DE1252077B

DE1252077B -

Info

Publication number: DE1252077B
Application number: DENDAT1252077D
Authority: DE
Publication date: 1967-10-12

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLA

DEUTSCHES

Int. CI.:

B60d

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

B62d

Deutsche Kl.: 63 c - 3/02

Nummer: 1252 077

Aktenzeichen: M 5601811/63 c

Anmeldetag: 7. März 1963

Auslegetag: 12. Oktober 1967

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Kuppeln des Aufliegers mit dem Zugwagen von Sattelfahrzeugen, wobei das dem Zugwagen zugehörige, Drehbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger um eine vertikale Achse zulassende Kupplungsteil am oberen Ende einer Stelze angeordnet ist, die zur Übertragung der Längskräfte unterhalb der Rahmenoberkante, vorzugsweise etwa in der Höhe der Radachsen, am Zugwagenrahmen angelenkt ist.

Bei bekannten Sattelkupplungen wird .das Abstützgewicht des Aufliegers über ein an diesem befestigtes Kupplungsoberteil auf ein Kupplungsunterteil des Zugwagens übertragen. Das Kupplungsoberteil weist im allgemeinen eine zentrale Kuppelkugel und seitliche Tragrollen auf. Die Kuppelkugel ist beim Kuppeln des Aufliegers mit dem Zugwagen selbsttätig in die Kupplungsschalen des Unterteiles der Kupplung einzufahren. Bei gekuppelten Fahrzeuggliedern sind Zugwagen und Auflieger um die lotrechte Achse des Gelenkes aus Kuppelkugel und Kupplungsschalen schwenkbar, wobei die Tragrollen des Kupplungsoberteiles auf Rollbahnen des Kupplungsunterteiles abrollen. Die Übertragung der lotrechten Abstützkräfte zwischen Auflieger und Zugwagen erfolgt im wesentlichen durch das Gelenk aus Kuppelkugel und Kupplungsschalen, gegebenenfalls unterstützt von den Tragrollen oder, bei entlastetem Gelenk, allein durch die Tragrollen. Mit. Hilfe eines Sperrkeiles erfolgt auch die Übertragung der Längskräfte zwischen Zugwagen und Auflieger durch das Gelenk mit Kuppelkugel und Kupplungsschalen. Zu den Längskräften gehören die Zug-, Schub- und Bremskräfte. Die lotrechten Kippbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger werden dadurch ermöglicht, daß die horizontale Drehachse der Tragrollen achsgleich zu der Querachse des Gelenkes mit Kuppelkugel und Kupplungsschalen liegt oder daß das Kupplungsunterteil um eine Fahrzeugquerachse schwenkbar gelagert ist.

Das Kupplungsunterteil ist im allgemeinen unter Einschaltung eines Hilfsrahmens auf dem Rahmen des Zugwagens aufgebaut. In jedem Fall liegt das Gelenk aus Kuppelkugel und Kupplungsschalen in erheblicher Höhe über der Fahrbahn, wodurch die Abstützkräfte und die Längskräfte in großer Höhe über der Fahrbahn übertragen werden. Die Abstützung der Längskräfte in großer Höhe über der Fahrbahn hat ein ungünstiges Fahrverhalten des Fahrzeuges zur Folge. Die Längskräfte bilden mit den Radabstützkräften ein Kippmoment, das beim Anfahren eine erhebliche zusätzliche Belastung der Räder der Hinterachse, beim Bremsen eine erhebliche zusätzliche Belastung der Räder der Vorderachse des Vorrichtung zum Kuppeln des Aufliegers
mit dem Zugwagen von Sattelfahrzeugen

Anmelder:

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

Aktiengesellschaft

Zweigniederlassung München,
ίο München, Dachauer Str. 667

Als Erfinder benannt:
Otto Oeckl, München
" :

Zugwagens zur Folge hat. Beim Anfahren kann es sogar zu völliger Entlastung der gelenkten Räder der

«ο Vorderachse kommen. Die Kräfte im hochliegenden Gelenk können es außerdem bewirken, daß der wesentlich schwerere Auflieger den Zugwagen, insbesondere in der Kurve und bei gewölbter Fahrbahn, umzuwerfen versucht, was nur bei sehr geschickter Fahrweise ausgeglichen werden kann und schon zu zahlreichen Unfällen geführt hat. Heutige Sattelfahrzeuge sind deswegen trotz der unbestrittenen Vorteile des geringen Platzbedarfs, des rationellen Betriebes usw. Fahrzeuge, die vorzugsweise auf guten Straßen und bei schönem Wetter einzusetzen sind. Schließlich liegt noch der Nachterl vor, daß das Gelenk aus Kuppelkugel und Kupplungsschalen im Zusammenwirken mit den seitlichen Tragrollen keine ausreichen-■ den Bewegungen zwischen Auflieger und Zugwagen um die Fahrzeuglängsachse zuläßt: DieseBewegungen führen zu Verwindungen des Rahmens des Zugwagens, und zwar ebenfalls wieder wegen der hochliegenden Verbindung zwischen Zugwagen und Auflieger, in erheblichem Maß.

Bekannt ist auch eine Kupplung zwischen dem Zugwagen und dem Auflieger von Sattelfahrzeugen (USA.-Patentschrift 2 638 352), bei der eine Stelze aus zwei Teilen besteht, von denen das untere Teil mit Bolzengelenken mit in Fahrzeugquerrichtung weisender Schwenkachse in der Höhe der Radachsen am Rahmen des Zugwagens angelenkt ist. Das obere Teil der Stelze ist um eine vertikale Achse gegenüber dem unteren Teil der Stelze drehbar und trägt den Sattelauflieger. Durch die Drehbarkeit zwischen oberem und unterem Stelzenteil kann der Sattelzug auch enge Kurven durchfahren. Durch die Schwenkbarkeit der Stelze um die Bolzen der Gelenke in der

709 677/236

Höhe der Radachsen sind die beiden Fahrzeugglieder um eine Fahrzeugquerachse gegeneinander abknickbar, so daß das Fahrzeug Querwellen der Fahrbahn gut überfahren kann und der Aufsattelvorgang und das Entkuppeln zwischen Auflieger und Zugwagen erleichtert ist. Nachteilig ist bei dieser Anordnung, daß Zugwagen und Auflieger sich nicht um eine Fahrzeuglängsachse gegeneinander einstellen können, was erhebliche Rahmenbeanspruchungen zur Folge haben kann und das Fahrverhalten des Fahrzeuges ungünstig beeinflussen kann, indem insbesondere ungleiche Raddrücke beim Befahren schlechter Straßen auftreten können.

Schließlich zeigen noch die USA.-Patentschriften 2 312 769 und 2 325 869 aufgesattelte Fahrzeuge, bei denen die Übertragung der Längskräfte nur in einem einzigen, räumlich beweglichen Gelenk am unteren Ende der Stelze erfolgt, das, als Universalgelenk ausgebildet, allseits frei beweglich ist. Eine wechselseitige Verriegelung nach dem Vorschlag der Erfindung ist bei dieser Anordnung nicht möglich.

Die Erfindung geht von den zuletzt beschriebenen Anordnungen aus und will die Kupplung zwischen Zugwagen und dem Auflieger von Sattelfahrzeugen so ausgestalten, daß die geschilderten Nachteile der bekannten Sattelfahrzeuge nicht auftreten.

Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die Übertragung der Längskräfte in an sich bekannter Weise in einem einzigen, räumlich beweglichen Gelenk am unteren Ende der Stelze erfolgt, wobei dieses Gelenk zum Betrieb des Fahrzeuges frei beweglich, während des Aufsattelvorganges dagegen arretiert ist, wohingegen das weitere Gelenk zwischen dem oberen Ende der Stelze und der zum Zugwagen gehörenden Sattelplatte zum Betrieb des Fahrzeuges arretiert, während des Aufsattelvorganges dagegen um eine Fahrzeugquerachse frei beweglich ist. Zweckmäßig ist, wenn der Stelze nahe dem oberen Gelenk zwei Anschlagringe zugeordnet sind, wobei ein Anschlagring im Rahmen des Zugwagens festgehalten ist und ein Anschlagring, um die Längsachse der Stelze drehbar, auf dieser gelagert ist. Die Erfindung schlägt weiterhin vor, daß der drehbare Anschlagring horizontale, mit dem festen Anschlagring zusammenwirkende Anschläge zum Arretieren des unteren Gelenkes und lotrechte, mit der schwenkbaren Sattelplatte zusammenwirkende Anschläge zum Arretieren des oberen Gelenkes aufweist. Schließlich sollen die Anschläge fest am drehbaren Anschlagring angeordnet sein, so daß zwangläufig entweder nur die lotrechten oder nur die horizontalen Anschläge wirksam sind.

Bei einer Kupplung nach der Erfindung erfolgt die Übertragung der Zug-, Schub- und Bremskräfte etwa in Achshöhe, also in wesentlich geringerer Höhe über der Fahrbahn als bei einigen der bekannten Sattelfahrzeuge. Die Hebelarme der Momente aus diesen Kräften sind zumindest kleiner, so daß das Fahrzeug in seinen Fahreigenschaften insoweit nicht ungünstig beeinflußt wird. Die Längskräfte können in günstigerer Höhe übertragen werden als z. B. bei Zügen aus Zugwagen und Anhänger. Die Gelenkigkeit am unteren und oberen Ende der Stelze ermöglicht Relativbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger sowohl um eine Fahrzeuglängsachse als auch um eine Fahrzeugquerachse, so daß Zugwagen und Auflieger bequem miteinander zu koppeln und voneinander zu trennen sind und weder Längs- noch Querwellen der Fahrbahn ungleiche Raddrücke mit Teilentlastung einzelner Räder bewirken können. Die Rahmenbeanspruchungen durch Verwindungskräfte bleiben gering. Die Kupplung ist einfach und wenig störanfäl-Hg. Ein Sattelfahrzeug mit einer Kupplung gemäß der Erfindung wird deshalb wesentliche Vorteile sowohl gegenüber den Zügen als auch gegenüber den bekannten Sattelfahrzeugen haben.

Eine Kupplung nach der Erfindung ist in der

ίο Zeichnung schematisch dargestellt und nachfolgend erläutert. Es zeigen

Fig. 1 und 2 je einen Längsschnitt durch eine Kupplung gemäß der Erfindung in zwei verschiedenen Betriebsstellungen,

Fig. 3 und 4 der Erfindung gemäß vorgesehene Anschlagringe in zwei verschiedenen Betriebsstellungen und

F i g. 5 eine Prinzipskizze, die die Höhe des Angriffspunktes der Längskräfte zwischen Zugwagen

ao und Auflieger veranschaulicht.

Die bekannte, zum Zugwagen gehörende Sattelplatte 1 ist durch zwei achsgleiche Bolzen 2, deren Längsachsen in Fahrzeugquerrichtung weisen, mit einem Lagerkörper 3 verbunden. Der Lagerkörper 3

as ist mit einer Stelze 4 in einem räumlich beweglichen Kreuzgelenk. mit den beiden Gelenkbolzen 5 und 6, einem Lagerauge 7 und einem Lagerkörper 8 abgestützt. Der Lagerkörper 8 ist in einer Wanne 9 gehalten, die an der Unterseite des Rahmens 10 des Zugwagens befestigt ist. Auf einem festen Ring 11 der Stelze 4 ist ein beweglicher Anschlagring 12 abgestützt, der von einem Bund 13 der Stelze horizontal spiellos, aber um die Längsachse der Stelze 4 drehbar, geführt ist. Ein weiterer, jedoch fester Anschlagring 14 ist auf einer Konsole IS des Rahmens 10 gehalten.
Zum Kuppeln zwischen Zugwagen und Auflieger nehmen die Teile der Kupplung die aus F i g. 1 und 3 ersichtliche Stellung ein. Mit horizontalen Anschlägen 16 und 17 ist der bewegliche Anschlagring 12 in dem festen Anschlagring 14 gehalten, so daß die Stelze 4 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 10 nicht kippen kann. Dagegen liegen senkrechte Anschläge 18 des beweglichen Anschlagringes 12 mit balligen Oberflächen neben dem Gelenk mit den Bolzen 2, und das Kupplungsunterteil kann um die Längsachse der Bolzen 2 und über die Oberfläche der Anschläge 18 kippen. In der in F i g. 1 gezeigten Stellung der Sattelplatte 1 fährt der Zugwagen unter den Auflieger und dessen Kupplungsoberteil mit einer Kuppelkugel 20 und rastet in Kupplungsschalen der Sattelplatte 1 ein. Die Sattelplatte wird dabei geschwenkt und kommt auf großer Fläche an der Unterseite des Aufliegers zur Anlage. In dieser Stellung wird nun der bewegliche Anschlagring 12 gedreht, so daß die Anschläge 16 und 17 voneinander freikommen und sich statt dessen die senkrechten Anschläge 18 des beweglichen Anschlagringes 12 unter Nasen 22 der Sattelplatte 1 setzen (F i g. 2 und 4). Die Sattelplatte 1 ist also an vier Stellen, den Anschlägen 18 und den beiden Bolzen 2, gegen Kippen gesichert. Das obere Gelenk mit den Bolzen 2 ist arretiert und das untere Kreuzgelenk mit den Bolzen 5 und 6 freigegeben. In der Verbindung zwischen Zugwagen und Auflieger können dadurch keine Verspannungen auftreten, und die erforderlichen Schwenkbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger sind möglich, wozu noch die Stelze 4 durch ein Fenster 23 des Fahrzeugrahmens 10 ragt. Andererseits werden die Zug-, Schub- und

Claims

Bremskräfte zwischen Zugwagen und Auflieger in dem Kreuzgelenk mit den Bolzen 5 und 6 übertragen. Ist die Wanne 9 so weit herabgezogen, daß sich das Kreuzgelenk etwa in der Höhe der Achsen des Fahrzeuges und des Punktes 24 der F i g. 5 befindet, dann ergibt sich eine besonders tiefe Anlenkung des Aufliegers, so daß die bei den bekannten Fahrzeugen mit der hochliegenden Übertragung der Zug-, Schub- und Bremskräfte vorliegenden Nachteile nicht gegeben sind. ίο Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Kuppeln des Aufliegers mit dem Zugwagen von Sattelfahrzeugen, wobei das dem Zugwagen zugehörige, Drehbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger um eine vertikale Achse zulassende Kupplungsteil am oberen Ende einer Stelze angeordnet ist, die zur Übertragung der Längskräfte unterhalb der Rahmenoberkante, vorzugsweise etwa in der Höhe der Radachsen, am Zugwagenrahmen angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der Längskräfte in an sich bekannter Weise in einem einzigen, räumlich beweglichen Gelenk (5, 6) am unteren Ende der Stelze (4) erfolgt, wobei dieses Gelenk zum Betrieb des Fahrzeuges frei beweglich, während des Aufsattelvorganges dagegen arretiert ist, wohingegen das weitere Gelenk (2, 3)

zwischen dem oberen Ende der Stelze (4) und der zum Zugwagen gehörenden Sattelplatte (1) zum Betrieb des Fahrzeuges arretiert, während des Aufsattelvorganges dagegen um eine Fahrzeugquerachse frei beweglich ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stelze (4) nahe dem oberen Gelenk (2, 3) zwei Anschlagringe (12 und 14) zugeordnet sind, wobei ein Anschlagring (14) im Rahmen des Zugwagens festgehalten ist und ein Anschlagring (12), um die Längsachse der Stelze (4) drehbar, auf dieser gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Anschlagring (12) horizontale, mit dem festen Anschlagring (14) zusammenwirkende Anschläge (16) zum Arretieren des unteren Gelenkes (5, 6) und lotrechte, mit der schwenkbaren Sattelplatte (1) zusammenwirkende Anschläge (18) zum Arretieren des oberen Gelenkes (2, 3) aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (16 und 18) fest am drehbaren Anschlagring (12) angeordnet sind, so daß zwangläufig entweder nur die lotrechten oder nur die horizontalen Anschläge wirksam sind.

In Beträcht gezogene Druckschriften:
USA.-Patentschriften Nr. 2 638 352, 2 325 869,
769.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

709 677/236 10.67 O Bundesdruckerei Berlin