DE2151522A1

DE2151522A1 - Fahrzeugachsaufhaengung

Info

Publication number: DE2151522A1
Application number: DE19712151522
Authority: DE
Inventors: Malcolm George David
Original assignee: MALCOLM GEORGE DAVID
Current assignee: MALCOLM GEORGE DAVID
Priority date: 1970-10-15
Filing date: 1971-10-15
Publication date: 1972-04-20
Also published as: FR2110443B1; AU3461871A; FR2110443A1; US3779576A; BE773955A

Description

Dipl.-Ing. Heinz Bardehle

Patentanwalt

8 Mönchen 22, Hermstr. 15, Tel. 292555 Postanschrift München 26, Postfach 4

München, den 15. Oktober 1971 Mein Zeichen: P 1313

Anmelder: George David Malcolm
5 James Street
Mangere East
Auckland, New Zealand

Fahrzeugaohsaufhängung

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für Anhängerfahrzeuge· Bein Anhängern, die mindestens eine Schwingachse, nach vorne oder nach hinten ragende Traghebel an jedem Ende einer oder mehrerer Achsen, elastische, mit den Traghebeln verbundene Elemente zur getrennten Steuerung der Bewegung der Traghebel und drehbar an diesen befestigte Räder aufweisen, sind bisher die Achsen fest mit dem Pahrseugchassie bzw. Fahrzeugkörper verbunden gewesen« Die Hader behalten daher ihre parallele Lage bezüglich des

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Chassis oder Fahrzeugkörpers und ihre senkrechte Stellung bezüglich der Achse "bei, selbst wenn sie durch Stöße ausgelenkt werden und wenn das Fahrzeug schlingerte Es hat sich gezeigt, daß dann wenn der Fahrzeugkörper schlingert, dasjenige Rad, das einer positiven Schlingerbewegung ausgesetzt ist, d_oh_e dasjenige das der größeren Belastung ausgesetzt ist und näher am Fahrzeugschassis oder Fahrzeugkörper als normal liegt, eine größere positive Wölbung bezüglich der Straßenoberflache annimmt, wodurch die Haftung verringert wird und eine seitliche Instabilität de» gezogenen Fahrzeuges entsteht, und unerwünschte Seitenkräfte auf das ziehende Fahrzeug ausgeübt werden. Wenn ein Rad, das in konventioneller Weise aufgehängt ist, durch Stöße belastet ist, wird auf der betreffenden Seite eine rückwärts gerichtete Zugkraft auf das Chassis ausgeübt, die das Angreifen einer Seitenkraft auf die Anhängerkupplung zur Folge hat.

Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Fahrzeuganhängung anzugeben, die einen Steuerungseffekt in der Weise aufweist, daß die obenerwähnten unerwünschten Erscheinungen kompensiert werden· Es soll sich dabei insbesondere um eine "verbolzte" Schwingachsenaufhängung des Torsionstyps handeln, die nach vorne oder nach hinten stehende Traghebel aufweist und die eine Gummitorsionsaufhängung ist. Wenn der Begriff "Torsionsaufhängung¹¹ in der Beschreibung und in den Patentansprüchen verwendet oder vorausgesetzt wird, ist damit nicht nur diejenige Art einer Torsionsaufhängung gemeint, bei der die Materialien Scherkräften ausgesetzt sind, sondern auch der in der Beschreibung näher erläuterten Gummiaufhängung, bei der die einzelnen Gummipuffer mehr auf Druck als auf Scherung beansprucht werden. In beiden Fällen werden Torsionskräfte auf die Achse ausgeübt.

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Die Erfindung "betrifft daher eine Schwingachsenaufhängung für Fahrzeuge, die gekennzeichnet ist durch eine elastisch tordierbare Schwingachse, durch nach vorne oder nach hinten ragende, an jedem Ende der Schwingachse befestigte Traghebel, an denen die Räder drehbar befestigt sind, durch mit den Traghebeln verbundene elastische Elemente zur Steuerung derer Bewegung und zur Veranlassung eintr Torsion der Achse, durch Elemente zur drehbaren Befestigung der Achse an jeder Seite des Fahrzeugchassis oder des Fahrzeugkörpers um eine derart liegende virtuelle Querachse herum, daß bei Stoßen oder positivem Schlingerzustand, wenn ein Traghebel der einen Seite und das Fahrzeugchassis oder der Fahrzeugkörper sich aufeinander zu bewegen, eine auf dieser Seite veranlaßte gegenläufige Drehbewegung der Achse zu einer Vorwärtsbewegung derselben auf dieser Seite und einer dementsprechenden Beeinflussung der Räder führt, und durch elastische Elemente, die zwisohen Achse und Chassis oder Fahrzeugkörper angeordnet sind und die Bewegung der Achse um die virtuelle Querachse herum elastisch steuern.

Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel anhand von 11 Figuren näher erläutert·

Die Fig. 1 zeigt von innerhalb des Chassisteils der rechten Seite (in Fahrtrichtung) nach aussen gesehen den Querschnitt durch eine Schwingachse mit einer Aufhängung vom Gummitorsionstyp.

Die Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch eine Achse mit Gummitorsionsaufhängung·

Die Fig. 3 zeigt die Draufsicht auf ein der Anordnung nach Fig. 1 gegenüberliegendes Chassisteil mit dem entsprechenden Achsende.

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Die Pig. 4 zeigt einen Querschnitt längs der Linie IV/lV gemäß Pig. 3.

Die Fig. 5 zeigt die Seitenansicht einer Aufhängung, bei der zwei Schwingachsen mit Torsionsaufhängung im Verbund betrieben werden, wobei Elemente zur Lastverteilung zwischen den Achsen vorgesehen sind.

Die Figo 6 zeigt die Seitenansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer ^Mverschraubten" Aufhängung.

Die Pig. 7 zeigt die Draufsicht der Achse gemäß Pig. 6.

Die Pig. 8 zeigt einen Querschnitt längs der Linie YIII/VIII gemäß Pig. 7.

Die Pig. 9 zeigt einen Querschnitt längs der Linie IX/IX Pig. 8.

Die Pig. 10 zeigt einen Querschnitt ähnlich demjenigen längs der Linie VIIl/VIII gemäß Pig. 7, einer anderen "versehraubten" Aufhängung.

Die Pig. 11 zeigt einen Querschnitt längs der Linie Xl/XI gemäß Pig. 10.

Zunächst wird auf die Piguren 1 und 2 eingegangen. Die Pig. 1 zeigt einen Querschnitt durch eine Schwingachse 2, der von einer Stelle direkt innerhalb eines Chassisteils 3* der rechten Seite (in Fahrtrichtung) nach aussen hin gesehen wird. Das Rad 4¹ ist gestrichelt angedeutet, der nach vorne ragende Traghebel ist aus Gründen der einfacheren Darstellung weggelassen. (In den Piguren sind Teile der Aufhängung der rechten Seite, die in Pig. 1 dargestellt ist, soweit sie mit Bestandteilen der Aufhängung der linken Seite, die in

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S¹

übereinstimmen, den Pig. 3 und 4 dargestellt ist ,/mit einem Strich versehen«) Die Schwingachse 2 besteht aus einem Rohr quadratischen Querschnittes und ist in einer weiter unten näher beschriebenen Weise derart konstruiert, daß sie nachgiebig verwunden werden kann. Die Achse ist mit einer horizontal verlaufenden Platte 5* verschweißt, an welche innerhalb des Chassisteils 3¹ der Arm 6^f eines Kugelgelenkes angeschweißt ist. Der andere (nicht dargestellte) Arm 7* des Kugelgelenkes ist mit dem Chassisteil 3* verschraubt, wie die Pig. 3 und 4 zeigen, wo dieser Arm mit 7 bezeichnet ist. Bei dieser Anordnung stellen die Platte 5* und die Kugelgelenkarme 6* und 7* Elemente dar, mit deren Hilfe die Achse an jede Seite des Fahrzeugchassis drehbar beweglich um eine Querachse befestigt werden kann, die in den Fig· und 4 durch die gestrichelte linie Y-Z angedeutet ist. An die Horizontalplatte 5* und die Achse 2 sind voneinander beabstandet Jeweils Vertikalplatten angeschweißt, von denen in Figur lediglich die eine mit 9¹ bezeichnete dargestellt ist. Diese beiden Vertikalplatten weisen etwa I-Form auf, ihre nach vorne ragenden Kanten sind um 45° geneigt und bilden die Auflage für eine Preßplatte 10*, die mit ihnen verschweißt ist und sie verbindet. Die Preßplatte 10* dient als Auflager für die eine Seite eines nachgiebigen Gummipuffers, dessen eines Ende mit ihr und dessen anderes Ende nit einer Preßplatte 12^f verschraubt oder verklebt ist« Der Gummipuffer muß sowohl Druck- als auch Zugkräfte elastisoh aufnehmen können. Die Mutter, mit der das obere Ende des Puffers 11» an der oberen Preßplatte 12* befestigt ist, ist aus der linken Einheit in Fig. 4 au ersehen« Die Preßplatte 12» ist Bestandteil eines oberen Befestigungsarmes, der eine horizontal verlaufende Platte 13¹ (nicht dargestellt) aufweist, die ait dem Chassis 3* verschweißt oder verschraubt ist, und zu dem ausserden» S_eitenplatten 14' und 13* (letztere nicht dargestellt) gehören, die für die obere Preßplatte 12*

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Stützelemente und Elemente zur Befestigung am Chassis darstellen.

Das "bisher Gesagte läßt erkennen, daß eine Bewegung der Achse 2 auf der rechten Seite um die virtuelle Querachse Y-Z herum gegen die Federkraft des Gummipuffers 11' erfolgen muß, so daß diese, indem sie zusammengepreßt wird die Bewegung der Achse nach vorne und, indem sie gedehnt wird die Bewegung der Achse nach hinten beeinflußt»

Die Achse 2 weist an beiden Enden einen der Aufhängung dienenden nach vorne oder nach hinten ragenden Traghebel auf, in den Fig. 1, 5 und 4 ist ein nach vorne ragender Traghebel für die Aufhängung dargestellt. Bei der Aufhängung handelt es sich um eine des Torsionstyps, was bedeutet, daß die Bewegung des Traghebels 19 (Fig. 3 und 4_f an dem eine lagervorrichtung 20 zur Befestigung des nicht dargestellten Hades 4 angebracht ist, eine Torsionskraft oder ein Torsionekräftepaar erzeugt, die bzw. das an der Achse 2 angreift. Bei der dargestellten Gummitorsionsauf hängung ist jeder Arn 19 mit einem Stutzen 21 (Fig. 2) quadratischen Querschnitts verbunden, der so angeordnet ist, daß seine Flächen etwa senkrecht zu den Diagonalen des Achsrohres 2 verlaufen, in das der Stutzen eingepaßt ist. Der Stutzen 21 ragt in den Endteil der Achse 2 in einer länge hinein, die von der zu tragenden Achslast abhängt. Die dreickförmigen Zwischenräume zwischen de«. Stutzen und der Achse 2 sind mit Gummi 17 ausgefüllt, der in erster Linie Druckkräften ausgesetzt ist, wenn sich der Stutzen 21 in Bezug auf die Achse 2 verdreht. Der Gummi kann eingegossen sein oder aber als ursprünglich rundes Einsatzstück vorliegen, das in Dreieckform gepreßt und in diesem Zustand eingefroren worden ist, um das Einsetzen zu ermöglichen· Wie Man aus der Fig. 2 ersehen kann

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überträgt der Stutzen 21, wenn er leicht im Uhrzeigersinn gedreht wird, eine im selben Sinne gerichtete Drehkraft auf die Achse 2_O

Bei üblichen Aufhängungen ist die Achse 2 fest mit dem Chassisteil 3 verbunden, beim erläuterten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann sie sich jedoch um die virtuelle Querachse Y-Z, die bei Verwendung eines nach vorne ragenden Traghebels oberhalb der Achse liegt (bei Verwendung eines nach hinten ragenden Traghebels liegt die virtuelle Querachse unterhalb der Achse), herum frei drehen. Auf diese Weise bewegt sich, wenn das Chassis 3 und der Traghebel 19 aufeinander zu bewegt werden, was bei positiver Schlingerbewegung der Fall ist, die Achse auf der einen Seite nach vorne und auf der anderen Seite nach hinten. (Der Begriff "positiv" wird benutzt, um den Traghebel auf der betreffenden Seite von dem gegenüberliegenden Traghefcel zu unterscheiden, der in der Beschreibung und in den Ansprüchen als "negativer" Schlingerbewegung ausgesetzt bezeichnet wird. Bei Stoßen, von denen lediglich ein Rad betroffen ist, wird auch nur das eine Ende der Achse 2 einer Drehkraft ausgesetzt, die ihre Drehbewegung um die virtuelle Querachse Y-Z und damit eine Vorwärtsbewegung in Richtung der Fahrzeugbewegung veranlaßt. Man erkennt, daß, da die Achse an dem einen Ende, an dem ein Stoß auf das Rad ausgeübt wird, scheinbar in ihrer Lage unverändert bleibt, wogegen sie sich am anderen Ende leicht nach vorne bewegt, auf die Räder eine Steuerwirkung ausgeübt wird, die so gerichtet ist, daß sie die normale Reaktion auf die verschiebenden Kräfte im gewissen Umfange aufhebt. Man betrachte beispielsweise einen von einem Auto geschleppten Wohnwagen, dessen linkes Rad einem Stoß ausgesetzt ist. Normalerweise würde hierdurch eine Querkraft nach links

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auf die Anhängerkupplung des Autos ausgeübt werden. Bei der erfindungsgemäßen Aufhängung bewegt sich in diesem Falle jedoch das linke Ende der Achse nach vorne gegen den nachgiebigen Gummipuffer 11, der auf das Chassis der linken Seite eine Kraft ausübt, die die Schleppstange des Wohnwagens veranlaßt, eine Bewegung in Querrichtung nach rechts hin auszuführen. Auf diese Weise kann der auf das ziehende Fahrzeug ausgeübte Stoß verringert und möglicherweise sogar völlig vermieden werden_e Wenn man sich dasselbe gezogene Fahrzeug unter Schlingerbewegungsbedingungen vorstellt, bei denen die linke Seite eine positive Schlingerbewegung ausführt, erkennt man wieder, daß das linke Ende der Achse sich nach vorne bewegt, und da ihr rechtes Ende einer negativen Schlingerbewegung ausgesetzt ist, sich dieses nach hinten bewegt und dabei eine Drehbewegung um die virtuelle Querachse Y-Z herum gegen die Hemmkraft ausgeführt wird, die vom Chassis über den Gummipuffer 11' aufgebracht wird₀ In diesem Falle ist der Steuerungseffekt gegenüber demjenigen verdoppelt, der auftritt, wenn nur ein einziger Traghebel bei Stoßen bewegt wird. Auch hier führt der Steuerungseffekt wieder dazu, das Chassis oder den Fahrzeugkörper in einer Richtung zu bewegen, die entgegen derjenigen verläuft, in die sie durch die Schlingerbewegung veranlassende Kräfte, beispielsweise eine Zentrifugalkraft oder die Windkraft, gezwungen werden. Hierdurch ergeben sich günstigere Stabilitätsbedingungen für das gezogene Fahrzeug und dementsprechend auch für das gezogene Fahrzeug und unerwünschte Einwirkungen der Zugstange des gezogenen Fahrzeuges auf das ziehende Fahrzeug werden verringert oder gar völlig ausgeschaltet.

Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der übrigen Figuren beschrieben, in denen, sofern dies möglich war, korrespondierende Bezugszeichen verwendet

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wurden, um korrespondierende Bestandteile zu kennzeichnen,. Wo es nötig war, auf geringfügige Abweichungen hinzuweisen, wurden Doppelstriche hinter die Bezugszeichen gesetzt.

In Pig. 5 sind zwei Schwingachsenaufhängungen des Torsionstyps im Verbund dargestellt. Die Räder 4 und 4^!t sind gestrichelt dargestellt. Beim Traghebel 19 handelt es sich um einen nach vorne ragenden Traghebel, der Traghebel 19¹¹ ist ein nach hinten ragender. Die Achsen 2 und 2^tf sind in diesem Falle über Dichtungen 22 und 22^ri mit einem starren U-Eisen verbunden, das die Unterseite des Chassisteils 3 bedeckt. Ein Stift 24 ragt durch das Chassisteil 3 und durch Schlitze 25 (nur einer davon ist dargestellt) in den Seitenflanken des Ü-Eisens 23. Auf diese Weise ist dessen Rückenpartie zwar in Bezug auf seine Höhe festgelegt, kann jedoch in Bezug auf den Chassisteil 3 nach vorwärts und nach rückwärts bewegt werden· Der Vorderteil des IT-Eisens 23, der teilweise geschnitten dargestellt ist, ist mittels jeweils einer Lasche 29 auf jeder Seite (nur eine davon ist dargestellt) mit dem Chassis verbunden. Zwischen der Basis 30 des U-Eisens und der Unterseite des Chassis 3 ist ein Block 31 aus nachgiebigem Gummi oder ein anderes federndes Element befestigt. Die Verbindung muß derart sein, daß sowohl Brück als auch Zugkräfte zwischen dem U-Eisen und dem Chassis 3 durch den Gummi elastisch übertragen werden können. Eine Art von Lastverteilungsvorrichtung 32 (gestrichelt) sorgt für eine Verteilung der Belastung der beiden Räder. Man erkennt, daß wenn eines oder beide der Räder 4» 4^ft sich im Stoßeinfluß befinden bzw. den positiven Schüngerzustand annehmen, eine Druckkraft auf den Gummiblock 31 ausgeübt wird, und daß sioh das U-Eisen 23 nach vorne bewegt, da es bei seintr Aufwärtsbewegung am vorderen Ende durch die Laschen 29 in der Weiee beeinflußt wird, daß es zum Ausführen einer Bewegung längs eines Sogens gezwungen wird. Man sieht

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wieder, daß alle beide Achsen 2 und 2^fl sich nach vorne bewegen und dadurch den gewünschten Steuerungseffekt bei Stoßbeeinflussung oder bei der positiven Schlingerbedingung hervorrufen, obwohl sie in diesem Falle nicht den Torsionskräften nachgeben, die durch den nach vorne ragenden Traghebel 19 und den nach hinten ragenden Traghebel 19*' auf sie ausgeübt werden. Dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nur für Verbundanordnungen geeignet, bei denen eine Lastaufteilung erwünscht ist„ Sofern eine Lastaufteilung nicht erwünscht ist, können einfach zwei Achsen vorgesehen werden, die in der Weise drehbar sind, wie sie im Zusammenhang mit den Fig. 1, 3 und 4 beschrieben worden ist.

Die übrigen Figuren zeigen zwei bevorzugte Arten, wie die Achse um die virtuelle Querachse Y-Z herum drehbar befestigt werden kann. An jedem Ende oder in der Nähe jeden Endes ist die Achse 2 von Büchsen 33 und 33' rechteckförmigen Querschnittes umgeben, die einen Teil der Elemente zur Befestigung der Achse an jeder Seite des Chassisteils (nicht dargestellt) darstellen. Jede der Büchsen 33 ist mit einer winkelförmigen Stütze 34 verbunden, die mit . der Unterseite des Chassis verschraubt sein kann« Das ' Gewicht des Chassis wird über die Stütze 34, die Büchse und ein Stützelement 35, das, wie in den Fig. 8 und 9 dargestellt ist, etwa V-förmigen Querschnitt aufweist, aufgenommen. Das Stützelement 35 ist mit der oberen waagrechten Fläche der Achse 2 verschweißt, seine Länge bestimmt sich nach der Aohslast. Ein bestimmter Teil der von dem. Chassis auf die Achse ausgeübten Druckbelastung wird von dem Gummistück 39 aufgenommen, das ein runder Gummistab sein kann, der in geeignete Gestalt gepreßt und dann eingefroren worden ist, um ihn in die Anordnung einsetzen zu können. Die Funktion der Gummipuffer 11 gemäß den Fig. 1, 3 und 4 wird durch Gummistäbe 40 und 41 ausgeübt. Wie ersichtlich

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verlaufen die Flächen des quadratisehen Achsrohres 2 senkrecht zu den Diagonalen der quadratischen Büchse 33 so daß, wenn die Achse sich im Uhrzeigersinn dreht, das ist dann der Fall, wenn der nach vorne ragende Tr aghe"bel, der mit dem Stutzen 21 verbunden ist, unter Stoßbeeinflussung steht bzw· seine positive Sohlingerbewegungslage einnimmt, sie dazu neigt, sich um die innere Eckkante 42 herum gegen den Kompressionsdruck der Gummistäbe 40 und 41, insbesondere 40 zu bewegen· Die Schlingerreaktion des Stabes 41 steuert die im Gegenuhrzeigersinn verlaufende Bewegung« Bei Bedarf kann ein weiterer Gummistab in den dreieckförmigen Zwischenraum 43 eingesetzt werden.

In den Fig. 10 und 11 ist eine Drehvorrichtung mit einem anderen Büchsentyp dargestellte Wie ersichtlich besteht der Hauptunterschied darin, daß das Stützelement 35^ff T-förmigen Querschnitt aufweist und an jeder Seite von Gummistäben 39¹¹ benachbart ist, die einen Teil des Preßdruckes aufnehmen und einen Verschluß der oberen Eckkante 42 der Büchse und der mit ihr im Eingriff stehenden Kante des Stützelementes 35^fl verringern« Wie ebenfalls aus der Fig. 10 ersichtlich, füllt ein Gummistab 44 den dreieckförmigen Raum 43, der in Fig. 8 als Leerraura dargestellt ist· Hierdurch wird eine Rückwärtsbewegung der Achse unter der Wirkung eines im Gegenuhrzeigersinn gerichteten Kräftepaares gehemmt«

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Es bleiben nun lediglich noch die Maßnahmen zu beschreiben, die sicherstellen, daß die Achse nachgiebig verwindbar ist, so daß die beiden Hälften wenigstens die erforderliche geringfügige von der jeweils anderen unabhängige Drehbewegung ausführen können_e Wie man aus der Pig· 7 ersieht kann dies durch Schlitzen der oberen und unteren waagrechten Fläche der Achse 2 in der Weise erreicht werden, wie dies durch den Schlitz 4-5 geschehen ist. Die Enden sind vorzugsweise kreisförmig ausgebildet, so daß eine Rißbildung vermieden wird. Als alternative Maßnahmen zur Gewährleistung der nötigen Verdrehungsnachgiebigkeit zwischen zwei Achsenhälften kommt das Aneinanderfügen der beiden Hälften in der Mitte und das Verbinden derselben mittels eines Stutzeneinsatzes, wie Jim der Stutzen 21 darstellt und mittels geeigneter Gummipuffer, wie sie die Gummistäbe 17 sind, in Frage.

Der Grad der Vorwärtsbewegung der Achse, die in jedem Falle erwünscht ist, wird durch mehrere Faktoren begrenzt, zu denen die Spurweite des gezogenen Fahrzeuges gehört, da die Vorwärtsbewegung der Achse um so größer sein muß, je größer die Spurweite ist, damit sich derselbe Steuereffekt ergibt. Ein weiterer Faktor ist der Abstand der Achse von der Anhängerkupplung. Auch die Nachgiebigkeit des Gummis, dessen Länge usw., die nötig sind um eine ausreichende Beeinflussung der Vorwärtsbewegung der Achse zu erzielen, sind von der Größe der ursprünglich aufgebrachten Spannung, der lage der virtuellen querverlaufenden Drehachse Y-Z uaw. abhängig. Es hat sich jedoch gezeigt, daß bei Vorliegen geeigneter Steuereigenschaften ein bemerkenswert besseres Schleppverhalten des gezogenen Fahrzeuges erzielbar ist, womit wesentlich höhere Schleppgeschwindigkeiten als sie bisher üblich waren möglich sind, und daß das gezogene Fahrzeug bei allen Geschwindigkeiten und Straßenverhältnissen sich stabil verhält. Die Erfindung

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leistet datier einen besonderen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.

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Claims

Patentansprüche

1. Sehwingachsenaufhängung für Fahrzeuge, gekennzeichnet \ /durch eine elastisch tordierbare Schwingachse (2), durch nach vorne oder nach hinten ragende, an jedem Ende der Schwingachse befestigte Traghebel (19, 19^lf)» an denen die Räder (4» 4¹) drehbar befestigt sind, durch mit den Traghebeln (19, 19^ff) verbundene elastische Elemente (17) zur Steuerung der Bewegung und zur Yeranlassung einer Torsion der Achse (2), durch Elemente (6, 6¹) zur drehbaren Befestigung der Achse (2) an jeder Seite des Fahrzeugchassis (3, 3^!) oder des Fahrzeugkörpers um eine derart liegende virtuelle Querachse (Y-Z) herum, daß bei Stößen oder positivem Schlingerzustand, wenn ein Traghebel (19, 19*^f) der einen Seite und das Fahrzeugchassis (3, 3*) oder der Fahrzeugkörper sich aufeinander zu bewegen, eine auf dieser Seite veranlaßte gegenläufige Drehbewegung der Achse (2) zu einer Vorwärtsbewegung derselben auf dieser Seite und einer dementsprechenden Beeinflussung der Räder (4, 4¹) führt, und durch elastische Elemente (11, 11·)»

. die zwischen Achse (2) und Fahrzeugschassis (3, 3¹) oder Fahrzeugkörper angeordnet sind und die Bewegung der Achse (2) um die virtuelle Querachse (Y-Z) herum elastisch steuern.

2. Sehwingachsenaufhängung nach Anspruch 1, bei der nach vorne ragende Traghebel vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die virtuelle Querachse (Y-Z) oberhalb der Schwingachsenmitte liegt.

3. Sehwingachsenaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur drehbaren Befestigung der

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Schwingachse (2) an die beiden Seiten des Fahrzeugchassis (3, 3¹) Kugelgelenke (6, 6¹) aufweist*

4. Schwingachsenaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen der Schwingachse (2) und dem Fahrzeugohassis (3, 3*) oder Fahrzeugkörper angeordneten elastischen Elemente Gummipuffer (11, 11») sind«

5. Schwingachsenaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingachse (2) an jedem Ende oder nahe jeden Endes von einem Gehäuse (33, 33') quadratischen oder rechteckigen Querschnittes umgeben ist, das Bestandteil der Elemente ist, mit deren Hilfe die Achse (2) an den Seiten des Fahrzeugchassis (3, 3') oder des Fahrzeugkörpers um die virtuelle Querachse (Y-Z) herum drehbar befestigt ist, daß jedes Gehäuse (33)

mit senkrecht verlaufender Diagonalen angeordnet ist, daß die Schwingachse (2) quadratischen oder rechteckförmigen Querschnitt aufweist, soweit sie von dem Gehäuse (33) umgeben wird, daß an der oberen Flachseite der Achse (2) ein Stützelement (35, 35'^f) angebracht und derart angeordnet ist, daß es eine horizontal verlaufende, gegen die innere obere Eckkante des Gehäuses (33) drückende Stützfläche (42, 42»») bildet, und daß die elastischen zwischen der Achse (2) und dem Chassis (3, 3¹) angeordneten Elemente zur elastischen Steuerung der Achsbewegung um die virtuelle Querachse (Y-Z) herum Gummiteile (39, 39", 4-0, 40", 41, 41 ·') sind, die jeweils zwischen einander benachbarten Teilen der Achse (2) und des Gehäuses (33) angeordnet sind.

6. Schwingachsenaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse an einer Stütze (34, 34*')

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befestigt ist, die direkt an das Fahrzeugehassis (3, 3^f) oder den Fahrzeugkörper geschraubt wird.

7. Schwingachsenaufhängung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (35) T-förmigen Querschnitt aufweist,,

8. Schwingachsenaufhängung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (35) etwa V-förmigen Querschnitt aufweist.

9. Schwingachsenaufhängung nach einem der Ansprüche 5 "bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Gummistücke (39f 39^tf, 40, 40^tf, 4-1, 41^tr) stabförmige Gummi einsätze verwendet werden«

10. Schwingachsenaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Traghebeln (19, 19'^f) verbundenen elastischen Elemente (17) zur elastischen Steuerung der Traghebelbewegung Gummiteile sind, die in den Zwischenraum zwischen einem im Querschnitt quadratischen oder rechteckigen Teil der Achse (2) und eines Teils des Traghebels (21, 21') gepreßt werden, der sich innerhalb der Achse (2) befindet, und ebenfalls quadratischen oder rechteckigen Querschnitt aufweist und so angeordnet ist, daß seine Diagonalen um etwa 45 gegenüber denjenigen des Achsteils mit quadratischem Querschnitt versetzt sind.

11. Schwingachsenaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Tordierbarkeit der Achse (2) durch deren Ausbildung als Rohr zustandegebracht wird, das an gegenüberliegenden Seiten im Bereich seiner Mitte in geeigneter Weise geschlitzt ist«

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12. Schwingachsenaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (2) ein Rohr quadratischen Querschnittes ist, dessen obere und untere horizontal verlaufende Fläche geschlitzt ist.

13. Schwingachsenaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (2) aus zwei Hälften besteht, die in der Mitte mit einer Kupplung in Verbindung stehen, die eine Torsionsbewegung der beiden Hälften gestattet.

14. Schwingachsenaufhängung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung aus einem Element mit quadratischer innerer Ausnehmung besteht, deren Flächen im wesentlichen senkrecht zu den Diagonalen äem rechteckigen Querschnitt aufweisenden Teils der Achse (2) verlaufen, und daß in die Zwischenräume dreieckigen Querschnitts Gummistücke eingefügt sind, die bei einer relativen Drehbewegung zwischen der inneren Ausnehmung und einer Achshälfte Druckkräften ausgesetzt sind.

15. Anhängerfahrzeug, gekennzeichnet durch wenigstens eine Schwingachse (2, 2¹¹)» durch an jedem Ende einer oder mehrerer dieser Schwingachsen angebrachte nach vorne oder nach hinten ragende Traghebel (19» 19¹¹X durch elastisohe, mit den Traghebeln (19, 19^ft) verbundene Elemente zur elastischen Steuerung der Bewegung derselben und durch elastische Elemente, mit deren Hilfe die eine oder mehrere der Schwingachsen (2, 2¹¹) an jeder Seite des Fahrzeugchassis (3, 3¹) oder Fahrzeugkörpers derart befestigt sind, daß bei Stoßen oder positiver Schlingerbewegung wenn ein oder mehrere Räder der einen Seite und das Fahrzeugchassis bzw. der Fahrzeugkörper sich aufeinander zu bewegen,

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sich auf dieser Seite eine Vorwärtsbewegung der einen oder mehrerer Achsen ergibt₀

16o Anhängerfahrzeug nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß es zwei Achsen (2, 2¹¹) aufweist, die hintereinanderliegend angeordnet sind, und deren Traghebel (19» 19^!t) mittels einer Lastteilungsvorrichtung verbunden sind, daß zu den Elementen zur nachgiebigen Verbindung der Achsen (2, 2^fl) mit dem Fahrzeugchassis (3) ein an jeder Seite der Achsen mit denselben verbundenes Teil (23) gehört, das derart mit dem Fahrzeugchassis (3) verbunden ist, daß es sich nach vorwärts in Zugrichtung gegen elastischen Widerstand bewegt, wenn eines oder wenn beide Räder (4, 4^ff) derselben Fahrzeugseite sich bei Stößen oder bei positiver Schlingerbewegung auf das Fahrzeugchassis (3) zu bewegen»

17. Anhängerfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das feste Teil (23) mit seiner Rückenpartie dem Fahrzeugchassis (3) zugewendet angeordnet und so befestigt ist, daß es in Zugrichtung eine Gleitbewegung ausführen kann, und daß die vordere Partie dieses festen Teils (3) durch eine Lasche (29) zu einer Vorwärtsbewegung gezwungen wird, wenn sie sich nach oben bewegt.

18. Anhängerfahrzeug nach Ansprueh 15, gekennzeichnet durch eine elastisch tordierbare Schwingachse (2), durch mit den Traghebeln (19) verbundene elastische Elemente (17), die deren Bewegung elastisch steuern und die ein Torsionsmoment auf die Achse (2) übertragen, während die Elemente (6, 6') zur Befestigung der Achse (2) auf jeder Chassiaseite und zur Ermöglichung einer Drehbewegung um eine virtuelle Querachse (Y-Z) herum und während die Elemente (11, 11^f) zur elastischen Ver-

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"bindung der Achse mit jeder Chassisseite die Bewegung um die virtuelle Querachse ermöglichen, und dadurch daß diese Elemente derart angeordnet sind, daß bei Stoßen und positiven Schlingerbewegungen, wenn ein Traghebel (19) der einen Seite und das Chassis (3) sich aufeinander zu bewegen, auf dieser Seite eine entgegengerichtete Drehbewegung der Achse (2) veranlaßt wird, die zu einer Vorwärtsbewegung derselben auf dieser Seite und damit zu einer Steuerung der Räder (4, 4») führt.

19· Anhängerfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Achsaufhängung nach einem der Ansprüche bis 15 aufweist·

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