DE601772C - Anhaengerkupplung fuer Sattelschlepper - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 23. AUGUST 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE 3

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in Berlin*) Anhängerkupplung für Sattelschlepper

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Juli 1933 ab

Die Erfindung bezieht sich auf Anhängerkupplungen für Sattelschlepper, insbesondere solche, bei denen ein Teil der Anhängerlast auf das Schleppfahrzeug übertragen wird.
Die bisher üblichen Kupplungen für Sattelschleppzüge waren entweder so eingerichtet, daß das Schleppfahrzeug den Anhänger zum Kuppeln unterfahren mußte, wobei es denselben vorn anhob und gleichzeitig eine mehr oder weniger selbsttätige Kupplungsvorrichtung aiislöste. In anderen Fällen waren die Funktionen des Kuppeins und Aufsatteins zeitlich getrennt, und zwar in der Art, daß der Schlepper durch Zurückfahren gegen das An-

_ig hängerfahrzeug ebenfalls wieder eine mehr oder weniger selbsttätige Kupplung mit demselben herbeiführte, worauf dann der Anhänger entweder durch eine windenartige Vorrichtung im Kupplungsgestänge mit seinen Vorderrädern

_ao vom Boden abgehoben oder durch Einziehen der Vorderräder selbst auf das Schleppfahrzeug abgesenkt wurde. Während sich die erstbeschriebene Kupplungseinrichtung an sich auch für schwerere Lasten eignen würde, er-

₂g laubt sie nicht, die Anhängerladebühne bis vorn hin in den Bereich des Aufsattelungspunktes tief zu legen, was aber gerade bei vielen Schwertransporten eine unerläßliche Voraussetzung ist. Die andere Kupplungsvorrichtung ist hinwiederum nicht imstande, schwere Anhängerlasten auf das Schleppfahrzeug weiterzuleiten, weil die gleiche Einrichtung außer den Biegungsmomenten noch die Zugkräfte übertragen muß und auf Grund der hierdurch bedingten Ausbildung mit verschiedenen Gelenkstellen in der Ausübung der anderen Funktion naturgemäß gewissen Beschränkungen unterliegt.

Andererseits sind Anhängerkupplungen für .Sattelschlepper bekannt, bei denen der Anhänger mit einer Einrichtung zur Übertragung des Anhängerlastanteils auf das Schleppfahrzeug und einer davon vollkommen unabhängigen nur zur Übertragung der Zugkräfte dienenden Kupplung versehen ist. Schleppzüge, die mit derartigen Kupplungseinrichtungen ausgerüstet sind, eignen sich somit ganz besonders dazxi, schwerste Lasten auf niedriger Ladebühne zu befördern, also beispielsweise zum Straßentransport von Eisenbahnwagen. _g0

Die vollständige Trennung der beiden von einer Sattelschlepperkupplung ausübenden Funktionen voneinander und deren Zuteilung an besondere Einrichtungen erlaubt es nunmehr, diese Einzeleinrichtungen in weit zweckmäßigerer 5 Weise auszubilden, als es bisher der Fall sein konnte. Die Erfindung schlägt deshalb vor, als Zugorgan eine selbsttätige Starrkupplung zu

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Wolf gang Bode in Berlin-Grunewald.

verwenden, etwa in der Art, wie sie bei Schienenfahrzeugen bereits in Anwendung sind, wodurch die bekannten Eigenschaften derartiger Kupplungen hinsichtlich eines einfachen Kuppel- und Entkupplungsvorganges sowie ihrer sonstigen hohen Betriebssicherheit auch für Straßenschleppzüge nutzbar gemacht werden. Jedoch erfordert die Eigenart dieser Schleppzüge, bei denen ja die Führung der Einzelfahrzeuge durch die Schienen fehlt, eine besondere Anordnung der beiden Kuppelköpfe. Erfindungsgemäß wird deshalb der eine Kopf der Starrkupplung in senkrechter Richtung schwenkbar in dem einen Fahrzeug, der andere Kopf in waagerechter Richtung schwenkbar in einem Zugschaft gelagert, welcher selbst an dem anderen Fahrzeug in senkrechter Richtung schwingend angeordnet ist. Auf diese Weise besitzt die Kupplung die einfache Schwenkbarkeit in waagerechter Richtung, die zur Führung des Anhängers erforderlich ist, sowie die doppelte Schwenkbarkeit in senkrechter Richtung, die durch die Verschiebungen der beiden zu kuppelnden Fahrzeuge in senkrechter Richtung sowohl während des Kuppeins als auch bei der Fahrt bedingt wird.

Der Zapfen, um den der eine Kupplungskopf seine Schwenkung in waagerechter Richtung ausführt, befindet sich zweckmäßig dicht hinter der Kupplungsfläche. Hieraus ergibt sich selbst bei großem Winkelausschlag der Kupplung nur ein kleiner Ausschlagweg, was an sich zwar durchaus erwünscht ist, aber die selbsttätige Einführung der gegeneinander bewegten Kuppelköpfe erschwert. Diesem Mangel kann jedoch gemäß der Erfindung leicht dadurch abgeholfen werden, daß der in senkrechter Richtung schwingende, im Anhänger befindliche Zugschaft außerdem noch in waagerechter Richtung schwenkbar gelagert ist und die Gleitstücke zur senkrechten Führung des Zugschaftes waagerecht quer verschiebbar angeordnet werden, so daß die Kupplung nunmehr auch in waagerechter Ebene eine doppelte Schwenkbarkeit besitzt. Zum Verschieben der Gleitstücke dient am besten eine gleichfalls am Anhänger angebrachte windenartige Einrichtung, welche die Gleitstücke nicht nur sjonmetrisch zur Wagenlängsacbse bewegt, sondern auch die Aufwendung erheblicher Kräfte erlaubt, da der Anhänger beim Wiederzusammenführen der Gleitstücke nach erfolgter Kupplung meist um einen gewissen Winkel geschwenkt werden muß.

In den Abb. 1 bis 5 ist eine Anhängerkupplung gemäß der Erfindung in einem Beispiel dargestellt. Abb. 1 zeigt einen Sattelschlepper mit Tiefladeanhänger, wie er vorzugsweise für die Beförderung schwerer Lasten geeignet ist, Abb. 2 einen Grundriß des Schleppzuges in einer bestimmten Phase des Kuppelvorganges, j Abb. 3 den Kuppelvorgang bei festgelegtem Zugschaft,

Abb. 4 eine Seitenansicht und Abb. 5 einen Grundriß der Kupplung in größerem Maßstab.

Im einzelnen bezeichnet α das Schleppfahrzeug, b den Anhänger, welcher hinten auf den Rädern c und vorn unaufgesattelt zunächst auf den heb- und senkbaren Stützrollen d ruht. An Kupplungsorganen zur Herstellung der Verbindung mit dem Anhänger b besitzt das Schleppfahrzeug α den in senkrechter Richtung schwenkbaren Kuppelkopf e, welcher in gekuppeltem Zustand von den Federn f ungefahr in waagerechter Lage gehalten wird, sowie die Gleitbahn g, auf der sich das an dem Arm h des Anhängers angebrachte Gleitstück i abstützt und damit den Anhängerlastanteil auf den Schlepper überträgt. Der Anhänger b besitzt seinerseits den Kuppelkopf k, welcher um den Zapfen A in waagerechter Richtung schwenkbar in dem Zugschaft I gelagert ist and durch die Federn m ungefähr stets in Mittellage zu diesem gehalten wird. Der Zugsch aft I ist sowohl in senkrechter als auch um den Zapfen B in waagerechter Richtung schwenkbar am Anhänger 5 gelagert und wird bei entkuppeltem Anhänger von den Federn 11 ebenfalls ungefähr in waagerechter Lage gehalten.

In gekuppeltem Zustand ist die Schwenkbarkeit des Zugschaftes I um den Zapfen B durch die seitlichen Gleitstücke 0 ausgeschaltet, so daß nunmehr der Zapfen A die alleinige waagerechte Gelenkstelle in der Verbindung des Anhangers mit dem Sattelschlepper darstellt. Zum Einkuppeln ist jedoch eine doppelte Schwenkbarkeit innerhalb der Zugorgane zweckmäßig, da es häufig nicht möglich sein wird, den Schlepper genau so auf den Anhänger zuzuführen, daß seine Längsachse durch den Gelenkpunkt A geht. Deshalb kann die Blokkierung der eigenen Schwenkbarkeit des Zugschaftes I in waagerechter Richtung um den Zapfen B durch seitliches Zurückschieben der Gleitstücke 0 aufgehoben werden, so daß sich der am Anhänger befindliche Kuppelkopf ohne Zwängungen auf den Kuppelkopf am Schleppfahrzeug einstellen kann.

Dementsprechend vollzieht sich der Kuppel- 11.0 Vorgang gemäß Abb. 2 folgendermaßen:

Zunächst werden die. Gleitstücke 0 am Anhänger δ in die Stellung O₁ gebracht, wobei der Anhänger noch die in der Abb. 2 in ausgezogen nen Linien dargestellte Lage S₁ einnimmt. Fährt der Schlepper α nunmehr rückwärts auf den Anhänger zu, so kann sich der Kuppelkopf k des Anhängers bei der ersten Berührung mit dem Kuppelkopf e des Schleppers leicht in dessen Richtung einstellen, ohne besonders weit ausschwenken zu brauchen oder zu Verzwängungen Anlaß zu geben. Ist der eigentliche

Kupplungsvorgang vollzogen, so wird der Anhänger durch Anheben der Stützrollen d auf den Schlepper abgesenkt, wobei er auf der Gleitbahn g zur Auflage kommt. Nunmehr kann auch der Zugschaft I wieder in die gleichachsige Lage zu dem Anhänger gebracht werden, die er vor dem Einkuppeln inne hatte. Dies geschieht dadurch, daß die Gleitstücke O₁ wieder einander genähert werden, was am besten mit

ίο Hilfe einer windenartigen Einrichtung erfolgt, welche in den Abbildungen nicht näher dargestellt ist. Die Ausbildung dieser Einrichtung, die lediglich zwei parallele Gleitstücke einander symmetrisch zu nähern oder voneinander zu entfernen hat, kann auf die verschiedensten ohne weiteres geläufigen Arten erfolgen, von denen hier nur die Anwendung einer quer liegenden Schraubenspindel mit Rechts- und Linksgewinde und etwa einer aufsteckbaren Kurbel am einen Ende dieser Spindel als vielleicht einfachste erwähnt sei. Diese Winde muß die Anwendung genügend großer Kräfte erlauben, weil der ganze Anhänger in die neue strichpunktierte Lage δ₂ geschwenkt werden muß. Die Schwenkung ist vollständig vollzogen, sobald die Gleitstücke relativ zum Anhänger wieder ihre Ausgangsstellung O₂ ^em~ genommen haben, in der sie dem Zugschaft I Schwenkbewegungen nur noch in senkrechter Richtung gestatten.

Ist der Anhänger unbeladen, so brauchen, vor Beginn des Kuppeins die Gleitstücke 0 nicht unbedingt verschoben zu werden (Abb. 3). Der Anhänger muß dann nur, sobald sich die Kuppelköpfe berührt haben, auf die Gleitfläche g des Schleppers abgesenkt werden, damit er einer seitlichen Schwenkung durch die auf dem Boden ruhenden Stützrollen d im weiteren Verlauf des Kuppelvorganges keinen zu großen Widerstand entgegensetzt.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   ι. Anhängerkupplung für Sattelschlepper, bei denen der Anhänger mit einer Einrichtung zur Übertragung des Anhängerlastanteils auf das Schleppfahrzeug und mit einem davon unabhängigen, nur zur Übertragung der Zug- und Druckkräfte dienenden Zuggliede versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied mit einer selbsttätigen Starrkupplung ausgerüstet ist.
2. 2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Kopf (e) der Starrkupplung in senkrechter Richtung schwenkbar an dem einen Fahrzeug (a), der andere Kopf (k) in waagerechter Richtung schwenkbar an einem an dem anderen Fahrzeug (b) in senkrechter Richtung schwingend angeordneten Zugschaft (I) gelagert ist.
3. 3. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der in senkrechter Richtung schwingende Zugschaft (I) außerdem in waagerechter Riehtung schwenkbar gelagert ist und die Gleitstücke (0) zur senkrechten Führung des Zugschaftes (I) waagerecht quer verschiebbar angeordnet sind.
4. 4. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine windenartige Einrichtung zur symmetrischen Verschiebung der Gleitstücke (0) vorgesehen ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen