DE1909896U

DE1909896U - Vorrichtung zum kuppeln des aufliegers mit dem zugwagen von sattelfahrzeugen.

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Publication number: DE1909896U
Application number: DE1963M0044086
Authority: DE
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1963-03-07
Filing date: 1963-03-07
Publication date: 1965-02-11

Description

Gebrauchsmusteranmeldung M 44 086/6^c Gm

wt/ho

MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG Aktiengesellschaft Werk München

München, den 2₉.10.1964

Vorrichtung zum Kuppeln des Aufliegers mit dem Zugwagen von Sattelfahrzeugen.

Die Neuerung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Kuppeln des Aufliegers mit dem Zugwagen von Sattelfahrzeugen, wobei das dem Zugwagen zugehörige, Drehbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger um eine vertikale Achse zulassende Kupplungsteil am oberen Ende einer Stelze angeordnet ist, die zur Übertragung der Längskräfte unterhalb der Rahmenoberkante, vorzugsweise etwa in der Höhe der Radachsen ₃ am Zugwagenrahmen angelenkt ist.

Bei bekannten Sattelkupplungen wird das Abstützgewicht des Aufliegers über ein an diesem befestigtes Kupplungsoberteil auf ein Kupplungsunterteil des Zugwagens übertragen. Das Kupplungsoberteil weist im allgemeinen eine zentrale Kuppelkugel und seitliche Tragrollen auf. Die Kuppelkugel ist beim Kuppeln des Aufliegers mit dem Zugwagen selbsttätig in die Kupplungsschalen des Unterteiles der Kupplung einzufahren. Bei gekuppelten Fahrzeuggliedern sind Zugwagen und Auflieger um die lotrechte Achse des Gelenkes aus Kuppelkugel und Kupplungsschalen schwenkbar, wobei die Tragrollen des Kupplungsoberteiles auf Rollbahnen des Kupplungsunterteiles abrollen. Die Übertragung der lotrechten Abstützkräfte zwischen Auflieger und Zugwagen erfolgt im wesent-' liehen durch das Gelenk aus Kuppelkugel und Kupplungsschalen, gegebenenfalls unterstützt von den Tragrollen oder, bei entlastetem Gelenk, allein durch die Tragrollen. Mit Hilfe eines Sperrkeiles erfolgt auch die Übertragung der Längskräfte zwischen Zugwagen und Auflieger durch das Gelenk mit Kuppelkugel und Kupplungsschalen. Zu den Längskräften gehören die Zug-, Schub- und Bremskräfte. Die lotrechten Kippbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger werden dadurch ermöglicht, daß die horizontale Drehachse der Tragrollen achsgleich zu der Querachse des Gelenkes mit Kuppelkugel und Kupplungsschalen liegen oder daß das Kupplungsunterteil um eine Fahrzeugquerachse schwenkbar gelagert ist.

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Oeui-icr.üs Potentomt. Gebrouchsmusü-tv,--. -

Das Kupplungsunterteil ist im allgemeinen unter Einschaltung eines Hilfsrahmens auf dem Rahmen des Zugwagens aufgebaut. In jedem Fall liegt das Gelenk aus Kuppelkugel und Kupplungsschalen in erheblicher Höhe über der Fahrbahn, xvodurch die Abstützkräfte und die Längskräfte in großer Höhe über der Fahrbahn übertragen werden. Die Abstützung der Längskräfte in großer Höhe über der Fahrbahn hat ein ungünstiges Fahrverhalten des Fahrzeuges zur Folge. Die Längskräfte bilden mit den Radabstützkräften ein Kippmoment, das beim Anfahren eine erhebliche zusätzliche Belastung der Räder der Hinterachse; beim Bremsen eine erhebliche zusätzliche Belastung der Räder der Vorderachse des Zugwagens zur Folge hat. Beim Anfahren kann es sogar zu völliger Entlastung der gelenkten Räder der Vorderachse kommen. Die Kräfte im hochliegenden Gelenk können es ausserdem bewirken, daß der wesentlich schwerere Auflieger den Zugwagen insbesondere in der Kurve und bei gewölbter Fahrbahn umzuwerfen versucht, was nur bei sehr geschickter Fahrweise ausgeglichen werden kann und schon zu zahlreichen Unfällen geführt hat. Heutige Sattelfahrzeuge sind deswegen trotz der unbestrittenen Vorteile des geringen Platzbedarfes, des rationellen Betriebes usw. Fahrzeuge, die vorzugsweise auf guten Straßen und bei schönem Wetter einzusetzen sind. Schließlich liegt noch der Nachteil vor, daß das Gelenk aus Kuppelkugel und Kupplungsschalen im Zusammenwirken mit den seitlichen Tragrollen keine ausreichenden Bewegungen zwischen Auflieger und Zugwagen um die Pahrzeuglangsachse zulässt. Diese Bewegungen führen zu Verwindungen des Rahmens des Zugwagens und zwar ebenfalls wieder wegen der hochliegenden Verbindung zwischen Zugwagen und Auflieger in erheblichem Maße.

Bekannt ist auch eine Kupplung zwischen dem Zugwagen und dem Auflieger von Sattelfahrzeugen, bei der eine Stelze aus zwei Teilen besteht, von denen der untere Teil mit Bolzengelenken mit in Fahrzeugquerrichtung weisender Schwenkachse in der Höhe der Radachsen am Rahmen des Zugwagens angelenkt ist. Der obere Teil der Stelze ist um eine vertikale Achse gegenüber dem unteren Tail der Stelze drehbar und trägt den Sattelauflieger. Durch die Drehbarkeit zwischen oberem und unterem Stelzenteil kann der Sattelzug auch enge Kurven durchfahren. Durch die Schwenkbarkeit der Stelze um die Bolzen der Gelenke in der Höhe der Radachsen sind die beiden Fahrzeugglieder um eine Fahrzeugquerachse gegeneinander abknick-

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bar, so daß das Fahrzeug Querwellen der Fahrbahn gut überfahren kann und der Aufsattelvorgang und das Entkuppeln zwischen Auflieger und Zugwagen erleichtert ist. Nachteilig ist bei dieser Anordnung, daß Zugwagen und Auflieger sich nicht um eine Fahrzeuglängsachse gegeneinander einstellen können, was erhebliche Rahmenbeanspruchungen zur Folge haben kann und das Fahrverhalten des Fahrzeuges ungünstig beeinflussen kann, indem insbesondere ungleiche Raddrücke beim Befahren schlechter Straßen auftreten können.

Die Neuerung geht von der zuletzt beschriebenen Anordnung aus und will die Kupplung zwischen Zugwagen und dem Auflieger von Sattelfahrzeugen so ausgestalten, daß die geschilderten Nachteile der bekannten Sattelfahrzeuge nicht auftreten.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe schlägt die Neuerung im wesentlichen vor, daß die Übertragung der Längskräfte in einem einzigen, räumlich beweglichen Gelenk am unteren Ende der Stelze erfolgt, das zum Betrieb des Fahrzeuges allseits frei beweglich, während des Sattelvorganges dagegen arretiert ist, wohingegen ein weiteres Gelenk zwischen dem oberen Ende der Stelze und dem zum Zugwagen gehörenden Kupplungsteil zum Betrieb des Fahrzeuges arretiert, während des Sattelvorganges dagegen um eine Fahrzeugquerachse frei beweglich ist.

Bei einer Kupplung nach der Neuerung erfolgt die Übertragung der Zug-, Schub- und Bremskräfte etwa in Achshöhe, also in wesentlich geringerer Höhe über der Fahrbahn als bei einigen der bekannten Sattelfahrzeugen. Die Hebelarme der Momente aus diesen Kräften sind zumindest kleiner, so daß das Fahrzeug in seinen Fahreigensehaften insoweit nicht" ungünstig beeinflußt wird. Die Längskräfte können in günstigerer Höhe übertragen werden als z.B. bei Zügen aus Zugwagen und Anhänger. Die Gelenkigkeit am unteren und oberen Ende der Stelze ermöglicht Relativbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger sowohl um eine Fahrzeuglängsachse als auch um eine Fahrzeugquerachse, so daß Zugwagen und Auflieger bequem miteinander zu koppeln und voneinander zu trennen sind und weder Längs- noch Querwellen der Fahrbahn ungleiche Raddrücke mit Teilentlastung einzelner Räder bewirken können. Die Rahmenbeanspruchungen durchVerwindungskräfte^ bleiben gering. Die Kupplung ist einfach und wenig störanfällig. Ein Sattelfahrzeug mit einer

Kupplung gemäß der Neuerung wird deshalb wesentliche Vorteile sowohl gegenüber den Zügen, als auch gegenüber den bekannten Sattelfahrzeugen haben.

Zum wechselweisen arretieren der beiden Gelenke der Stelze schlägt die Neuerung in weiterer Ausgestaltung vor,, daß der Stelze nahe dem oberen Gelenk ein Paar Anschlagringe zugeordnet ist., wobei ein Anschlagring im Rahmen des Zugwagens fest gehalten ist und der andere Anschlagring um die Längsachse der Stelze drehbar auf dieser gelagert ist. Der bewegliche Anschlagring soll horizontal wirksame., mit dem festen Anschlagring zusammenarbeitende Anschläge zum Arretieren des unteren Gelenkes sowie lotrecht wirksame,, mit dem schwenkbaren unteren Kupplungsteil zusammenarbeitende Anschläge zum Arretieren des oberen Gelenkes aufweisen. Die Anschläge sollen fest am beweglichen Anschlagring angeordnet sein,, so daß zwangsläufig entweder nur die lotrecht oder nur die horizontal wirksamen Anschläge in Funktion treten.

Eine Kupplung nach der Neuerung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und nachfolgend erläutert.
Es zeigen:

Fig.l, 2 je einen Längsschnitt durch eine Kupplung gemäß der Neuerung in zwei verschiedenen Betriebsstellungen,,

Fig.3* 4 gemäß der Neuerung vorgesehene Anschlagringe in zwei verschiedenen Betriebsstellungen und

Fig. 5 eine Prinzip-Skizze., die zeigen soll, in welcher Höhe die Längskräfte zwischen Zugwagen und Auflieger übertragen werden.

Das an sich bekannte, zum Zugwagen gehörende Kupplungsunterteil 1 ist durch zwei achsgleiche Bolzen 2, deren Längsachsen in Fahrzeug-Querrichtung weisen, mit dem Lagerkörper 5 verbunden. Der Lagerkörper 3 ist mit einer Stelze 4 in einem räumlich beweglichen Kreuzgelenk mit den beiden Gelenkbolzen 5, 6, dem Lagerauge 7 und dem Lagerkörper 8 abgestützt. Der Lagerkörper 8 ist in einer Wanne 9 gehalten, die an der Unterseite des Rahmens 10 des Zugwagens befestigt ist. Auf einem festen Ring 11 der Stelze 4 ist ein beweglicher Anschlagring 12 abgestützt, der von einem Bund IJ der Stelze horizontal spiellos, aber um die Längsachse der Stelze

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drehbar geführt ist. Ein weiterer, jedoch fester Anschlagring 14 ist auf einem Konsol 15 des Rahmens 10 gehalten.

Zum Kuppeln zwischen Zugwagen und Auflieger nehmen die Teile der Kupplung die aus Fig.l, j? entnehmbare Stellung ein. Mit den horizontalen Anschlägen 16, IJ ist der bewegliche Anschlagring 12 in dem festen Anschlagring l4 gehalten, so daß die Stelze 4 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 10 nicht kippen kann. Dagegen liegen senkrechte Anschläge l8 des beweglichen Anschlagringes 12 mit balligen Oberflächen neben dem Gelenk mit den Bolzen 2 und das Kupplungsunterteil kann um die Längsachsen der Bolzen 2 und über die Oberfläche der Anschläge 18 kippen. In der in Pig.l gezeigten Stellung des Kupplungsunterteiles 1 fährt der Zugwagen unter den Auflieger und dessen Kupplungsoberteil mit der Kuppelkugel 20 und rastet in den Kupplungsschalen des Kupplungsunterteiles ein. Das Kupplungsunterteil wird dabei, geschwenkt und kommt auf möglichst großer Fläche an der Unterseite des Aufliegers zur Anlage. In dieser Stellung wird nun der bewegliche Anschlagring 12 gedreht, so daß die Anschläge l6_s 17 voneinander freikommen und sich statt dessen die senkrechten Anschläge l8 des beweglichen Anschlagringes 12 unter Nasen 22 des Kupplungsunterteiles setzen (Fig.2, 4). Das Kupplungsunterteil ist also an vier Stellen,, den Anschlägen l8 und den beiden Lagerzapfen 2, gegen Kippen gesichert. Das obere Gelenk mit den Bolzen 2 ist arretiert und das untere Kreuzgelenk mit den Bolzen 5, β freigegeben. In der Verbindung zwischen Zugwagen und Auflieger können dadurch keine Verspannungen auftreten und die erforderlichen Schwenkbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger sind möglich,, wozu noch die Stelze 4 durch ein Fenster 27) des Rahmens 10 ragt. Andererseits werden die Zug-, Schub- und Bremskräfte zwischen Zugwagen und Auflieger in dem Kreuzgelenk mit den Bolzen 5* 6 übertragen. Ist die Wanne 9 soweit herabgezogen., daß das Kreuzgelenk etwa in der Höhe der Achsen des Fahrzeuges und des Punktes 24 der Fig.5 sich befindetj dann liegt eine besonders tiefe Anlenkung des Aufliegers vor, so daß die bei den bekannten Fahrzeugen mit der hochliegenden Übertragung der Zug-, Schub- und Bremskräfte vorliegenden Nachteile nicht gegeben sind.

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Claims

Gebrauchsmusteranmeldung M 44 086/6^c Gm wt/ho D A 7 7 i 3 "> Q 3 11 r/ MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG I.A. ί I I J 0 J * " 0. U. OH Aktiengesellschaft Werk München München, den 29.10.1964 Schut zansprüche

1. Vorrichtung zum Kuppeln des Aufliegers mit dem Zugwagen von Sattelfahrzeugen,, wobei das dem Zugwagen zugehörige, Drehbewegungen zwischen Zugwagen und Auflieger um eine vertikale Achse zulassende Kupplungsteil am oberen Ende einer Stelze angeordnet ist, die zur Übertragung der Längskräfte unterhalb der Rahmenoberkante, vorzugsweise etwa in der Höhe der Radachsen, am Zugwagenrahmen angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der Längskräfte in einem einzigen, räumlich beweglichen Gelenk am unteren Ende der Stelze erfolgt, das zum Betrieb des Fahrzeuges allseits frei beweglich, während des Sattelvorganges dagegen arretiert ist, wohingegen ein weiteres Gelenk zwischen dem oberen Ende der Stelze und dem zum Zugwagen gehörenden Kupplungsteil zum Betrieb des Fahrzeuges arretiert, während des Sattelvorganges dagegen um eine Fahrzeugquerachse frei beweglich ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stelze nahe dem oberen Gelenk ein Paar Anschlagringe zugeordnet ist, wobei ein Anschlagring im Rahmen des Zugwagens fest gehalten ist und ein Anschlagring um die Längsachse der Stelze drehbar, auf dieser gelagert ist.

3· Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Anschlagring horizontal wirksame, mit dem festen Ring zusammenarbeitende Anschläge zum Arretieren des unteren Gelenkes und lotrecht wirksame, mit dem schwenkbaren unteren Kupplungsteil zusammenarbeitende Anschläge zum Arretieren des oberen Gelenkes aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch J>, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge fest am beweglichen Anschlagring angeordnet sind, so daß zwangsläufig entweder nur die lotrecht oder nur die horizontal wirksamen Anschläge in Funktion sind.