DE2161058C3 - Stabilisatoranordnung für Radachsen von Straßenfahrzeugen - Google Patents

Stabilisatoranordnung für Radachsen von Straßenfahrzeugen

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DE2161058C3 DE19712161058 DE2161058A DE2161058C3 DE 2161058 C3 DE2161058 C3 DE 2161058C3 DE 19712161058 DE19712161058 DE 19712161058 DE 2161058 A DE2161058 A DE 2161058A DE 2161058 C3 DE2161058 C3 DE 2161058C3
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Description

60 eines Fahrzeugrahmens angelenkte Längslenker ge-SS werden "und jeweils zwischen «™d«, £g" lenkern ein zur Radachse paralleler, gestreckter Subilisator-Drehstab eingespannt ist.
Es ist bekannt, Stabilisatoren zu verwenden, um die Seitenneigung der Hauptmasse e.nes Fahrzeuges bei Kurvenfahrt zu verringern. Dw StaMuatoren sdbst sind meist Federelemenw, Drehstabe oder Blattfedern "eren Mittelteil drehbar am Fahrzeugrahmen, dam t an der Hauptmasse des Fahrzeuges und deren Enden meist über Zwischenhebel an beiden Enden der Radachse angeordnet sind. Die bekannten Stabilisatoren haben meistens die Form e.nes U und be-SXi daß beim Anheben nur eines Rades einer Radachse bzw. beim seitlichen Verdrehen des Fahrzeugrahmens gegenüber seiner Normallage der Drehab TrdTeht wifd. Das dadurch entstehende Moment bewirkt eine Reaktionskraft auf das andere Rad, welche dieses gleichfalls anzuheben und den Fahrzeugrahmen entgegen seiner Neigung ^kzudrehen versucht. Andererseits ist es ebenfalls bekannt, Radacnsen ohne Stabilisator mit Längslenkern unter den, Fahrzeugrahmen zu führen. Bei schweren Radachsen Bezogener Straßenfahrzeuge ist ist zu diesem Zweck zwischen jeder Radachse und vorderen Stutzkonsolen für die Federung auf der Innense.te jedes Rades cm Länuslenker angeordnet. Alle bekannten Slatjhsj or und^Längslenkeranordnungen haben den Nachte,!, daß für Ausführungen mit und ohne Stamhsator mdividuell konstruierte Anschlußteile fur die Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen und mit der Radachse be-
Die Erfindung betrifft ünc Stabilisatoranordnung für Radachsen von Straßenfahrzeugen mit Blatt- und/ oder Luftfederung, bei denen die starren Radachsen auf beiden FahrzeugseHen durch an Stützkonsolen aÄ nSA.-Patcnlschrift 3 003 782 ist eine Stabilisatoranordnung für Radachsen von Straßenfahrzeugen mit Blatt- und/oder Luftfederung der eingangs genannten Gattung bekannt, bei der die mit dem Stabilisator-Drehstab verbundenen Längslenker die Führung der Radachse nicht allein übernehmen sondern noch weitere Führungsmittel vorgesehen sind. Bei den Ausführungsformen mit Blattfederung nach den Fiel 6 und 9 dieser Druckschrift können die Slabilisatoranordnungen, insbesondere die seitlichen Hebelarme eine Führungsfunktion für die Radachsen nicht übernehmen, weil sie auf jeder Seite drei Gc lenkpunkte aufweisen. Die Führung der Radachsen wird bei diesen Ausführungsformen von den Blattfedern mit Federaugen übernommen. Die Stabilisator-Drehstäbc mit ihren seitlichen Hebelarmen zur Radachse haben nur die Aufgabe, bei Kurvenfahrt den Aufbau zu stabilisieren. Die drei Gelcnkpunkte auf jeder Fahrzeugseite sind erforderlich, um die beim Ein- und Ausfedern entstehenden waagerechten Bewegungen der Radachsen auszugleichen. Bei der in den Fi g. 4 und 5 dieser Druckschrift dargestellten Ausführungsform mit Luftfederung sind die seitlichen Hebel der Stabilisator-Drehstäbe zwar direkt an der Radachsen angelcnkt und dienen als Längslenker zui Führung der Radachsen, trotzdem smd zusätzliche parallel angeordnete Längslenker für die Führung dei Radachsen erforderlich, d\c mit den erstgenannter I än"slcnkern eine Parallelführung bilden. Die Funk tion der Stabilisator-Drehstäbe bei dieser Ausfuh rungsform ist nur in Verbindung mit den unterer und den oberen Längslenkern gewährleistet. Auch 11 diesem Falle sind auf jeder Fahrzcugscite mehr al zwei Gelenkpunktc erforderlich.
Eine andere Stabilisatoranordnung für Radachse! von Straßenfahrzeugen mit Luftfederung der eingang
genannten Gattung ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 1 455 649 bekannt. Auch bei dieser bekannten Stabilisatoranordnung ist der Drehstab zwischen den beiden Lagerstellen der Längslenker eingespannt. Bei einer weiteren, aus der USA.-Patentschrift 2 983 521 bekannten Stabilisatoranordnung greift der Stabilisator-Drehstab zwar in der Mitte von die Radachse führenden Längslenkern an, dwch ist bei dieser bekannten Stabilisatoranordnung der Stabilisator-Drehstab nicht gestreckt sondern mehrfach gebogen. Auch diese bekannten Ausführungen haben den Nachteil, daß für Längslenkeranordnungen mit und ohne Stabilisator individuell konstruierte An.schlußteile für die Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen und mit der Radachse benötigt werden.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Stabilisatoran-.'rdnung zu schaffen, die gegen eine herkömmliche L.Jnsslenkeranordnung austa'ibchhar ist, ohne daß dazu andere Konstruktionsteile für den Anschluß am Fahrzeugrahmen und an der Radachse Henotigt werden. Außerdem soli die Stabilisatoranordnung so kongruiert sein, daß sie gleichzeitig auch die volle Funktion einer Längslenkeranordnung übernimmt. Schließlich soll die Stabilisatoranordnung auch so konstruiert -ein. daß sie in Verbindung mit einer Blattfederung, mit einer kombinierten Blatt- und Luftfederung sowie !int einer reinen Luftfederung verwendbar ist Ausgehend von der eingangs beschriebenen, bekannten Subilisaloranordnimg wird ti ie der ErlinJung zugrunde liegende Aufgabe dadurch gelost, daß die beiden Längslenker jeweils aus /wei durch ein Gelenk miteinander verbundenen Teilen bestehen und der Stabilisator-Drehstab zwischen den beiden Gelenken eingespannt ist.
Bei eine: praktischen Ausfuhrungsform kann die Anordnung so getroffen sein, daß jeder Längslenker ms einem an der Stützkonsole angelenkten Stabilisatorschenkel und einem an der Radachse angelenkten Zwischenglied besteht. Das Zwischenglied wird zweckmäßig lösbar, aber kraft- und formschlüssig an einer starr mil der Radachse verbundenen Konsole befestigt. Die U-förmige Stabilisatoranordnung kommt dadurch zustande, daß die beiden hinteren Enden der Siabilisatorschenkcl drehfest auf dem Stab-üsator-Drehstab angeordnet sind. Die Gelenke im Bereich der Verbindurigspunkte der Stabilisatorschenkel mit dem Stabilisator-Drehstab kommen dadurch zustande, daß die vorderen Enden der Zwischenglieder gelenkig auf dem Stabilisator-Drehstab gelagert sind und das Zwischenglied hierzu am votderen Ende als Gabel ausgebildet ist. Hierbei wird das Gelenk aus in die Gabel des Zwischengliedes eingepreßten Stahlbuchsen und in diese eingesetzten, auf dem Stabilisator-Drehstab drehfesten Kunststoffbuchsen gebildet Die WerkstotTpaarutiK \on Stahlbuchse und Kunststortbuchse ergibt den Vorteil, daß die Gabel am Zwischenglied nicht gehartet werden muß.
In weiterer Ausgestaltuni: der Erfindung kann auf dem vorderen, mit einem Gewinde versehenen Ende der Stabilisatorschenkel ein in Längsrichtung verstellbares Anlenkstück für die Verbindung zu den Stützkonsolen angeordnet sein, so daß eine Anpassung der Länge an geringfügige Konsiriiktionstoleranz.cn möglich ist, die bei der Montage der Stützkonsolon und der Radachse unier dem Fahrzeugrahmen auftreten können Schließlich hat es sich noch als zweckmäßig erwiesen, die mit der Radachse verbundenen Konsolen für die Verbindung mit den Zwischengliedern so auszubilden, daß sie das hintere Ende der Zwischenglieder umgreifen mit Anschlagflächen gegen Verdrehen sichern und somit eine starre aber lösbare ί Verbindung auch der Zwischenglieder mit der Radachse herstellen.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Stabilisatoranordnung hat zunächst die herausragenden Vorteile, daß sie ohne konstruktive Veränderung der Anschlußteile zum Fahrzeugrahmen und zur Radachse gegen eine herkömmliche Längslenkeranordnung austauschbar ist und daß die Stabilisatoranordnung in jedem Falle auch die Führung der Radachse übernimmt. Daraus resultieren verschiedene andere Vorteile, ••5 nämlich beispielsweise eine drastische Reduzierung der Lagerhaltung für verschiedenartige Konstruktionsteile /um Anschluß einer Stabilisatoranordnung oder einer Längslenkeranordnung am Fahrzeugrahmen und an der Radachse. Weiterhin ergibt sich der Vorteil, daß sowohl die Radachse als auch die Stützkor.solen zunächst serienmäßig ohne Rücksicht darauf hergestellt werden können, ob später vom Fahrzeugbauer nach dem jeweiligen Verwendungszweck eine Stabilisatoranordnung oder nur eine Längslenkeranordnung eingebaut werden soll. Schließlich besteht noch ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Stabilisatoranordnung darin, daß sie unabhängig von der konstruktiven Ausbildung der Federung der Radachse nur mit Blattfedern, mit einer kombinierten Blatt- und Luftfederung oder nur mit einer reinen Luftfederung benutzbar ist.
Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung an Hand der zugehörigen Zeichnungen erläutert, in denen eine Stabilisatoranordnung an einer F inzelaehse und an einem Doppelachsaggregat mit dynamischen Federausgleich dargestellt ist. In den Zeichnungen zeigt:
F i g. 1 eine Radachse mit Blaufeder und Stabilisatoranordnung geschnitten und in Ansicht von der Innenseite her gesehen.
E i g. 2 einen Abschnitt derselben Radachse in vergrößerter Darstellung und in Draufsicht,
F i g. 3 dieselbe Radachse entlang der Linie HT-III in F-" i g 2 geschnitten,
E 1 g. 4 eine Radachse mit Blattfederung und Längslenkeranordnung ohne Stabilisator geschnitten und in Ansicht von der Innenseite her gesehen,
F i g. 5 ein Doppelachsaggregat mit Blattfederung. Stabilisatoranordnung an der vorderen und Längslenkeranordnung ohne Stabilisator an der hinteren Radachse geschnitten und in Ansicht von der Innenseite her gesehen
Die in den F i g. 1 bis 3 dargestellte Fahrzeugachsaufhängung besieht im Prinzip aus einer Radachse 1, zwei Blattfedern 2. zwei vorderen Stützkonsolen 3, zwei hinteren Stützkoiisolen 4 und einer Stabilisatoranordnung 5 sowie zwei Rädern 6. Die Stützkonsolen 3 und 4 sind unter einem Fahrzeugrahmen 7 befestigt.
Die Stabilisatoranordnung 5 besteht im einzelnen aus einem Stabilisator-Drehstab 8, auf dessen Enden drehfest aufgesteckten Stabilisalorschenkeln 9, diese mit jeweils einer Gabel 10« umgreifenden und auf dem Stabilisator-Drehstab 8 drehbar gelagerten Zwischenglieder 10 sowie zwei starr mit der Radachse 1 verbundenen Konsolen 11, an Jenen die Zwischenglieder 10 mit Schraubenbolzen 12 lösbar, aber kraft- und formschlüssig befestigt sind. In die Gabel IQa
der Zwischenglieder IO sind Stahlbuchsen 13 eingepreßt und in diese wiederum einen Vierkant des Stabilisator-Drehstabes 8 umgreifenden Kunslstoffbuchsen 14 eingesetzt, so daß zwischen den Stabilisatorschenkel 9, dem Slabilisalor-Drchslab 8 und den Zwischengliedern 10 ein Gelenk 15 entsteht. Während der Stabüisator-Drehstab 8 also relativ zur Radachse 1 verdrehbar ist, bildet er zusammen mit den beiden Stabilisatorschenke] 9 ein in sich starres U, so daß beim Anheben des Fahrzeugrahmens 7 auf einer Seite ausgehend von der anderen Fahrzeugseitc ein Rückstellmoment über den Stabilisalor-Drehslab 8 und den Stabilisatorschcnkel 9 auf den Fahrzeugrahmen 7 übertragen wird. Gleichzeitig wird die Radachse 1 aber über die Verbindung der Stabilisatorschenkel 9 mit den Zwischengliedern 10 und den Konsolen 11 in Längsrichtung geführt.
Die Verbindung zwischen den Konsolen 11 und den Zwischengliedern 10 ist so ausgebildet, daß die Zwischenglieder 10 mit ihrer oberen Kante und einem rückwärtigen Ansatz 10 b Anschlagflächen 11 a an den Konsolen 11 unter- bzw. hintergreifen. Auf diese Weise entsteht eine kraft- und formschlüssige Verbindung von den Zwischengliedern 10 über die Konsole 11 mit der Achse 1.
Das vordere Ende der Stabilisatorschenkel 9 ist mit einem Gewinde 16 versehen, auf dem in Längsrichtung verstellbar und mit Kontermutter 17 arrelierbar ein Anlenkstück 18 für die Verbindung zu den Stützkonsolen 3 befestigt ist. Auf diese Weise können geringfügige Längentoleranzen ausgeglichen werden, die bei der Montage zwischen den Stützkonsolen 3 und der Radachse 1 entstehen.
In der F i g. 4 ist eine Radachse 1 dargestellt, bei der zwischen der Konsole 11 und der vorderen Stützkonsolc 3 ein normaler Längslenker 21 an Stelle dei erfindungsgemäßen Stabilisatoranordnung5 eingcbaui ist. Der Längslenker 21 besteht aus zwei Anlenk stücken 22 und einem mittleren Ausgleichsbolzen Il mit Doppclgewinde, so daß eine geringfügige Längen änderung zum Ausgleich der Montagetoleranzen mög lieh ist. Diese F i g. 4 dient nur zur Erläuterung. Ihi Gegenstand wird vom Patentschutz nicht umfaßt.
In der F i g. 5 ist ein Doppelachsaggregat mi!
ίο Blattfederung dargestellt, bei dem an einer vorderer Radachse 31 eine Stabilisatoranordnung 5 und ar einer hinteren Radachse 32 Längslenker 21 vorge sehen sind. Zwischen einem hinleren, winkelförmig ausgebildeten Stützhebel 33 für eine Blattfeder ar
is der vorderen Radachse 31 und einem hinteren, win kelförmig ausgebildeten Stützhebel 34 für eine zweit« Blattfeder an der hinteren Radachse 32 ist eine Zug stange 35 angeordnet, die einen dynamischen Rad last- und Bremsausgleich bewirkt. An diesem Bei spiel wird veranschaulicht, daß es sogar möglich ist die erfindungsgemäß ausgebildete Stabilisatoranord nung 5 bei einem Doppelachsaggregat an der vorderer Radachse 31 vorzusehen, während die hintere Rad achse 32 mit herkömmlichen Längslenkern 21 ar
as ihren vorderen Stülzkonsolen 3 angelenkt ist.
Die Anzahl aer Stabilisator-Drehstäbe in einen Mehrfachachsaggregat richtet sich nach der Lage de; Schwerpunktes im beladenen Fahrzeug.
Auch aus einem Vergleich der in den F i g. 1
und 4 dargestellten Radachsen I ergibt sich, daß e; ohne Veränderung der übrigen Konstruktionsteile nämlich der vorderen Stützkonsolen 3 und der Kon solenll an der Radachsel möglich ist, die Stabili saloranordnung 5 gegen Längslenker 21 auszutau sehen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:
1. Stabilisatoranordnung für Radachsen von Straßenfahrzeugen mit Blatt- und/oder Luftfederung, bei denen die starren Radachsen auf beiden Fahrzeugseiten durch an Stützkonsolen eines Fahrzeugrahmens angelenkte Längslenker geführt werden und jeweils zwischen beiden Längslenkern ein zur Radachse paralleler, gestreckter Stabilisator-Drehstab eingespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längslenker jeweils aus zwei durch ein Gelenk (15) miteinander verbundenen Teilen (Stabilisatorschenkel 9 und Zwischenglied 10) bestehen und der Stabilisator-Drehstab (8) zwischen den Leiden Gelenken (15) eingespannt ist.
2. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längslenker aus einem an der Stützkonsole (3) angelenkten Sta- ao bilisatorschenkel (9) und einem an der Radachse
(1 oder 31) angelenkten Zwischenglied 10 besteht.
3. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (10) lösbar, aber kraft- und formschlüssig an einer starr mit der Radachse (1 oder 31) verbundenen Konsole (11) befestigt ist.
4. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden hinteren Enden der Stabilisatorichenkel 9) drehfesl auf dem Stabilisator-Drehstab (8) angeordnet sind.
5. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden der Zwischenglieder (10) gelenkig auf dem Stabilisator-Drehstab (8) gelagert sind.
6. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (10) am vorderen Ende als Gabel (10 a) ausgebildet ist.
7. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 5 und ö, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (15) aus in die Gabel (10 a) des Zwischengliedes (10) eingepreßten Stahlbuchsen (13) und
in diese eingesetzten, auf dem Stabilisator-Drehstab (8) drehfesten Kunslstoffbuchsen (14) gebildet wird.
8. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem vorderen, mit einem Gewinde (16) versehenen Ende der Stabilisatorschenkel (9) ein in Längsrichtung verstellbares und mit Kontermuttern (17) fixierbares Anlenkstück (18) angeordnet ist.
9. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen
1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Radachse (1 oder 31) verbundenen Konsolen (11) das hintere Ende der Zwischenglieder (10) umgreifen und mit Anschlagflächen (11 a) gegen Verdrehen sichern.
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