DE1555348C - Radaufhängung für Fahrzeuge unter Verwendung von Differentialfederungssystemen. Ausscheidung aus: 1252473 - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Fahrzeuge unter Verwendung von Differentialfederungssystemen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein solches Differentialfederungssystem ist durch die deutsche Auslegeschrift 1 010 332 bekannt. Dieser ist nur das Differentialfederungssystem für sich mit dem Hinweis auf Verwendung in Radaufhängungen , von Fahrzeugen zu entnehmen, jedoch ohne Angaben für seinen Einbau in eine bekannte Radaufhängung mit Doppelquerlenkern.

..'.„..Aufgabe der Erfindung ist es, ein Differentialfederungssystem in eine Doppelquerlenkeraufhängung und durch Systemkoppelung zugleich eine Querstabilisierung zu erreichen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale nach dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 gelöst, wobei teilweise aus den USA.-Patentschriften 2 942 871 und 2 852 269 bekannte Anordnungen übernommen werden, und zwar aus erstgenannter Patentschrift die drehbare Lagerung der konzentrischen Drehstäbe am Rahmen und die Verbindung des äußeren Drehstabrohres mit einem Querlenker, aus der zweitgenannten Patentschrift das Prinzip der Querstabilisierung durch eine Kraftübertragung zwischen den Drehstäben beider Seiten.

Die Ausbildung gemäß der Erfindung weist den Vorteil auf, die Elastizität des Aufhängesystems in einem großen Bereich der Last und den Verwendungszwecken des Fahrzeuges anpassen zu können. Dabei werden nur sehr einfache Mittel verwendet, d. h., es wird ein Übertragungssystem, bestehend aus Koppelstange und Kurbel an ein anderes angesetzt, ohne an dem vorhandenen Radaufhängesystem etwas Wesentliches zu ändern. Auch ist die Anordnung sehr wenig sperrig.

Eine zweckmäßige Weiterbildung besteht darin, daß in bekannter Weise in der zwischen den zwei Differentialfederungen vorgesehenen Kraftübertragung eine geringe Elastizität vorhanden ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 die Vorderansicht der einen Hälfte der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und

F i g. 2 eine schematische Darstellung der Vorrichtung nach F i g. 1 für beide Räder.

F i g. 1 zeigt ein Rad 22 eines Vorderrädersatzes eines Kraftfahrzeuges, dessen Rahmen mit 23 bezeichnet ist. Das Rad ist auf einem Achsstummel 24 gelagert, der Bestandteil eines Achsschenkels 24, 25 ist. Der Achsschenkel 24, 25 ist mit dem Rahmen 23 oben durch einen Radführungsquerlenker 26 und unten durch einen Radführungsquerlenker la verbunden. Der Federungsteil besteht aus zwei konzentrischen Drehstäben 1 und 2, die an ihrem einen Ende fest miteinander verbunden sind. Am anderen Ende des äußeren rohrförmigen Drehstabes 1 ist als Kurbelarm der Querlenker 1 α, am anderen Ende des· Drehstabes 2 ein Kurbelarm 2 a befestigt. Der Kurbelarm 2 a ist an seinem freien Endeß durch eine Koppelstange 27 mit dem oberen Ende C des Achsschenkeis 24, 25 verbunden. Die Gesamtheit der das Drehstabfederungssystem bildenden Stäbe 1 und 2 ist in eine Schutzhülle 28 angeordnet, die am Rahmen 23 befestigt ist und in der sich die Drehstabanordnung frei drehen kann. Ferner ist in F i g. 1 ein Teil des Stabilisierungsgestänges 29, 31 zu sehen, das bei F i g. 2 beschrieben wird.

F i g. 2 zeigt schematisch die Anordnung von zwei dem vorangehend beschriebenen gleichen Systemen, welche für die beiden Räder eines Rädersatzes vorgesehen sind. Die Teile der bereits in Fig. 1 dargestellten Hälfte tragen die Bezugszeichen aus F i g. 1, während die andere Hälfte mit den entsprechenden Bezugszeichen 1', 2' usw. versehen ist. Die Stabilisieranordnung besteht aus einer Kraftübertragung zwischen den beiden Federungssystemen und umfaßt die Kurbeln 29 und 29', die an den fest miteinander verbundenen Drehstabenden befestigt, zu einander entgegengesetzt gerichtet und durch eine Stabilisatorkoppel 31 miteinander verbunden sind. Unter diesen Bedingungen ist bei beidseitig gleichen und gleichsinnigen Radhüben die Stabilisatorkoppel 31 ohne Wirkung. Im Falle von ungleichen und/oder gegensinnigen Radhüben, z. B. bei einer Wankbewegung oder Seitenneigung des Fahrzeuges, verhindert diese Stabilisatorkoppel 31 eine Drehung der hinteren Enden der Drehstäbe. Durch diese Festlegung nimmt die Federkonstante der Aufhängung sehr stark zu, da die beiden konzentrischen Drehstabfedern gleichzeitig in der gleichen Richtung wirken und keine Differentialwirkung mehr haben. Die Seitenneigung des Fahrzeuges beim Durchfahren von Kurven ist daher gering. Die Wirkung des Stabilisators kann dadurch verringert werden, daß in der Stabilisatorkoppel eine geringe Elastizität vorgesehen wird.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Fahrzeuge unter Verwendung von Differentialfederungssystemen, für jedes Rad (22) bestehend aus zwei konzentrischen Drehstäben (1, 2), die an dem einen Ende unmittelbar fest miteinander und an dem anderen durch eine Anordnung von zwei jeweils mit einem der Drehstäbe (1, 2) fest verbundenen Kurbelarmen (la, 2 a) verschiedener Länge in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die konzentrischen Drehstäbe (1, 2) am Rahmen (23) drehbar gelagert sind, und der eine Kurbelarm (Ια) einen Radführungsquerlenker bildet — wie an sich bekannt —, das freie Ende dieses Kurbelarmes (1 α) unmittelbar und gelenkig in an sich bekannter Weise mit dem einen Ende des Achsschenkels (24, 25) des Rades (22) und das freie Ende des zweiten Kurbelarmes (2 a) mittels einer Koppelstange (27) mit dem anderen Ende (C) des Achsschenkels (24, 25) gelenkig verbunden ist, welches in für sich bekannter Weise durch einen weiteren Radführungsquerlenker (26) am Rahmen (23) angelenkt ist, und daß die unmittelbar fest miteinander verbundenen Enden der für jedes Rad (22, 22') vorhandenen konzentrischen Drehstäbe (1, 2 bzw. 1', 2') frei drehbar auf dem Rahmen (23) gelagert und miteinander durch eine an sich bekannte Kraftübertragung (29, 31, 29') verbunden sind, die aus zwei entgegengesetzt gerichteten, jeweils an den fest verbundenen Drehstabenden befestigten und miteinander durch eine Stabilisatorkoppel (31) verbundenen Kurbeln (29, 29') gebildet wird.

2. Aufhängung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise in der zwischen den zwei Differentialfederungen vorgesehenen Kraftübertragung eine geringe Elastizität vorhanden ist.