DE3327629A1

DE3327629A1 - Rangierfahrzeug

Info

Publication number: DE3327629A1
Application number: DE19833327629
Authority: DE
Inventors: Ferenc Dipl.-Ing. 8000 München Kotai; Leonhard Ing.(grad.) 8047 Karlsfeld Pongratz; Markus Ing.(grad.) 8000 München Spötzl
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1983-07-30
Filing date: 1983-07-30
Publication date: 1985-02-07

Description

Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Rangierfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein derartiges Rangierfahrzeug ist aus der FR-PS 2 452 427 bekannt.
Zum Manövrieren von Flugzeugen am Boden verwendet man üblicherweise Rangierfahrzeuge, die über eine Schleppstange mit dem Bugfahrwerk des Flugzeuges gekoppelt werden. Wegen der begrenzen Anhängelast solcher Rangierfahrzeuge lassen sich insbesondere Großraumflugzeuge nicht mittels derartiger Rangierfahrzeuge manövrieren.
Aus diesem Grund müssen Großraumflugzeuge außerhalb der üblichen Flugsteige abgefertigt werden und mit eigener Kraft am Boden bewegt werden, was einerseits ur die Fluggäste das Betreten der Piste und damit aic Inkaurnanme von Unbequemlichkeiten bedeutet und andererseits eine unwirtschaftliche Benutzung der Fluatriebwerke darstellt.
Aus der FR-PS 2 452 427, Fig. 4 ist bereits ein Rangierfahrzeug für Flugzeuge bekannt, bei dem in der gabelförmigen Ausnehmung zwischen den Rädern der Hinterachse eine im vorderen Bereich des Fahrgestells gelagerte Hubplattform angebracht ist. Von der Hubplattform ist eine Schaufel ausschwenkbar, die zwischen die Räder des Bugfahrwerks des Flugzeuges und die Piste gepreßt wird, was jedoch zu Beschädigungen am Bugfahrwerk und an der Piste führen kann, da dieses Einpressen der Aufnahmeschaufel relativ hohe Stoßkräfte erfordert.
Darüber hinaus ist das bekannte Rangierfahrzeug infolge seines hohen Eigengewichtes und der installierten Motorleistung nur mit begrenzter Genauigkeit bezüglich des Bugfahrwerks positionierbar, so daß es schwierig und unter Umständen langwierig ist, das Rangierfahrzeug mit der Aufnahmeschaufel in die Längsachse des Bugfahrwerks zu steuern, was jedoch Voraussetzung für das Einpressen der Aufnahmeschaufel unter die Räder des Bugfahrwerks ist. Ein weiterer Manqel des bekannten Rangierfahrzeugs liegt darin, daß die Bugräder während des Aufnahmevorgangs über die Aufnahmeschaufel ein Kippmoment auf das Rangierfahrzeug übertragen, welches die Fahrzeugvorderräder entlastet, wodurch man gezwungen ist, entweder den Motor konstruktiv ungünstig möglichst weit vorne anzuordnen oder zusätzlichen Ballast vorzusehen, was das Kosten-Mutzenverhältnis des Rangierfahrzeugs ungünsti Deç r. ïuP;. Weder dieser Unzulänglichkeiten t das bekannte Rangierfahrzeug eine prak tiscfle Bedeutun Frlangt-Die A u f g a b e der Erfindung besteht demgegenüber darin, ein Rangierfahrzeug der eingangs erwähnten Art dahingehend zu verbessern, daß eine einfache, rasche Positionierung bezüglich des Bugfahrwerks möglich ist und die Gefahr einer Beschädigung des Bugfahrwerks oder der Piste mit Sicherheit ausgeschlossen werden kann Diese Aufgabe wird e r f i n d u n g s g e m ä ß durch die kennzeichenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Rangierfahrzeugs nach Patentanspruch 1 ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend an and von Ausführungsbeispielen in den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Darstellung in Draufsicht und Seitenansicht der Größenverhältnisse eines Großraumflugzeugs und eines erfindungsgemäß ausgebildeten Rangierfahrzeugs; Fig. 2 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Rangierfahrzeugs; Fig. 3 eine Frontansicht des Rangierfahrzeugs nach Fig. 2; Fig. 4 eine Draufsicht auf das Rangierfahrzeug nach Fig. 2 und 3 in einer Stellung beim groben Einfädeln des Bugfahrwerks eines Flugzeuges; Fig. 5 eine Draufsicht ähnlich wie in Fig. 4, jedoch nach erfolgter Positionierung eines Tragrahmens des Rangierfahrzeugs um das noch nicht angehobene und daher unverdrehte Bugfahrwerk des Flugzeugs; Fig. 6 eine Draufsicht ähnlich wie in Fign. 4 und 5, jedoch nach erfolgtem Anheben und Drehen des Bugfahrwerks in die Längsachse des Rangierfahrwerks, worauf mit dem eigentlichen Rangiervorgang begonnen werden kann; Fig. 7 eine Seitenansicht der am Tragrahmen des Rangierfahrzeugs gelagerten Hub- und Arretierungsvorrichtung in deren Position bezüglich des Bugfahrwerks gemäß Fig. 5, und Fig. 8 eine Seitenansicht ähnlich wie in Fig. 7, jedoch für die Position der Hub- und Arretierungsvorrichtung bezüglich des Bugfahrwerks gemäß Fig. 6.
In Fig. 1 ist zur Verdeutlichung der Größenverhältnisse in Draufsicht und in Seitenansicht ein 4-strahliges Düsen-Verkehrsflugzeug 200 und ein erfindungsgemäß ausgebildetes Rangierfahrzeug 100 dargestellt. Vor Beginn des eigentlichen Rangiervorgangs, der sowohl einen Schlepp- als auch einen Schiebebetrieb umfassen kann, wird das Bugteil 201 des Flugzeugs 200 mittels einer noch im einzelnen zu erläuternden Hub- und Arretierungsvorrichtung innerhalb des gabelförmigen vorderen Endes 1a des Fahrzeuq-Fahrqestells anqehoben, das Buqfahrwerk 40 ( Fign. 4 ff. ) in die Längsachse des Rangierfahrwerks gedreht und arretiert.
Fig. 2 zeigt das Rangierfahrzeug 100 in einer schematischen Seitenansicht. Im dargestellten Beispielsfall werden die Hinterräder 101 des Rangierfahrzeugs 100 angetrieben. Seitlich vor dem linken Vorderrad 102 befindet sich das Führerhaus 103, das beispielsweise mit zwei Fahrern besetzt sein kann.
Aus der Frontansicht des Rangierfahrzeugs 100 in Fig. 3 ist die Lage des Führerhauses 103 deutlich ersichtlich. Die Lenkung des Fahrzeugs 100 wirkt in bevorzugter Weise auf alle vier Räder 101, 102, wobei im Bedarfsfalle auch nur eine Lenkung über die Vorderräder 102 vorgesehen werden kann.
Aus der Draufsicht gemäß Fig. 4 ist die relative Lage des Rangierfahrzeugs 100 bezüglich des Bugfahrwerks 40 des Flugzeugs 200 bei Beginn des Rangiervorgangs erkennbar.
Das Fahrgestell 1 des Rangierfahrzeugs 100 ist an seinem vorderen Ende 1a gabelförmig ausgebildet, wobei die Achsen der Vorderräder 102 in ihrer Lage innerhalb des vorderen Fahrgestellendes 1a strichpunktiert angedeutet sind. In dieser Position steht das Flugzeug 200 ( Fig. 1 ) mit seinem vollen Gewicht auf dem Bugfahrwerk 40. Wegen der nur begrenzt möglichen Steuerbarkeit des Rangierfahrzeügs 100 wird zunächst nur eine Grobpositionierung dergestalt vorgenommen, daß das Bugfahrwerk 40 in das gabelförmige Fahrgestellende eingefädelt wird, was wegen der in Fig. 4 dargestellten Platzverhältnisse problemlos möglich ist.
Zur Feinpositionierunq ist innerhalb des qabelförmiqen Fahrgestellendes 1a ein Tragrahmen 2 schwimmendrgelagert. Dieser Tragrahmen 2 ist ebenfalls im wesent- lichen U-förmig ausgebildet, wobei sein vorderes, offenes Ende gerundet ist, um beschädigungsfrei an dem Bugfahrwerk 40 vorbeigeführt werden zu können.
Infolge seiner schwimmenden Lagerung am Fahrgestell ist der Tragrahmen innerhalb gewisser Grenzen frei und leicht in der EIorizontalebene verschiebbar und erleichtert damit seine Positionierung um das Bugfahrwerk 40.
Sobald sich das Bug fahrwerk 40 innerhalb des von den Seitenschenkeln 2a des Tragrahmens 2 umgrenzten Raums befindet, d.h., die Seitenschenkel 2a am Bugfahrwerk 40 vorbeigeführt sind, werden die mit den Seitenschenkeln 2a verbundenen Hydraulikzylinder 4 blockiert. Auf diese Weise wird der bis dahin bezüglich des Fahrgestells 1 verschiebliche Tragrahmen 2 kraftschlüssig mit dem Fahrgestell 1 verbunden.. Die fahrgestellseitigen Lagerstellen der Hydraulikzylinder 4 sind in Fig. 4 nur schematisch angedeutet.
In der blockierten Stellung der Hydraulikzylinder 4 werden nunmehr die mit dem generellen Bezugszeichen 5 angedeuteten lIebe- und Arretierzangen 5 aktiviert, welche die vorstehend erwähnte Hub- und Arretierungsvorrichtung des Rangierfahrzeugs 100 bilden. Die Zangen 5 umfassen als aktives Teil jeweils einen Zangenhebel 15, der an dem zugeordneten Seitenschenkel 2a des Tragrahmens 2 angelenkt und in einer vertikalen Ebene verschwenkbar ist. Jeder Zangenhebel 15 weist im Bereich seines vorderen Endes zwei iim 9no ahaekronfte Ausleaer 15a. 15b auf.
sich etwa übereinander unter gegenseitigem Abstand befinden. An jedem Ausleger 15a bzw. 15b ist ein Rollenbock 10 befestigt, der sich infolge der Abkröpfung der Ausleger 15a bzw. 15b ebenfalls in einem rechten Winkel zu dem zugeordneten Zangenhebel 15 befindet. An jedem Rollenbock 10 sind im dargestellten Beispielsfall zwei Rollen frei drehbar gelagert. Die Zangenhebel 15 sind mittels Hydraulikzylinder 13 heb- und senkbar, welche mit ihrem einen Ende an dem betreffenden Zangenhebel 15 und mit ihrem anderen Ende am hinteren Bereich des Tragrahmens 2 angelenkt sind.
Der passive Teil der Zangen 5 wird durch jeweils ein Joch 30 ( Fign. 7 und 8 ) gebildet,welche an den Seitenschenkeln 2a des Tragrahmens 2 um eine Drehachse rechtwinklig zur Fahrzeug-Längsachse ( Fig. 4 ) kippbar sind.
Beim Positionieren des Tragrahmens 2 um das Bugfahrwerk 40 werden die Zangenhebel15 zunächst in einer angehobenen Stellung gehalten ( Fig. 4 ), damit die Laufräder 3 des Bugfahrwerks 40 unter den beiden Rollenböcken 10 hindurchtreten können. Sobald die Positionierung des Tragrahmens 2 abgeschlossen und der Tragrahmen 2 infolge der Blockierung der Hydraulikzylinder 4 kraftschlüssig mit dem Fahrgestell 1 verbunden ist, werden die Zangenhebel 15 abgesenkt, wodurch die Rollenböcke 10 hinter die Laufräder 3 des Bugfahrwerks 40 zu liegen kommen.
Diese Stellung der Zangen 5 ist aus den Figuren 3 und 5 deutlich erkennbar. Durch weiteres Absenken der Zangnhebel 15 werden die Laufräder 3 des Bugfahrwerks 40 entsprechend der damit verbundenen Schließbcwqunq der Zangen 5 zwischen die Rollenböcke 10 und das Joch eingespannt ( Fig. 7 ), wobei sich in weiterer Folge die Rollen des an dem unteren Ausleger 15b befestigten Rollenbocks 10 unter das betreffende Laufrad 3 schieben und dasselbe anheben ( Fign. 6 und 8 ).
Nach erfolgtem Anheben der Laufräder 3 des Bugfahr- werks 40 wird dessen Längsachse 41 ( Fig. 3 ), die bis zu diesem Zeitpunkt unverändert einen Winkel bezüglich der Längsachse des Rangierfahrzeugs 100 üblicherweise einnimmt ( Fig. 4 ), durch eine entsprechende Drehung des Tragrahmens 2 mittels der Hydraulikkolben 4 in die Längsachse 103 gedreht ( Fig. 6 ). Damit ist das Flugzeug 200 kraft- und formschlüssig mit dem Rangierfahrzeug 100 gekoppelt, so daß nunmehr der eigentliche Rangiervorgang beginnen kann.
Das Entkoppeln des Rangierfahrzeugs 100 vom Flugzeug 200 verläuft sinngemäß umgekehrt wie bei dem vorstehend beschriebenen Koppelvorgang.
Infolge der erläuterten Zangenwirkung der Hebe-und Arretierungszangen 5 lassen sich auch die Bugfahrwerke 40 größter Verkehrsflugzeuge ( Großraumflugzeuge ) ohne Beschädigung der Laufräder 3 anheben und mit dem Rangierfahrzeug koppeln. Auf diese Weise können erstmals Großraumflugzeuge an die Flugsteige eines Flughafens manövriert sowie zu ihrer Startposition geschleppt werden, was für die Passagiere eine größere Bequemlichkeit, insbesondere bei schlechten Witterungsverhältnissen und eine erhebliche Treibstoffersparnis für die Flugzeuge bedeutet.
- Leerseite -

Claims

Rang ierfahr zeug Patentansprüche 1. Rangierfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen am Boden, insbesondere von Großraumflugzeugen, dessen Fahrgestell an seinem einen Ende gabelförmig ausgebildet ist und in diesem Bereich eine Hub- und Arretierungsvorrichtung für das Bugfahrwerk des Flugzeugs aufweist, um das Flugzeug vor dem Manövrieren am Bugteil anzuheben und kraftschlüssig mit dem Rangierfahrzeug zu koppeln, d a d u r c h g e k e n n z eion e t , daß innerhalb des gabelförmigen Endes (1a! des Fahrgestells (1) ein etwa t5-förmiger Tragrahmen (2) für die Hub- und Arretierungsvorrichtung schwimmend gelagert ist, der über Hydraulikzylinder (4) mit dem Fahrgestell (1) kraftschlüssig verbindbar ist, derart, daß der Tragrahmen (2) im drucklosen Zustand der Hydraulikzylinder (4) um das Bugfahrwerk (40) ohne Verdrehung desselben positioniert wird, anschließend die Hydraulikzylinder (4) blockiert werden und schließlich - nach erfolgtem Einspannen und Anheben des Bugfahrwerks (40) mittels der Hub- und Arretierungsvorrichtung - die IIydraulikzylinder (4) im Sinne einer Drehunq des Tragrahmens (2) in die Längsachse des Rangierfahrzeugs (100) betätigt werden.
2. Rangierfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub- und Arretierungsvorrichtung für jedes Laufrad (3) des Bugfahrwerks (40) eine hydraulisch betätigbare Zange (5) aufweist, die einen in einer vertikalen Ebene verschwenkbaren Zangenhebel (15) mit daran unter einem im wesentlichen rechten Winkel befestigten Rollenböcken (10) sowie ein im hinteren Bereich (2b) des Tragrahmens (2) angebrachtes, um eine Achse senkrecht zur Fahrzeuglängsachse kippbares Joch (30) aufweist.
3. Rangierfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zangenhebel (15) im Bereich seines freien Endes zwei um 900 abgekröpfte Ausleger (15a, 15b) aufweist, die sich etwa übereinander unter gegenseitigem Abstand befinden und jeweils einen Rollenbock (10) tragen.
4. Rangierfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Rollenbock (10) wenigstens zwei Rollen drehbar befestigt sind, die in Anlage gegen das zugeordnete Laufrad (3) des Bugfahrwerks (40) durch Verschwenken des betreffenden Zangenhebels (15) verbringbar sind.