung (Doppelpfeil A in Fig. 3) auf das Bugrad 9 zu vorgespannt.
Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 4 bis 8 erläutert, wobei möglichst weitgehend gleiche Bezugszeichen für vergleichbare Teile verwendet worden sind. Bei den beiden nebeneinander vorhandenen, parallelen Winkeln 14 bzw. Bögen handelt es sich insofern um Mischformen, als die jeweils dem Bugrad zugewandte Innenseite 15 bogenförmig, die Außenseite hingegen winkelförmig ausgebildet ist. Diese Ausgestaltung ändert nichts an der grundsätzlichen Winkelform des Niederhalters 13.
Der wesentliche Unterschied dieser zweiten Ausführungsform zur ersten Ausführungsform besteht darin, daß die Schwenkachse 19 (Fig. 4) am Fahrzeug 1 bzw. hier an der Schaufel 10 in Höhen¬ richtung (Doppelpfeil B) geführt verlagerbar ist. Dabei ist in Fig. 4, aus der infolge der Seitenansicht nur ein Winkel 14 hervorgeht, derselbe in seiner Grund- bzw. Ruhestellung, in welcher seine tiefste bzw. am weitesten abgesenkte und damit der Schaufel 10 nächste Lage aufweist (Abstand a), mit ausgezogenen Linien dargestellt. In angehobener Stellung, in welcher die Schwenkachse 19 ihren größten Abstand von der Schaufel 10 aufweist, ist der Winkel 14 strichpunktiert dargestellt.
Zur Verlagerung der Schwenkachse 19 und damit der Winkel 14 sind zwei Fluid-Kolben-Zylinder-Einheiten 26, 26' vorgesehen, die einerseits an der Schaufel 10 und andererseits oberhalb der jeweiligen Schwenkachse 19 im Abstand T von derselben an den Winkeln 14 angelenkt sind (Fig. 4). Diese Fluid-Kolben-Zylinder- Einheiten 26, 26' sind gleichzeitig auch zur Erzeugung der Niederhaltekraft vorgesehen. Der Abstand T wird natürlich in Abhängigkeit von der Höhe des jeweiligen Winkels 14 möglichst groß gewählt, um Platz für die Anordnung der Einheit 26 bzw. 26' zu schaffen. Die Anlenkung des unteren Endes 27 bzw. 27' der jeweiligen Einheit 26, 26' erfolgt dabei in der aus den Fig. 6 und 7 hervorgehenden Weise mittels eines an der Schaufel 10 gelagerten Achsbolzens 28. Die Lagerung des oberen Endes 29 bzw. 29', im vorliegenden Fall des kolbenseitigen Endes, erfolgt mittels eines am Winkel 14 gelagerten Achsbolzens 30 (Fig. 4).
Es versteht sich, daß bei einem Ausfahren der Kolbenstange 31' der Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit 26* der Winkel 14 angehoben wird. Um eine einwandfreie Führung des gehaltenen Endes 17 des jeweiligen Winkels 14 bei dieser Anhebung zu gewährleisten, sind auf der Schwenkachse 19 gemäß Fig. 8 zwei Rollen 32 angeordnet, die in eine im wesentlichen senkrechte Rollenführung 33 eingreifen. Diese Rollenführung 33 ist im Bereich der vertikalen Anschlagfläche 12 der Schaufel 10 befestigt und besteht aus U- Profilen 34, die im wesentlichen parallel zur Anschlagfläche 12 verlaufen.
Zwischen der Schaufel 10 und dem Winkel bzw. den Winkeln 14 sind jeweils an Punkten 35, die im Abstand S von der Schwenkachse 19 angeordnet sind, Hebel 36 vorgesehen, durch die beim Verlagern der Schwenkachse 19 die Schwenkbewegung der Winkel 14 hervorrufbar ist. Dies geht besonders deutlich aus Fig. 4 hervor, wo ein Hebel 36 einmal mit ausgezogenen Linien und einmal in angehobener und verschwenkter Stellung des Winkels 14 in strichpunktierten Linien gezeigt ist. Die gelenkige Lagerung der jeweiligen Hebel 36 an ihren den Winkeln 14 abgewandten Enden 37 erfolgt an der dem Bugrad 9 abgewandten Seite der Anschlagfläche 12 der Schaufel 10 an mindestens einem von der Schaufel 10 abstehenden Support 38, wobei für jeden Winkel 14 und jeden Hebel 36 ein solcher Support 38 vorgesehen ist. Das jeweils andere Ende 39 jedes Hebels 36 ist dabei derart weit von der Schwenkachse 19 am Winkel 14 angelenkt, daß der jeweilige Hebel 36 bei abgesenkter Stellung' des jeweiligen Winkels 14, die der Grund- bzw. Ruhestellung entspricht, in im wesentlichen horizontaler Lage angeordnet ist, die sich aus der mit ausgezogenen Linien erfolgten Darstellung in Fig. 4 ergibt. Rollt ein in dieser Figur nicht gezeigtes Bugrad 9 in Pfeilrichtung E auf die Schaufel 10, bzw. wird das Bugrad 9 von der Einzugsvorrichtung 6, 6' (Fig. 1) auf die Schaufel 10 gezogen, dann stößt, nachdem der Abstand a kleiner ist als der Durchmesser des Bugrades 9, das Bugrad mit seinen beiden Reifen gegen die Enden 39 der beiden Winkel 14 und hebt diese an, wobei dieselben in eine Lage verschwenken, die der gestrichelt dargestellten entspricht. Das Maß der Verschwenkung in Richtung des Doppelpfeils A läßt sich an die jeweiligen Gegebenheiten anpassen und richtet sich nach den jeweils gewählten Dimensionen bezüglich der Verfahrbarkeit der Schwenkachse 19, des Abstandes zwischen der Schwenkachse 19 und der Anlenkung 35 des Hebels 36, sowie der Länge des letzteren und der Anordnung des Supports 38.
Die Steuerung der Fluid-Kolben-Zylinder-Einheiten 26, 26' läßt sich ebenfalls dem gewünschten Bewegungsverhalten anpassen, sowohl hinsichtlich der gewünschten Niederhaltekraft, die von oben her auf das Bugrad 9 ausgeübt wird, sobald es sich in Anlage an der Anschlagfläche 12 auf der Schaufel 10 befindet, als auch bezüglich der Nachgiebigkeit beim Einziehen des Bugrades 9 auf die Schaufel 10. Beispielsweise kann man den Niederhalter 13 bzw. die Winkel 14 bereits in die gestrichelt dargestellte Lage gemäß Fig. 4 ausfahren lassen, bevor der Umfang des Bugrades die freien Enden 39 der Winkel 14 berührt, d.h. man kann auch warten, bis das Bugrad 9 gegen die Anschlagfläche 12 der Schaufel 10 stößt, bevor man die freien Enden 39 der Winkel 14 wieder absenkt, bis die Arme 40 derselben zur Anlage am Umfang des Bugrades 9 kommen und auf dieses eine gewünschte Niederhaltekraft ausüben.
Diese Ausführungen gelten sinngemäß auch für die Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3, wobei in Fig. 3 ebenfalls die angehobene Stellung des freien Endes 16 des dortigen Winkels bzw. Bogens 14 strichpunktiert angedeutet ist. Die dortige Rolle 41 kann wiederum entsprechend auch am Ende 39 bei der Ausführungεform nach den Fig. 4 bis 8 vorgesehen sein und dort die Reibung vermindern, sofern das Bugrad 9 selber das Anheben bzw. Verschwenken des jeweiligen Niederhalters 13 bewirken soll.
Eine weitere, in den Zeichnungen nicht gezeigte Ausführungsform sieht anstelle des Hebels bzw. der Hebel 36 zweite Rollen vor, die an den gehaltenen Enden 17 der Winkel 14 in Abstand von der Schwenkachse 19 angeordnet sind. Dabei sind die Rollenführungen 33 nicht geradlinig ausgebildet, sondern in ihrem-oberen, der Ecke des jeweiligen Winkels 14 zugewandten Bereich vom Bugrad weg gebogen, so daß sich beim Anheben jedes Winkels 14 sein Verschwenken vom Bugrad 9 weg ergibt. Die Bewegung des Winkels ist damit praktisch die gleiche, wie sie bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 8 durch den jeweiligen Hebel 36 herbeigeführt wird. Es versteht sich, daß dabei aus mechanischen Gründen der Abstand zwischen der Schwenkachse 19 bzw. den auf dieser Achse angeordneten ersten Rollen und den oberhalb derselben angeordneten zweiten Rollen möglichst groß sein soll, was durch eine entsprechende Verlängerung der Rollenführungen 33 nach oben und insbesondere auch nach unten möglich ist. Diese Ausführungsform ist dort von Vorteil, wo möglicherweise kein Platz für die bei Verwendung der Hebel 36 erforderlichen Supporte 38 vorhanden ist.- 1 ) Die mit der Anmeldung und im Laufe des Verfahrens eingereichten Ansprüche sind Formulierungsversuche ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes.
2) In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
3) Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung offenbarte Merkmale von erfindungswesentlicher Bedeutung zu beanspruchen; insbesondere beabsichtigt die Anmelderin, auf in den Unterlagen etwa offenbarte neue Stoffe Stoffansprüche zu richten.

Claims

A n s p r ü c h e
1. Schleppfahrzeug (1) zum Manövrieren von Flugzeugen (2) ohne die Hilfe einer Schleppstange, dessen Fahrgestell zwischen den Rädern (3 ) einer Radachse (4 ) einen gabelförmigen Aufnahmeraum (5)-' aufweist, in dem eine ein- und ausfahrbare Einzugsvorrichtung (6, 6*) angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad (9) des Flugzeugs (2) erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell bewegbare, eine im wesentlichen horizontale Auflagefläche ( 11) und eine im wesentlichen vertikale Anschlagfläche ( 12) aufweisende Schaufel (10) ziehbar ist, mit mindestens einem über der Schaufel (10) angeordneten, von oben gegen das Bugrad (9) anlegbaren, mit einer Niederhaltekraft beaufschlagbaren Niederhalter (13), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Niederhalter (13) im wesentlichen die Form eines Winkels (14 ) oder Bogens mit einem freien und einem gehaltenen Ende aufweist, wobei das gehaltene Ende (17) um eine zur Achse (18) des Bugrades (9) im wesentlichen parallele, an der Schaufel (10) des Schleppfahrzeugs (1) angeordnete Schwenkachse ( 19 ) schwenkbar gelagert ist, daß die Innenseite (15) des Niederhalters (13) dem Bugrad (9) zugewandt ist, und daß der vertikale Abstand (a) des Niederhalters (13) in Ruhestellung von der Auflagefläche (11) der Schaufel (10) kleiner ist als der jeweilige Bugraddurchmesser (D).
2. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr Winkel (14) nebeneinander und im wesentlichen parallel zueinander auf der Schwenkachse (19) angeordnet sind und gemeinsam den Niederhalter (13) bilden.
3. Schleppfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkel (14) auf einer gemeinsamen Nabe befestigt sind.
4. Schleppfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufbringung der Niederhaltekraft mindestens eine Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit (21) vorgesehen ist, die einerseits am Fahrzeug (1) bzw. der Schaufel (10) und andererseits am gehaltenen Ende (17) des Winkels (14) angelenkt ist.
5. Schleppfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das gehaltene Ende (17) im Bereich der Schwenkachse (19) einen Hebelansatz (23) für den Angriff der Fluid- Kolben-Zylinder-Einheit (21) aufweist.
6. Schleppfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (14) mittels einer Zugfeder (25) oder dergleichen in Schwenkrichtung (A) auf das Bugrad (9) zu vorgespannt ist.
7. Schleppfahrzeug nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (19) am Fahrzeug (1) bzw. an der Schaufel (10) in Höhen¬ richtung (B) geführt verlagerbar ist.
8. Schleppfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verlagerung der Schwenkachse (19) und damit des Winkels bzw. der Winkel (14) mindestens eine Fluid-Kolben- Zylinder-Einheit (26, 26') vorgesehen ist bzw. sind, die einerseits am Fahrzeug bzw. an der Schaufel (10) und andererseits oberhalb der Schwenkachse (19) im Abstand (T) von derselben am Winkel bzw. den Winkeln (14) angelenkt ist bzw. sind, wobei die Fluid-Kolben-Zylinder-Einheit(en) (26, 26') auch zur Erzeugung der Niederhaltekraft vorgesehen ist bzw. sind.
9. Schleppfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrzeug (1) bzw. der Schaufel (10) und dem Winkel bzw. den Winkeln (14) an einem Punkt bzw. Punkten (35) desselben bzw. derselben, die sich im Abstand (S) von der Schwenkachse (19) befinden, ein oder mehrere Hebel (36) angeordnet sind, durch den bzw. die beim Verlagern der Schwenkachse (19) die Schwenkbewegung des Winkels bzw. der Winkel (14) hervorrufbar ist.
10.Schleppfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Hebel (36) an der dem Bugrad (9) abgewandten Seite der Anschlagfläche (12) der Schaufel (19) mindestens ein von der Schaufel abstehender Support (38) angeordnet ist, an dem das jeweils eine Ende (37) eines Hebels (36) angelenkt ist, und daß das jeweils andere Ende (39) eines Hebels (36) derart weit von der Schwenkachse (19) am Winkel (14) angelenkt ist, daß der jeweilige Hebel (36) bei abgesenkter Stellung des Winkels (14) in im wesentlichen horizontaler Lage angeordnet ist. 1?
11.Schleppfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am gehaltenen Ende (17) des Winkels (14) auf der Schwenkachse (19) mindestens eine
Rolle (32) angeordnet ist, die in eine im wesentlichen senkrechte Rollenführung (33) eingreift.
12.Schleppfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenführung (33) im Bereich der vertikalen Anschlagfläche (12) der Schaufel (10) angeordnet ist.
13.Schleppfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rollenführung (33) aus einem U-Profil (34) besteht.
14. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende eines Winkels jeweils eine Rolle angeordnet ist.
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