JP4598670B2 - 傾斜したデッキを有するトラック - Google Patents

Description

本発明は、貨物を運ぶのに適した傾斜可能なデッキを有するトラックに関する。このトラックは自動車の運搬に関して述べられているが、家畜や船荷等その他の貨物を運ぶのに使用されるトラックにもその原理は適用することができる。

現在、他の自動車や貨物を運ぶための傾斜可能なデッキを有する自動車は、多数存在している。一般に、現存する自動車は傾斜した状態で急なデッキ角度を有し、そのために貨物の積卸しが困難である。積卸しされる自動車の下側が地面やデッキに擦らないように、比較的緩い積荷角度を提供することが好ましい。他の自動車は比較的緩い角度を有するが、デッキが非常に長くなったり、或いは積卸しの際に自動車の背後に大きい空の空間が必要となる。

米国特許第６２９０４４９号明細書は、自動車のシャシーに対して後部車軸の方に回動するベッドを有するトラックについて述べている。比較的急なベッドの荷積み角度に起因して、このトラックに自動車を積卸しするために、一対の車輪リフトがベッドに接続されている。一般に、この種のトラックに緩い荷積み角度を与えるためには、ベッドを非常に長くする必要があるが、これはトラックの操縦性を悪化させる。

米国特許第４７７０５９２号明細書は、自動車を積卸しするために後方にスライドして傾斜する傾斜／スライド型デッキを有するトラックについて述べている。この構成は、比較的緩い荷積み角度を与えるが、積卸しのためにトラックの背後に大きい空間を必要とする。

米国特許第４３１８６５８号明細書は、デッキが後方に傾斜するにつれて運転室が前方に傾斜するような分割型シャシーを有するトラックについて述べている。このトラックは後部ピポットを有する従来の傾斜デッキよりも緩いデッキ角度を提供するが、このデッキ角度は所望のものよりなお急である。更に、デッキの後端の下にぶら下がっているストッパーのために、デッキが最後部位置に傾斜するにつれて、ストッパーはデッキを地面から持ち上げてしまう。

米国特許第５２３４３０８号明細書は、二本の車軸の間を回動する分割型ベッドを有するトレーラーについて述べている。このベッドの後端が地面の方に傾斜すると、傾斜位置においてベッドの前部と後部との間にピークが生じて、積卸しの際に自動車がこのピークに「底突き」してしまう。

米国特許第５０５１０５３号明細書と米国特許第４７３０９７４号明細書は、緩い荷積み角度を提供する貨物用トレーラーについて述べている。車輪の間に低い及び／又は恒久的に角度のついた姿勢をとるデッキを有することによって、これを得ることができる。しかし、この構成はトラックには一般的に適用不可能であり、なぜならばトラックは高い強度と剛性を必要とし、且つ駆動シャフトと差動装置を具えた駆動システムを収容するための余分な空間を必要とするからである。

その他の貨物運搬自動車が、米国特許第４９２９１４２号明細書、米国特許第４７５０８５６号明細書及び米国特許第５０５１０５３号明細書に述べられている。

前述の欠点の少なくとも一つを改善し及び／又は少なくとも大衆に有用な選択を与えるトラックを提供することが、本発明の少なくとも好ましい実施態様の目的である。

本発明の第１の態様によれば、運転室を支持するシャシーと、少なくとも一部は最後部の車軸と車輪、並びにサスペンション機構によって支持されたデッキとを具えたトラックであって、前記サスペンション機構の前部はシャシーに作用的に連結され、前記サスペンション機構の後部は前記デッキ又はデッキ支持フレームに作用的に連結され、前記デッキは、トラックの最後部の車軸の前方に設けられたピボット軸を中心にシャシーに対して傾動可能であり、且つ前記デッキが後方に傾いた場合、シャシーは前方に傾き、前記サスペンション機構の前部はデッキに対して上方に移動し、それによってデッキを最後部の車軸の方に下降させるように配置されているトラックが提供される。

前記シャシーは最後部車軸の前方で終わっていることが好ましい。

前記デッキは、ピポット軸においてシャシーに回動可能に連結されているデッキ支持フレームによって支持されている。

別の例では、前記デッキは、ピボット軸においてシャシーに回動可能に連結されている。

前記シャシーが、デッキ又はデッキ支持フレームに回動可能に連結されて前記デッキとシャシーとの間にピボット接続を提供する一対の横方向に延びたアームを具えていることが好ましい。外方に延びた前記アームは、シャシーの後方部分を形成するシャシー・サブフレームの一部であってもよい。

前記サスペンション機構は板ばねのサスペンションを具えている。前記板ばねのサスペンションは一対の互いに離れた板ばねを具え、該板ばねの後端はデッキ又はデッキ支持フレームに作用的に連結され、前記板ばねの前端はシャシーに作用的に連結され、デッキが傾くと、板ばねの前端がデッキに対して上方に動き、それによってデッキを車軸の方に下降させる。前記シャシーは、各板ばねの前端に取り付けるための一対のばねコネクターを具えていることが好ましい。前記ばねコネクターは、シャシーの後方部分を形成するシャシー・サブフレームによって担持されていることが好ましい。

前記デッキは一対の孔、特殊形状の凹部又は可動カバーを具え、該デッキが傾いた場合に前記板ばね及び／又はばねコネクターの前端をデッキの下方部分の上まで延ばすことを可能にしている。

前記サスペンション機構は一対の互いに離れた板ばねを具え、該板ばねの前端はシャシーに作用的に連結され、前記板ばねの前端は各エアバッグを介してデッキ又はデッキ支持フレームに作用的に連結されている。

前記デッキは一対の孔、特殊形状の凹部又は可動カバーを具え、該デッキが傾いた場合に前記車輪の上縁をデッキの下方部分の上まで延ばすことを可能にすることが好ましい。

前記シャシーによって支持されたエンジンと、該エンジンからの動力を伝達するように該エンジンから後方に延びた駆動シャフトと、前記駆動シャフトからの運動を最後部車軸に担持された車輪まで伝達する差動装置とを具え、前記駆動シャフトは、デッキが傾いた場合に駆動シャフトと差動装置との間の角度の変化を受容するためのピボットを具えていることが好ましい。

前記トラックはデッキの後端に又はそれに向かって設けられた傾動板を具え、該傾動板は格納位置から荷積み／荷卸し位置まで可動であって、自動車や貨物のデッキへの積卸しを容易にすることができる。前記傾動板は、デッキが傾くと荷積み／荷卸し位置まで自動的に移動し、デッキが傾斜位置から復帰すると格納位置まで自動的に移動するように構成されていることが好ましい。

前記傾動板はデッキ又はデッキ支持フレームに回動可能に連結されている。前記傾動板はその幅にわたって折り畳み可能であり、格納位置において自動的に折り畳まれ、荷積み／荷卸し位置において拡げられるように構成されていることが好ましい。

本発明の第２の態様によれば、運転室を支持するシャシーと、少なくとも一部分は最後部の車軸と車輪上にサスペンション機構によって支持されているデッキとを具えたトラックが提供され、前記サスペンション機構の前部はシャシー又はデッキ支持フレームに作用的に連結され、前記サスペンション機構の後部はデッキに作用的に連結され、前記デッキはトラックの最後部車軸の前方及びサスペンション機構の前部の前方に位置するピボット軸を中心に前記シャシーに対して傾斜可能であり、デッキが後方に傾くと、シャシーは前方に傾き、サスペンション機構の前記前部はデッキに対して上方に移動し、それによってデッキを最後部車軸の方に下降させる。

添付の図面を参照して、例示のために本発明の好適実施態様を説明する。

図１〜図４は好適実施態様のトラックを示し、このトラックは運転室３を支持するシャシー１を具え、このシャシー１は前部車軸５と車輪７によって支持されている。このトラックの後部分は、デッキ支持フレーム１１（図３）によって担持された傾斜可能なデッキ９を具えている。このデッキは、トラックによって運ばれるべき自動車１２を受け入れるように構成されている。デッキ支持フレーム１１は、最後部車軸１５と車輪１７によってサスペンション機構１３上に支持されている。シャシー１は最後部車軸１５に前方で終わっている。図１と図２から大体判るように、デッキが後方に傾斜するにつれて、シャシーと運転室は前方に傾斜する。

図３と図４は、デッキのカバーを取り外したトラックを示している。これらの図から判るように、シャシーは図５に更に詳細に示されているシャシー・サブフレーム１９で終わっている。このサブフレーム１９は外方に延びた一対のアーム２１と、後方に延びた一対のアーム２３とを具えている。これらの外方及び後方に延びたアーム２１と２３は、クロス部材２５によって相互に連結されている。シャシー・サブフレーム１９は、ボルト、溶接等によってシャシー１に取り付けられ、現存するトラックが本発明の傾斜機構によって再改造されることを可能にする。しかし、傾斜機構が製造ラインにおいて新しいトラックの部品として提供される場合には、前記アーム２１、２３はシャシー１の一体化部品として鋳造等によって形成可能である。

外方に延びるアーム２１は、最後部車軸１５の前方でサスペンション機構１３の前部連結箇所の前方にピポット軸を規定する回動ポイント２７において、デッキ支持フレーム１１に回動可能に連結されている。この回動可能な相互連結部によって、デッキが後方に傾斜するにつれてシャシー１は前方に傾斜する。シャシー・サブフレーム１９とデッキ支持フレーム１１との間のピボット軸が最後部車軸の前方に位置しているので、自動車を積卸しするためのデッキ９の傾斜角度が比較的緩くなる。

図３と図４に示されているように、油圧ラム２９の形の傾動アクチュエーターがシャシー１の一端とデッキ支持フレーム１１の他端とに連結されている。この油圧ラムが作動すると、運転室３とシャシー１は前方に傾斜し、デッキ支持フレーム１１とデッキ９は後方に傾斜し、シャシー１とデッキ支持フレーム１１は回動ポイント２７を介して互いにピボット軸を中心に回動する。

図示の実施態様においては、後方に延びるアーム２３の後端は、支持機構１３からの板ばね３３の前端を受け入れるための一対のばねコネクター３１で終わっている。この板ばねは後方に延びて最後部の車軸を支え、ばねコネクター３５によってデッキ支持フレーム１１に連結されている。図示の実施態様において、ばねコネクター３１、３５はばねの眼即ちハンガーである。図１０〜図１２の実施態様を参照して以下に述べられるスリッパー等の他のタイプのコネクターを使用することもできる。

図３と図４から判るように、油圧ラム２９が作動してデッキ支持フレーム１１とデッキ９とを傾斜させると、デッキ支持フレーム１１は後方に傾き、シャシー１はポイント２７を介してピボット軸を中心に前方に傾く。ばね３３の前端は（ばねコネクター３１を介して）後方に延びるシャシーのアーム２３の後端と、ばねコネクター３１前方のピポット軸の位置とに連結されているので、デッキが後方に傾斜してシャシーが前方に傾斜すると、ばね３３の前端はデッキに対して上方に引っ張られ、デッキ支持フレーム１１とデッキ９は最後部の車軸１５と車輪１７に対して高さが低くなる。全体の効果として、デッキが荷積み／荷卸し位置まで傾斜すると、デッキは約１０度の緩い傾斜角度となる。デッキ支持フレーム１１が図３に示される運搬位置まで戻ると、ばねの前端はデッキ９から離れて下降し、それによってデッキを最後部車軸１５と車輪１７の上に持ち上げる。

図６〜図８は、デッキが運搬姿勢から中間姿勢を経て傾斜した荷積み／荷卸し姿勢まで動く際の、傾動機構の構成部品同士の相互作用を示す。これらの図から判るように、デッキが後方に図６に示された荷積み／荷卸し姿勢に向かって傾けられるにつれて、後方に延びるシャシー・サブフレーム２３の後端は、デッキ支持フレーム１１に対して高さを増す。したがって、ばねコネクター３１もデッキ支持フレーム１１に対して高さを増し、板ばね３３の前端はデッキ支持フレーム１１に対して上昇する。デッキ支持フレーム１１とデッキ９は最後部車軸１５と車輪１７に対して下降する。

駆動シャフト３５がシャシー１に支持されたエンジン（図示しない）から後方に延びて、該エンジンからの動力を差動装置３７を介して最後部車軸１５と車輪１７へ伝達する。図６〜図８から、デッキが傾くと差動装置の角度が増すことが判る。駆動シャフトのピボット軸３９は、この角度の変化を受容する。デッキが傾けられると、駆動シャフトは前方又は後方に或る範囲で移動するが、これは通常のスライド式駆動シャフト継手（図示しない）によって受容される。

図示の特別な実施態様においては、デッキが傾斜姿勢まで動く際にデッキの角度と下降が変化すると、ばねコネクター３１と最後部車輪１７の上方部分はデッキ９の下方部分の上まで延びるようになる。図９を参照すると、傾斜姿勢においてばねコネクター３１を受け入れるために、一対の孔４１が設けられている。ヒンジ付きの一対のカバー４３が、最後部車輪の上縁を受け入れるために設けられている。可動カバー、孔又は特殊形状の凹部をそれぞれの位置に設けてもよい。

ピボット軸及びばねは、前記コネクター及び車輪がデッキを貫通して延びないように構成可能である。この構成が図１０〜図１２に示されている。以下に述べられていない限り、その特長は前述の実施態様と同じであると考えるべきであり、同じ符号が同じ部品を示すのにダッシュ（′）を付して使用されている。主な差異はサスペンションの機構にある。

板ばね３３′は、図１〜図９の実施態様で使用された板ばねより長くて平べったくなっている。このばね３３′の前端は、アイレットやハンガーでなくスリッパー３１′によってシャシー・サブフレーム１９′に連結されている。ばね３３′の後端は、スリッパー３５′によってデッキ支持フレーム１１′に連結されている。前後端のスリッパーは、スリッパーの範囲内でばねを長手方向にスライドさせることができる。ばねの形状が平べったく且つスリッパーを介して連結されているので、デッキが傾斜した姿勢まで移動する場合、ばねやコネクターはデッキの上方まで動く必要はない。スリッパーがばねを前後に移動可能にしているので、差動装置及び車軸は、シャシー・サブフレーム１９′から後方に差動装置（図示しない）まで延びる一つ以上のリンク４５′によって正しい位置に保持される。

この特別な構成によってデッキが傾斜した姿勢になると、最後部の車輪１７′はデッキの下側に接触し、トラックに荷積み又は荷卸しが行われる場合に、それが好ましくない動きをしないように付加的な制動を行う。

車軸１５′は、各ばねの大きい部分が車軸１７′の前方より車軸１７′の背後に位置するようにずれた形態で板ばね３３′に連結されている。この構成の利点は、デッキが荷積み／荷卸し姿勢に傾いた場合、駆動シャフトに対する差動装置の傾斜が、図１〜図９の実施態様の場合よりも緩くなることにある。

別の構成のトラックが図１３に示されている。以下に述べられていない限り、その特長は図１０〜図１２の実施態様と同じであると考えられ、同じ符号が同じ部品を示すのにダッシュ（″）を付して使用されている。主な差異は、この構成がエアバッグの付いたエアサスペンション機構を用いていることにある。ここでも、板ばね３３″がシャシー・サブフレーム部材１９″に担持されたスリッパー３１″から後方に延びている。この板ばね３３″は前述の実施態様で用いられていた薄い多数の板ばねではなく、厚い１枚の板ばねであることが異なっている。ばねの後端はデッキ支持フレーム１１″にスリッパー又はハンガーによって連結されるのではなく、エアバッグ４７″が各板ばね３３″の後端とデッキ支持フレーム１１″との間に延びている。

油圧ラム２９″が作動すると、シャシー１″は再び前方に傾き、デッキ支持フレーム１１″は再び後方に傾き、ばね３３″の前端はシャシー・サブフレーム部材によって上方に持ち上げられる。この構成の利点は、デッキが傾くと空気がエアバッグ４７″から押し出され、デッキをサスペンションの後端の上に更に下降させることにある。エアサスペンションは自動的に空気を排出するように構成され、それによってデッキが傾くと下降し、或いは手動で操作可能である。

前述のいずれの実施態様でも、トラックのデッキに対して自動車の積卸しを容易にするための傾斜路等を具えることができる。一つの好適な構成が図１と図２に示され、図１に示された上昇位置から図２に示された伸長位置まで動くことのできる傾斜する後部傾動板４９を具えている。上昇位置において、この傾動板４９は、運送の際にデッキ９の後部の方に自動車１２が転がってきた場合の障壁として役立つ。必要に応じて、安定性を増すために、傾動板は固定具、ロッキング・バー等によって上昇位置に固定されてもよい。

図２に示されているように、傾動板４９は地面の上又はその近くのポイントまで外側に下降して、デッキ９に積卸しされる自動車１２のための円滑なアクセス手段を提供する。図示の実施態様においては、頑丈な支持部材５１が傾動板４９の下面の長手方向に沿って設けられ、強度と支持性を補っている。

この傾動板４９は、回動線５５に沿ってデッキ支持フレーム１１の後部にヒンジ止めされると共に、折り畳み線５３に沿ってヒンジ止めされている。この形状では、傾動板４９は折り畳み線５３に沿って折り曲げられ、そして（図１に示されているように）垂直な格納位置に持ち上げられ、ボルト、固定バー等によって所定位置にロックされる。頑丈な支持部材５１は、折り畳み線５３と重なって強度と支持性を提供することが好ましい。この支持部材５１は、折り畳み線５３の一方の側で傾動板４９に恒久的に固定されていることが好ましい。

傾動板４９は把持力を増すようにざらついた表面を有し、そしてデッキの排水のための孔を具えていてもよい。傾動板の下面の一部は、下降位置において地面と実質的に同一面となるように角度を付けられていてもよい。

傾動板４９は、手動で又は油圧手段等によって機械的に上下させられる。一つの好適実施態様においては、この傾動板はデッキが傾くと自動的に下降して伸ばされ、デッキが上昇すると自動的に上昇して折り畳まれるように構成されている。デッキ傾斜用アクチュエーターと傾動板アクチュエーターは同じ油圧システムに連結されていてもよい。このシステムは、デッキが動くと傾動板を自動的に調節する弁を具えている。

デッキ又はデッキ支持フレームにヒンジ止めされた頑丈な傾動板、或いはデッキの下から滑って出てくる傾動板等の他のタイプの傾動板も使用されている。これらの実施態様のいずれも、デッキが傾くと自動的に延び、デッキが上昇すると自動的に後退するように構成されていることが好ましい。別の例は、傾動板として使用可能で、もう一台の自動車を使用中のトラックの背後に牽引することができる車輪リフトを提供する。

トラックのデッキ９は、運搬される自動車の車をグリップするざらついた表面を有していることが好ましい。トラックのデッキ９はその両側に沿ってレール５７も有しており、デッキ上の自動車に横方向の安定性を与えている。このレール５７は孔５９を具え、これを通じてケーブル及び／又はその他の結束具が通され、運搬される自動車の固定を補助する。これらの孔５９はデッキ９の表面に直接隣接して設けられ、デッキが濡れた場合には排水を可能にする。

特に好ましい実施態様においては、トラックのデッキは、図１４に示されているようにループ状の固定チェーン６１を具えている。これらのチェーンはデッキ９の上面又は下面に固定され、ラック付きバー等を用いてチェーンに取り付けることによって、自動車をデッキに確保することを可能にする。

上述の好適実施態様は比較的緩いデッキの積卸し角度を与え、これによってデッキに対する自動車の積卸しを容易にする。更に、これらの好適実施態様は、デッキの後方に自動車の積卸しのための大きい自由空間を必要としない。

本発明の好適実施態様は例示によって説明されたが、これらの変形は本発明の範囲を逸脱することなく得られる。

例えば、上述の実施態様はデッキを支持するためにデッキ支持フレームを使用している。このフレームを使用する代わりに、サスペンションとシャシー又はシャシー・サブフレームに連結された強化デッキを使用してもよい。

傾動板とデッキの傾斜を作動させる好適手段は、油圧アクチュエーターであるとして説明したが、空気式又は機械的システム等を用いることも可能である。

図１及び図２に示された実施態様においては、デッキは一台の自動車を受け入れるように構成されている。デッキは必要に応じて、二台の自動車を受け入れるように長くしたり、短くしたりしてもよい。

図１は、運搬のために自動車を載せたデッキを有する好適実施態様の斜視図である。 図２は、トラックのデッキに自動車を積卸しするために傾斜した位置にあるデッキを有する、図１のトラックの後部斜視図である。 図３は、デッキを取り外した運搬姿勢の図１のトラックの図である。 図４は、荷積み／荷卸し姿勢のトラックを示す、図３に類似の図である。 図５ａは、シャシー・サブフレーム部材の平面図を示めす。 図５ｂは、シャシー・サブフレーム部材の側面図を示めす。 図５ｃは、シャシー・サブフレーム部材の後面図を示めす。 図６は、トラックが運搬姿勢にある場合のシャシー・サブフレームとサスペンション用板ばねとの間の相互作用を示している。 図７は、トラックが運搬姿勢と荷積み／荷卸し姿勢の間の中間姿勢にある場合のシャシー・サブフレームとサスペンション用板ばねとの間の相互作用を示している。 図８は、トラックが荷積み／荷卸し姿勢にある場合のシャシー・サブフレームとサスペンション用板ばねとの間の相互作用を示している。 図９は、トラックが荷積み／荷卸し姿勢にある場合の好適実施態様のデッキの上から見た斜視図である。 図１０は、別の好適実施態様のトラックの模式的側面図である。 図１１は、図１０のトラックの主な構成部品の分解側面図である。 図１２ａは、図１０におけるトラックの荷積み／荷卸し姿勢を模式的に示めす。 図１２ｂは、図１０におけるトラックの中間姿勢を模式的に示めす。 図１２ｃは、図１０におけるトラックの運搬姿勢を模式的に示めす。 図１３は、図１０のトラックと似てはいるが、板ばねの後端にエアバッグを具えたトラックを模式的に示す。 図１４は、トラックのデッキの一方の側面の一部の図であり、自動車をデッキに確保するために、デッキ上に位置決めされたループ状のチェーンを示す。

Claims (25)

1. 運転室を支持するシャシーと、少なくとも一部は最後部の車軸と車輪、並びにサスペンション機構によって支持されたデッキとを具えたトラックであって、前記サスペンション機構の前部はシャシーに連結され、前記サスペンション機構の後部は前記デッキ又はデッキ支持フレームに連結され、前記デッキは、トラックの最後部の車軸の前方に設けられたピボット軸を中心にシャシーに対して傾動可能であり、且つ前記デッキが後方に傾いた場合、シャシーは前方に傾き、前記サスペンション機構の前部はデッキに対して上方に移動し、それによってデッキを最後部の車軸の方に下降させるように配置されているトラック。
2. 前記シャシーは最後部車軸の前方で終わっている請求項１に記載のトラック。
3. 前記デッキは、ピポット軸においてシャシーに回動可能に連結されているデッキ支持フレームによって支持されている請求項１又は２に記載のトラック。
4. 前記デッキは、ピボット軸においてシャシーに回動可能に連結されている請求項１又は２に記載のトラック。
5. 前記シャシーが、デッキ又はデッキ支持フレームに回動可能に連結されて前記デッキとシャシーとの間にピボット接続を提供する一対の横方向に延びたアームを具えている請求項１〜４のいずれか１項に記載のトラック。
6. 前記横方向に延びた前記アームが、シャシーの後方部分を形成するシャシー・サブフレームの一部である請求項５に記載のトラック。
7. 前記ピボット軸が前記サスペンション機構の前記前部の前方に位置している請求項１−６のいずれか一項に記載のトラック。
8. 前記サスペンション機構が、板ばねのサスペンションを具えている請求項１−７のいずれか一項に記載のトラック。
9. 前記板ばねのサスペンションが一対の互いに離れた板ばねを具え、該板ばねの後端はデッキ又はデッキ支持フレームに連結され、前記板ばねの前端はシャシーに連結され、デッキが傾くと、板ばねの前端がデッキに対して上方に動き、それによってデッキを車軸の方に下降させる請求項８に記載のトラック。
10. 前記シャシーが、各板ばねの前端に取り付けるための一対のばねコネクターを具えている請求項９に記載のトラック。
11. 前記ばねコネクターが、シャシーの後方部分を形成するシャシー・サブフレームによって担持されている請求項１０に記載のトラック。
12. 前記デッキが一対の孔、特殊形状の凹部又は可動カバーを具え、該デッキが傾いた場合に前記板ばね及び／又はばねコネクターの前端をデッキの下方部分の上まで延ばすことを可能にした請求項９−１１のいずれか１項に記載のトラック。
13. 前記サスペンション機構が一対の互いに離れた板ばねを具え、該板ばねの前端はシャシーに連結され、前記板ばねの前端は各エアバッグを介してデッキ又はデッキ支持フレームに連結され、前記エアバッグはデッキが傾くと空気を押し出して、デッキを更に最後部車軸の方に下降させるように構成されている請求項７又は８に記載のトラック。
14. 前記デッキは一対の孔、特殊形状の凹部又は可動カバーを具え、該デッキが傾いた場合に前記車輪の上縁をデッキの下方部分の上まで延ばすことを可能にした請求項１〜１３のいずれか１項に記載のトラック。
15. 前記シャシーによって支持されたエンジンと、該エンジンからの動力を伝達するように該エンジンから後方に延びた駆動シャフトと、前記駆動シャフトからの運動を最後部車軸に担持された車輪まで伝達する差動装置とを具え、前記駆動シャフトは、デッキが傾いた場合に駆動シャフトと差動装置との間の角度の変化を受容するためのピボットを具えている請求項１〜１４のいずれか１項に記載のトラック。
16. 前記トラックがデッキの後端に又はそれに向かって設けられた傾動板を具え、該傾動板は格納位置から荷積み／荷卸し位置まで可動であって、自動車や貨物のデッキへの積卸しを容易にすることができる請求項１１〜１５のいずれか１項に記載のトラック。
17. 前記傾動板は、デッキが傾くと荷積み／荷卸し位置まで自動的に移動し、デッキが傾斜位置から復帰すると格納位置まで自動的に移動するように構成されている請求項１６に記載のトラック。
18. 前記傾動板はデッキ又はデッキ支持フレームに回動可能に連結されている請求項１６又は１７に記載のトラック。
19. 前記傾動板はその幅にわたって折り畳み可能であり、格納位置において自動的に折り畳まれ、荷積み／荷卸し位置において拡げられるように構成されている請求項１８に記載のトラック。
20. 運転室を支持するシャシーと、少なくとも一部分は最後部の車軸と車輪上にサスペンション機構によって支持されているデッキとを具えたトラックであって、前記サスペンション機構の前部はシャシーに連結され、前記サスペンション機構の後部はデッキ又はデッキ支持フレームに連結され、前記デッキはトラックの最後部車軸の前方及びサスペンション機構の前部の前方に位置するピボット軸を中心に前記シャシーに対して傾斜可能であり、デッキが後方に傾くと、シャシーは前方に傾き、サスペンション機構の前記前部はデッキに対して上方に移動し、それによってデッキを最後部車軸の方に下降させるトラック。
21. シャシーとデッキとを具えたトラックであって、前記シャシーが運転室を支持しそして地面に対して初期方向を向いており、前記運転室は前記トラックの前方端部にあり、前記デッキは前記運転室の後方にあって、少なくとも一部は最後部の車軸と車輪、並びにサスペンション機構によって支持されており、前記サスペンション機構の前部は、シャシーの連結部分においてシャシーに連結され前記シャシーと共に移動するようになっていて、前記サスペンション機構の後部は前記デッキ又はデッキ支持フレームに連結され、前記デッキ又は前記デッキ支持フレームと共に移動するようになっており、前記デッキがピポット軸を中心にしてシャシーに対して傾動可能であり、前記ピポット軸は、前記シャシーに対する前記デッキ又は前記デッキ支持フレームの回転中心を提供しており、そして前記トラックの最後部の車軸の前方でかつ前記シャシーの連結部分の前方に設けられており、そして前記デッキが後方に傾くと、前記シャシーは前記初期方向から前方に傾き、前記サスペンション機構の前記前部は移動し、前記シャシーが前記サスペンション機構の前記前部の真上の前記デッキ部分に向かって前記サスペンション機構の前記前部を上向きに引っ張り、前記サスペンション機構の前記前部と前記デッキの部分との間の間隔が狭まくなり、そして前記最後部の車軸の真上の前記デッキの部分が前記最後部の車軸に向かって下降し、前記デッキの積御しするための傾斜角度が小さくなるようになっている、
    トラック。
22. 前記サスペンション機構がばねを備えていて、前記ばねの前方部分は前記シャシーに接続され、そして前記ばねの後方部分は前記デッキ又は前記デッキプレートに接続されており、そして前記デッキが後方に傾くと、前記シャシーが前方に傾き、前記ばねの前記前方部分の真上の前記デッキの部分に向かって前記ばねの前記前方部分を上向きに引っ張り、前記デッキを前記最後部の車軸に向かって下降させる、請求項２１に記載のトラック。
23. 後部車軸・車輪アセンブリとシャシーとデッキとサスペンション用ばねとを備えているトラックであって、
    前記シャシーは運転室を支持する前方部分、前記後部車軸・車輪アセンブリの前方位置において終点となっている終点部分、前記前方部分と前記終点部分との間に位置する回動部分及び地面に対する初期方向とを有していて、前記運転室は前記トラックの前方端部にあり、
    前記デッキは前記運転室の後方にあり、そして前記シャシーの前記終点部分及び前記回動部分の上に横たわる前部と、前記後部車軸・車輪アセンブリに向かって延伸している後部とを有していて、
    前記サスペンション用ばねが、前記シャシーの前記終点部に接続された前方部分と、前記デッキの前記後部に接続された後方部分と、前記後部車軸・車輪アセンブリに接続された中間部分とを有しているトラックにおいて、
    前記デッキは、前記回動部分における水平なピボット軸を中心にして前記シャシーに対して傾動可能なように前記シャシーの前記回動部分に連結されていて、そして前記デッキが前記ピボット軸を中心にして後方に傾くと、前記シャシーが前記初期方向から前方に傾き、そして前記シャシー用ばねの前記前方部分が前記シャシーと共に移動し、前記サスペンション用ばねの前記前方部分は、前記サスペンション用ばねの前記前方部分の真上の前記デッキの部分に向かって移動し、前記サスペンション用ばねの前記前方部分と、前記デッキの前記部分との間の間隔が狭くなり、そして、前記最後部車軸の真上の前記デッキの部分が前記最後部車軸に向かって下降し、前記デッキの積御しするための傾斜角度が小さくなるようになっている、
    トラック。
24. 前記トラックがデッキ支持フレームを有していて、前記サスペンション用ばねの前記後方部分が前記デッキ支持フレームを介して前記デッキの後方部分に接続されている、請求項２３に記載のトラック。
25. 前記サスペンション用ばねが板ばねとエアバッグとを有していて、前記板ばねの後方部分が前記エアバッグを介して前記デッキに接続されている、請求項２４に記載のトラック。

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