DE3416375A1

DE3416375A1 - Vorrichtung zum bergen und transportieren schwerer lasten

Info

Publication number: DE3416375A1
Application number: DE3416375A
Authority: DE
Inventors: Prabhakar Ramrao Dr.-Ing. 8940 Memmingen Khirwadkar
Original assignee: Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Current assignee: Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Priority date: 1984-05-03
Filing date: 1984-05-03
Publication date: 1985-11-14

Description

Vorrichtung zum Bergen und Transportieren schwerer Lasten

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bergen und Transportieren schwerer Lasten nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Hauptanwendungszweck der vorliegenden Erfindung ist es, schwere und empfindliche Lasten, die selbst nicht fahrfähig sind, aufzunehmen und zu transportieren. Ein bevorzugtes Anwendungsgebiet der vorliegenden Erfindung liegt in der Bergung und dem Transport verunfallter Flugzeuge. In den Rahmen der vorliegenden Erfindung fällt aber auch die Bergung und der Transport anderer empfindlicher Lasten, wie z.B. Wasserfahrzeuge oder Industrieanlagen.

Im Luftverkehr kommt es vor, daß ein Flugzeug bei der Landung verunfallt und eine "Bauchlandung" verursacht. Das so verunfallte Flugzeug bleibt dann fahrunfähig auf der Landebahn liegen und muß möglichst schnell abtransportiert werden, um die Landebahn für weitere Flugbewegungen frei zu machen. Die Bergung schwerer Flugzeuge war bisher nicht möglich, denn ein Kran kann nicht eingesetzt werden, weil der Flugzeugrumpf so weicht ist, daß das Flugzeug - ohne Beschädigung des Rumpfes praktisch nur im Bereich der abgebrochenen Fahrwerke unterstützt werden kann. Dies ist jedoch bei einem Kran nicht möglich, weil die Fahrwerke in der Regel unter den Tragflächen liegen und ein Kran mit seinem Geschirr nicht ohne weiteres unter die Tragflächen greifen kann.

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Man mußte daher solche verunfallten Flugzeuge mit Schleppern von der Landebahn ziehen, wobei es zu einer beträchtlichen Beschädigung des Rumpfes kam, was zu erhöhten Reparaturaufwendungen führte.

Die Erfindung hat deshalb die Aufgabe, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Bergen und Transportieren schwerer Lasten vorzuschlagen, mit der es gelingt, die Last ohne Beschädigung des Rumpfes über eine gewisse vorbestimmte Fahrstrecke aufzunehmen und zu transportieren.

Die Lösung der gestellten Aufgabe erfolgt dadurch, daß das aus einzelnen Fahrwerken zusammengesetzte Gesamtfahrwerk aus mindestens zwei höhenverstellbaren Fahrwerken besteht, die parallel und in gegenseitigem Abstand zueinander angeordnet sind, zwischen denen ein längenverstellbarer Längsträger derart angeordnet ist, daß er mit jeweils schräg zur Längsachse weisenden Zugstange an einer ersten Kupplungsstelle an der Längsseite des jeweiligen Fahrwerkes angreift und daß er mit einem starren Querverbinder, dessen Längsachse senkrecht zur Längsachse des Längsträgers gerichtet ist, an zwei weiteren, in Fahrtrichtung von den ersten Kupplungsstellen entfernt angeordneten Kupplungsstellen an der Längsseite des jeweiligen Fahrwerks angreift.

Wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist also, daß ein aus mindestens zwei einzelnen Fahrwerken bestehendes Gesamtfahrwerk unter das Flugzeug buchsiert wird, um die Last aufzunehmen und wegzutransportieren.

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Die Bergung eines verunfallten Flugzeuges geht im einzelnen wie folgt vor sich:

Das verunfallte Flugzeug wird an seiner Unterseite mit Luftsäcken abgestützt/ die aufgeblasen werden, so daß das Flugzeug mit Hilfe der Luftsäcke mindestens etwa einen Meter über dem Erdboden mit seinem Rumpf angehoben wird, so daß das erfindungsgemäße Gesamtfahrwerk unter den angehobenen Flugzeugrumpf bugsiert werden kann. Das aus einzelnen Fahrwerken bestehende Gesamtfahrwerk ist hierbei abgesenkt. Die Absenkung erfolgt auf an sich bekannte Weise, indem jeder Radsatz jeden Fahrwerkes mit einer zugeordneten Hydraulikzylinder-Einheit gegenüber der Unterseite der Plattform abgestützt ist. Die Hydraulik-Zylindereinheiten werden eingefahren, so daß die Plattform ihre Mindesthöhe über den Radsätzen einnimmt. Eine solche Mindesthöhe ist beispielsweise 1,25 m von der Oberkante der Plattform bis zum Erdboden gerechnet.

Auf jedem Fahrwerk sind Zwischenböcke angeordnet, das sind Gestelle aus Aluminiumprofilen, auf deren Oberseite entsprechende Stützpolster, z.B. aus Sandsäcken, so angebracht sind, daß die Stützpolster beim Unterfahren des Rumpfes des angehobenen Flugzeugs genau z.B. im Bereich .der Tragflächenwurzeln zu liegen kommen. Durch Beaufschlagung der Kolben-Zylinder-Einheiten an den Radsätzen werden dann die einzelnen Plattformen der Fahrwerke angehoben, so daß sich das Stützpolster z.B. im Bereich der Tragflügelwurzeln an der Unterseite des Rumpfes anlegt und das Flugzeug hochgehoben wird. Jetzt können die Luftsäcke entfernt werden und der Flugzeugrumpf ruht auf den einzelnen Fahrwerken des Gesamtfahrwerkes.

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Wichtig hierbei ist, daß die einzelnen Kolben-Zylinder-Einheiten jeden Fahrwerkes im Sinne kommunizierender Röhren zusainmengeschaltet sind, so daß wenn sich die Stützpolster schräg an die schrägen Tragflächenwurzeln anlegen, sich die Plattformen der Fahrwerke ebenfalls schräg neigen, weil sich die Kolben-Zylinder-Einheiten der Radsätze genau entsprechend der auf sie verteilten Last einstellen. Es erfolgt damit also eine großflächige Anlage der Stützpolster an der Unterseite der Tragflächen oder des Rumpfes, wobei durch Schrägstellung der Plattformen ein selbsttätiger Lastausgleich erfolgt.

Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel war als Minimalforderung die Anordnung zweier einzelner Fahrwerke zu einem Gesamtfahrwerk vorgeschlagen worden.

Eine solche - relativ kurze - Transporteinrichtung dient auch nur zum Transport relativ kleiner Flugzeuge. Sollen jedoch große Flugzeuge transportiert werden, dann ist es erforderlich statt zwei Fahrwerken drei Fahrwerke zu verwenden, wobei nach dem'Gegenstand des Anspruches 2 die Fahrwerke in Form eines Dreieckes angeordnet sind, wobei das in Fahrtrichtung an der Spitze des Dreiecks angeordnete Fahrwerk über eine Gelenk-Kupplung mit der Spitze des Längsstrebers verbunden ist.

Das vorne in.-Fahrtrichtung liegende Fahrwerk wird also im Bereich des Bugrades unten am Rumpf des Flugzeuges angelegt,-während sich die beiden hinteren Fahrwerke im Bereich der Tragflächenwurzeln und im Bereich der - eventuell abgebrochenen - Stützräder - an die Tragflächenwurzeln oder an den Rumpf anlegen.

Die gelenkige Kupplung zwischen dem vorderen Fahrwerk und dem die beiden hinteren Fahrwerke verbindenden Längsträger ist erforderlich, um die Einleitung unzulässiger

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Bruchlasten auf den Flugzeugrumpf zu vermeiden. Auf diese Weise kann das vordere Fahrwerk getrennt in der Höhe in Vergleich zu den hinteren Fahrwerken eingestellt werden und sich vollständig getrennt an den vorderen Teil des Rumpfes anpassen.

Ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, daß der die Fahrwerke verbindende Längsträger sowohl in der Länge verstellbar ist/ so daß das Gesamtfahrwerk an unterschiedlich lange Flugzeuge anpaßbar ist, als auch in der Breite verstellbar. Die Verstellung in der Fahrbreite betrifft die beiden hinteren parallel in Fahrtrichtung und im gleichmäßigen Abstand zum Längsträger angeordneten Fahrwerke.

Der Längsträger greift an den beiden Fahrwerken über jeweils eine in Fahrtrichtung vorne liegende Gelenkverbindung an.

Im Abstand von der ersten Gelenkverbindung ist weiter hinten am Längsträger eine starre Verbindung zwischen den beiden Fahrwerken und dem Längsträger vorgesehen, wobei lediglich die Kupplung zwischen dieser starren Verbindungsachse und der jeweiligen Längsseite des Fahrwerkes durch eine in vertikaler Richtung ausgerichtete Schwenkachse gebildet ist.

Die vordere Gelenkverbindung zwischen dem Längsträger und dem jeweiligenFahrwerk dient zur Einleitung von Zugkräften vom Längsträger auf die Fahrwerke, während die hintere, starre Verbindungsachse die entsprechenden Lasten aufnimmt und einer Durchbiegung standhalten muß.

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Die vordere Gelenkverbindung zwischen Längsträger und Fahrwerk ist also mit einer PKW-Vorderachse vergleichbar, während die hintere starre Verbindungsachse mit einer Starrachse eines PKW vergleichbar ist.

Nachdem die beiden Fahrwerke im hinteren Bereich des Längsträgers genau symmetrisch zur Längsmittenachse des Längsträgers sind genügt es für die weitere Beschreibung nur die Ankupplung des einen Fahrwerkes an den Längsträger zu erläutern, weil die gegenüberliegende Ankupplung des gegenüberliegenden Fahrwerkes mit der erstbeschriebenen identisch ist.

Die an den Fahrwerken ansetzenden gelenkigen Kupplungen müssen ein gewissen Höhenverstellspiel ermöglichen, d.h. das eine hintere Fahrwerk muß höher eingestellt werden können, als das gegenüberliegende Fahrwerk, ohne daß es zur Einleitung von Bruchlasten auf die Gelenkverbindungen kommt.

Ein weiteres wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, daß die Gesamtfahrbreite des Gesamtfahrwerkes dadurch einstellbar ist, indem der Abstand der hinten angeordneten Fahrwerke in Bezug zum Längsträger einstellbar ausgebildet sind. . ■

Die in Fahrtrichtung vorne angeordnete Gelenkverbindung besteht aus zwei teleskopartig ineinandergesteckten Zug-Stangen, von denen jede mit einer ersten gelenkigen Kupplung am Längsträger befestigt ist. Von der Kupplung der Zugstange am Fahrwerk senkrecht zur Längsachse des Längsträgers erstreckt sich ebenfalls eine teleskopartig verschiebbare Querstange, so daß diese Gelenkverbindung durch teleskopartiges Verschieben der jeweiligen Zugstangen in der Breite veränderbar ist.

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Die in Fahrtrichtung hinten angeordnete starre Verbindungsache' besteht aus jeweils einem teleskopartig
in einem Außenträger verschiebbar angeordneten, kastenförmigen Querträger/ der über eine vertikale Schwenkachse
an der jeweiligen Fahrwerkseite angreift. Diese Verbindungsachse (auch als lastübertragende Brücke zu
bezeichnen) trägt also die gesamte Last des Längsträgers J

und verbindet die beiden nebeneinander angeordneten ',

Fahrwerke starr, jedoch um eine vertikale Achse schwenk- j

bar, miteinander. . J

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Die Längenverstellung dieser starren Verbindungsachse {

erfolgt durch teleskopartiges Verschieben des kasten- '

förmigen Querträgers, der in ein gleichfalls kasten- I

förmiges Innenprofil eines Außenträgers eingreift und j

in diesem verschiebbar ist. Die Verschiebung erfolgt i

hierbei mit Hilfe von zwei Kolben-Hydraulik-Einheiten, ! von denen die eine Einheit an der einen Fahrwerkseite

und die andere Einheit an der gegenüberliegenden Fahr- ;

ι werkseite angreift.

Die Verstellung in der Breite erfolgt über einen hoch-

und abschwenkbar an der Rückseite des Längsträgers
• angeordnete Bu gsier-Laufachse, die dafür sorgt, daß
der Längsträger getrennt von den beiden hinteren Fahrwerken auf dem Erdboden aufgestellt werden kann, damit

dann die Breiteneinstellung im Bezug zu den einzelnen

Fahrwerken erfolgen kann. Die weitere Beschreibung dieser
Breitenverstellung ergibt sich aus der späteren Erläuterung anhand der Zeichnungen.

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Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Erfindung ergibt sich nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Patentansprüche, sondern auch aus der Kombination der einzelnen Patentansprüche untereinander. Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die in den Zeichnungen dargetsllte räumliche Ausbildung werden als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von mehrere Ausführungswege darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.

Es zeigen:

Fig. 1: Draufsicht auf die Vorrichtung nach der Erfindung mit drei einzelnen Fahrwerken

Fig. 2: Rückansicht der Vorrichtung nach Fig. 1 in Richtung des Pfeiles II

Fig. 3: Seitenansicht der Vorrichtung bei Entfernung des einen Fahrwerkes

Fig. 4: Schnitt durch die Vorrichtung gemäß der Linie IV-IV in Fig. 5 bei kleiner Fahrbreite

Fig. 5: Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß Fig. 1, wobei eine kleinere Fahrbreite eingestellt wurde

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Fig. 6: Draufsicht auf die modifizierte Form eines einzelnen Fahrwerkes mit Kippplattform

Fig. 7: Stirnansicht des Fahrwerkes nach Fig. 6 mit angehobener und abgesenkter Kippplattform

Fig. 8: Eine modifizierte Ausführung der Vorrichtung mit vier zusammengekuppelten einzelnen Fahrwerken

Die in den Fig. 1-5 dargestellte Vorrichtung zum Bergen und Transportieren schwerer Lasten wird anhand eines Ausführüngsbeispieles zum Bergen eines Flugzeuges 17 erläutert.

Die Vorrichtung besteht aus drei in Form eines Dreieckes angeordneten einzelnen Fahrwerken 1,2,3 von denen jedes Fahrwerk genau gleich ausgebildet ist: Es genügt daher die Beschreibung eines einzigen Fahrwerkes. Jedes Fahrwerk 1,2,3 enthält ein Pumpenaggregat 6 mit einem darin angeordneten Antriebsmotor und Hydraulikpumpe zur Versorgung des Hydraulikkreislaufes für die Lenkung dieses Fahrwerkes und für die Versorgung der zur Höheneinstellung der Plattform 1.4 des Fahrwerkes verwendeten Hydraulik-Zylinder 13 (vergl. Fig. 3).

Als Ausführungsbeispiel ist jedes Fahrwerk 1,2,3 mit vier Achsen 4 ausgerüstet, wobei jeder Achse 4 zwei Radsätze 5 zugeordnet sind. Jeder Radsatz 5 besteht aus zwei, durch eine starre Achse miteinander verbundenen Zwillingsreifen.

Die Radsätze 5 sind gemäß Fig. 3 an. Pendelarmen unterhalb der Plattform 14 angeordnet, wobei sich die Hydraulikzylinder 13 zur Höhenverstellung der Plattform einerseits

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an der Unterseite der Plattform 14 und andererseits im Bereich der Pendelarme der Radsätze 5 abstützt. Die Standardhöhe der Plattform von der Oberkante bis zum Erdboden gerechnet beträgt beispielsweise 1250 mm und kann um einen Betrag von - 300 mm verändert werden.

An jedem Fahrwerk 1/2,3 ist eine Kupplung 7 angeordnet, welche einen vertikaler Richtung ausgerichteten Steckbolzen aufweist, der eine in horizontaler Ebene verschwenkbare Zwischenplatte 9 mit der Kupplung 7 verbindet.

An der Zwischenplatte 9 des vorderen Fahrwerkes 1 ist ein in horizontaler Ebene gerichtetes Schwenklager 10 angeordnet, dessenSchwenkachse senkrecht zur Schwenkachse der Kupplung 7 steht. In diesemSchwenklager 10 greift eine Zugdeichsel 8 an an deren vorderen Ende ein Stützrad 12 und eine Zugöse 11 zum Anhängen an ein entsprechendes Zugfahrzeug angeordnet ist.

Jedes Fahrwerk 1,2,3 ist für sich selbst lenk- und fahrfähig und weist jeweils die beschriebene Kupplung 7 mit der Zwischenplatte 9 auf. · ..

Zur Verbindung der drei FAhrwerke 1,2,3 dient der nachfolgend zu beschreibende Längsträger, der im wesentlichen aus einem kastenförmigen Außenträger 30 besteht, in dem teleskopartig verschiebbar ein kastenförmiger Innenträger 25 angeordnet ist. Zur Längeneinstellung der Länge zwischen dem vorderen Fahrwerk 1 und den hinteren Fahrwerken 2,3 weist der Innenträger 25 gemäß Fig. 3 eine in horizontaler Ebene verlaufende Lochreihe 27, der ein fluchtendes Lochpaar im Außenträger 30 zugeordnet ist, welches von einem Steckbolzen 28 durchgriffen ist.

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Auf diese Weise kann durch Abstecken mit dem Steckbolzen 28 die Länge des Längsträgers 25,30 eingestellt werden.

An der Rückseite des vorderen Fahrwerkes 1 ist die Stirnseite des Innenträgers 25 mit einer Gelenkkupplung 19 verbunden, so daß das vordere Fahrwerk 1 in seiner Höhe unabhängig von den hinteren Fahrwerken 2,3 einstellbar ist.

Die Gelenkkupplung 19 weist hierbei zwei senkrecht aufeinander stehende Schwenkachsen 23,24 auf, von denen die eine Schwenkachse 23 ^n horizontaler Ebene ausgerichtet ist und senkrecht zur Längsachse des Längsträgers 25,30 steht, während die andere Schwenkachse 24 ebenfalls in horizontaler Ebene verläuft und parallel zur Längsachse des Längsträgers 25,30 verläuft.

An der Vorderseite des kastenförmigen Innenträgers 25 sind noch zwei beabstandete Stützen 26 angeordnet, die als Fallrohrstützen ausgebildet sind, damit der gesamte Längsträger 25,30 in Verbindung mit einer rückseitig angebrachten Bugsier-Laufachse 52 ohne FAhrwerke 1,2,3 manövrierbar ist.

Die Verbindung des Längsträgers 25,30 zu den hinteren beiden FAhrwerken 2,3 erfolgt über eine in Fahrtrichtung gesehen vorne liegende Gelenkverbindung 70 und über eine in Fahrtrichtung gesehen hintere starre Verbindungsachse 72.

Die vordere Gelenkverbindung 70 besteht aus zwei Zugstangen 31,33, wobei die Zugstange 31 in ihrer Länge einstellbar und mit Hilfe von nicht näher dargestellten Steckbolzen absteckbar ist.

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Die Einstellung erfolgt hierbei dadurch, daß ein Innenrohr mit einem größer dimensionierten Außenrohr verschiebbar geführt ist, wobei zur Längen-Feststellung ein Steckbolzen beide Rohre durchgreift. Die Zugstange 31 ist schräg nach hinten im Winkel zur Fahrtrichtung geneigt und leitet die vom Längsträger während der Fahrt auftretenden Zugkräfte in die jeweiligen Fahrwerke 2,3 über die Kupplungen 29,32 ein. Jede Kupplung besteht gemäß Fig. 4 aus zwei übereinander liegenden maulartigen Aufnahme-Öffnungen 38,39, die von einem gemeinsamen Gelenkbolzen 40 durchgriffen sind. In die obere Aufnahmeöffnung 38 greift beispielsweise die Zugstange 31 ein, während in die untere Aufnahmeöffnung 39 die ebenfalls teleskopierbar ausgebildete Querstange 33 eingreift. Auch diese Querstange ist in der Länge feststellbar durch einen nicht näher dargestellten Steckbolzen.

Die Zugstange 31 und die Querstange 33 bilden also einen im Fahrzeugwerk im Bereich von PKW-Vorderachsen bekannten Dreieckslenker der zur Einleitung von Zugkräften und Querkräften auf den Längsträger von den beiden Fahrwerken 2,3 aus geeignet ist.

Um eine möglichst große Breitenveränderung zu gestatten kann die lange Querstange 33 durch eine kürzere Querstange 34 ersetzt werden, wie dies in den Figuren 4 und 5 dargestellt ist. Die jeweils nicht.benutzte Querstange wird hierbei in einer Halterung 36 an der Außenseite des Außenträgers 30 befestigt. ·

Die Kupplung 35 der' Querstange 33,34 am Außenträger ist gleich wie die Kupplung 29 der Zugstange 31 ausgebildet.

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Die hintere, starre Verbindungsache 72 besteht aus einem fest mit dem Außenträger 30 verbundenen kastenförmigen Außenträger 49, der zwei in Fahrtrichtung hintereinander liegende Aufnahmeöffnungen ausbildet, in denen jeweils ein kastenförmiger Querträger 50,51 verschiebbar angeordnet ist. Die Ausbildung der Querträger 50,51 und des Außenträgers 49 als Kastenprofile dient dazu, lediglich eine Verschiebung in Verschiebungsrichtung, nicht jedoch eine Verdrehung zu gestatten.

Jeder Querträger 50,51 greift über eine Abkröpfung 21 an der zugeordneten Kupplung 22 an. der jeweiligen Fahrwerkseite des Fahrwerkes 2,3 an. Die Kupplung 22 ist hierbei gleich ausgebildet wie die vorher beschriebenen Kupplungen 29,35 der vorderen Gelenkverbindung 70.

Die Abkröpfung 21 wird deshalb verwendet, damit die durch die Kupplung 22 verlaufende Querachse 20 genau mit der Mittenquerachse .42 durch den Außenträger 49 fluchtet. Auf diese Weise wird eine optimale, verwindungsfreie Kraftübertragung erreicht.

Die Verschiebung der Querträger 50,51 im Außenträger 49 erfolgt über Hydraulikzylinder 43,44, von denen der Hydraulikzylinder 44 mit seinem Befestigungspunkt 47 auf dem Außenträger und seinem gegenüberliegenden Befestigungspunkt 48 auf dem Querträger 51 verbunden ist.

Der benachbarte Hydraulikzylinder 43 ist einerseits am Befestigungspunkt 45 mit dem Außenträger 49 und andererseits mit seinem Befestigungspunkt 46 auf dem Querträger befestigt.

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Die Einstellung des Querabstandes der hinteren Fahrwerke 2,3 vom Längsträger 25,30 geht nun folgendermaßen vor sich:

Man stellt die beiden Fahrwerke in der geforderten Breite auf einen Platz auf und fährt mit dem Längsträger bei abgeschwenkter Bugsier-Laufachse 52 zwischen die beiden hinteren Fahrwerke 2,3, wobei das vordere Fahrwerk 1 bereits schon am Längsträger über die Lenkkupplung 19 verbunden sein kann.

Die Kolbenstangen der Hydraulikzylinder 43,44 werden nun so weit ausgefahren, daß die Abkröpfungen 21 der Querträger 50,51 genau in den Bereich der zugeordneten Kupplungen 22 gelangen. Es wird dann der Gelenkbolzen der Kupplung 22 eingesteckt, so daß die hintere, starre Verbindungsachse 72 befestigt ist. Danach werden die Zugstange 31 und die Querstange 33 durch Ziehen der entsprechenden Steckbolzen in der Länge so verschoben, daß ebenfalls eine Kupplung in den Kupplungspunkten 29,32, 35 möglich ist; die Steckbolzen werden dann wieder eingesteckt. Nach dem Einkuppeln der verschiedenen Kupplungen 22,29,32,35 wird die Bugsier-Laufachse 52 mit Hilfe einer Spindel oder dgl. hochgeklappt, wonach durch erneutes Einstellen der Hydraulikzylinder 43,44 der Längsträger genau in der Mitte zwischen den beiden'Eahrwerken 2,3 eingestellt werden kann.

Die Bugsier-Laufachse 52 ist hierbei mittels der Stütz arme 53 fest in hochgeschwenkter Stellung an der Rückseite des Längsgrägers 25,30 befestigt.

Nach dem Kuppeln des Längsträgers 25,30 mit dem vorderen Fahrwerk über die Gelenkkupplung 19 und mit den hinteren

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beiden Fahrwerken 2,3 über die Gelenkverbindung 70 und die starre Verbindung^achse 72 werden elektrisch die Steuerleitungen zur Synchronisierung der Lenkungen hergestellt. Hierbei ist es in einer Ausführungsform vorgesehen, daß am vorderen Fahrwerk 1 ein Master-Drehgestell 54 angeordnet ist, welches.jnit einem Geber-Potentiometer gekuppelt ist. Von diesem Master-Drehgestell 54 wird ein gemeinsamer Lenkmittelpunkt 55 ermittelt, der für die Radsätze 5 aller Fahrwerke 1,2,3 gilt. Der Lenkmittelpunkt 55 wird elektronisch errechnet und hängt unter anderem von der Länge des Längsträgers 25, 30 und von der Breite ab.

Die minimale Breite, d.h. der Abstand zwischen den einander gegenüberliegenden Kupplungen 22 beträgt beispielsweise 1800 mm, während der maximale Abstand 3500 mm beträgt.

Die gesamte Breite über alles beträgt minimal 9000 mm und maximal 10700 mm.

Die maximale Länge des Gesamtfahrzeuges gerechnet von der Kupplung 7 am vorderen Fahrwerk" 2 bis zur Hinterkante des hinteren Fahrwerkes 2,3 beträgt minimal 16400 mm und maximal 20800 mm.

Die entsprechenden Daten werden einem elektronischen Rechner eingegeben, der dann das entsprechende Lenkprogramm für das gesamte Fahrzeug berechnet und einstellt.

Das so zusammengestellte Gesamtfahrwerk wird nun abgesenkt, wobei durch Betätigung der Hydraulikzylinder 13 ein Höhenverstellspiel von - 300 mm möglich ist.

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Wichtig· hierbei ist, daß die Plattform 14 der Fahrwerke von einem Mittelrahmen 56,(vergl. Fig. 2) getragen werden, wodurch sich ein großes Höhenverstellspiel der Radsätzer ergibt.

Auf jedem Fahrwerk 1,2,3 wird dann ein Zwischenbock 15 aufgeladen, der entsprechend dem Flugzeugtyp die richtigen Abmessungen aufweist.

Auf den Zwischenbock 15 werden dann Sitzpolster 57 in Form von Sandsäcken oder dgl. aufgelegt, so daß die Oberseite der Stützpolster 57 genau der Kontur der Stützfläche unterhalb der Tragflächen 18 des Flugzeuges 17 bzw. unterhalb der Fläche amFlugzeugrumpf entspricht, wo das Bug -Stützrad 16 sitzt.

Das Gesamtfahrzeug wird entsprechend der Darstellung in Fig. 2 und 3 unter das mit Luftsäcken angehobene Flugzeug 17 gefahren, wobei die Hydraulikzylinder 13 die Plattform 14 abgesenkt haben. Nach dem Unterfahren des Flugzeuges werden die Hydraulikzylinder 13 ausgefahren, so daß sich die Stützpolster 57 im Bereich der Tragflächen 18 und im Bereich des Bug-Stützrades 16 am Flugzeug 17 anlegen.

Das Gesamtfahrzeug wird mit seiner Zugöse 1.1 an ein Zugfahrzeug angehängt und das Flugzeug kann von der Landebahn über eine beliebige Strecke hinweg transportiert werden.

Durch unterschiedliche Beaufschlagung der in Fig. 2 nebeneinanderliegenden Radsätze ist es sogar möglich, die Plattform des Fahrzeuges schräg zu stellen, so daß die Plattform 14 des jeweiligen Fahrzeuges 2,3 eine gleiche Schräge aufweist, wie die darüber liegende Tragfläche 18 des Flugzeuges 17.

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Wichtig ist, daß alle drei Fahrwerke 1/2,3 zusammen. eine stabile Dreipunktauflage für den Flugzeugrumpf bilden, ohne daß die Gefahr besteht, daß der empfindliche Rumpf beschädigt wird.

Um eine bessere Anpassung der Fahrwerke 1,2,3 an geneigte Flächen des Flugzeugrumpfes zu erreichen ist es nach der Ausführungsform gemäß der Figuren 6 und 7 vorgesehen, daß über der Plattform 14 des Fahrwerkes 1,2,3 eine weitere Kippplattform 59 angeordnet ist, die um einen Winkel 62 von etwa 9 Grad hochgeschwenkt werden kann. Hierbei ist die Kippplattform 59 an der einen Längsseite des Fahrwerkes 1 in hintereinanderliegend angeordnete Schwenklager 60 schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkachse 61 dieser Schwenklager parallel zur Längsachse des Fahrwerkes 1,2,3 verläuft.

Auf der gegenüberliegenden Seite greifen an der Unterseite der Kippplattform 59 entsprechende Hydraulikzylinder 63 an, von denen sich jeder einerseits am Fahrwerk und andererseits an entsprechenden Gelenkpunkten 64 der Kippplattform 59 abstützt.

Nachdem das Fahrwerk selbst noch einmal über die Einstellung der Radsätze mit Hilfe der Hydraulikzylinder um einen Winkel von etwa 6 Grad neigbar ist, ist insgesamt ein Neigungswinkel von 15 Grad mit den vorgesehenen Fahrwerken erreichbar.

In aufgeschwenkter Stellung nimmt die Kippplattform hierbei ihre Stellung 59' ein.

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Die Höhe 58 der Plattform 14 über dem Erdboden kann etwa um - 300 mm variiert werden.

Fig. 8 zeigt, daß auch ein größeres Gesamtfahrwerk aus

insgesamt vier einzelnen Fahrwerken 1,1',2,3 zusammengesetzt werden kann. Die jeweils einer Seite zugeordneten Fahrwerke, 1,2 bzw. 1',3 sind in ihrer Verbindungsachse

65 fest miteiander verbunden, wobei eine Gelenkverbindung 67 analog der vorbeschriebenen Gelenkverbindung 70 zum Längsträger 25,30 vorgesehen ist, an der sich in Fahrtrichtung hinten eine weitere Verbindungsachse

66 anschließt, die in der Art, wie sie anhand der starren Verbindungsachse 72 beschrieben wurde.

Wichtig ist noch, daß bei den vorher beschriebenen Fahrwerken 1,2,3 der Fig. 1-5 die Hydraulikkreise

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Fahrwerke eine stabile Dreipunkt-Abstützung ergibt. Damit ist eine statisch bestimmbare Anlage am zugeordneten Flugzeugrumpf erreicht. Statt der Verwendung einer Zugdeichsel 8 ist es auch möglich, daß das Gesamtfahrzeug mit Hilfe von Winden und Seilen gezogen wird, wobei an jedem Fahrzeug 1,2,3 das Seil an der Winde angreift. Die Lenkung des Gesamtfahrzeuges erfolgt dann über eine Fernsteuerung. . ' :

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde die Bergung eines' Flugzeuges mit dem erfindungsgemäßen Gesamtfahrzeug erläutert. Es sind selbstverständlich andere große und empfindliche Gegenstände damit zu bergen, so daß die vorliegende Erfindung nicht auf ein. Flugzeug-Berge-System beschränkt ist.

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ZEICHNUNGSLEGENDE

1 Fahrwerk 1' Fahrwerk

2 Fahrwerk

3 Fahrwerk

4 Achse

5 Radsatz

6 Pumpenaggregat

7 Kupplung

8 Zugdeuchsel

9 Zwischenplatte

10 Schwenklager

11 Zugöse

12 Stützrad

13 Hydraulikzylinder

14 Plattform

15 Zwischenbock

16 Bug-Stützrad

17 Flugzeug

18 Tragfläche

19 Gelenkkupplung

20 Querachse

21 Abkröpfung

22 Kupplung

23 Schwenkachse

24 Schwenkachse

25 Innenträger

26 Stütze

27 Lochreihe

28 Steckbolzen

29 Kupplung

30 Außenträger

31 Zugstange

32 Kupplung

33 Querstange lang

34 Querstange kurz

35 Kupplung

36 Halterung

38 Aufnahmeöffnung

39 Aufnahmeöffnung

40 Gelenkbolzen

42 Mittenquerachse

43 Hydraulikzylinder

44 Hydraulikzylinder

45 Befestigungspunkt

46 Befestigungspunkt

47 Befestigungspunkt

48 Befestigungspunkt

49 Außenträger

50 Querträger

51 Querträger

52 Bugsier-Laufachse

53 Stützarm

54 Masterdrehgestell

55 Lenkmittelpunkt

56 Mittelrahmen

57 Stützpo.lster

58 Höhe

59 Kipp-Plattform 59'

60 Schwenklager

61 Schwenkachse

62 Winkel

63 Hydraulikzylinder

64 Gelenkpunkt

65 Verbindungsachse

66 Verbindungsachse

67 Gelenkverbindung

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70 Gelenkverbindung

72 starre Verbindungsachse

SAOc

Claims

Betreff:

Anmelder: Firma Goldhof er Fahrzeugwerk GmbH & Co., Donaustr. 95, 8940 Memmingen

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15

Patentanspr üb h"e:"?f'

1 ./Vorrichtung zum Bergen und Transportieren schwerer Lasten, wie zum Beispiel Wasser- und Luftfahrzeuge oder Industrieanlagen bestehend aus einem aus mehreren einzelnen Fahrwerken zusammengesetzten Gesamtfahrwerk

auf dem die zu transportierende Last aufgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das aus einzelnen Fahrwerken (1,1',23) zusammengesetzte Gesamtfahrwerk aus mindestens zwei höhenverstellbaren Fahrwerken (2,3) besteht, die parallel und in gegenseitigem Abstand zueinander angeordnet sind, zwischen denen ein längenverstelllbarer Längsträger (25,30) derart angeordnet ist, daß er mit jeweils schräg zur Längsachse weisenden Zugstange (31) an einer ersten Kupplungsstelle (32) an der Längsseite des jeweiligen Fahrwerkes (2,3) angreift und daß er mit einem starren Querverbinder (49,50,51), dessen Längsachse senkrecht

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Postscheckkonto München 295 25-809

CDn ^ADV "/S

zur Längsachse des Längsträgers (25,30) gerichtet ist, ~ an zwei weiteren, in Fahrtrichtung von den ersten

Kupplungsstellen (32) entfernt angeordneten Kupplungsstellen (22) an der Längsseite des jeweiligen Fahrwerks (2,3) angreift.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Gesamtfahrwerk aus drei höhenverstellbaren Fahrwerken (1,2,3) besteht, die in Form eines Dreiecks angeordnet sind, wobei das

^ 10 in Fahrtrichtung an der Spitze des Dreiecks angeordnete Fahrwerk (1) über eine Gelenk-Kupplung (19) mit der Spitze des Längsträgers (25,30) verbunden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Schwenkachse

* 15 (24) der Gelenkkupplung (19) parallel zur Längsrichtung des Längsträgers (25,30) und daß die andere Schwenkachse (23) horizontal gerichtet und senkrecht zur ersten Schwenkachse (24) ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

gekenn"zeichnet, daß die Fahrbreite des Gesamtfahrwerkes durch Veränderung des Abstandes der hinteren Fahrwerke (2,3) vom Längsträger (25,30) einstellbar ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch

gekennzeichnet, daß die in Fahrtrichtung vorne angeordnete Gelenkverbindung (67,70) aus zwei teleskopartig ineinander gesteckten Zugstangen (31) besteht/ von denen jede mit einer ersten, gelenkigen Kupplung (19) am Längsträger (25,30) befestigt ist, daß die Querstangen (33,34) aus gleichfalls teleskopartig

ineinander gesteckten Zugstangen (33) bestehen und daß * - · — 3 —

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die in Fahrtrichtung hinten angeordnete starre Verbindungsachse (65,66/72) aus jeweils einem teleskopartig in einem Außenträger (49) verschiebbar angeordneten, kastenförmigen Querträger (51), der über eine vertikale Schwenkachse (Kupplung 22) an der jeweiligen Fahrwerkseite angreift.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5,dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Querträger (51) in den Außenträger (49) durch auf dem Längsträger (25,30) angeordnete Hydraulikzylinder (43,44) erfolgt.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rückseite des Längsträgers (25,30) eine hoch- und abschwenkbare Bu-g.sier-Laufachse (52) und daß am Vorderteil des Längsträger (25,30) Stützen (26) angeordnet sind.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Fahrwerk (1,1*,2,3) jeweils ein Zwischenbock (15) angeordnet ist, auf dem Stützpolster (57) gelagert sind.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Plattform (14) jeden Fahrwerkes (1,1 ',2,3) jeweils eine einseitig schwenkbare Kippplattform (59) angeordnet ist, deren Schwenkachse (61) parallel zur Längsachse des Längsträgers (25,30) gerichtet ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß vier Fahrwerke (1,1',2,3) zu einem Gesamtfahrwerk verbunden sind, daß die auf jeweils einer Fahrzeugseite angeordneten Fahrwerke (1,1',A,2) zu einer starren Einheit zusammengekuppelt sind.

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1.1. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1- 10, dadurch gekennzeichnet, daß alle Hydraulikzylinder (13) zum Anheben der Plattform (14,59) eines Fahrwerkes (1,1',2,3) im Sinne kommunizierender Röhren zusammengeschaltet sind.

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