DE69018085T2 - Einziehbare aufhängung. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängung für die Räder eines Fahrzeugs und insbesondere für ein Fahrzeug mit einfahrbarer Aufhängung.
• Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf ein schleppbares Fahrzeug wie zum Beispiel einen Anhänger oder dergleichen beschrieben. Diese Beschreibung ist lediglich beispielhaft zu verstehen, und die Erfindung ist nicht auf solche Fahrzeuge beschränkt.
• Bekannte Anhänger haben typischerweise ein Fahrgestell, das auf einer Seite mit einer Zugstange oder dergleichen endet, wobei sich auf dem Fahrgestell ein Aufbau befindet und Räder über Aufhängungskomponenten an dem Fahrgestell befestigt sind. Der Aufbau weist eine Ladungsaufnahmefläche oder ein Ladungsaufnahmebett auf und bei Gebrauch hat dieses Bett, wenn die Zugstange an einem Zugfahrzeug befestigt ist, einen vorbestimmten Abstand vom Boden.
• Es ist häufig schwierig, einen solchen Anhänger zu beladen, weil sich das Bett über dem Boden befindet.
• Es liegen zahlreiche Vorschläge für die Bereitstellung eines Anhängers oder Fahrzeugs mit einem Bett vor, das relativ zum Boden so bewegt werden kann, daß das Bett zwischen einer angehobenen Schlepposition und einer abgesenkten Ladeposition bewegt werden kann. Durch diese Vorschläge wurden die oben beschriebenen Nachteile im Zusammenhang mit bekannten Anhängern eliminiert. Die US-Patentbeschreibung 2,230,014 offenbart einen Anhänger mit einem Bett, das in bezug auf den Boden angehoben bzw. abgesenkt werden kann. Der Anhänger weist ein im Grundriß betrachtet allgemein U-förmiges Fahrgestell auf und das Bett ist durch zwei bumerangförmige Gestänge damit verbunden. Diese Gestänge sind an in Längsrichtung voneinander beabstandeten Positionen entlang des Fahrgestells montiert und so angelenkt, daß beide durch einen Hydraulikzylinder zum Anheben und Senken des Bettes bewegt werden können. In den US-Patentbeschreibungen 2,934,228 und 3,468,440 sind ähnliche Anordnungen offenbart.
• Die Schwierigkeit bei solchen früheren Vorschlägen besteht darin, daß man sie nicht leicht an andere Fahrzeuge als Anhänger anpassen kann. Außerdem sind solche Anordnungen häufig komplex aufgebaut.
• Die britische Patentbeschreibung 1,124,791 offenbart eine einfahrbare Aufhängung für die Räder eines Fahrzeugs und insbesondere für schleppbare Fahrzeuge wie zum Beispiel Anhänger. Die vorliegende Beschreibung offenbart einen Anhänger mit einem Tandem-Räderpaar. Jedes Rad ist an einem freien Ende eines Radarmes montiert, das andere Ende des Radarmes ist schwenkbar am Fahrgestell des Fahrzeugs montiert. Ein Stoßdämpfer- oder Aufhängungszylinder verläuft zwischen dem Teil des Arms, an dem das Rad montiert ist, und einem Hebel. Ein Ende des Hebels ist schwenkbar an dem Fahrgestell neben dem Montagepunkt des Radarms montiert, mit dem anderen Ende des Hebels ist ein Hydraulikzylinder verbunden. Der Zylinder verbindet die einem Räderpaar zugeordneten Hebel, und die Verlängerung des Zylinders bewirkt eine Schwenkung des Radarms, so daß das Bett des Fahrzeugs relativ zum Boden abgesenkt werden kann.
• In dieser britischen Patentbeschreibung ist eine zweite Ausgestaltung offenbart, bei der der oben beschriebene Hebel durch eine Blattfederbaugruppe ersetzt ist. In beiden Ausgestaltungen ist der eine Radarm ein vorderer und der andere ein hinterer Radarm.
• Da die Radarme vordere und hintere Radarme sind, läßt sich die Anordnung gemäß der britischen Patentbeschreibung nicht leicht an ein Fahrzeug mit drei Räderpaaren anpassen. Außerdem ist die Anordnung derart, daß ein Ausfahren des Zylinders eine Bewegung des Fahrzeugbettes relativ zum Boden unter Schwerkraft bewirkt. Ein Einfahren des Zylinders bewirkt ein Absenken der Aufhängung und somit ein Anheben des Fahrzeugbettes. Während des Anhebens und Absenkens sind die Radarme und Hebel relativ ungestützt.
• In der deutschen Patentbeschreibung DE-A-3124837 ist ein Anhängerfahrzeug mit rotierbar über Kipphebel an einem Rahmen montierten Rädern offenbart, wobei die Kipphebel jeweils mit einem Steuerelement-Kolbenzylinder verbunden sind, der über ein Kupplungselement so an dem Rahmen befestigt ist, daß durch Betätigen der Steuerelemente die Kipphebel in bezug auf den Rahmen schwenken können und der Rahmen somit parallel zu seiner Horizontalposition angehoben und/oder abgesenkt werden kann. Die effektive Verbindung zwischen den Steuerelementen und den Radkipphebeln über die Kupplungselemente ist so, daß die Laufräder, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, d.h. wenn das Fahrzeuggestell angehoben ist, jeweils über die Kipphebel am Fahrzeugrahmen abgestützt sind, so daß die Kupplungselemente alleine und die Steuerelemente ausgerastet sind.
• Es ist ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung, die oben genannten Nachteile wenigstens zu minimieren.
• Die vorliegende Erfindung stellt eine Radaufhängung für ein Fahrzeug mit wenigstens einem Räderpaar und einem entsprechenden, zu jedem der genannten Räder gehörenden Radstützarm zum Abstützen des Rades zur Rotation bereit, wobei ein Ende des genannten Arms schwenkbar mit dem Fahrzeug gekoppelt ist, wobei eine entsprechende Radaufhängungskomponente an dem Arm und an einer Halterung an dem Fahrzeug befestigt ist und ein distales Ende aufweist, wobei bei einer entsprechenden Stützstrebe ein Ende an dem distalen Ende der Radaufhängungskomponente befestigt ist und wobei ein entsprechendes Führungselement das eine Ende und das genannte distale Ende zwecks Bewegung daran entlang aufnimmt, wenn das Fahrzeug zwischen einer Fahrposition und einer Ladeposition bewegt wird.
• In der Fahrposition werden die Aufhängungskomponenten und Räder abgesenkt und somit ein ladungtragendes Bett des Fahrzeugs angehoben. In der Ladeposition werden die Aufhängungskomponenten und Räder angehoben und das Bett kann sich dann an dem Boden oder an der Oberfläche befinden, über die das Fahrzeug normalerweise fährt.
• Die Aufhängungskomponente ist vorzugsweise eine Feder. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Feder eine Blattfederbaugruppe mit einer Mehrzahl von Blättern.
• An der Federbaugruppe kann ein Sattelelement zwischen den Enden befestigt sein, und dieses Sattelelement kann die Befestigung an dem Radstützarm erleichtern. Die Befestigung der Federbaugruppe an dem Arm kann an oder neben dem von dem Arm getragenen Rad erfolgen.
• Die Federbaugruppe kann mit einem Befestigungselement an dem Arm zur Schwenkbewegung wenigstens relativ zu dem Befestigungselement befestigt sein, aber das Befestigungselement kann vorzugsweise auch relativ zu dem Arm frei schwenken. Das Befestigungselement kann ein relativ kurzes Gestängeelement sein. Das Befestigungselement ist vorzugsweise ein Schäkel, der schwenkbar zwischen dem Sattelelement und dem Arm befestigt ist und zwischen diesen verläuft.
• Das Führungselement ist vorzugsweise länglich ausgestaltet. In einer Ausgestaltung ist das Führungselement kanalförmig. Das Führungselement ist vorzugsweise im wesentlichen C-förmig, und seine freien Kanten können kurze, nach innen gerichtete Rücklaufflansche aufweisen. Der Führungskanal kann bei Gebrauch allgemein senkrecht fluchten und kann Teil eines Fahrzeugrahmens oder -aufbaus sein. Der Führungskanal kann, wenn sich das Fahrzeug in einer Fahrposition befindet, die Strebe zwischen seinen Rücklaufflanschen aufnehmen.
• Der Kanal kann so ausgestaltet sein, daß er eine relativ reibungslose Führung des distalen Endes der Federbaugruppe ermöglicht, wenn das Fahrzeug zwischen seiner Fahrposition und seiner Ladeposition bewegt wird. Der Kanal kann mit einem reibungsbeständigen Material ausgelegt sein. An den gegenüberliegenden Innenwänden des Kanals entlang können reibungsbeständige Streifen verlaufen. In dem Kanal sind vorzugsweise reibungsbeständige Blöcke montiert. Alternativ können im distalen Ende der Federbaugruppe und/oder dem einen Ende der Strebe Gleitblöcke befestigt sein. Das reibungsbeständige Material oder die reibungsbeständigen Blöcke können aus Nylon oder einem anderen geeigneten Material bestehen.
• Zwischen dem Kanal und der Strebe befindet sich zweckmäßigerweise eine Dichtung, so daß keine Schmutzstoffe in den Kanal eindringen können, wenn sich das Fahrzeug in der Fahrposition befindet. An diesen Flächen der Rücklaufflansche in Richtung auf die Strebe können Dichtungsstreifen angebracht werden.
• Das Ende der an dem Fahrzeug befestigten Federbaugruppe kann schwenkbar daran befestigt werden. Das Ende kann unmittelbar an dem Fahrzeug befestigt werden. Es wird vorzugsweise ein Befestigungselement verwendet. Das Befestigungselement kann das Ende der Federbaugruppe unmittelbar an dem Fahrzeug befestigen, wenn ein Fahrzeug mit mehreren unabhängigen Räderpaaren benutzt wird. Alternativ kann das Befestigungselement, wenn das Fahrzeug lastaufteilende Tandem-Räderpaare aufweist, das Ende der Federbaugruppe an einem Lastverteilungsarm befestigen. Das Befestigungselement kann ein kurzes Gestänge sein. Das Befestigungselement umfaßt vorzugsweise einen Schäkel. Der Schäkel wird vorzugsweise schwenkbar an dem Fahrzeug oder an dem Lastverteilungsarm (je nach Situation) befestigt und wird vorzugsweise auch schwenkbar an dem Ende der Federbaugruppe befestigt.
• Die Strebe kann ein längliches Element sein. In einer Ausgestaltung hat die Strebe einen im wesentlichen T- förmigen Querschnitt und kann aus zwei Rücken an Rücken angeordneten winkelförmigen, länglichen Elementen bestehen. Die T-förmige Strebe ist bei Gebrauch so positioniert, daß sich die entgegengesetzt ausgerichteten Flansche neben den Rücklaufflanschen des Stützkanals befinden (wenn sich das Fahrzeug in der Fahrposition befindet) und der Zwischenflansch in den Stützkanal vorsteht. Das eine Ende der Strebe kann einen Befestigungsabschnitt aufweisen, der dessen Befestigung an dem distalen Ende der Federbaugruppe erleichtert. Der Befestigungsabschnitt ist vorzugsweise gegabelt, und das distale Ende wird von dem gegabelten Ende der Strebe aufgenommen. Der Befestigungsabschnitt kann mit zwei nach außen gerichteten Platten versehen sein, die an gegenüberliegenden Seiten des Zwischenflansches der Strebe befestigt sind. Wie zuvor erwähnt, kann das eine Ende der Strebe einen Gleitblock tragen. Der Gleitblock kann an den nach außen gerichteten Platten befestigt sein, die den gegabelten Befestigungsteil bilden, an dem das distale Ende der Federbaugruppe befestigt wird.
• Das andere Ende der Strebe kann ebenfalls einen Befestigungsabschnitt wie oben beschrieben zu dem nachfolgend erläuterten Zweck aufweisen.
• Das Fahrzeug kann wenigstens ein Räderpaar aufweisen und jedem Rad sind die soeben beschriebenen Komponenten zugeordnet. Das heißt, jedes Rad kann eine Federbaugruppe, einen Stützarm, ein Führungselement und eine Strebe mit zugehörigen Schäkeln aufweisen, und die Räder sind an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet. Das Fahrzeug kann zwei oder mehrere Räderpaare besitzen.
• Wenn das Fahrzeug zwei Tandem-Räderpaare besitzt, dann können Aufhängungskomponenten und Räder entweder als unabhängiges Mehrradsystem oder als Tandem-Radsystem mit Lastverteilung konfiguriert werden. Hat das Fahrzeug drei oder mehr Räderpaare, dann sollte das System praktischerweise als unabhängiges Mehrradsystem konfiguriert werden.
• Die Bewegung des anderen Endes der Strebe kann ebenfalls geführt werden, wenn das Fahrzeug zwischen seiner Fahrposition und seiner Ladeposition bewegt wird. Für diesen Zweck kann ein Strebenstütz-Führungselement vorhanden sein. Das Strebenstütz-Führungselement kann ein längliches Element sein. Ein Kanalelement wird bevorzugt. Das Kanalelement kann dieselbe Querschnittsform aufweisen wie das kanalförmige Element, das die Bewegung des distalen Endes der Federbaugruppe führt. Das andere Ende der Strebe ist vorzugsweise wie oben erläutert mit einem Gleitblock ausgestattet, oder der Führungskanal ist, wie oben beschrieben, mit einem reibungsbeständigen Material ausgekleidet.
• Das Fahrzeug kann mit einem Antrieb ausgestattet werden, um eine Bewegung des Fahrzeuges zwischen der Fahr- und der Ladeposition zu bewirken. Der Antrieb kann das andere Ende der Strebe in der Strebenstützführung bewegen. Der Antrieb kann ein pneumatischer, hydraulischer oder mechanischer Antrieb sein. Ein hydraulischer oder mechanischer Antrieb wird bevorzugt.
• Bei einem hydraulischen Antrieb wird ein Hydraulikzylinder zum Bewegen des anderen Endes der Strebe benutzt. Bei einem Räderpaar ist die entsprechende Zylinderbaugruppe mit der dem jeweiligen Rad zugeordneten Strebe verbunden. Somit kann bei einer aus Zylinder und Stange bestehenden Zylinderbaugruppe die Stange mit dem anderen Ende der Strebe verbunden sein. Der Zylinder ist vorzugsweise doppeltwirkend, so daß eine Bewegung in beiden Richtungen zwischen der Fahr- und der Ladeposition möglich ist. Der Zylinder kann auch einfachwirkend sein, so daß nur die Bewegung von der Ladeposition in die Fahrposition möglich ist - die Bewegung in der anderen Richtung kann unter Schwerkraft erfolgen.
• Bei zwei oder mehr Räderpaaren kann die Stange mit dem anderen Ende einer Strebe verbunden sein und ein Verlängerungselement von der Stange zum anderen Ende der nächsten Strebe auf derselben Seite des Fahrzeugs wie die erste Strebe verlaufen. Bei drei Räderpaaren kann ein Verlängerungselement zwischen den anderen Enden der zweiten und dritten Strebe auf jeder Seite des Fahrzeugs verlaufen. Auf diese Weise können die zu den einzelnen Rädern gehörigen Streben bewegt werden. Es können eindeutig eine separate Zylinderbaugruppe und eine beliebige Anzahl notwendiger Verlängerungselemente auf jeder Seite des Fahrzeugs vorhanden sein. Eine solche Anordnung ist für ein unabhängiges Mehrradsystem geeignet. Die Verlängerungselemente können Verlängerungsstangen aufweisen.
• Bei Verwendung eines mechanischen Antriebs kann eine Gewindeantriebswelle an jeder Seite des Fahrzeugs entlang verlaufen. Das andere Ende jeder Strebe kann mit Gewindelaufmuttern oder dergleichen an der Welle verbunden werden. Solche Laufmuttern bewirken eine Bewegung des Endes der Strebe in Längsrichtung des Fahrzeugs bei Rotation der Welle.
• Im Falle eines Tandem-Lastverteilungssystems kann eines der Räder (auf einer Seite des Fahrzeugs) mit seinem Stützarm in einer vorderen Position und das andere Rad (auf dieser Seite) mit seinem Arm in einer hinteren Position angeordnet sein. Auf diese Weise sind die Streben in einer Spiegelbildsymmetrie angeordnet, und die Antriebswelle ist mit entsprechenden gegenläufigen Gewindeabschnitten ausgestattet.
• Wenn das System mehrere Räderpaare in einem unabhängigen Mehrradsystem aufweist, dann braucht die Welle keine gegenläufigen Gewindeabschnitte aufzuweisen und braucht nur über ihre gesamte Länge mit einem Gewinde versehen zu sein.
• Die Welle wird vorzugsweise in einem Strebenstütz- Führungselement aufgenommen und ist drehbar gelagert. Das freie Ende jeder Welle kann in einem Antriebselement wie zum Beispiel einem Kettenrad enden, um eine Rotation manuell oder mit Hilfe einer Kurbel oder durch einen elektrischen oder hydraulischen Antrieb zu erleichtern. Es ist wünschenswert, daß die Wellen auf beiden Seiten des Fahrzeugs zusammen angetrieben werden, und daher können die Wellen mechanisch miteinander verbunden werden. Zu diesem Zweck kann eine Kette, eine Welle oder ein Riemen verwendet werden.
• Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt:
• Fig. 1 eine detaillierte Ansicht einer Anordnung zum Heben und Senken einer Aufhängung gemäß einer Ausgestaltung;
• Fig. 2 eine weitere Ausgestaltung einer Anordnung zum Heben und Senken einer Aufhängung;
• Fig. 3 eine Seitenansicht und eine Querschnittsansicht eines Fahrzeugs, das die Anordnung von Fig. 1 aufweist;
• Fig. 4 eine Seitenansicht und eine Querschnittsansicht des Fahrzeugs von Fig. 3 mit angehobener Aufhängung;
• Fig. 5 eine Seitenansicht und eine Querschnittsansicht einer alternativen Fahrzeugausgestaltung mit einer Anordnung gemäß Fig. 2;
• Fig. 6 eine Seitenansicht und eine Querschnittsansicht des Fahrzeugs von Fig. 5 mit angehobener Aufhängung; und
• Fig. 7 eine Seitenansicht des Fahrzeugs mit gehobener und gesenkter Aufhängung.
• Das Fahrzeug gemäß Fig. 3 und 4 hat zwei Räderpaare 2 auf jeder Seite und ist drehbar an entsprechenden Radstützarmen 1 montiert. Die Arme 1 sind schwenkbar durch Achsen 3 an dem Fahrzeug montiert, die quer über das Fahrzeug verlaufen. Eine Aufhängungskomponente 4, in diesem Fall eine Blattfederbaugruppe, verläuft zwischen einer Befestigung an dem Fahrzeug, die durch den Drehschäkel 7 und den Ausgleichsarm 7A und die Strebe 9 realisiert ist (deutlicher in Fig. 1 dargestellt). Der Arm 1 ist über den Schäkel 8 mit der Komponente 4 verbunden. Der Schäkel 8 ist schwenkbar mit der Komponente 4 und dem Arm 1 verbunden.
• Die Strebe 9 verläuft normalerweise entlang eines Führungselementes 6, wenn die Aufhängung abgesenkt ist und das Fahrzeug sich in der in Fig. 3 gezeigten Fahrposition befindet. Jede Strebe endet in einem Gleitblock, der mit der Antriebsspindel 11 verschraubt werden kann. Die Spindel 11 befindet sich in einem Stützführungselement 6A. Die Verlängerungswelle 13A bildet eine Verlängerung zur Spindel 11 und endet in einem Kettenrad 13.
• Die Zugstangenbaugruppe ist schwenkbar mit dem Fahrzeug verbunden, und die Schwenkbewegung wird durch das Gestänge 17a, 17b und 17c und die Nocke 17d gesteuert. Ein Ende des Gestänges 17a ist schwenkbar am unteren Ende der Strebe 9 befestigt. Die Rotation der Nocke 17d verursacht eine Rotation der Baugruppe 16, und die Längenverstellbarkeit des Verbindungselementes 17c gewährleistet eine automatische Verriegelung der Baugruppe 16 in ihrer horizontalen Position. Auf diese Weise kann die Baugruppe 16 geschwenkt werden, um eine horizontale Haltung des Fahrzeugs während dessen Bewegung zwischen der Fahrposition von Fig. 3 und der Ladeposition von Fig. 4 zu erhalten, ohne daß das Fahrzeug von dem Zugfahrzeug (nicht dargestellt) abgekoppelt werden muß. Die Abschnitte 21 und 22 der Spindel 11 sind gegenläufig, und durch den Lastverteilungsarm 7A hat das Fahrzeug eine lastverteilende Tandem-Radkonfiguration. Demzufolge ist ein Arm 1 ein vorderer Arm und der andere Arm ist ein hinterer Arm.
• Um eine Bewegung des Fahrzeugs aus der Fahrposition gemäß Fig. 3 zu bewirken, wird das Kettenrad 13 zum Rotieren der Spindel 11 angetrieben. Dies wiederum veranlaßt eine Bewegung eines Endes der Komponente 4 und des Endes der daran befestigten Strebe 9 entlang des Führungselementes 6. Das andere Ende der Strebe 9 mit dem Gleitblock 10 wird veranlaßt, an der Spindel 11 entlangzulaufen. Dadurch wird der Arm 1 geschwenkt und ein Ende der Komponente 4 und die Räder 2 werden angehoben. Gleichzeitig schwenkt das Gestänge 17 die Baugruppe 16 und gewährleistet so, daß der Fahrzeugrahmen 20 eine horizontale Lage beibehält, wenn die Aufhängung angehoben wird, um ein Absenken des Fahrzeugs in die Ladeposition von Fig. 4 zu bewirken. Die Kette 14 verbindet die Kettenräder 13 an den Seiten des Fahrzeugs, und die Kette kann durch das Kettenrad 15 angetrieben werden.
• Zum Bewegen des Fahrzeugs aus der Ladeposition von Fig. 4 in die FahrPosition von Fig. 3 wird das Kettenrad 13 in umgekehrter Richtung gedreht, um die Aufhängung abzusenken und das Fahrzeug in die Lage von Fig. 3 zurückzubringen.
• Fig. 1 stellt ausführlich einen Teil der Fahrzeugaufhängung und der Komponenten zum Heben und Senken der Aufhängung dar. Der Stützarm 1 ist schwenkbar mit der Achse 3 verbunden dargestellt. In dieser Zeichnung deutet die Bezugsziffer 2 an, wo das Rad (der Übersichtlichkeit halber weggelassen) normalerweise montiert wäre. Der Schäkel 8 ist schwenkbar zwischen dem Arm 1 und der Aufhängungskomponente 4 verbunden. Ein Ende der Komponente 4 ist mit der Strebe 9 verbunden und wird in dem Führungselement 6 aufgenommen. Das andere Ende der Komponente 4 ist mit dem Schäkel 7 verbunden.
• Die Verlängerung 13A ist an einem Ende der Spindel 11 über eine Kupplung 23 befestigt. Die vergrößerte Darstellung von "Section A-A" in Fig. 1A zeigt ein Detail des Führungsblockes 10, des Führungselementes 6A und des anderen bzw. oberen Endes von Strebe 9.
• Das Führungselement 6A hat die Form eines umgekehrten C mit zwei gegenüberliegenden kurzen Rücklaufflanschen 24. Das Ende von Strebe 9 ist gegabelt und hat zwei voneinander beabstandete Finger 25, die mit Befestigungsmitteln 25A an einem Hauptstrebenelement 26 befestigt sind, das in Form zweier L-förmiger Elemente vorgesehen ist, die in einer seitlich aneinander liegenden Beziehung angeordnet sind. Gleitblöcke 5 verlaufen zwischen Fingern 25 und dem Element 6A und sind entweder kurze, drehbar an den Fingern 25 befestigte Blöcke oder alternativ an dem Element 6A entlanglaufende und daran befestigte Streifen. Der mittlere Gleitblock 10 ist drehbar mit der Strebe 9 verbunden und zur Aufnahme der Spindel 11 mit einem Gewinde versehen. Der Block 10 fungiert als Laufteil und bewegt sich, wenn die Spindel 11 gedreht wird, an dem Element 6A entlang, um eine horizontale Bewegung dieses Endes der Strebe 9 und eine vertikale Bewegung des distalen Endes der Komponente 4 in dem Element 6 zu veranlassen. An dem unteren Ende des Elementes 6 ist eine Halterung 12 und an einem Ende der Federbaugruppe sind Gleitblöcke 5 befestigt. Wenn sich das Fahrzeug in der Fahrposition befindet, dann wird die Strebe zwischen dem Element 6A und der Halterung 12 verkeilt.
• Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß die Räder und Aufhängung auf jeder Seite des Fahrzeugs in derselben Weise konstruiert sind, in der die Spindeln 11 miteinander verbunden sind. Das heißt, die Verlängerungswellen sind verkoppelt. Die Kettenräder 13 werden von einer Kette 14 angetrieben und die beiden Antriebskettenräder 15 können zum Antreiben einer Kette 14 und somit der Spindeln 11 benutzt werden. Das Kettenrad 15 kann durch eine Kurbel (nicht dargestellt) oder ein Kraftsystem angetrieben werden.
• In den Figuren 5 und 6 ist eine alternative Ausgestaltung veranschaulicht, und es wurden dieselben Bezugsziffern benutzt, um dieselben Komponenten wie in anderen Figuren anzudeuten.
• In diesen Figuren (Fig. 5 und 6) ist ein Fahrzeug mit drei Räderpaaren dargestellt. Im Gegensatz zu der Lastverteilungsanordnung der Figuren 3 und 4 veranschaulichen diese Figuren eine unabhängige Mehrradanordnung.
• Alle Stützarme 1 sind hintere Arme und sind jeweils drehbar durch eine Achse 3 mit dem Fahrzeug verbunden, und an jedem Arm ist ein Rad 2 zwecks Rotation montiert. Es ist eine Aufhängungskomponente 4 so verbunden, daß sie zwischen der Strebe 9 und einem geneigten Rahmenelement 30 des Fahrzeugs verläuft. Ein Schäkel 7 befestigt ein Ende der Komponente 4 an dem Element 30. Die Strebe 9 fluchtet normalerweise mit dem Führungselement 6, wenn sich das Fahrzeug in der Fahrposition gemäß Fig. 5 befindet. Der Zugstangen-Kippmechanismus des Fahrzeugs ähnlich wie der, der im Zusammenhang mit den Figuren 3 und 4 beschrieben wurde.
• Die in den Fig. 5 und 6 gezeigte Aufhängung kann entweder mit einem Spindelmechanismus wie dem in den Figuren 3 und 4 oder mit einer Hydraulikanordnung zum Absenken des Fahrzeugs angehoben werden, die nachfolgend beschrieben wird. Wird ein Spindelmechanismus benutzt, weil alle Arme 1 hintere Arme sind, dann kann die Spindel ein Gewinde aufweisen, das über den gesamten Betriebsabschnitt ihrer Länge dieselbe Gangrichtung aufweist.
• In Fig. 5 ist eine Hydraulikzylinderbaugruppe 11A mit einem Zylinder 31 und einer Stange 32 dargestellt, wobei die Stange eingefahren ist. Zwischen den Streben 9 und den Verlängerungen 33 bzw. der Stange 32 verlaufen Gleitblöcke 10 wie die in Fig. 1 illustrierten und ermöglichen eine Drehbewegung zwischen einem Ende der Streben und dem Element 6A, während sich die Blöcke an dem Element 6A entlangbewegen. Die Verlängerung des Stabes 32 verursacht eine Bewegung der Streben 9 aus der Position gemäß Fig. 5 in die Position gemäß Fig. 6. Diese Bewegung veranlaßt eine Bewegung eines Endes der Komponente 4 entlang des Elementes 6. Dieses Ende der Komponente 4 und das benachbarte Ende der Strebe 9 sind wie in der Querschnittsansicht von Fig. 2A gezeigt konfiguriert, während das andere Ende der beiden Streben wie in der Querschnittsansicht von Fig. 1A konfiguriert ist. Zwischen jedem Arm 1 und der Komponente 4 verläuft ein Schäkel 8.
• In Fig. 2 ist die Fahrzeugaufhängung ausführlicher dargestellt. Gleiche Komponenten erhielten dabei dieselben Bezugsziffern wie in Fig. 1. Es ist eine Hydraulikzylinderbaugruppe 11A mit einem Zylinder 31 und einer Stange 32 dargestellt. Zwischen jeder Strebe 9 und der Stange 10 oder, gegebenenfalls, den Verlängerungselementen 33 befinden sich Gleitblöcke 10 wie die gemäß Fig. 1. Die Querschnittsansicht zeigt die Art und Weise, in der das distale Ende der Komponente 4 von dem Führungselement 6 aufgenommen wird. Gleitblöcke 5 gleiten innerhalb des Elementes 6, und eine Dichtung 34 verläuft zwischen den Rücklaufflanschen des Elementes 6 und der Strebe 9. Mit der durchgehenden Linie ist der Stab 32 in seiner eingefahrenen Stellung dargestellt. Die ausgefahrene Stellung der Komponenten ist durch eine gestrichelte Linie dargestellt.

Claims (28)

1. Radaufhängung für ein Fahrzeug mit wenigstens einem Räderpaar, einem entsprechenden, zu jedem der genannten Räder (2) gehörenden Radstützarm (1) zum Abstützen des Rades zur Rotation, wobei ein Ende des genannten Armes schwenkbar (3) mit dem Fahrzeug gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite des Fahrzeugs eine entsprechende Radaufhängungskomponente (4) an dem Arm und an einer Halterung (7) an dem Fahrzeug befestigt ist und ein distales Ende (5) aufweist, und dadurch, daß bei einer entsprechenden Stützstrebe (9) ein Ende an dem distalen Ende der Radaufhängungskomponente befestigt ist, und dadurch, daß ein entsprechendes Führungselement (6) das eine Ende der Strebe und das genannte distale Ende zwecks Bewegung daran entlang aufnimmt, wenn das Fahrzeug zwischen einer Fahrposition und einer Ladeposition bewegt wird.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, wobei die Radaufhängungskomponente (4) eine Blattfederbaugruppe ist, wobei ein Zwischenteil der Federbaugruppe an dem Stützarm (1) befestigt ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, wobei der Zwischenteil der Federbaugruppe mit einem Schäkel (8) an dem Arm befestigt ist, der sich relativ zu dem Zwischenteil und dem Arm frei drehen kann.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Führungselement (6) einen kanalförmigen Querschnitt aufweist und das distale Ende und das eine Ende der Strebe (9) darin zur Bewegung daran entlang aufnimmt.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, wobei entweder der Kanal oder das eine Ende der Strebe (9) mit einem reibungsbeständigen Material versehen ist.

6. Radaufhängung nach Anspruch 5, wobei an dem einen Ende der Strebe (9) ein reibungsbeständiger Gleitblock montiert ist.

7. Radaufhängung nach Anspruch 5, wobei der Kanal gegenüberliegende Rücklaufflansche aufweist und ein Dichtungsmaterial zwischen den Rücklaufflanschen und der strebe beinhaltet

8. Radaufhängung nach Anspruch 1, wobei die Strebe (9) einen im wesentlichen T-förmigen Querschnitt aufweist, wobei der mittlere Flansch von dem Führungselement aufgenommen wird, wenn sich das Fahrzeug in der Fahrposition befindet.

9. Radaufhängung nach Anspruch 1, wobei die Strebe (9) gegabelte Befestigungsenden aufweist.

10. Radaufhängung nach Anspruch 1 mit zwei Paaren der genannten Räder, wobei die zu einem der Räderpaare gehörenden Arme vordere Arme und die zu dem anderen genannten Räderpaar gehörenden Arme hintere Arme sind.

11. Radaufhängung nach Anspruch 10, wobei die Radaufhängungskomponenten auf einer Seite des Fahrzeuges schwenkbar durch Befestigungselemente an gegenüberliegenden Enden eines Lastverteilungsarms gekoppelt sind und wobei der genannte Lastverteilungsarm schwenkbar mit dem Fahrzeug verbunden ist.

12. Radaufhängung nach Anspruch 10 mit einem jeweiligen, zu den Rädern auf jeder Seite des Fahrzeugs gehörenden Antrieb zum Bewegen des anderen Endes der Streben auf dieser Seite des Fahrzeugs in Längsrichtung des Fahrzeugs, um das Fahrzeug zu einer Bewegung zwischen der Fahr- und der Ladeposition zu veranlassen.

13. Radaufhängung nach Anspruch 12, wobei der Antrieb eine Gewindewelle auf jeder Seite des Fahrzeugs aufweist und jede der genannten Wellen gegenläufige Gewindeabschnitte aufweist, wobei die Streben auf einer Seite des Fahrzeugs mit entsprechenden der Gewindeabschnitte der zugehörigen Welle verbunden ist.

14. Radaufhängung nach Anspruch 13, wobei die anderen Enden der Streben in Abtriebszahnrädern enden, die in die Gewindeabschnitte eingreifen.

15. Radaufhängung nach Anspruch 14, die ein Strebenabstützungs-Führungselement auf jeder Seite des Fahrzeugs aufweist und eine entsprechende Getriebewelle und entsprechende Abtriebszahnräder aufnimmt.

16. Radaufhängung nach Anspruch 13, wobei die Wellen auf den Seiten des Fahrzeugs zur Rotation verbunden sind.

17. Radaufhängung nach Anspruch 16, wobei die Wellen durch eine kettenradgetriebene Kette verbunden sind.

18. Radaufhängung nach Anspruch 1 mit wenigstens zwei Räderpaaren, wobei alle zu den Rädern gehörenden Arme hintere Arme sind, wobei die genannten Radaufhängungskomponenten durch entsprechende Befestigungselemente an dem Fahrzeug gekoppelt sind.

19. Radaufhängung nach Anspruch 18 mit einem jeweiligen, zu den Rädern auf jeder Seite des Fahrzeugs gehörenden Antrieb zum Bewegen des anderen Endes der Streben auf dieser Seite des Fahrzeugs in Längsrichtung des Fahrzeugs, um eine Bewegung des Fahrzeugs zwischen der Fahr- und der Ladeposition zu veranlassen.

20. Radaufhängung nach Anspruch 19, wobei der Antrieb eine Hydraulikzylinderbaugruppe (11a) mit einer Stange (32) und einem Zylinder (31) aufweist, wobei die Stange mit einer zugehörigen vorderen Strebe mit einem Verlängerungselement (33) gekoppelt ist, das zwischen der genannten vorderen Strebe und einer Stelle unterhalb der gelegenen Strebe verläuft.

21. Radaufhängung nach Anspruch 20, wobei die genannten Zylinderbaugruppen doppeltwirkende Hydraulikzylinderbaugruppen sind.

22. Radaufhängung nach Anspruch 20 oder 21, wobei die anderen Enden der Streben schwenkbar mit der Stange oder dem Verlängerungselement durch reibungsreduzierende Gleitblöcke gekoppelt sind.

23. Radaufhängung nach Anspruch 22, die ein Strebenabstützungs-Führungselement auf jeder Seite des Fahrzeugs aufweist, welche jeweils entsprechende Gleitblöcke, die genannte Stange und das genannte Verlängerungselement aufnehmen, und die die Gleitblöcke für eine Längsbewegung des Fahrzeugs führt.

24. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, wobei das Fahrzeug ein Anhänger mit einer Zugstangenbaugruppe ist, die schwenkbar montiert und durch Verbindungselemente mit einer der genannten Streben gekoppelt ist, so daß die Zugstangenbaugruppe zum Schwenken veranlaßt wird, wenn das Fahrzeug zwischen der Fahrposition und der Ladeposition bewegt wird.

25. Fahrzeug in der Form eines Anhängers, der an ein Zugfahrzeug gekoppelt werden kann und die Radaufhängung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger einen allgemein horizontalen Rahmen (20, 30) aufweist, der die Führungselemente (6) abstützt und der in der Ladeposition (Fig. 4 und 6) des Anhängers auf Bodenhöhe und in Fahrposition des Anhängers (Fig. 3 und 5) auf den Rädern (2) ruht, und dadurch, daß eine Zugstangenbaugruppe (16) durch Gestängeelemente (17a, 17b, 17c) schwenkbar an den Stützstreben (9) montiert und mit diesen gekoppelt ist, so daß die Zugstangenbaugruppe (16) schwenkt, wenn der Anhänger zwischen der genannten Lade- und der genannten Fahrposition bewegt wird, so daß der Rahmen (20, 30) während der Bewegung in einer horizontalen Lage bleibt.

26. Fahrzeug nach Anspruch 25, wobei die genannte Zugstangenbaugruppe (16) zum Schwenken veranlaßt wird, wenn der Anhänger zwischen der genannten Ladeposition und der Fahrposition bewegt wird, unabhängig davon, ob der Anhänger an das Zugfahrzeug gekoppelt ist.

27. Fahrzeug nach Anspruch 25, wobei die genannte Zugstangenbaugruppe (16) schwenken kann, wenn der Anhänger zwischen der genannten Lade- und der genannten Fahrposition bewegt wird, während der Anhänger an Zugfahrzeug gekoppelt ist.

28. Fahrzeug nach Anspruch 27, wobei die genannte Zugstangenbaugruppe (16) ein Verriegelungsmittel (17d) aufweist, das durch die Gestängeelemente (17a, 17b, 17c) an die genannten Streben (9) gekoppelt ist, um die Zugstangenbaugruppe in einer horizontalen Position mit den genannten Streben (9) zu verriegeln, wenn sich der Anhänger in der Fahrposition befindet.