DE1580387A1

DE1580387A1 - Rueckwaertsfahrlenkung an aus Zugwagen und Anhaenger bestehenden Wagcnzuegen

Info

Publication number: DE1580387A1
Application number: DE19661580387
Authority: DE
Inventors: Werner Moser
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1965-05-06
Filing date: 1966-04-27
Publication date: 1971-01-28
Also published as: AT271220B; BE680580A; CH415310A

Description

RUckwärtsfahrlenkung an aus Zugwagen und Anhänger bestehenden WagenzUgen Es ist bereits bekannt, sowohl ein Achsschenkellenksystem oder einen Drehschemeleines Anhängers während der Vorwärtsfahrt des mittels einer Deichsel mit dem Zugfahrzeug gekuppelten Fahrzeuges durch die Deichsel zu lenken und bei der Rückwärtsfahrt von der Deichsel zu entkuppeln und die Deichsel mit dem Anhängerchassis zu kuppeln. In diesem Falle stellen sich die von der Deichsel entkuppelten lenkbaren Räder des Anhängers der RUckwärtsfahrrichtung entsprechend ein. Es findet also keine eigentliche Lenkung der Räder des Anhängers während des RUckwärtsfahrens statt, so dass mit diesen bekannten Systemen nur unbefriedigende Fahreigenschaften erzielt werden. Ein wesentlicher Nachteil besteht unter anderem darin, dass stets ein Radieren der Räder eintritt, wenn der Anhänger bei starkem Einschlag seiner Räder nur wenig vorgezogen wird.
Zur Verbesserung der Fahreigenschaften des Anhängers ist, es bereits bekannt, das Achsschenkellenksystem während des RUckwärtsfahrens mittels einer vom Zugfahrzeug gesteuerten Lenkvorrichtung zu lenken. Auch diese bekannte AusfUhrung ist mit bedeutenden Nachteilen behaftet. Das Lenksystem kann nicht fest mit dem Zugfahrzeug verbunden werden, sondern es sind zwei Lenkstangen vorzusehen, welche gegen Lenkflächen des Zugfahrzeugs anlegbar sind und welche wechselweise ausschliesslich durch Uebertragung von Druckkräften das Lenksystem steuern. Die Erzeugung der eigentlichen Lenkbewegung erfolgt in einem umständlichen auf der Deichsel anzubringenden Mechanismus.

Es ist das Ziel vorliegender Erfindung eine einfachere und wirksamere Lenkung des Anhängers während des Rückwärtsfahrens zu erzielen. Die Erfindung geht aus von den oben beschriebenen Lenkvorrichtungen bei welchen der Radeinschlag am Anhänger zum Vorwärtsfahren durch eine Deichsel und zum Rückwärtsfahren durch seitlich der Deichselkupplung am Zugfahrzeug angreifende Lenkmittel steuerbar ist. Die erfindungsgemässe Rückwärtsfahrlenkung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein mit der lenkbaren Radachse des Anhängers verbundener Drehschemel wahlweise zum Vorwärtsfahren durch die Deichsel oder zum Rückwärtsfahren durch die Lenkmittel steuerbar ist, wobei die Deichsel In Rückwärtsfahrstellung mit dem Chassis des Anhängers

und in Vorwärtsfahrstellung mit dem Drehschemel gekuppelt ist.

Die AusfUhrung mit gesteuertem Drehschemel gestattet eine sehr

einfache Lösung bei der es ledigiich,erforderlich ist, die Deich-

sel gegenüber dem Drehschemel und gegenüber dem Chassis dreh-

bar zu lagern und wahlweise mit dem Drehschemel oder dem Chas-

sis kuppelbar auszuführen. Vorzugsweise kann die Deichsel mit

einem dreInbaren, zwiechen der. Chassis und dem Drehschenel ge-

larerten flachen Trärer v-erbunden sein, auf,welchem die erfor-

derlichen ein- und ausrückbaren Kupplungsmittel zur Verbindung

der Deichsel mit dem Drehschemel oder mit dem Chassis des An-

hängers vorgesehen sind. Dadurch, dass während des BUckwärts-

fahren,#, einerseits eine Le-ßkung der Räder der einen Anhänger-

achse stattfindet und dass anderseits das ChasFis des Anhängerr,

mit der 'Deichsel gekuppelt ist, werden ohne erheblichen Aufwand

bes,-nderF gUnstige Lenkeifenschaften beim -Rückwärtsfahren er-

zielt. Dieses Ergebnis ist keineswegs selbstverständlich, da

zu 1,-e£"'Urchten war, dass die gleichzeitige Lenkung durch die

Deichsel und durch die Le.ikr-ittel ein Radieren bewirken müsste-

Da wie erwähnt beim Vorwärtsfahren der Drehschemel mit der

TN

Deichsel gekuppelt ist, anderseits aber die Lenkmittel zweck-

mässig ständ ig mit dem Zugfahrzeug einerseits und mit dem Dreh-

schemel anderseits verbunden sind, können sich Differenzen der

einerseits durch die Deichsel und anderseits durch die Lenkmit-

tel übertragenen Lenkbewegungen ergeben, so dass eine starre

Bewegungsübertragung in den Lenkmitteln vermieden werden muss.

Vorzugsweise werden zu diesem Zweck in den Lenkmitteln Ueber-

tragungsmittel eingesetzt7velchen eine Kupplung zugeordnet ist,

die in eingerücktem Zustand eine starre Uebertragung dureil

ein Lenkgestänge und in ausgerücktem Zustand ein Nach-

geben des Lenkgestänges bewirkt. Dadurch wird erreichtl

dass während des Vorwärtsfahrens eine starre Ienkung durch die Deichsel,

während des RUckwärtsfahrens eine starre Lenkung durch die er-

wähnten Lenkmittel erfolgt.

Anhand der Zeichnung ist im folgenden ein AusfUhrungsbei-

spiel der erfindungsgemässen RUckwärtsfahrlenkung näher er-

läutert.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf die RUckwärtsfahrlenkung,

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht teilweise im Vertikal-

schnitt der RUckwärtsfahrlenkung,

Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch eine pneumatische

Kupplung und

Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch die pneumatische

Kupplung nach Fig. 3.

Fig. 1 zeigt schematisch die Hinterseite des Zugfahrzeugs

1 Wit welchem eine Deichsel 2 in üblicher Weise lösbar gekuppelt

ist. Die Deichsel 2 ist mit einem plattenförmigen Träger 3

des Anhängers verbunden, welche Platte 3 zwischen zwei Kugel-

dr"ränzen 4 und 5 drehbar gelagert ist. Der obere Kranz des

Zugeldrehkranzes 4 ist mit dem Chassis 6 des Anhängers ver-

bunden, während der untere Kranz des Kugeldrehkranzes 5 mit

den Drehschemel 7 der Vorderachse 8 des Anhängers verbunden ist.

Die Achse 8 trägt die vorderen lenkbaren Räder 9 des Anhängers.

Auf der Platte 3 Ist ein pneumatischer Zylinder 10 be-

festigt, dessen Kolbenstange an ihrem dem Zylinder 10 gegen-

überliegenden End e als Riegel 12 ausgebildet ist, welcher spiel'

frei in einer Führung 11 verschiebbar gelagert ist. Das freie

Ende des Riegels 12 ist keilartig ausgebildet und weist ge-

neigte Verriegelungsflächen 13 auf. Der Riegel 12 1 st zum

Eingreifen in eine entsprechend keilartig ausgebildete Ver-

riegelungspfanne 14 einer Querstrebe 15 des Chassis bestimmte

Die Kolbenstange des Zylinders 10 und somit der Riegel 12 wer-

den durch eine Druckfeder 16ain der dargestellten Lage gehal-

ten in welcher der Riegel 12 ausgerückt ist.

In die Kolbenstange des Zylinders 10 Ist ein Mitnehmer-

stift 16 eingelassen, welcher in die eine Gabel eines zweinrmi-

gen Hebels ltgreift, welcher um einen Zapfen 18 schwenkbar

ist. In eine zweite Gabel des Hebels 17 greift der Mitneh-

merstift 19 eines weiteren Riegels 20,welcher gleich ausge-

bildet--ist wie der Riegel 12 und in einer FUhrung 21 spielfrei

in Längsrichtung verschiebbar ist. Beim dargestellten Zustand

des Verriegelungsmechanismus befindet sich der Riegel 20 im

Eingriff mit einer der Verriegelungspfanne 14 entsprechenden#

mit dem Drehschemel 7 verbundenen Verriegelungspfanne 22, so

dass die Platte 3 unverdrehbar mit dem Drehschemel 7 gekuppelt

ist.

In den Zylinder 10 kann über ein nicht dargentelltesvom

Führerstan-d des Zugfahrzeuges fernstöuerbares Blektroventil auf

der linXen Seite des Kolbens Druckluft aus dem Druckluftbehäl-

ter des Anhängem zugefUhrt werden um den Riegel 12 entgegen

dem Druck der Feder 16 in die Pfanne 14 einzurücken.

Etwas vor der Achse 8 des Anhängers Ist an einem Auge 23

des Drehschemels 7 eine Stange 24 angelenkt deren anderes Ende

gelenkig mit einem einarmigen Hebel 25 verbunden ist. Der He-

bel 25 ist mittels eines Bolzens 26 an einem Auge der Deichsel

2 schwenkbar gelagert. Am Hebel 25 ist eine weitere Stange 27

angelenkt, die längsverschiebbar in eine als Rohr ausgebildete

Stange 28 greift. Die Stange 28 ist mittels einer Kupplung 29

seitlich der Deichselkupplung lösbar mit dem Zugfahrzeug 1

verbunden. An ihrem in das Rohr 28 greifenden Teil ist die

Stange 27 gemäss Fig. 3 mit einem Diametralschlitz 30 drei-

eckiger-Form versehen. In diesen Schlitz kann das dreieckige

Ende 31 eines mit einem Kolben 32 verbundenen Riegels eingrei-

fen um die Stangen 27 und 28 starr zu kuppeln und damit jede

relative IanUverschiebung dieser Stangen zu verhindern. Der

Kolben 32 befindet sich in einen Zylinder 33 welchem durch eine

Leitung 34 Druckluft zugefUhrt werden kann. Vorzugsweise wird

der Zylinder 33 durch dasselbe.oben erwähnte Blektroventil ge-

spiesen wie der Zylinder 10.

Die Zeichnung zeigt alle Teile in ihrer Vorwärtsfahr-

stellung, d.h.'der Drehscheuel 7 Ist durch den Riegel 20 mit

der Platte 3 und somit mit der Deichsel 2 unverdrehbar gekuppelt.

Der Riegel 31 Ist ausgerÜckt, so dass eine Längsdehnung des

aus den Stangen 27 und 28 bestehenden Uobertragungsgliedes der

IRUckwärtsfahrlenkvorrichtung a54lich Ist. Bei der Vorwärtsfahrt

wird also der Drehschemel 7 und damit der Einschlag der Achse

8 mit den Rädern 9 des Anhängers ausschliesslich durch die

Deichsel bestimmt.

Zum Rückwärtsfahren wird vom FUhrerstand des Zugfahrzeuge

aus das oben erwähnte nicht dargestellte Elektroventil geöffnet,

so dass den Zylindern 10 und 33 Druckluft zugefUhrt wird.

Der Zylinder 10 rUckt hierbei den Riegel 12 ein und Uber den

Hebel 17 den Riegel 20 aus, so dass die Kuppiung zwischen dem

Drehschemel 7 und der Platte 3 aufgehoben dafür aber die Platte

3 unverdrehbar mit dem Chassis 6 des Anhängers gekuppelt vird.

Es erfolgt damit eine unverdrehbare Kupplung des Chassis 6

mit der Deichsel 2. Ausserdem wird der Riegel 31 In den drei-

eckigen Schlitz 30 der Stange 27 eingepresst, wobei eine

leichte Relativverschiebung der Stangen 27 und 28 stattfinden

kann, wenn beim Umschalten auf RUckwärtsfahrstellung der Rie-

gel 31 nIcht völlig symmetrisch vor dem Schlitz 30 liegt, wie

dies in Fig. 3 angedeutet ist. Der von der Deichsel entkuppel-

te Drehschemel 7 wird nun Uber die Stangen 27 und 28, den

Hebel 25 und die Stange 24 vom Zugfahrzeug gesteuert. Die Wirk-

samkeit dieser Steuerung ist einerseits gegeben durch den

seitlichen Abstand der Kupplung 29 von der Deichselkupplung

und anderseits durch das Verhältnis der durch den Hebel 25 ge-

bildeten Hebelübersetzung. Die Gelenkverbindung xvischen den

Hebel 25 und der Stange 27 kann vorzugsweise längs des Hebels

25 einstellbar ausgebildet sein, so dass die Wirkamkeit der

Lenkung bei konstantem Abstand zwischen der Kupplung 29 und

der Deichselkupplung den gegebenen Verhältnissen angepasst wer-

den kann.

Es wurde festgestellt, dass durch die starre Verbindung

der Deichsel mit dem Chassis des Anhängers und die Lenkung des

Drehschemels 7 über das Gestänge 24, 251 279 28 sehr günstige

Fahreigenschaften beim Rückwärtsfahren erzielt werden. Die

Anordnung des Anlenkpunktes der Lenkstange 24 vor der Achse 8

ergibt bei dem dargestellten einseitig der Deichsel angeord-

neten Gestänge,eine praktisch symmetrische Steuerung des Dreh-

schemels fUr Einschläge in der einen oder anderen Richtung.

Ein weiterer besonderer Vorteil der dargestellten Lenkung be-

steht darin, dass beim aufeinanderfolgenden Manöveiieren in

Vorwärts- und RUckwärtsrichtung keine Umstellung der Lenkvor-

richtung erforderlich ist, weil auch beim Vorwärtsfahren über

kurze Strecken eine genügend zweckmässige Lenkung der Achse

8 des Anhängers erzielt wird. Ein Umschalten des Lenkmechanis-

mus während des Manöverierens wäre im allgemeinen auch deshalb

erschwert oder unmöglich, weil die Riegel 12 und 20 nur dann

eingerückt werden können, wenn die Lage dieser Riegel und

der zugeordneter Pfannen 14 bzw. 22 mindestens annähernd über-

einstimmt. Ein wesentlicher Vorzug der dargestellten RUck-

wärtsfahrlenkung besteht auch darin, dass sie bei Rückwärts-

fahrstellung eine praktisch starre Lenkung der Achse 8 ergibt.

Die Lenkung arbeitet damit auch dann absolut zuverlässig, wenn

auf die Räder 9 stark voneinander abweichende Kräfte in Fahrt-

richtung einwirken, was beispielsweise dann der Fall Ist, wenn

das eine Rad 9 von der Strasse auf ein Trottoir fährt. Die

dargestellte Rückwärtsfahrlenkung bietet schliesslich den*

Vortei17 dass sie ohne besondere Schwierigkeiten an einem

bestehenden Fahrzeug mit Drehschemel angebracht werden kann,

indem lediglich die Platte 3 mit den dargestellten Verriege-

lungsmitteln und ein zweiter Kugeldrebkranz angeordnet wer-

den muss, und dass das Lenkgestänge 24 -28 anzuordnen ist.

Dieses Lenkgestänge kann auch einfacher ausgefUhrt sein, in-

dem der Hebel 25 weggelassen wird und die Stange 27 anstelle

der.Stange 24 direkt mit dem Auge 23 des Drebschemels 7 ver-

bunden ist. In diesem Falle wie auch in dem inFig- 1 darge-

stellten Falle soll die Stange 27 mit dem Radius vom Gelenk

am Auge 23 zur Drebkranzachse praktisch einen rechten Winkel

einschliessen, um möglichst symmetrische und gUnstige Lenk-

verhältnisse zu erzielen. Die Verriegelungsmittel können

hydraulisch anstatt pneumatisch betätigt werden.

NatUrlich kann die Kupplung 29 fUr das Lenkgestänge

nach Belieben links oder rechts der Deichselkupplung ange-

bracht werden.

Claims

PatentansprUche: 6)R Uckwärtsfahrlenkung an aus Zugwagen und Anhänger bestehendm WagenzUgeng wobei der Radeinschlag am Anhänger zum Vorwärtsfahren durch eine Deichsel und zum RUckwärtsfahren durch seitlich der Deichselkupplung am Zugfahrzeug angreifende Lenkmittel steuerbar ist7 dadurch gekennzeichnet, dass ein mit der lenkbaren Radachse des Anhängers verbundener Drehschemel wahlweise zum Vorwärtsfahren durch die Deichsel oder zum RUckwärtsfahren durch die Lenkmittel steuerbar ist, wobei die Deichsel In RUckwärtsfahrstellung mit dem Chassis des An- hängers und in Vorwärtsfahrstellung mit dem Drehschemel ger kuppelt ist.
2) Lenkung nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel mit einem drehbar zwischen dem Chassis und dem Drehschemel gelagerten flachen Träger verbunden ist, welcher wahlweise mit dem Chassis oder-dem Drehschemel kuppelbär ist. 3) Lenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei koaxiale Drehkränze vorhanden sind, von denen der eine zwischen dem Chassis und dem Träger und der andere zwischen dem Träger und dem Drehschemel angeordnet tst. 4) Lenkung-nach Anspruch 2 oder 37 gekennzeichnet durch einen pneumatischen oder Itydrau)ischEn fernsteuerbaren Zylinder, welcher Uber ein Gestänge mit Riegeln zur wahlweisen Kupplung des Trägers mit dem Chassis und dem Drehschemel verbunden ist. 5'/ Lenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder und die Riegel am Träger angeordnet sind. 6) Lenkung nach Anspruch 41 dadurch gekennzeichnet, dass die Riegel keilartig ausgebildete Enden aufweisen, die mit entsprechend keilförmigen Verriegelungspfannen zusammenwir- ken. 7) Lenkung nach einem der AnsprUche 1 - 6, dadurch gekenn- zeichnetl dass die Lenkmittel lösbar mit dem Zugfahrzeug ver- bunden sind. 8) Lenkung nach einem der Ansprüche 1 - 71 dadurch-gekear.zeich net, dass zum Ausgleich vcn Differenzen der durch e".e Lenkmittel und die Deichsel an den Drehschemel Ubertragenen Lenkbewegungen die Lenkmittel Uebertragungsmittel aufweiseng welche ein Nach- geben der Lenkmittel ermöglichen. 9) Lenkung nach Anspruch @q dadurch gekennzeichnet, dass den t'ebertragungsmitteln eine Kupplung zugeordnet ist, welche in ein- gerUckte Zustand eine starre *Jebertragung bewirkt. 10) '-e.-#ku&-ag nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung pneumatisch oder hydraulisch steuerbar ist. 11) Lenkung nach den AnsprEchen 4 und 101 dadurch gekenn- zeichnet, dass die Riegel und die Kupplung gemeinsam steaerber sind. 12) Lenkung nach einem der Ansprüche 1 - 11, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Lenkmittel ein seitlich der Deichselkup,--'--,.-4 mit de.-. Z-Igfahrzeug verbundenes zug- und druckfestes Gestänge aufweise#-i.

13) -Lenkung nach Anspruch 129 dadurch gekennzeichnet, dass das Gestänge eine einstellbare HebelUbersetzung aufweist. 14) Lenkung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass an der Deichsel ein Hebel schwenkbar befestigt ist, an welcher. zwei Gestängeteile angelenkt sind, wobei das eine Gelenk in Längs- richtung des Hebels einstellbar ist. 15) Lenkung nach einem der Ansprüche 1 - 14, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung ein vor der gelenkten Achse am Drehschemel angreifendes Gestänge aufweist.