DE3248122C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zwischenraumblenden-Anordnung für Lastzüge gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bekannt ist eine derartige Zwischenraumblenden-Anordnung für Lastzüge aus der US-PS 41 42 755. Der dort gezeigte Lastzug ist ein Sattel-Aufliegerlastzug, bei dem die am Zugmaschinen- Aufbauende gelagerten Zwischenraumblenden in der Geradeausfahrt­ stellung an dem Sattel-Aufliegeraufbau soweit nach hinten ragen, daß die kurvenaußenseitige Sattel-Aufliegervorderkante die zuge­ hörige Zwischenraumblende auch bei extremem Lenkeinschlag noch an einem Eintreten in den Zwischenraum zwischen Zugmaschine und Sattel-Auflieger hindert, was ggf. beim Zurücklenken zur Kollision führen würde. Besonders bei starken Lenkeinschlägen ergibt sich durch die erläuterte Konstruktion ein Überstand des Endes der kurvenaußenseitigen Zwischenraumblende nach außen über die Sattel- Aufliegerseitenwand hinaus. Die kurveninnenseitige Zwischenraum­ blende schiebt sich mit ihrer freien Kante bei der Kurvenfahrt an der Aufliegerseitenwand nach hinten.

Während bei Lastzügen mit Zugmaschine und Sattel-Auflieger der vorerwähnten Art die Anbringung von Zwischenraumblenden dadurch erleichtert wird, daß die vorderen Aufbaukanten des Sattelaufliegers sich nur auf einer immer gleich bleibenden Kreisbahn mit Zentrum Sattelkupplung bewegen und sich anderer­ seits aufgrund der geschilderten Anordnung der erwähnte Über­ stand der kurvenaußenseitigen Zwischenraumblende ergibt, läßt sich eine solche Zwischenraumblenden-Anordnung von Sattelaufliegern nicht auf LKW-Anhängerzüge übertragen, da die Bewegungsabläufe zwischen LKW- und Anhängeraufbau unter Einbeziehung der verschie­ denen Fahr- und Rangiermöglichkeiten sehr groß und auch in ihrer Art sehr vielfältig sind.

Zwar zeigt das DE-GM 78 05 769 eine Zwischen­ raumblendenanordnung für Lastzüge, bestehend aus einem Motor­ wagen und einem daran mittels Deichsel angekuppelten Anhängers, jedoch sind dabei die Blenden in Verlängerung der Seitenwände des Aufbaus des Motorwagens fest mit diesem verbunden. Es kommt nur deshalb beim Rangieren mit diesem Anhängerzug nicht zur Kollision der Blenden mit dem Aufbau des Anhängers, weil die Deichsel des Anhängers nicht, wie bei Anhängerzügen üblich, in der Anhängeröse des Motorwagens um eine vertikale Achse schwenkbar ist, sondern mit dem Motorwagen starr gekuppelt ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zwischenraumblendenanordnung zu schaffen, die speziell den bei LKW-Anhängerzügen bestehenden Verhältnissen angepaßt ist und einerseits Kollisionen von Lkw-Aufbau und Anhänger-Aufbau über die Zwischenraumblenden vermeidet und andererseits bei schneller Geradeausfahrt des Zuges den Zwischenraum zwischen Lkw-Aufbau und Anhängeraufbau möglichst auf gleicher Ebene der Aufbau-Außen­ seiten so abdeckt bzw. ausfüllt, daß der Fahrtwind bzw. die Luftströmung ungehindert an den Aufbau-Außenseiten entlanggleiten kann.

Die Merkmale zur Lösung dieser Aufgabe sind im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 herausgestellt.

Die hier gekennzeichnete Zwischenraumblenden-Anordnung für LKW- Anhängerzüge trägt den besonderen Bewegungs-Gegebenheiten zwi­ schen LKW-Aufbaurückseite und Anhänger-Aufbauvorderseite Rechnung und sorgt dafür, daß bei Geradeausfahrt eine einwandfreie Ab­ deckung des Zwischenraumes gegeben ist, aber bei Kurvenfahrt und auch Zurücklenken aus der Kurve keine Kollisionsgefahr der Zwischenraumblenden mit dem Anhängeraufbau gegeben ist.

Die beanspruchte Anordnung gestattet es auch, für die Fahrzeug­ aufbauten das maximal zulässige Breitenmaß voll auszunutzen, weil die Zwischenraumblenden seitlich nicht aufzutragen brauchen, sondern sich bei Geradeausfahrt glatt durchgehend in den Zwischen­ raum zwischen LKW-Anhängerrückseite und Anhänger-Vorderseite einpassen. Aufgrund der vorgesehenen Zwangssteuerung löst sich jedoch die kurveninnenseitige Zwischenraumblende bei Kurven­ fahrt sofort aus diesem Zwischenraum, ohne daß Kollisionsgefahr gegeben ist, und es wird auch bei Zurücklenken aus der Kurve die kurvenaußenseitige Zwischenraumblende so zurückgestellt, daß auch eine möglicherweise an ihr vorgesehene elastische Dichtungslippe sich nicht mit der Anhänger-Vorderwand verfängt.

Die Unteransprüche kennzeichnen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung. Anspruch 2 kennzeichnet eine erste Ausführungs­ möglichkeit, Anspruch 3 kennzeichnet eine weitere Ausgestaltungs­ möglichkeit, bei der außer dem üblichen An- und Abkuppeln des Anhängers keinerlei weitere Kuppelarbeiten für die zwangsgesteuer­ ten Zwischenraumblenden erforderlich sind. Anspruch 4 kennzeich­ net die vorteilhafte Anordnung von federnd vorgespannten 90°-An­ schlägen, die eine besonders einfache Ausgestaltung der Zwangs­ steuerung ermöglichen. Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ergeben sich aus der Beschreibung.

Zum Stande der Technik ist auch noch auf die US-PS 37 11 146 zu verweisen, welche zusammenklappbare Zwischenraumblenden eines Sattelauflieger-Lastzuges zeigt, aber auch keine Anhaltspunkte dafür gegeben hat, wie eine Zwischenraumblenden-Anordnung für LKW-Lastzüge ausgestaltet werden kann.

Beispielhafte Ausführungsformen gemäß der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitendarstellung eines Lkw-Anhänger­ zuges gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Aufsicht auf einen Lkw-Anhängerzug gemäß der Erfindung in Geradeausstellung;

Fig. 3 einen Lkw-Anhängerzug gemäß der Erfindung in Kurvenstellung;

Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung der Zwischenraumblenden­ anordnung in der Fig. 2;

Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung der Zwischenraumblenden­ anordnung in Fig. 3;

Fig. 6 eine schematische Seitendarstellung auf eine andere Ausführungsform der Zwangssteuerung;

Fig. 7 eine schematische Aufsicht auf die Ausführungsform der Fig. 6.

Aus Fig. 1 ist ein Lkw-Anhängerzug in schematischer Seiten­ ansicht und aus Fig. 2 in Aufsicht in gestreckter Form, also bei Geradeausfahrt, zu erkennen. Am Ende des Aufbaus des Motorwagens 1 sind links und rechts jeweils schwenkbare Blenden 3 und 4 gelagert. Beide Blenden bilden in diesem Fahrzustand mit den Aufbauten des Motorwagens 1 und des An­ hängers 2 bezüglich der Seitenwände im wesentlichen eine durchgehende Fläche mit einem kleinen Spalt am Übergang der Blenden zum Aufbau des Anhängers 2. Dieser Spalt kann durch eine elastische Lippe 5, 6 (s. Fig. 4) ohne besondere Schwierigkeiten abgedeckt und überbrückt werden. Fährt nun dieser Anhängerzug in eine Kurve (s. Fig. 3), dann bewegt sich auch die Deichsel 7 in Richtung der Kurveninnen­ seite. Dies ist deutlicher als in Fig. 3 in den Fig. 4 und 5 zu sehen.

Durch die Bewegung des Aufbaus des Motorwagens 1 mit seiner Rückwand 12 werden auch die beiden Lagerstellen 10, 11 der Blenden 3, 4 bewegt. Über die Bewegung der Deichsel 7 werden zusätzlich die Verbindungselemente 8, 9 zwangsweise angesteuert, die ihrerseits wieder mit den Blenden 3, 4 gelenkig verbunden sind und demzufolge zwangsläufig und kurvenradiusabhängig die Blenden 3, 4 um die Lagerstellen 10, 11 bewegen. Dabei wird die auf der Kurveninnenseite be­ findliche Blende (z. B. 4) nur leicht mit ihrer Lippe 6 von der inneren Seitenwand 13 des Aufbaus des Anhängers 2 abge­ hoben und kann somit leicht nach hinten an der Seitenwand 13 entlanggeführt werden, ohne die Seitenwand 13 des Anhängers 2 zu berühren, wodurch Scheuerstellen und Klemmstellen ver­ mieden werden (s. Fig. 5).

Die außen liegende Blende (z. B. 3) wird über das Verbindungs­ element 8 ebenfalls über die Deichsel 7 zwangsgesteuert, leicht nach innen um die Lagerstelle 10 geschwenkt. Bei einer Rechtskurve würde sich eine umgekehrte zwangsgesteuerte Bewegung der Blenden 3, 4 ergeben.

Um zu vermeiden, daß beim Abkuppeln oder auch Ankuppeln des Anhängers 2 an den Motorwagen 1 die Verbindungselemente 8, 9 einzeln und extra gelöst oder verbunden werden müssen, wird in den Fig. 6 und 7 eine andere, aber in der Ansteuerung der Blenden 3, 4 wirkungsmäßig gleichartige Lösung dargestellt.

Die Verbindungselemente 8, 9 sind bei dieser Lösung nicht mehr direkt mit der Deichsel 7 verbunden, sondern an einem Kopplungsglied 17 angelenkt, das einerseits im Drehpunkt der Zugöse 16 des Motorwagens 1 gelagert ist und andererseits mit seinen Anschlägen 18 von der Deichsel 7 geführt wird. Da der Drehpunkt des Kopplungsgliedes 17 mit dem des Kupplungs­ maules 19 und damit der Zugöse 16 identisch ist, bewegen sich das Kopplungsglied 17 und die Deichsel 7 um den gleichen Drehpunkt gleichzeitig und gleichartig.

Wird nun die Deichsel 7 vom Kupplungsmaul 19 gelöst, so kann sie auch aus dem Kopplungsglied 17 und dessen seit­ lichen Anschlägen 18 herausgezogen werden und das Kopplungs­ glied 17 als solches bleibt mit dem Motorwagen 1 am Drehpunkt des Kopplungsgliedes 16 verbunden.

Sofern nun ein anderer Anhänger 2 mit einer gleichartigen genormten Deichsel 7 und gleicher Aufbauform des Anhängers 2 verwendet wird, kann dieser o. w. mit seiner Deichsel 7 in das Kopplungsglied 17 und dessen Anschläge 18 eingeschoben und angekuppelt werden. Außer dem üblichen Anhänger-Ankuppeln ist dann keine weitere zusätzliche Arbeit nötig.

Die Bewegung der Deichsel 7 bei Kurvenfahrten wird dann, wie schon erläutert, über die Anschläge 18 auf das Kopplungs­ glied 17 und von diesem über die Lagerböcke 14, 15 auf die Verbindungselemente 8, 9 auf die Blenden 3, 4 der bereits be­ schriebenen und bekannten Art übertragen.

Im Zusammenhang mit der Funktionsbeschreibung sei darauf hingewiesen, daß z. B. die Verbindungselemente 8, 9 als Druck­ elemente mit Zugelastizität ausgelastet sein können. Das heißt, daß sich die Länge der Verbindungselemente bei Druck­ beanspruchung nicht verkleinert, bei Zugbeanspruchung jedoch vergrößern kann.

Zusätzlich ist wahlweise auch eine Beweglichkeit der Blenden 3, 4 in ihren Lagerstellen 10, 11 in vertikaler Richtung vor­ zusehen. Dabei ist ein vertikales Gleiten der Blenden 3, 4 in den Lagerstellen 10, 11 ebenso wie ein zusätzliches Schwenken der Blenden 3, 4 um einen weiteren Drehpunkt denkbar, was einer kardanischen Aufhängung gleichkäme. Dadurch kann das Höhenniveau der Aufbauten von Motorwagen 1 und Anhänger 2, das durch Fahrbahnunebenheiten während der Fahrt oder auch bereits im Ruhezustand durch unterschiedlich schwere Beladung schwanken kann, ausgeglichen werden.

Claims (7)

1. Zwischenraumblendenanordnung für Lkw-Lastzüge, bestehend aus einem Motorwagen und einem daran mittels einer Deichsel angekuppelten Anhänger, wobei die den Zwischenraum zwischen den beiden Fahrzeugen abdeckenden Blenden an den senkrechten Hinterkanten des Aufbaus des Motorwagens angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß Verbindungselemente (8, 9), die einerseits an den Blenden (3, 4) und andererseits an mit der Deichsel (7) in Wirk­ verbindung stehenden Lagerböcken (14, 15) angelenkt sind, bei Kurvenfahrt die kurveninnere Blende (z. B. 4) vom Auf­ bau des Anhängers (2) zur Kurveninnenseite hin wegdrücken und die kurvenäußere Blende (z. B. 3) in den Zwischenraum zwischen Motorwagen (1) und Anhänger (2) hereinziehen.

2. Zwischenraumblendenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerböcke (14, 15) direkt an der Deichsel (7) befestigt sind.

3. Zwischenraumblendenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerböcke (14, 15) Bestandteil eines Kopplungs­ gliedes (17) sind, das einerseits drehbar an der Zug­ öse (16) des Motorwagens (1) befestigt ist und anderer­ seits mittels Anschlägen (18) die Deichsel (7) form­ schlüssig einschließt.

4. Zwischenraumblendenanordnung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Blenden (3, 4) auch mehrteilig, klappbar oder ver­ schiebbar ausgeführt sein können, um verschiedenen Abständen zwischen den Aufbauten des Motorwagens (1) und des An­ hängers (2) angepaßt werden zu können.

5. Zwischenraumblendenanordnung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Blenden (3, 4) durch arretierte Parallelanlage an die Seitenwände des Aufbaues des Motorwagens (1) oder an die Rückwand (12) des Aufbaues des Motorwagens (1) außer Funktion gesetzt werden können.

6. Zwischenraumblendenanordnung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der Verbindungselemente (8, 9) in den Lager­ böcken (14, 15) so ausgebildet ist, daß die Blenden (3, 4) nicht nur horizontale, sondern auch leicht vertikale Schwenkbewegungen der Blenden (3, 4) zulassen.

7. Zwischenraumblendenanordnung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Blenden (3, 4) vom Fahrerhaus des Motorwagens (1) aus gesteuert werden können, also elektrisch, pneu­ matisch oder hydraulisch ein- und ausgeklappt bzw. außer Funktion gesetzt werden können.