DE3315505C2

DE3315505C2 - Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3315505C2
Application number: DE3315505A
Authority: DE
Inventors: Takao Kijima; Jiro Hiroshima Maebayashi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-04-28
Filing date: 1983-04-28
Publication date: 1986-09-04
Also published as: DE3315505A1; FR2525970B1; US4536007A; GB8311694D0; FR2525970A1; GB2120985B; GB2120985A

Abstract

Die Erfindung schafft eine Hinterradaufhängung, die unter der Einwirkung einer Querkraft, einer Bremskraft, einer Motorbremskraft und einer Motorantriebskraft dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt und dadurch ein stabilisiertes Lenken ermöglicht. Die Aufhängung besitzt ein mit der Karosserie des Fahrzeuges verbundenes Aufhängungsglied, ferner eine Radnabe, die ein Hinterrad trägt, das eine vertikale Mittelebene besitzt und um eine Drehachse drehbar gelagert ist, und eine die Radnabe mit dem Aufhängeglied verbindende Einrichtung mit einem Kugelgelenk, das die Radnabe derart mit dem Aufhängungsglied verbindet, daß die Nabe um den Schwenkpunkt des Kugelgelenks schwenkbar ist, ferner mit einer oberhalb und hinter der Drehachse des Hinterrades zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied angeordneten, ersten elastischen Einrichtung und einer oberhalb und vor der Drehachse des Hinterrades zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied angeordneten, zweiten elastischen Einrichtung. Dank der Anordnung gemäß der Erfindung kann die Radnabe nur um das hinter der Drehachse des Hinterrades angeordnete Kugelgelenk verstellt werden, so daß für eine zuverlässige Vorspurbewegung des Hinterrades unter der Einwirkung einer Querkraft eine minimale Verstellung desselben genügt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen mit einem mit der Karosserie verbundenen Aufhängungsglied nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei der Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs wird auf dessen Hinterräder eine zu dem Krümmungsmittelpunkt hin gerichtete Querkraft ausgeübt. Es sind schon verschiedene Lösungen bekanntgworden, ein stabileres Lenkverhalten während der Kurvenfahrt dadurch zu erreichen, daß diese Querkraft dazu verwendet wird, dem Hinterrad eine Vorspurbewegung zu erteilen, insbesondere dem außen laufenden Hinterrad, d. h. dem Hinterrad, welches sich hinsichtlich des anderen Rades auswärts von dem Krümmungsmittelpunkt des Kurvenradius befindet. Auf diese Weise soll eine Übersteuerung vermieden werden.

Aus der DE-AS 22 00 351 ist eine Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt, bei der an ein am Aufbau oder am Rahmen gehaltenes Radführungsglied unter Zwischenschaltung von bezogen auf ihre Lage unterschiedliche Härten aufweisenden elastischen Elementen ein Radträger angelenkt ist. Die elastischen EIe-•nente zwischen Radführungsglied und Radträger sind dabei derart angeordnet und/oder ausgebildet, daß der Radlenkpol der elastischen Radbewegung im Grundriß eine Lage einnimmt, bei der das Rad unter der Wirkung von auf dieses einwirkenden Kräften nicht oder in Richtung Vorspur verstellbar ist. Das vordere elastische Element hat eine kleinere Federkonstante als das hintere.

so daß unter der Einwirkung einer Querkraft das vordere elastische Element starker ausgelenkt wird als das hintere und daher dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird.

Die DE-AS 23 11 480 offenbart eine weitere Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 mit am Aufbau oder am Rahmen gelagerten Radführungsgliedern und einem daran über elastische Elemente angelenkten Radträger, wobei diese Elemente derart angeordnet sind, daß der Radlenkpol der elastischen Radbewegungen außerhalb der Spurweite liegt und unter der Wirkung von auf das Rad einwirkenden Kräften verstellbar ist. Hierbei sind die den Radträger mit dem Radführungs glied verbindenden beiden elastischen Elemente derart winkelförmig zueinander angestellt, daß ihre Achsen im Grundriß unter einem Winkel nach außen vc-rlaufen. Weiterhin wird eine Radaufhängung gezeigt, bei der der Radträger mit dem Radführungsglied an drei Punkten durch jeweils elastische Elemente miteinander verbunden ist Mit dieser vorbekannten Radaufhängung kann die Ausführung einer Vorspurbewegung des Rades unter der Wirkung äußerer Kräfte erreicht werden. Bei den beiden vorbekannten Radaufhängungen wer den die aus elastischen Elementen bestehenden Befesti gungspunkte unter der Einwirkung einer äußeren Kraft grundsätzlich jeweils in dieselbe Richtung ausgelenkt Eine Vorspurbewegung kann damit nur dadurch erzeugt werden, daß die Auslenkungen der verschiedenen Befestigungspunkte jeweils unterschiedlich groß sind. Dies wiederum wird erreicht durch unterschiedliche Federkonstanten und/oder durch unterschiedliche Hebelarme. Maßgebend für den Betrag der Winkeländerung des Rades in Vorspurrichtung sind dabei die Differen zen der elastischen Auslenkungen der Befestigungs punkte. Dies bringt es mit sich, daß die zur Erzeugung der Vorspurbewegung dienende äußere Kraft nicht voll ausgenutzt werden kann, da sich .,Amtliche Befestigungspunkte grundsätzlich in dieselbe Richtung bewe- gen und daher lediglich die Auslenkungsdifferenz der Befestigungspunkte ausgenutzt werden kann.

Weiterhin ist die Konstruktion und Auslegung der bekannten Radaufhängungen insbesondere hinsichtlich der Anordnung und Dimensionierung von deren elasti sehen Elementen schwierig und aufwendig, da die drei durch die elastischen Elemente befestigten Arme des Radträgers in Abhängigkeit von den jeweiligen Hebelarmlängen und Elastizitäten der elastischen Elemente unter der Einwirkung äußerer Kräfte Bewegungen aus führen, die sich nur äußerst schwierig erfassen, vorher bestimmen und berechnen lassen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die die auf das Rad einwirkenden äußeren Kräfte besser und effektiver zur Erzielung einer Vorspurbewegung des Rades ausnutzt und die sowohl in ihren einzelnen Bestandteilen als auch in ihrer Gesamtheit wesentlich einfacher und übersichtlicher hinsichtlich der Lage der Befestigungspunkte sowie hinsichtlich deren Elastizitäten konzipiert, ausgelegt und dimensioniert werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung eines der drei Befestigungspunkte als Kugelgelenk ist eine bessere und effektivere Ausnutzung der auf das Rad einwirkenden äußeren Kräfte möglich, da dieses Kugelgelenk als Fixpunkt unbeweglich ist und daher bei einer gleich-

großen äußeren Kraft und ansonsten gleichen Elastizitäts- und Hebelverhältnissen ein größerer nutzbarer Auslenkungsweg der beiden anderen als elastische Elemente ausgebildeten Befestigungspunkte erzielt wird. Gleichermaßen kann mit der erfindungsgemäßen Radaufhängun derselbe Drehwinkel des Rades in Richtung der Vorspurbewegung bereits durch eine geringere äußere Kraft erreicht werden. Die äußeren Kräfte können also bezüglich der Vorspurbewegung des Rades mit höherem Wirkungsgrad ausgenutzt werden.

Durch die Ausbildung des dritten Befestigungspunktes als Kugelgelenk und damit als Fixpunkt wird eine wesentlich einfachere und übersichtlichere Konzeption, Auslegung und Dimensionierung des mechanischen Radaufhängungssystems erreicht.

Dadurch, daß sich der dritte, als Kugelgelenk ausgebildete Befestigungspunkt in dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren und unteren Quadranten des Koordinatensystems befindet, wird auf einfache Weise eine Vorspurbewegung unter der Wirkung einer Seitenkraft erreicht, die in der Radaufstandsebene unterhalb des Radmiueipunktes angreift und senkrecht zur Bewegungsrichtung des Rades nach innen gerichtet ist Dadurch, daß sich das erste elastische Element in dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren und oberen Quadranten und das zweite elastische Element in dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen und oberen Quadranten des Koordinatensystems befindet, wird die Bremskraft die in der Radaufstandsebene unterhalb des Radmittelpunkt3s angreift und entgegen der Bewegungsrichtung des Rades gerichlet ist, in besonders effektiver Weise zur Erzielung einer Vorspurbewegung ausgenutzt Der Abstand zwischen dem ersten elastischen Element das sich im hinteren und oberen Quadranten des Koordinatensystems befindet, und dem Kugelgelenk im hinteren und unteren Quadranten des Koordinatensystems ist nämlich größer als der Abstand zwischen dem Kugelgelenk und der Straßenoberfläche. Durch dieses Hebelverhältnis wird die Reaktionskraft bei dem ersten elastischen Element kleiner als die an dem Rad angreifende Bremskraft. Aufgrund dieser relativ kleinen Reaktionskraft kann das erste elastische Element seinerseits kleiner ausgeführt werden oder, bei einer unveränderten Ausführungsform, länger den Beanspruchungen standhalten. Hierdurch wird also die Bremskraft besonders effektiv zur Erzielung einer Vorspurbewegung des Rades ausgenutzt

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist in dem Unteranspruch beschrieben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert In diesen zeigt

Fig. la in einer schaubildlichen Teildarstellung eine Aufhängung für das linke Hinterrad nach einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 1b im Vertikalschnitt die Verbindung zwischen einem Schräglenker und dem Radträger in einer der Aufhängung gemäß der Fig. la entsprechenden Aufhängung für das rechte Hinterrad,

F i g. 1 c in einer Draufsicht die Anordnung gemäß der eo Fig. 1b.

Fig. Id eine von innen gesehene Seitenansicht der Anordnung nach den F i g. 1 b und Ic,

F i g. 1 e im Schnitt ein Kugelgelenk der Aufhängung, F i g. 1 f im Schnitt die vordere Gummibuchse, F i g. Ig im Schnitt die hintere Gummibuchse,

F i g. 2 in einer schaubildlichen Teildarstellung eine andere Ausführungsform einer Hinterradaufhängung,

F i g. 3 ebenfalls in einer schaubüdlichen Teildarstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel,

F i g. 4 schematisch die geometrische Anordnung des Kugelgelenks undderGummibuchsen,

Fig.5 eine der Fig.4 entsprechende schematische Darstellung eines anderen Ausführungsbeispiels und

F i g. 6 eine weitere der F i g. 4 entsprechende schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels.

In der Fig. la ist eine Hinterradaufhängung mit einem als Schräglenker I ausgebildeten Aufhängungsglied gezeigt dessen gegabelter vorderer Endteil vertikal verschwenkbar mit einem quer angeordneten Fahrschemel 2 einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist Dieser Fahrschemel 2 trägt ferner ein Differentialgehäuse 5. Der hintere Endteil des Schräglenkers 1 trägt einen Radträger 3, der seinerseits ein nm eine Drehachse drehbares Hinterrad 4 trägt Das Hinterrad 4 ist mit einer Antriebswelle 6 verbunden, die sich aus dem Differentialgehäuse 5 erstreckt und ν.ΐ4 einem Motor antreibbar ist. Zwischen dem hintereis Eodtei! des Schräglenkers 1 und der Karosserie des Fahrzeuges sind ein Stoßdämpfer 7 und eine Feder 8 angeordnet In an sich bekannter Weise kann ferner ein Stabilisator 9 vorgesehen sein.

Gemäß F i g. 1 b, 1 c und 1 d ist der Radträger 3 mit dem Schräglenker 1 durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen R 1 und R 2 verbunden. Aus der F i g. 1 d geht hervor, daß der Radträger 3 mit einem Radialarm 31 versehen ist der an seinem äußeren Ende einen metallischen Lagerkörper 32 trägt. Dieser besitzt gemäß der Fig. Ie eine kugelkalottenförmige Vertiefung. Der hintere Endteil des Schräglenkers 1 ist mit zwei Lappen 33 ausgebildet, die aaf entgegengesetzten Seiten des äußeren Endteils des Radialarmes 31 angeordnet sind. Durch die Lappen 33 und den äußeren Endteil des Radialarms 31 des Radträgers 3 erstreckt sich ein Zapfen 34 mit einem kugelkaiottenförmigen Teil 34a, der zur.Bildung des Kugelgelenks P in der kugelkaiottenförmigen Vertiefung des Lagermetallkörpers 32 eingreift. Daher ist der Radträger 3 in bezug auf den Schräglenker Ium den Mittelpunkt 346 des kugelkalottenförmigen Teils 34a schwenkbar.

Gemäß der F i g. 1 g, in welcher die Gummibuchse R 2 ersichtlich ist, und der Fi g. Id, besitzt der Radträger 3 einen Radialarm 45, der die Gummibuchse R 2 trägt. Diese besitzt eine Innenhülse 44, eine Außenhülse 46, die kürzer ist als die Innenhülse 44, und eine aus Gummi bestehende Hülse 47, die zwischen der Innenhülse 44 und der Außenhülse 46 angeordnet ist. Der Schräglenker 1 ist mit einem Tragstück 42 ausgebildet, das zwei Lappen 42a aufweist Die Außenhülse 46 ist an dem Radialarm 45 befestigt, der zwischen den Lappen 42a angeordnet ist. Die Innenhülse 44 wird zwischen den Lappen 42a durch einen Bolzen 43 gehalten.

die Gummibuchse R1 ist ähnlich wie die soeben beschriebene Gummibuchse R 2 aufgebaut; sie besitzt zusätzlich einen relativ harten Gummianschlag 41 zur Begrenzung der Axialbewegung nach einer Seite.

In der in der F i g, 4 dargestellten Ausführungsform ist das Kugelgelenk P unterhalb und hinter der, drehachse

0 des Hinterrades 4 angeordnet. Das heißt, das es von der linken Seite gesehen im hinteren und unteren Quadranten eines rechtwinkeligen Koordinatensystems angeordnet ist, das die^; Abszissen X und YA und die Ordinate Z besitzt und dessen Ursprung auf der Drehachse

01 liegt

Die Gummibuchse R1 ist im oberen und hinteren

Quadranten des vorgenannten Koordinatensystems angeordnet. Die Gummibuchse R 2 ist im oberen und vorderen Quadranten des vorgenannten Koordinatensystems angeordnet

In der F i g. 4 erkennt man ferner, daß der Schwenkpunkt des Kugelgelenkes P und die Mittelpunkte der Gummibuchsen R1 und R 2, d. h. die Längsmittelpunkte ihrer Längsachsen, eine Ebene Q bestimmen. Man erkennt in der F i g. 4 außerdem, daß sich die Koordinaten CT Mittelpunkt 01 des Hinterrades, d. h. am Schnittpunkt seiner Drehachse mit seiner vertikalen Mittelebene, schneiden, in der dargestellten Anordnung schneidet die Ebene Q die VZ-Ebene in einer gedachten Linie q, die auf dem Niveau des Radmittelpunktes 01 im Abstand W einwärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 und in dessen Aufstandsebene im Abstand G auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades angeordnet ist.

Nachstehend wird beschrieben, wie dank dieser Anordnung das Hinterrad 4 verstellt wird. Dabei wird auf ein zweites rechtwinkeliges Koordinatensystem Bezug genommen, das eine vertikale Achse L, eine horizontale Querachse M und eine horizontale Längsachse N besitzt und dessen Ursprung im Schwenkpunkt des Kugelgelenks /»liegt.

(a) Verhalten unter der Einwirkung einer Querkraft 5

Bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wirkt auf das außen laufende Hinterrad in seiner Aufstandsebene eine einwärtsgerichtete Querkraft S ein, die um die Längsachse N ein Moment erzeugt, welches das Hinterrad auswärts zu neigen trachtet. Da sich das Kugelgelenk P hinter dem Radmittelpunkt befindet, wird ein weiteres Moment um die vertikale Achse L erzeugt und dadurch die Gummibuchse R 2 quer einwärts ausgelenkt Infolgedessen wird dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt. In diesem Fall wird auch die Gummibuchse R 1 dank ihrer Anordnung im richtigen Sinne ausgelenkt

(b) Verhalten unter der Einwirkung einer Bremskraft Br

Die Bremskraft Br ist eine auf das Hinterrad 4 in dessen Aufstandsebene einwirkende, rückwärtsgerichtete Kraft Da in der Radaufstandsebene die Ebene Q im Abstand G quer auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist, bewirkt die Bremskraft Br ein Schwenken des Hinerrades 4 um die Achse L, so daß der Vorderteil des Hinterrades quer einwärtsbewegt und daher dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird. Gleichzeitig wird um die Querachse M ein Moment erzeugt, das die Ebene Q um das Kugelgelenk fvorwärts zu schwenken trachtet Infolge der Neigung der Achsen A 1 und A 2 der Gummibuchsen R 1 und R 2 trachtet dieses Moment die Gummibuchse R 1 quer einwärts und die Gummibuchse R 2 quer auswärts 3uszulenken, was zu einer Nachspurbewegung führen könnte. Durch den vorstehend beschriebenen Anschlag 41 der Gummibuchse R 1 wird jedoch deren einwärtsgerichtete Auslenkung verhindert so daß die vorstehend beschriebene Neigung zum Erteilen einer Vorspurbewegung die Neigung zum Erteilen einer Nachspurbewegung überwinden kann.

(c) Verhalten unter der Einwirkung einer Motorbremskraft E

Die auf den Radmittelpunkt 01 einwirkende, rückwärtsgerichtete Motorbremskraft E erzeugt ein rück wärtsgerichtetes Moment um das Kugelgelenk P. Da die Längsachsen A 1 und A 2 (siehe Fi g. Ic) der Gummibuchsen R1 und Λ 2 in bezug auf die Radmittelebene B in der vorstehend angegebenen Weise geneigt sind, bewirkt dieses Moment eine auswärtsgerichtete Auslenkung der Gummibuchse R 2, so daß dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird.

(d) Verhalten unter der Einwirkung einer Antriebskraft K

Die Antriebskraft K ist eine auf das Hinterrad 4 in dessen Radmittelpunkt Q1 einwirkende, vorwärtsgerichtete Kraft Da die Ebene Q auf dem Niveau des Radmittelpunktes 01 im Abstand einwärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist, erzeugt die auf das Hinterrad 4 im Radmittelpunkt 01 einwirkende, vorwärtsgerichtete Antriebskraft K um die vertikale Achse L ein Moment, das die Ebene Q in ihrem vorderen Teil einwärts zu schwenken trachtet, so daß dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird. Die Tendenz, um die Achse M eine Nachspurbewegung auszuführen, wird durch den Anschlag 41 gemäß F i g. I f verhindert

In der in F i g. 5 gezeigten Anordnung ist die Ebene Q so angeordnet, daß die gedachte Schnittlinie q auf dem Niveau der Radaufstandsebene im Abstand einwärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist. In diesem Fall kann dem Rad eine Vorspurbe- wegung unter der Einwirkung der Querkraft S, der Motorbremskraft £und der Antriebskraft K in einer Weise erteilt werden, die den vorstehend in den Absätzen (a), (c) bzw. (d) beschriebenen Vorgängen ähnelt Dagegen wird in diesem Fall unter der Einwirkung einer Brems kraft ßrdie Ebene <?um das Kugelgelenk Pauswärtsge- schwenkt, so daß dem Hinterrad 4 eine Nachspurbewegung erteilt wird. Diese Anordnung kann in verschiedenen Fällen zweckmäßig sein. In der in F i g. 6 gezeigten Anordnung ist die Ebene Q so angeordnet, daß die gedachte Schnittlinie q sowohl auf dem Niveau des Radmittelpunktes als auch in der Radaufstandsebene im Abstand auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist und sind die Gummibuchsen R1 und R 2 so angeordnet daß

so deren Längsachsen gegensinnig zu ihren in den F i g. Ic und 4 gezeigten Orientierungen geneigt sind. In diesem Fall ist der Anschlag 41 am hinteren Ende der Gummibuchsen R1 angeordnet so daß diese nicht rückwärts auslenkbar ist Bei dieser Anordnung kann unter der Einwirkung einer Querkraft Seine Vorspurbewegung in der im Absatz (a) beschriebenen Weise erhalten werden. Unter der Einwirkung einer Bremskraft Br wird die Ebene Q um die Achsen M und L verschwenkt so daß eine Vorspurbewegung erhalten wird Unter der Einwir kung einer Motorbremskraft E wird die Ebene Q um die Achse L verschwenkt und dadurch eine Vorspurbewegung erzeugt In diesem Fall kann zwar eine Neigung zum Herbeiführen einer Nachspurbewegung auftreten, die jedoch durch den am hinteren Ende der Buchse R1 vorhandenen Anschlag 41 unterdrückt wird. Man kann statt dessen oder zusätzlich am vorderen Ende der Gummibuchse R 2 einen Anschlag vorsehen. Unter der Einwirkung der Antriebskraft K wird die Ebene O um

die Achse M verschwenkt, so daß eine Vorspurbewegung erhalten wird.

Die F i g. 2 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine Hinterradaufhängung mit einem Radträger 10, der mit dem unteren Ende eines Federbeins 11 verbunden und durch zwei Querlenker 12 mit Fahrschemeln 13 und 14 einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Die Fahrschemel 13 und 14 tragen ein Differentialgehäuse 18. In an sich bekannter Weise kann ein Stabilisator 17 vorgesehen sein. Eine Radnabe 16 trägt ein Hinterrad 15, das um eine Drehachse drehbar ist. In dieser Aufhängung ist die Radnabe 16 mit dem Radträger 10 durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen R 1 und R 2 verbunden, die wie in einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angeordnet sein können. Aus dem Dif- ferentialgehäuse 18 erstreckt sich eine Antriebsweile 19 zum Antrieb des Hinterrades 15.

Fig.3 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine h'iiHciTuuauniäiigürig iViii einem Qüenühr 2G, das äii beiden Enden je ein Tragstück 20a besitzt, das mittels einer Blattfederanordnung 25 aufgehängt ist, die über Anschlußstücke 26 und 27 an der nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Aus dem Differentialgehäuse 28 erstreckt sich eine Antriebswelle 21 zum Antrieb eines Hinterrades 23. Jedes Tragstück 20a ist durch eine Zugstrebe 22 mit der Karosserie verbunden. Das Hinterrad 23 ist in einer Radnabe 24 gelagert, die mit dem Tragstück 20a durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen Ri und R 2 verbunden ist, die wie in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angeordnet sein können.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

35

40

45

55

60

65

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen mit einem mit der Karosserie verbundenen - Aufhängungsglied, an das in drei im Abstand voneinander angeordneten Befestigungspunkten ein Radträger angelenkt ist, wobei die Projektionen der drei Befestigungspunkte in Richtung der Drehachse des Rades in unterschiedlichen Quadranten eines rechtwinkeligen, mit der Radmittelebene übereinstimmenden Koordinatensystems mit Ursprung auf der Drehachse des Hinterrades liegen und wobei zwei der Befestigungspunkte aus elastischen Elementen bestehen und eine derartige relative Lage zu dem dritten Befestigungspunkten haben, daß das Rad unter der Wirkung äußerer Kräfte eine Vorspurbewegung ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß der dritiz Befestigungspunkt (P) aus einem Kugelgelenk besteht, um das als Fixpunkt der Radträger schwenkbar ist, daß sich dieser Befestigungspunkt (P) in dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren und unteren Quadranten des Koordinatensystems befindet, und daß sich das erste elastische Element (R 1) in dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren und oberen Quadranten und das zweite elastische Element (R 2) in dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen und oberen Quadranten des Koordinatensystems befindet (F i g. 4 bis 6).

2. Radaufhängung nach Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der elastischen Elemente (Ri, R2) mit einem Anschlag (41) versehen ist, der seine Auslenkung in eine Richtung seiner Längsachse begrenzt.