DE3050869C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastzug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Für einen solchen aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Lastzug ist eine maximale Gesamtlänge (in Deutschland beispielsweise 18 m) festgelegt, die nicht überschritten werden darf. Da zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger zur Ermöglichung von Kurvenfahrten ein Abstand eingehal­ ten werden muß, enthält die maximale Gesamtlänge hier einen toten Raum, der nicht für den Transport genutzt werden kann. Dieser Abstand zwischen Zugfahrzeug und An­ hänger ist im wesentlichen abhängig von der Breite des Zugfahrzeugs bzw. dessen Aufbaus und liegt herkömmlich etwa bei 1,60 m bzw. 2,00 m. Zur Ankopplung des Anhängers am Zugfahrzeug dient eine Anhängerkupplung, in der die Zuggabel des Anhängers verriegelt wird. Diese Anhänger­ kupplung wird in der Regel an einem Querträger am hinteren Ende des Zugfahrzeugrahmens befestigt.

Es sind bereits verschiedene Lösungsvorschläge dafür bekanntgeworden, den Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger eines Lastzuges zu verringern. So entnimmt man der FR-PS 12 33 624 die dort allerdings nur theoretisch erörterte Möglichkeit, die Angriffspunkte der das Zugfahrzeug und den Anhänger verbindenden Deichsel am Zugfahrzeug etwa 3 m vor dem hinteren Ende des Zugfahrzeugs und am Anhänger etwa 3 m hinter dem vorderen Ende des Hängers anzuordnen. Diese Lösung soll zwar zu einem Abstand von nur 50 cm zwischen Zug­ fahrzeug und Anhänger führen, sie bedeutet aber zugleich insbesondere für den Anhänger eine derart unsymmetrische Anordnung der Achsen, daß erhebliche Einschränkungen im Fahrverhalten und insbesondere auch hinsichtlich der Rangiermöglichkeiten hingenommen werden müssen.

Aus der CH-PS 5 70 294 ist ein Lastzug bekannt, bei dem die Anhängerkupplung unterhalb des Fahrzeugrahmens an einer gegenüber dem hinteren Ende des Zugfahrzeugs nach vorne versetzten Stelle angeordnet ist. Der An­ hänger greift über eine mit einem Gelenk versehene und längenverstellbare Zuggabel in die Anhängerkupplung ein. Der Teil der Zuggabel, der zwischen deren Gelenk und der Anhängerkupplung sitzt, wird mit Hilfe eines zu­ sätzlichen Hebels in Horizontalrichtung gegenüber dem Fahrzeugrahmen unverschwenkbar gehalten, wobei das Gelenk der Zuggabel etwa in den Bereich des hinteren Endes des Zugfahrzeugs dort, wo gewöhnlich die Anhängerkupp­ lung sitzt, angeordnet ist. Verschiedene Hebel und Wiegen dienen dazu, die wirksame Länge der Zuggabel ab­ hängig von einem Einschlag der Lenkachse des Anhängers sowie abhängig von einer Verschwenkung der Zuggabel um ihr erwähntes Gelenk zu steuern. Diese bekannte Lö­ sung ist unter anderem deshalb kompliziert, weil das Ankuppeln und Abkuppeln des Anhängers am Zugfahrzeug nicht auf die gleiche einfache Weise wie bei gewöhn­ lichen Lastzügen möglich ist. Darüber hinaus ergeben sich durch die der Längenverstellbarkeit der Zuggabel dienenden Hebel gravierende Einschränkungen beim Rangie­ ren, da diese Hebel keine beliebigen Schwenkwinkel der Lenkachse des Anhängers einerseits bzw. der Zuggabel um ihr Gelenk andererseits erlauben.

Eine ausschließlich auf einer Längenveränderung der Zuggabel abhängig vom Einschlagwinkel der Lenkachse des mehrachsigen Anhängers beruhende Lösung beschreibt das DE-GM 77 08 186. Diese Lösung schließt ein Zusammen­ stoßen beim Rangieren, insbesondere beim Rückwärts­ fahren nicht aus, wenn das zurücksetzende Zugfahrzeug die Zuggabel des Anhängers in Richtung Geradeausstellung zurückschwenkt, während zugleich eine relative Ver­ schwenkung zwischen der Zuggabel und dem Zugfahrzeug auftritt.

Die vorbeschriebenen bekannten Lösungen betreffen sämt­ lich einen Lastzug mit einem mehrachsigen Anhänger, dessen vordere Achse als Lenkachse ausgebildet ist. Dies gilt auch für den in der DE-OS 28 08 173 beschrie­ benen Lastzug, bei dem der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger dadurch verringert wird, daß die Zuggabel am Zugfahrzeug starr, das heißt in der horizontalen Ebene nicht schwenkbar angekuppelt wird.

Aus dem DE-GM 17 02 252 ist eine Lenksteuerung für einen Sattelanhänger bekannt. Bei diesem Stand der Technik ist der Sattelanhänger in üblicher Weise mittels einer Sattelkupplung am Zugfahrzeug befestigt. Zusätz­ lich besitzt der Sattelanhänger unter seinem Anhänger­ rahmen eine Steuerstange, die ähnlich wie eine Deichsel in eine unterhalb des Fahrzeugrahmens des Zugfahrzeugs angebrachte Kupplung eingreift. Kupplung und Steuer­ stange dienen ausschließlich dazu, die Lenkachse des Anhängers bei Kurvenfahrten zu verschwenken. Über diese Kupplung und Steuerstange werden keine Zugkräfte vom Zugfahrzeug auf den Sattelanhänger übertragen. Infolge der Tatsache, daß bei diesem Stand der Technik der Anhän­ ger auf der Sattelkupplung des Zugfahrzeugs aufliegt, stellt sich die Frage des zu verringernden Abstands zwischen Zugfahrzeug und Anhänger nicht.

Aus der FR-PS 7 12 379 ist ein Personentransportzug be­ stehend aus einem zweiachsigen Motorwagen und einem einachsigen Anhänger bekannt, bei dem der Anhänger über ein unterhalb des Rahmens des Motorwagens angebrachtes Gestänge mit diesem verbunden ist. Das Prinzip der Ankopplung des Anhängers entspricht demjenigen der vor­ erwähnten DE-OS 28 08 173, das heißt das genannte Ge­ stänge ist am Motorwagen nur in einer vertikalen, nicht aber in einer horizontalen Ebene schwenkbar angebracht. Die vertikale Gelenkachse der Kupplung zwischen Motor­ wagen und Anhänger liegt im vorderen Bereich des Anhän­ gers.

Die DE-OS 27 21 975 beschreibt eine Verstellbarkeit der An­ hängerkupplung zwischen einer dem Normalfall am hinteren Fahrzeugende entsprechende Stellung und einer in die Nähe der Hinterachse zurückgeschobenen Stellung. Hierzu bedarf es einer sehr aufwendigen Mechanik, da die Verstelleinrich­ tung sämtliche Zugkräfte aufnehmen muß.

Eine fernbedienbare Anhängerkupplung ist aus der DE-AS 26 38 483 an sich bekannt.

Aufgabe der Erfindung ist es, durch Verringerung des Ab­ stands zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger ohne Ein­ schränkung der Kurvenfähigkeit des Lastzugs den nutzbaren Teil der Gesamtlänge des Lastzugs zu vergrößern.

Diese Aufgabe wird bei einem Lastzug der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil dieses Anspruchs ge­ löst.

Es hat sich gezeigt, daß durch Verschiebung des Anlenk­ punkts des Anhängers am Zugfahrzeug in Vorwärtsfahrt­ richtung eine erhebliche Verringerung des Abstands zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger auf beispiels­ weise 70 cm erreicht werden kann, natürlich ohne daß im Fall einer Kurvenfahrt Zugfahrzeug und Anhänger mit ihren Aufbauten oder Rahmen aneinanderstoßen. Bezeichnet man den Abstand zwischen dem Anlenkpunkt bzw. dem Kupplungs­ maul und dem hinteren Ende des Zugfahrzeugs mit a, die halbe Breite des Zugfahrzeugs an diesem hinteren Ende mit d und den Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem An­ hänger mit b, dann führt eine Drehung des Anhängers um den Anlenkpunkt seiner Zuggabel am Zugfahrzeug dann nicht zu einem gegenseitigen Anstoßen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, wenn nachstehende Bedingung erfüllt ist:

a < (d ² - b ² )/2b

Der Verschiebung der Anhängerkupplung nach vorne ist eine praktische Grenze durch die Hinterachse des Zug­ fahrzeugs gesetzt. Eine weitere, vom Einzelfall abhän­ gende Grenze ergibt sich daraus, daß bei Kurvenfahrten der Winkel zwischen den Längsachsen von Zugfahrzeug und Anhänger nicht beliebig groß werden darf, da an­ dernfalls das geforderte Kurvenverhalten nicht mehr er­ füllt wird.

Zwischen dem durch die obige Beziehung festgelegten Mindestwert von a und den angegebenen Grenzen kann die Lage der Kupplung im Einzelfall nach praktischen Ge­ sichtspunkten festgelegt werden.

Die beanspruchte Erfindung erlaubt bei vorgegebener Ge­ samtlänge des Lastzugs die Ausnutzung eines größeren Teils dieser Länge als Laderaum. Darüber hinaus verbessert die Erfindung überraschenderweise das bisher bekannter­ maßen schlechte Fahrverhalten von Lastzügen mit Anhängern, deren Zuggabel oder Deichsel starr mit dem Anhängerrahmen verbunden ist. Die in Richtung auf die Hinterachse vorge­ schobene Anordnung der Anhängerkupplung führt zu einem erheblich verringerten Einfluß des Anhängers auf das Fahrverhalten des Lastzugs. So macht sich weder eine un­ gleichmäßige Beladung des Anhängers, die bislang unter allen Umständen vermieden werden mußte, negativ bemerkbar, noch vermag der Anhänger beim Bremsvorgang den Lastzug vorne anzuheben und damit die Lenkfähigkeit zu nehmen. Die selbst beim Geradeausfahren auf ebener Straße nie zu vermeidenden Schlingerbewegungen des Zugfahrzeugs führen infolge des großen Abstands zwischen der Anhänger­ kupplung am Zugfahrzeug einerseits und den Rädern des Anhängers andererseits zu verhältnismäßig geringen Schwenk­ bewegungen des Anhängers, wodurch der Reifenverschleiß verringert wird. Die geringen Auslenkungen des Anhängers gegenüber dem Zugfahrzeug, die damit verbundene geringere Reibung der Räder und der geringe Abstand zwischen Zug­ fahrzeug und Anhänger führen im Vergleich zu bekannten Lastzügen mit Tandemanhänger zu einer erheblichen Treib­ stoffeinsparung. Die Fernbedienung der Anhängerkupplung erlaubt die Erzielung der vorgenannten Vorteile ohne Ein­ buße an Bequemlichkeit beim Ankuppeln und Abkuppeln des Anhänger an dem Zugfahrzeug.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch eine Seitenansicht eines Lastzugs gemäß der Erfindung mit einem Tandemanhänger und

Fig. 2 schematisch eine Draufsicht auf den Last­ zug von Fig. 1 mit zwei verschiedenen Stellungen des Anhängers.

Fig. 1 zeigt schematisch in Seitenansicht einen erfindungs­ gemäßen Lastzug, dessen Anhänger 2 in Form eines Tandem­ anhängers dargestellt ist. Das Zugfahrzeug 1 besitzt einen Fahrzeugrahmen 11, an dessen hinterer Querkonsole 12 in der üblichen Weise eine erste Anhängerkupplung 13 ange­ bracht ist. Diese Anhängerkupplung 13 ist für die erfin­ dungsgemäße Lehre nicht notwendig, aber vorteilhafter­ weise vorzusehen, damit das Zugfahrzeug 1 auch mit her­ kömmlichen Anhängern verwendet werden kann. Unterhalb des Fahrzeugrahmens 11 und gegenüber dessen hinterem Ende in Vorwärtsfahrtrichtung verschoben ist eine zweite Anhänger­ kupplung 14 an einer herabhängenden Tragvorrichtung 15 befestigt. Die zweite Anhängerkupplung 14 liegt so weit unter dem Fahrzeugrahmen 11, daß sich die Zuggabel 21 des Anhängers 2 um den Anlenkpunkt in der Anhängerkupplung 14 frei drehen kann. Die Zuggabel 21 ist entsprechend tief angeordnet. Die Kupplung 14 ist mit einer (z. B. hydrau­ lischen) Fernbedienung und einer elektrischen Kontrollan­ zeige im Führerhaus versehen.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf den Lastzug von Fig. 1, wobei gestrichelt der Anhänger 2 in einer um den Anlenk­ punkt am Zugfahrzeug 1 verschwenkten Stellung dargestellt ist. Die in den Fig. 1 und 2 als Beispiel eingetragenen Maße sind in mm zu verstehen.

Es zeigt sich, daß mit der aus den Figuren erkennbaren erfindungsgemäßen Anordnung von Kupplung 14 und Zuggabel 21 bei gleicher Kurvengängigkeit ein gegenüber bisher möglichen Werten erheblich verringerter Abstand zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 2 erreicht werden kann. Bei vorgegebener maximaler Länge des gesamten Lastzugs kann der Anhänger entsprechend länger ausgebildet werden.

Claims (1)

1. Lastzug mit einem Zugfahrzeug (1), an dessen Fahr­ zeugrahmen (11) eine Anhängerkupplung (14) befestigt ist, und mit einem Anhänger (2), dessen Zuggabel (21) in die Anhängerkupplung (14) eingreift und in dieser um eine vertikale Achse gegenüber dem Zugfahrzeug (1) frei schwenkbar ist, gekennzeichnet durch die zusätzliche Kom­ bination folgender Merkmale:

   • (a) Die Zuggabel (21) ist starr mit dem Rahmen des Anhängers (2) verbunden und befindet sich in Fahrtstellung unterhalb der Unterseite des Fahrzeugrahmens (11) und
   • (b) die Anhängerkupplung (14) ist unterhalb des Fahr­ zeugrahmens (11) in einem Abstand a vom hinteren Fahr­ zeugende in Fahrtrichtung nach vorne versetzt fest angeordnet und mit einer an sich bekannten Fernbedienung versehen, wobei a < (d ² - b ²)/2b ist und d die halbe Breite des Zugfahrzeugs (1) an dessen hinterem Ende und b der Abstand zwischen dem Zugfahrzeug (1) und dem Anhänger (2) bei Geradeausfahrt ist.