DE2263356C2 - Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Unabhängige Radaufhängung für KraftfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE2263356C2 DE2263356C2 DE2263356A DE2263356A DE2263356C2 DE 2263356 C2 DE2263356 C2 DE 2263356C2 DE 2263356 A DE2263356 A DE 2263356A DE 2263356 A DE2263356 A DE 2263356A DE 2263356 C2 DE2263356 C2 DE 2263356C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- wishbone
- articulation
- point
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/24—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung, insbesondere für ungelenkte Räder von
Kraftfahrzeugen, die jeweils mittels eines schräg nach vorn verlaufenden, mit dem Radträger fest verbundenen
Querlenkers und eines oberen und eines unteren rad- und karosserieseitig gelenkig angelenkten und in
Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Lenkers geführt sind, von denen der untere Lenker nach vorne verläuft
und der karosserieseitige Anlenkpunkt des Querlenkers höher als der radseitige Anlenkpunkt des unteren
Lenkers liegt.
Eine Radaufhängung der vorstehenden Art ist aus der
DE-AS 10 66 438 bekannt.
Bei dieser Konstruktion erstrecken sich oberer und unserer Lenker in der Konstruktionslage im wesentlichen
in horizontaler Ebene in einander entgegengesetzten Richtungen und bilden ein den Radträger in
Längsrichtung führendes Wattgestänge, Der karosseriesejiige Anlenkpunkt des Querlenkers befindet sich
hierbei oberhalb des karosserieseitigen Anlenkpunktes des unteren Lenkers.
Die erläuterte Anordnung der einzelnen Lenker dieser bekannten Radaufhängung bietet den Vorteil,
daß Vorspurkurven mit zumindest nahezu symmetrischem Verlauf erzielbar sind; jedoch bleibt die
Lenkeranordnung des Wattgestänges hinsichtlich einer wirksamen Brems-Nickabstützung der Fahrzeugkarosserie
ohne Einfluß.
Zwar läßt sich eine solche Anfahr- und Bremsabstützung
durch entsprechendes Schrägstellen bzw. Höherlegen des karosserieseitigen Anlenkpunktes des unteren
Lenkers herbeiführen, doch würde eine solche Maßnahme eine Veränderung des gewünschten Vorspurverlaufs
zur Folge haben.
Der Erfindung Hegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs beschriebenen Art so
weiterzubilden, daß sie sich bei nur geringfügigen Vorspuränderungen und einem etwa symmetrischen
Verlauf der Vorspurkurve durch eine gute Abstützung der Brems- und Anfahrmomente auszeichnet
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der karosserieseitige Anlenkpunkt des Querlenkers
M tiefer als der karosserieseitige Anlenkpunkt des schräg nach oben verlaufenden unteren Lenkers liegt und daß
die Längsachse des oberen Lenkers, dessen radseitiger Anlenkpunkt im Bereich vor der die Radachse
enthaltenden vertikalen Fahrzeugquerebene liegt die von den Anlenkpunkten des unteren Lenkers und den
karosserieseitigen Anlenkpunkt des Querlenkers aufgespannte Ebene unterhalb der durch die karosserieseitigen
Anlenkpunkte des unteren Lenkers und des Querlenkers bestimmten Schwenkachse durchstößt
Die erfindungsgemäße Anordnung von Anlenkpunkten des Querlenkers und des unteren Lenkers sowie die Anbindung und räumliche Zuordnung des oberen Lenkers zu den beiden vorerwähnten Lenkern hat zur Folge, daß der Radträger beim Ein- und Ausfedern einander überlagerte Bewegungen, nämlich eine Schwenk- und eine Drehbewegung, um verschiedene, zur Fahrzeuglängsrichtung querverlaufende Achsen ausführt. Hierbei wird eine erste Achse durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte von Querlenker und unterem Lenker und eine zweite Achse durch den karosserieseitigen Anlenkpunkt von Querlenker und radseitigem Anlenkpunkt des unteren Lenkers definiert. Während durch die karosserieseitige Anlenkung des Querlenkers und durch den unteren, in schräger Anstellung nach vorne verlaufenden Lenker einerseits eine große Pendellänge, geringe Sturzänderungen und eine wirksame Abstützung von Abfahr- und Bremsmomenten erzielt werden, hat die Lage der durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte von Querlenker und unterem Lenker definierte erste Achse zur Folge, daß beim Ein- und Ausfedern eine Bewegung von Querlenker samt Radträger um diese Achse an sich große Änderungen der Vorspur bedingen.
Die erfindungsgemäße Anordnung von Anlenkpunkten des Querlenkers und des unteren Lenkers sowie die Anbindung und räumliche Zuordnung des oberen Lenkers zu den beiden vorerwähnten Lenkern hat zur Folge, daß der Radträger beim Ein- und Ausfedern einander überlagerte Bewegungen, nämlich eine Schwenk- und eine Drehbewegung, um verschiedene, zur Fahrzeuglängsrichtung querverlaufende Achsen ausführt. Hierbei wird eine erste Achse durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte von Querlenker und unterem Lenker und eine zweite Achse durch den karosserieseitigen Anlenkpunkt von Querlenker und radseitigem Anlenkpunkt des unteren Lenkers definiert. Während durch die karosserieseitige Anlenkung des Querlenkers und durch den unteren, in schräger Anstellung nach vorne verlaufenden Lenker einerseits eine große Pendellänge, geringe Sturzänderungen und eine wirksame Abstützung von Abfahr- und Bremsmomenten erzielt werden, hat die Lage der durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte von Querlenker und unterem Lenker definierte erste Achse zur Folge, daß beim Ein- und Ausfedern eine Bewegung von Querlenker samt Radträger um diese Achse an sich große Änderungen der Vorspur bedingen.
Solche negativen Einflüsse auf die Vorspur werden jedoch durch die erfindungsgemäße Anordnung des
oberen Lenkers wieder weitgehend kompensiert, indem dem Radträger samt Querlenker während der Bewegung
entlang einer Kreisbahn um die erste Achse eine
entsprechende Drehbewegung um die zweite Achse aufgezwungen bzw. überlagert wird.
Per gestellseitige Anlenkpunkt des oberen Lenkers kann dabei, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, vor
oder hinter dem radseitigen Anlenkpunkt liegen.
Dem radseitigen Anlenkpunkt des oberen Lenkers wird man bevorzugt im mittleren Bereich zwischen der
die Radachse enthaltenden Fahrzeugquerebene und der durch die gestellseitigen Anlenkpunkte des unteren
Lenkers und des Querlenkers gebildeten Schwenkachse ι u
anordnen.
Schließlich können die karosserieseitigen Anlenkpunkte der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden
Lenker und des Querlenkers an einem Hilfsträger (Fahrschemel) vorgesehen sein.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Radaufhängungen dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 in Draufsicht eine unabhängige, als Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge ausgebildete Radaufhängung
gemäß der Erfindung,
F i g. 2 eine Seitenansicht der Radaufhängung gemäß Fig.i,
F i g. 3 eine Rückansicht der Radaufhängung gemäß Fig. 1.
Fig.4 in Draufsicht eine abgewandelte Ausführungsform
einer unabhängigen Radaufhängung gemäß der Erfindung, wobei bei dieser Ausführungsform der obere
Lenker von seinem radseitigen Anlenkpunkt nach hinten verläuft und der Querlenker als Drehstablenker
ausgebildet ist, und jo
Fig.5 eine weitere Abwandlung einer unabhängigen
Radaufhängung gemäß der Erfindung, bei der ebenfalls der obere Lenker von seinem radseitigen Anlenkpunkt
nach hinten verläuft.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fi g. I bis 3 sind mit 1 v,
die über eine unabhängige Radaufhängung geführten, ungelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges bezeichnet,
von dem neben der Radaufhängung und dem Achsantrieb hier nur der im Bereich der Radaufhängung
liegende Teil der Karosserie 2 dargestellt ist. Mit der Karosserie 'L ist die Radaufhängung im dargestellten
Ausführungsbeispiel durch einen Fahrschemel 3 verbunden, welcher einen mittleren Teil 4 aufweist, mit dem im
Bereich seines vorderen Endes nach gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges verlaufende Arme 5
verbunden sind. Im Bereich der Enden der Arme 5 liegen die vorderen, gummielastischen Befestigungen 6
des Fahrschemels 3 gegenüber der Karosserie 2. Im Bereich seines mittleren, rückwärtigen Teiles 4 im der
Fahrschemel 3 mit dem Ausgleichgetriebe 7 verbunden und zusammen mit diesem im Bereich der Fahrzeuglängsmitte
wiederum an der Karosserie 2 befestigt. Der rückwärtige Befestigungspunkt ist mit 8 bezeichnet
und wiederum gummielastisch ausgebildet.
Die Räder I sind jeweils über unabhängige Radaufhängungen
geführt, die jeweils einen mit dem Radträger 9 fest verbundenen Querlenker 10 sowie obere und
untere Lenker 11 und 12 umfassen. Die Lenker 11 und 12
verlaufen in dem in Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel beide von ihren radseitigen Anlenkpunkten,
welche mit 13 und 14 bezeichnet sind, nagh
vorne und sind in ihren karosserieseitigen Anlenkpunkten. welche mit 15 und 16 bezeichnet sind, an den Armen
5 des Fahrschemels 3 angelenkt. Neben diesen Anlenkpunkien 13-16 ist im längsmittleren Bereich des
Fahrzeuges am Fahrschemel 3 der karosserieseitige Anlenkpunkt des Querlenkers 10 vorgesehen, welcher
mit 17 bezeichnet ist.
Durch die Anlenkpunkte der Lenker 10 bis 12 sind die
Achsen festgelegt, um die bei Federbewegungen des jeweiligen Rades 1 Schwenkbewegungen erfolgen. Für
die Erläuterung der Funktion der erfindungsgemSßen Radaufhängung sind von diesen insbesondere die durch
die Anlenkpunkte 16 und 17 festgelegte Schwenkachse
18 und die durch die Anlenkpunkte 14 und 17 festgelegte Schwenkachse 19 von Bedeutung.
In Erläuterung der Funktion ist zweckmäßigerweise vorslellungsmäßig zunächst davon auszugehen, daß der
Radträger 9, den tatsächlichen Gegebenheiten widersprechend, starr mit dem unteren Lenker 12 verbunden
ist und so zusammen mit dem Querlenker 10 einen Dreieckslenker bildet, der um die Achse 18 schwenkbar
ist. Da die Achse 18 zur Radachse nicht parallel ist und im Ausführungsbeispiel mit leichter Neigung nach unten
schräg nach innen und hinten verläuft, ergeben sich bei der Federung Vorspuränderungen, die um so größer
sind, je weiter die Lage der Achse 18 in Rückansicht gegenüber einer vertikalen Fahrzeugquerebene geneigt
ist Solche Vorspuränderungen be'. Federbewegungen des Rades sind weitgehend unerwünscht und sie werden
bei der erfindungsgemäßen Lösung zumindest teilweise dadurch kompensiert, daß in der tatsächlichen Ausführung,
entgegen der vorhergehenden Unterstellung, der untere Lenker 12 im Anlenkpunkt 14 nicht fest, sondern
schwenkbar mit dem Radträger 9 verbunden ist und daß der Radträger 9 ferner in dem Anlenkpunkt 13 über den
oberen Lenker 11 geführt ist
Geht man davon aus, daß, wiederum feste Verbindung zwischen dem unteren Lenker 12 und dem Radträger 9
unterstellt, der Punkt 13 bei vom Radträger 9 gelöstem oberen Lenker 11 bei Federbewegungen einen Kreisbogen
um die Achse 18 beschreibt, so wird nun, bei gelenkiger Verbindung im Punkt 14, gelenkiger
Verbindung des oberen Lenkers 11 im Punkt 13 und bei
karosserieseitiger Anlenkung des oberen Lenkers 11 in dem mit 15 bezeichneten, mit Abstand zur Drehachse 18
und/oder außerhalb der zur Drehachse (8 lotrechten, den Anlenkpunkt 13 enthaltenden Ebene liegendem
Anlenkpunkt bei Federbewegungen durch Jen Lenker 11 iine zusätzliche Verdrehbewegung um die Achse 19
erzwungen. Diese bewirkt eine Spuränderung, und zwar dadurch, daß der Punkt 13 nun nicht mehr um die Achse
18 auf einer Kreisbahn 15a umläuft, sondern sich vielmehr nahezu auf einer Kreisbahn um den Punkt 15
— exakt auf der Oberfläche einer Kugel mit dem Mittelpunkt 15 — bewegt, die, bezogen auf eine
Seitenansicht, durch Anstellung der Achse des oberen Lenkers U gegenüber der Tangente 156 an die
Bewegungsbahn des Punktes 13, bei unterstellter fester Verbindung im Punkt 14 gegenüber der Bewegungsbahn, die bei auf der Tangente liegendem Punkt 15
beschrieben würde, gedreht ist und dadurch eine Drehung der Vorspurkurve bewirkt. Ungünstige Verläufe
der VorspurWurve können hierdurch korrigiert werden.
Bezogen auf eine Konstruktion gemäß Fig. 1 bis 3,
bei der der knrosserieseitige Anlenkpunkt 17 des Querlenkers 10 höiier als der radseitigc Anlenkpunkt 14
des unteren Lenkers 12 und tiefer als dessen karosserieseitiger Anlenkpunkt 16 liegt, folgt hieraus
zur Erzielung einer Vorspurkurve, die einen zumindest nahezu symmetrischen Verlauf aufweist, bei der also
bezüglich Ein-und Ausfedern die Vorspur zumindest ähnlich verläuft, dali der obere Lenker 11 derart
gegenüber der Tangente Ι5/> zu neigen ist, daß seine
Längsachse die von den Anlenkpunkten 14 und 16 des
unteren Lenkers 12 und dem karosserieseitigen
Anlenkpunkt 17 des Querlenkers 10 aufgespannte Ebene unterhalb der durch die karosseriescitigeri
Anlcnkpunkte 16 und 17 des unteren Lenkers 12 und des Querlenker! 10 bestimmten Schwenkachse 18 durchstöDt.
Andere Lagen der genannten Anlenkpunkte zueinander bedingen eine andere Anstellung der
Längsachse des oberen Lenkers zu der Tangente als Bezugsfjeraden in der Seitenansicht.
Während durch die geschilderte Anordnung des oberen Lenkers 11 die Vorspur beeinflußt wird, ist die
Anordnung für die übrigen Anlenkpunkle so getroffen, daß eine möglichst gute Anfahr- und Bremsabstüt/iing
erzielt wird.
Dadurch, daß der gestellseitige Anlenkpunkt 17 des
Querlenker 10 mit Abstand vor der die Radmitten enthaltenden vertikalen Fahrzeugquerebene liegt, ergibt
sich bei der erfindungsgemäßen Konstruktion eine verhä'.!!»!srr>ättig große Pendellänge, so daß die Sturzänderungen
beim Federn gering bleiben.
Wie sich aus dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 bis 3 weiter ergibt, sind bei dieser Konstruktion die
durch Schraubenfedern gebildeten Tragfedern 20. bezogen auf eine Seitenansicht, nahe der Radachse auf
den Radträgern 9 abgestützt und es sind innerhalb dieser Federn 20 die Stoßdämpfer 21 angeordnet. Diese
Anordnung der Federn 20 und Stoßdämpfer 21 hat ein sehr gutes Übersetzungsverhältnis für die Federkräfte
zur Folge. Ferner führt diese Anordnung in Verbindung mit der gezeigten Anordnung der Lenker zu einer sehr
klein bauenden Radaufhängung, zumal im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. I bis 3 der obere Lenker 11 sich von
seinem radseitigen Anlenkpunkt 13 aus nach vorne erstreckt. Der radseitige Anlenkpunkt 13 liegt im
dargestellten Ausführungsbeispiel im mittleren Bereich zwischen der die Radachsen enthaltenden Vertikalebene
und der durch die gestellseitigen Anlenkpunkte 16 und 17 des unteren Lenkers 12 und des Querlenkers 10
gcbildelen Schwenkachse 18.
Oberhalb der Radaufhängung ist in der Seitenansicht gemäß Fig.2 der mit 22 bezeichnete Fahrzeugtank
angedeutet. Ferner sind in dieser Figur auch die rückwärtigen Sitze des Fahrzeuges, die mit 23
bezeichnet sind, in ihren Umrissen angedeutet.
In Fig.4 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt,
und zwar in einer schematisierten Draufsicht. Da die Konstruktionsprinzipien bei der hier gezeigten
Radaufhängung die gleichen sind, finden entsprechende Bezugszeichen Verwendung, und es sind in der
Darstellung gemäß F i g. 4. die nur eine Achsseite zeigt,
mit 101 das Rad, mit 109 der Radträger, mit 110 der Querlenker, mit 111 der obere Lenker und mit 112 der
untere Lenker bezeichnet. Der obere Lenker Ul erstreckt sich im Gegensatz zur Ausführungsform
gemäß F i g. 1 und 3 von seinem radträgerseiiigen Anlenkpunkt 113 nach hinten. Der radträgerseitige
Anlenkpunkt des unteren Querträgers ist mit 114 bezeichnet Von den karosserieseitigen Anlenkpunkten
trägt jener des oberen Lenkers 111 das Bezugszeichen
115, der des unteren Lenkers 112 das Bezugszeichen 116
und der des Querlenkers 110 das Bezugszeichen 117. Während nun die rad- bzw. karosserieseitigen Anlenkpunkte
113 bis 116 des oberen Lenkers 111 und des unteren Lenkers 112 wie in F i g. 1 bis 3 ausgebildet sein
können, und teils als Kugelgelenke (113,114) ausgebildet
sind und ieüs durch gurr,mreisstische Lagerbüchsen
(115, 116) gebildet sind, ist die Verbindung in dem karosserieseitigen Anlenkpunkt 117 des Querlenkers
110 durch ein Kardangelenk geschaffen, das um die
Längsachse des Querlenkers 110 keine Verdrehbarkeil zuläßt. Der Querlenker HO umfaßt im Ausführungsbeispiel
gemäß F i g. 4 als elastisch tordierbares Führungselement eine Drehstabfeder 124. die mit dem Radlräger
109 außerhalb der Radachse, im Ausfuhrungsbeispiel an einem am Radträger 109 vorgesehenen und nach vorne
ragenden Arm 125 angebracht ist. Über den Arm 125 ist die Drehstabfeder 124 mit dem Radträger 109 drehfest
verbunden. Ferner ist im dargestellten Ausführungsbeispiel die Drehstabfeder 124 von einem Mantelrohr 126
umgeben, das eine bicgesieife Verbindung zwischen
dem Radträger 109 bzw. dessen Arm 125 und dem im Anlenkpunkt 117 vorgesehenen Kardangelenk herstellt.
Das Mantelrohr 126 ist hierzu im dargestellten Ausführungsbeispiel am Arm 125 fest angebracht. Auf
der gegenüberliegenden Seite ist die Drehstabfeder 124 drehfest in einer Buchse 127 des Kardangelenkes
gehalten, deren Außenseite die Abstützfläche für das Mantelrohr 126 bilden kann, das gegenüber dem
Kardangelenk, bzw. der Buchse 127 verdrehbar ist. Das Kardangelenk weist eine Drehachse auf, die sich mit der
Verbindungsgeraden zwischen dem Anlenkpunkt 117 und dem karosserieseitigen Anlenkpunkt des oberen
Lenkers 115 deckt. Diese Drehachse ist mit 128 bezeichnet. Die zweite und hierzu senkrecht stehende
Drehachse steht zumindest annähernd senkrecht zu jener FSene, die durch die Drehachse 128 und die
Drehachse der Drehstabfeder 124 aufgespannt ist. Diese zweite Drehachse ist mit 129 bezeichnet. Die Drehachse
128 und die Drehachse des Drehstabes 124 schließen einen sich gegen das jeweils zugehörige Rad öffnenden
Winkel miteinander ein.
Bei einer Ausführungsform wie der anhand der F i g. 4 geschilderten wird ein besonders einfacher Aufbau
erzielt, bei dem es sich als zweckmäßig erweist wenn, was hier nicht weiter dargestellt ist, der der entsprechenden
Achsseite zugehörige Stoßdämpfer so angeordnet wird, daß er sich etwa tangential zu der beim
Federn ergebenden Bewegungskurve seines radträgerseiiigen Anlenkpunktes erstreckt
Die Verwendung eines Drehstabes in Verbindung mit einem biegesteifen Mantelrohr erweist sich als zweckmäßig,
um eine gute Abstimmung der Federung ohne Rücksicht auf die erforderliche Biegesteifigkeit des
Querträgers vornehmen zu können. Selbstverständlich ist es im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung aber
auch möglich, als Querlenker lediglich eine Drehstabfeder vorzusehen oder auch einen Aufbau zu wählen, bei
dem als Querlenker ein entsprechend mit Längsschlitzen versehenes Rohr vorgesehen wird.
Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 5 ist em der F i g. 4 ähnlicher Aufbau gezeigt bei dem die karosserieseitigen
Anlenkpunkte der jeweiligen Lenker 210 bis 212 an einem Hilfsträger vorgesehen sind, der hier mit
230 bezeichnet ist Der Hilfsträger 230 weist in Draufsicht eine U-förmige Grundform auf und ist in
Anlenkpunkten 231 mit der Karosserie des nicht gezeigten Fahrzeuges verbanden. Bei bezüglich der
Fahrzeuglängsachse symmetrischem Aufbau der hier nur für eine Fahrzeugseite gezeigten Radaufhängung ist
der einer Achsseite zugehörige U-förmige Hilfsträger 230 über das Ausgleichgetriebe 207 mit dem der
gegenüberliegenden Achsseite zugehörigen, entsprechenden
Hilfsträger verbunden. Für die weiteren Teile, die in der Ausfühningsform gemäß F i g. 5 gezeigt sind,
finden in den F i g. 1 bis 4 entsprechende Bezugszeichen Verwendung, und es sind das Rad mit 201, der
Querlenker mit 210, der obere Lenker mit 211 und der
untere Lenker mit 212 bezeichnet. Die Anlenkpunkte der Lenker, von Jenen der Querlenker wiederum fest
mit dem Radträger 209 verbunden ist, sind mit 213 bis 217 bezeichnet.
Claims (4)
- Patentansprüche;'j. Unabhängige Radaufhängung, insbesondere für ungelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, die jeweils mittels eines schräg nach vorn verlaufenden, mit dem Radträger fest verbundenen Querlenkers und eines oberen und eines unteren rad- und karosserieseitig gelenkig angelenkten und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Lenkers geführt sind, von denen der untere Lenker nach vorne verläuft und der karosserieseitige Anlenkpunkt des Querlenkers höher als der radseitige Anlenkpunkt des unteren Lenkers liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der karosseriseitige Anlenkpunkt (17; 117; 217) des Querlenkers (10; 110; 210) tiefer als der karosserieseitige Anlenkpunkt (16; 116; 216) des schräg nach oben verlaufenden unteren Lenkers (12; 112; 212) liegt und daß die Längsachse des oberen Lenkers (1<; 111; 211), dessen radseitiger Anlenkpunkt (13; 2 $3; 213) im Bereich vor der die Radachse enthaltenden vertikalen Fahrzeugquerebene liegt, die von den Anlenkpunkten (14; 16; 114; 116; 214; 216) des unteren Lenkers (12; 112; 212) und dem karosserieseitigen Anlenkpunkt (17; 117; 217) des Querlenkers (10; UO; 210) aufgespannte Ebene unterhalb der durch die karotserieseitigen Anlenkpunkte (16; 17; 116; 117; 216; 217) des unteren Lenkers (12; 112; 212) und des Querlenkers (10; 110; 210) bestimmte Schwenkachse (18) durchstößt
- 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gestellseitige Anlenkpunkt (215) des oberen LerJcers (~M), bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, hinter dem radseitigen Anlenkpunkt (213) liegt
- 3. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der radseitige Anlenkpunkt (13) des oberen Lenkers (11) im mittleren Bereich zwischen der die Radachse enthaltenden Fahrzeugquerebene und der durch die gestellseitigen Anlenkpunkte (16; 17) des unteren Lenkers (12) und des Querlenkers (10) gebildeten Schwenkachse (18) liegt
- 4. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die karosserieseitigen Anlenkpunkte (15; 16; 215; 216) der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Lenker (11; 12; 211; 212) und des Querlenkers (10; 210) an einem Hilfsträger (Fahrschemel 3; 230) vorgesehen sind.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2263356A DE2263356C2 (de) | 1972-12-23 | 1972-12-23 | Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
IT54246/73A IT1000303B (it) | 1972-12-23 | 1973-12-11 | Dispositivo di sospensione indipen dente per ruote di autoveicoli |
GB5783073A GB1432500A (de) | 1972-12-23 | 1973-12-13 | |
FR7345779A FR2211359B1 (de) | 1972-12-23 | 1973-12-20 | |
US427308A US3891232A (en) | 1972-12-23 | 1973-12-21 | Independent wheel suspension for motor vehicles |
JP14367673A JPS577931B2 (de) | 1972-12-23 | 1973-12-24 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2263356A DE2263356C2 (de) | 1972-12-23 | 1972-12-23 | Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2263356A1 DE2263356A1 (de) | 1974-06-27 |
DE2263356C2 true DE2263356C2 (de) | 1982-09-09 |
Family
ID=5865427
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2263356A Expired DE2263356C2 (de) | 1972-12-23 | 1972-12-23 | Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3891232A (de) |
JP (1) | JPS577931B2 (de) |
DE (1) | DE2263356C2 (de) |
FR (1) | FR2211359B1 (de) |
GB (1) | GB1432500A (de) |
IT (1) | IT1000303B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19963855A1 (de) * | 1999-12-30 | 2001-07-19 | Frank Heinrichs | Radaufhängung für ein- oder mehrspurige Fahrzeuge |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52103046A (en) * | 1976-02-25 | 1977-08-29 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Hot air furnace |
DE2748715C2 (de) * | 1977-10-29 | 1986-10-23 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
EP0052153B1 (de) * | 1980-11-14 | 1984-07-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Einzelradaufhängung für nicht gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
US4715615A (en) * | 1983-07-27 | 1987-12-29 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear-suspension system |
US4652009A (en) * | 1984-07-31 | 1987-03-24 | Mazda Motor Corporation | Rear suspension system for vehicle |
JPS6192248U (de) * | 1984-11-22 | 1986-06-14 | ||
DE3635612A1 (de) * | 1985-10-21 | 1987-05-21 | Toyota Motor Co Ltd | Fahrzeugaufhaengung |
JPS62105709A (ja) * | 1985-11-05 | 1987-05-16 | Toyota Motor Corp | 車両のサスペンシヨン |
GB2222559B (en) * | 1988-08-11 | 1992-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Suspension system for automobiles |
DE4129376C2 (de) * | 1990-09-13 | 2000-07-06 | Volkswagen Ag | Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeug-Hinterräder |
US5823552A (en) * | 1997-08-25 | 1998-10-20 | Chrysler Corporation | Strut type rear suspension |
US6173978B1 (en) | 1999-05-07 | 2001-01-16 | Zero Roll Suspension Corporation | Zero roll suspension system |
US20040046350A1 (en) * | 2001-05-21 | 2004-03-11 | Wagner Engineering, Llc | Method and apparatus for suspending a vehicular wheel assembly |
US20040178600A1 (en) * | 2003-03-10 | 2004-09-16 | Wagner Engineering, Llc | Method and apparatus for suspending a vehicle |
DE102005043998B4 (de) * | 2005-09-14 | 2010-01-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Aufhängungseinrichtung mit Wattgestänge |
US20080036168A1 (en) * | 2005-11-30 | 2008-02-14 | Wagner J T | Method and apparatus for suspending a vehicle |
DE102019106937A1 (de) * | 2019-03-19 | 2020-09-24 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Mehrschenkliger Lenker für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1066438B (de) * | 1954-05-24 | |||
US3177965A (en) * | 1960-04-12 | 1965-04-13 | Ford Motor Co | Link type independent wheel suspension for vehicles |
US3189118A (en) * | 1960-12-22 | 1965-06-15 | Ford Motor Co | Vehicle rear wheel suspension |
US3163440A (en) * | 1962-10-03 | 1964-12-29 | Alfred S Vail | Extended swing radius automotive rear axle suspension system |
DE1430802A1 (de) * | 1963-02-23 | 1968-12-12 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere fuer die Hinterachse von Kraftfahrzeugen |
FR1381953A (fr) * | 1963-02-23 | 1964-12-14 | Daimler Benz Ag | Suspension de roue, en particulier pour l'essieu arrière de voitures automobiles |
US3245492A (en) * | 1964-03-31 | 1966-04-12 | Gen Motors Corp | Swing axle suspension |
US3603422A (en) * | 1968-01-26 | 1971-09-07 | Flat Soc Per Azioni | Independent driven wheel suspension |
-
1972
- 1972-12-23 DE DE2263356A patent/DE2263356C2/de not_active Expired
-
1973
- 1973-12-11 IT IT54246/73A patent/IT1000303B/it active
- 1973-12-13 GB GB5783073A patent/GB1432500A/en not_active Expired
- 1973-12-20 FR FR7345779A patent/FR2211359B1/fr not_active Expired
- 1973-12-21 US US427308A patent/US3891232A/en not_active Expired - Lifetime
- 1973-12-24 JP JP14367673A patent/JPS577931B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19963855A1 (de) * | 1999-12-30 | 2001-07-19 | Frank Heinrichs | Radaufhängung für ein- oder mehrspurige Fahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2211359B1 (de) | 1976-04-30 |
JPS577931B2 (de) | 1982-02-13 |
JPS4996414A (de) | 1974-09-12 |
IT1000303B (it) | 1976-03-30 |
GB1432500A (de) | 1976-04-14 |
DE2263356A1 (de) | 1974-06-27 |
US3891232A (en) | 1975-06-24 |
FR2211359A1 (de) | 1974-07-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2263356C2 (de) | Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE3486249T2 (de) | Hinterradaufhängungssystem für Fahrzeuge. | |
DE3048864C2 (de) | Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwagen, mit unabhängig von einander geführten Rädern | |
DE2918605A1 (de) | Einzelradaufhaengung mittels uebereinander angeordneter fuehrungslenker | |
EP0656270A1 (de) | Radaufhängung | |
DE3514788A1 (de) | Radaufhaengung | |
DE4017210C1 (de) | ||
DE2627847B2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE3620213A1 (de) | Lenkvorrichtung fuer ein unabhaengig aufgehaengtes rad insbesondere eines fahrzeugs zur ausschaltung von lenkstoessen | |
DE4207315A1 (de) | Einzelradaufhaengungsvorrichtung fuer ein fahrzeug | |
DE2027885B2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE3048755A1 (de) | Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge | |
DE68903870T2 (de) | Fahrzeugradaufhaengung mit einer kombination eines umgekehrten a-lenkers und eines i-lenkers. | |
DE1190809B (de) | Einzelradaufhaengung fuer Fahrzeugraeder, insbesondere fuer die lenkbaren Vorderraeder eines Kraftfahrzeuges mit Frontantrieb | |
DE69003309T2 (de) | Lenkwinkelsteuervorrichtung eines Fahrzeugs. | |
DE3879432T2 (de) | Vorderradaufhängung für Motorrad und dergleichen. | |
DE1957145B2 (de) | Einzelradaufhängung für die Hinterräder an Kraftfahrzeugen | |
DE2220072A1 (de) | Radaufhaengung | |
DE2439365C3 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen | |
DE1755070B2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE1505697C3 (de) | Radaufhängung, insbesondere Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE69702235T2 (de) | Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug | |
DE3315505C2 (de) | Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen | |
DE2330229C2 (de) | Vorderachse für Kraftfahrzeuge | |
DE2209941A1 (de) | Lenkgestaenge fuer kraftfahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8330 | Complete disclaimer |