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Mehrachsiger Brückenzug
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DieErfing bezieht sich auf einen mehrachsigen Brücken-Zug, bestehend
aus einem Lastkraftwagenfahrgestell mit einer Sattelkupplung als Auflager für einen
Anhanger und einer Anhängekupplung für die Aufnahme einer Zlgdeichsel des Anhängers,
der eine abnehmbare Ladebrücke aufweist.
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Aus der Praxis ist ein Brückenzug der ebengenannten Art bekannt, bei
dem die Sattelkupplung ungefähr in der Mitte des hinter dem Fahrerhaus vorhandenen
Freiraums des Fahrgestells angeordnet ist, wahrend sich die Anhängekupplung am hinteren
Ende des Fahrgestells befindet. Der Anhänger ist als selbständiger Einachsanhänger
ausgebildet. In dem Fall, wo die Ladebrücke auf dem Brückenzug angeordnet ist, besteht
eine Verbindung zwischen dem Anhänger und dem Ikwfahrgestell lediglich über die
Ladebrücke, an der Anhänger lösbar befestigt ist. Die Ladebrücke stützt sich
auf
dem Lkw-Fahrgestell mit Hilfe der Sattelkupplung ab.
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Die zugdeichsel des Anhängers ist so gestaltet, daß sie in diesem
Fall nicht in die Anhängekupplung des Fahrgestells eingehängt ist, erst wenn die
Ladebrücke abgenommen ist und der Anhänger zusammen mit dem Fahrgestell fahren soll,
kann derselbe mit seiner Zugdeichsel in die Anhängekupplung eingehängt werden.
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Der vorliegendenErflndung liegt die Aufgabe zugrunde, den Brückenzug
der ebengenannten Art dahingehend weiterzubilden, daß in jedem Fall der Anhänger
über die Sattel- und die Anhangekupplung mit dem Fahrgestell verbunden ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anhängekupplung
mit ihrem Halte zapfen für die Zugdeichsel von der horizontalen Nickachse der Sattelkupplung
geschnitten wird und auf der vertikalen Schwenkachse derselben angeordnet ist. Hierdurch
wird erreicht, daß der Schwenkpunkt der Anhängekupplung für die Zugdeichsel sich
an der gleichen Stelle befindet wie der Schwenk- und Nickpunkt der Sattelkupplung.
Die Zugdeichsel kann infolge dessen bei aufliegender Ladebrücke oder abgenommener
Ladebrücke in jedem Fall mit der Anhängekupplung des Ikw-Fahrgestells verbunden
bleiben. In allen Fahrzuständen ergibt sich wegen des identischen Schwenkpunkts
sowohl der Sattelkupplung als auch der Anhängekupplung keine Schwierigkeiten bei
der Vorwärtsbewegung des Zuges.
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Die erffhdungsgemäße Ausgestaltung bietet den Vorteil, daß der Anhänger
immer an das Lkw-Fahrgestell angehängt bleiben kann. Auch wenn die Ladebrücke am
Bestimmungsort zuruckgelassen werden soll, genügt es, dieselbe abzustellen und dann
mit dem immer noch angehängten Anhänger davon zu fahren.
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Dies erleichtert insbesondere den Verkehr bei Betrieben, bei denen
das Ladegut zusammen mit der Brücke öfters an verschiedenen Stellen allein abgestellt
und dann wieder angekoppelt werden muß, wie dies insbesondere bei Speditionen, Getränkevertrieben,
Umzugs- und Möbeltransportunternehmen der Fall ist.
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Beim Wiederankoppeln ist automatisch die richtige Zuordnung zwischen
dem Anhänger und dessen Befestigungselementen einerseits und der Ladebrücke und
der Sattelkupplung andererseits gegeben.
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Die angesprochene Sattelkupplung ist in der handelsüblichen Art aufgebaut.
Sie besitzt eine um die horizontale Nickachse kippbar gelagerte obere Schwenkplatte,
auf die der Anhänger mit einer Gegenplatte zu liegen kommt. Die Gegenplatte besitzt
den sogenannten Königszapfen, der in die Schwenkplatte versenkt eingreift und dort
gelagert ist.
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Der Königszapfen befindet sich bei ordnungsgemäßer Anordnung direkt
auf der vertikalen Schwenkachse der Sattelkupplung.
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Die Er£inlung ist allerdings nicht auf diese Art der Sattelkupplung
beschränkt. Wichtig ist, daß der Schwenkpunkt der Anhängekupplung mit dem Scharenk-
und Nickpunkt der Sattelkupplung zusammenfällt.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Er B dung ist vorgesehen,die
Sattel- und Anhängekupplung gemeinsam drehbar auf dem Ikw-Fahrgestell zu lagern.
Eine derartige Anordnung hat den Vorteil, daß die Anhängekupplung den gleichen Schwenkbereich
ermöglicht, wie die Sattelkupplung. Dies ist insbesondere beim Rückwärtsfahren des
Brückenzuges günstig, da die Anhängekupplung auch eine Verschwenkung des Anhängers
gegenüber dem Lkw-Fahrgestell ermöglicht, die über dem Maulwinkel der Anhängekupplung
liegt. Die gemeinsame schwenkbare Lagerung der Sattel- und Anhängekupplung kann
z.B. mit Hilfe zweier Schwenkplatten erfolgen, die miteinander verschwenkbar gehalten
sind, wobei die eine dem
Lkw-Fahrgestell unedle andere den darüber
befindlichen Sattel- und Anhängekupplungen zugeordnet ist.
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Die rf3ing wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles beschrieben:
Es zeigen: Fig. 1 einen Brückenzug mit einem Lkw-Fahrgestell und einem Anhänger,
sowie mit einer Ladebrücke, Fig. 2 den Brückenzug von Fig. 1 ohne die Lade -brücke
und Fig. 3 eine Detailansicht der kombinierten Sattel-und Anhängekupplung.
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In Fig. 1 ist ein mehrachsiger Brückenzug 1 zu sehen, der im vorliegenden
Fall ein zweiachsiges Lastkraftwagenfahrgestell 2 umfaßt, das in der üblichen Weise
an der Front iait der Fahrerkabine 3 ausgestattet ist.
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Der Zug weist weiterhin einen Anhänger 4 auf, der gemeinsam mit dem
Lastkraftwagenfahrgestell 2 dazu dient, eine Ladebrücke 5 aufzunehmen. Im vorliegenden
Fall ist dieselbe als ein Kofferaufbau ausgebildet, der mit Hilfe üblicher, nicht
gezeigter Verbindungsmittel mit dem einachsigen Anhänger 4 verbunden werden kann.
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Die Ladebrücke kann aber auch ohne den Anhänger mit Hilfe nicht gezeigter
Stützen abgestellt werden7 so daß sie die Funktion einer Wechselbrücke erfüllt.
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Auf dem hinter der Fahrerkabine 3 befindlichen Freiraum des Lkw-Fahrgestells
ist sowohl eine Sattelkupplung 6 als auch eine Anhängekupplung 7 angeordnet. Letztere
dient für die Aufnahme einer Zugdeichsel 8, die vom Anhänger 4 in der gezeigten
Weise unter einem leichten
Knick nach vorne in Fahrtrichtung geführt
ist und auch bei aufgesetzter Ladebrücke in die Anhängekupplung 7 eingehängt ist.
Die Anhängekupplung ist in der handelüblichen Art gestaltet, d.h. sie besitzt ein
nach rückwärts geöffnetes trichterartiges Maul, das beim Anhängen die Zugdeichsel
zentriert. Die eigentliche Verbindung zwischen der Anhängekupplung und der Zugdeichsel
erfolgt über einen aus einer Öffnungs- in eine Schließstellung bewegbaren Haltezapfen,
der die Zugdeichsel in der Anhängekupplung verschwenkbar festlegt.
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Die Sattelkupplung besitzt eine Schwenkplatte 9, auf die der Anhänger
4 zu liegen kommt. Mit seinem nicht gezeigten Königszapfen rastet er in die Schwenkplatte
ein. Die Scliwenkplatte ermöglicht die beim Lenken des Brückenzugs notwendige Verschwenkbewegung
zwischen dem Lastkraftwegengestell und dem Anhänger. Dies bedeutet, zwischen der
Längsachse des Lkw-Fahrgestells und der Längsachse des Anhängers kann sich der beim
Lenken notwendige Schwenka,inkel einstellen. Die vertikale Schwenkachse ist in Fig.
3 dem Bezugszeichen S angedeutet.
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Die Sattelkupplung besitzt darüberhinaus noch eine horizontale Nickachse
N, die ebenfalls aus Fig. 3 ersichtlich ist und mit der Längsachse des Fahrgestells
einen rechten Winkel einnimmt. Die beiden Achsen S und N schneiden sich in einem
Punkt. Der Haltezapfen der Anhängerkupplung ist so angeordnet, daß er sich exakt
im Schnittpunkt der beiden Achsen 5 und N befindet.
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Die Nickachse N der Sattelkupplung und die Anordnung des Haltezapfens
der Anhängekupplung auf der Nickachse schafft die Möglichkeit, daß selbst bei Nickbewegungen
des Brückenzugs, wo sich zwischen dem Fahrgestell und dem Anhänger
ein
Nickwinkel einstellt, kein Längenausgleich zwischen dem auf der Sattelkupplung aufliegenden
Anhänger und der Zugdeichsel notwendig ist.
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Der Schwenkpunkt der Sattelkupplung liegt bei der beschriebenen Konstruktion
exakt an der Stelle, wo auch der Schwenkpunkt der Anhängekupplung sich befindet.
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Von Vorteil ist es, wenn die Sattelkupplung eine engere Koppelung
über dem Königszapfen mit dem Anhänger bildet, als dies zwischen der Zugdeichsel
und der Anhängekupplung der Fall ist. Die Anhängekupplung stellt auf diese Weise
ein elastisches Element dar, Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung
kann die Sattelkupplung zusammen mit der Anhängekupplung gemeinsam drehbar auf dem
Ekw-Fahrgestell gelagert sein. In diesem Fall ist es möglich, daß der Anhänger selbst
einen Schwenkwinkel von weniger als 90° zum Fahrgestell einnimmt. Dies ist insbesondere
beim Rangieren und Rückwärts stoßen vorteilhaft. Die Sattelkupplung kann dabei einfacher
ausgestaltet sein und statt der schwenkbaren Zuordnung der Schwenkplatte 9 und einer
Gegenplatte der Ladebrücke eine formschlüssige Verbindung aufweisen. Die Schwenkbewegung
wird dann durch die gemeinsame drehbare Lagerung für die Sattelkupplung und die
Anhängekupplung übernommen.
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Die Ladebrücke kann natürlich auch zusammen mit dem Anhänger 4 ohne
das Lastkraftwagengestell abgestellt werden. Hierzu ist es notwendig, die Sattel-
und Anhängekupplung nacheinander zu lösen und das Lastkraftfahrzeug nach Ausfahren
der bereits angesprochenen Stützen unter der Ladebrücke wegzufahren.
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