DE1938851A1 - Unabhaengige Aufhaengung der gelenkten Raeder von Kraftfahrzeugen,insbesondere Personenkraftwagen - Google Patents

Unabhaengige Aufhaengung der gelenkten Raeder von Kraftfahrzeugen,insbesondere Personenkraftwagen

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DE1938851A1 DE19691938851 DE1938851A DE1938851A1 DE 1938851 A1 DE1938851 A1 DE 1938851A1 DE 19691938851 DE19691938851 DE 19691938851 DE 1938851 A DE1938851 A DE 1938851A DE 1938851 A1 DE1938851 A1 DE 1938851A1
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Description

BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, München
7. Oktober 1969
Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, inebesondere Personenkraftwagen
Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung der gelenkten, über Radführungsglieder mit dem Fahrzeugaufbau oder dergleichen verbundenen Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen.
Bekanntlich besteht eine der wirkungsvollsten Maßnahmen zur Verbesserung der Seitenführung einer Achse bei Kurvenfahrt darin, dem kurvenäußeren Rad einen negativen Radsturz zu geben. Bei den bisher bekannten Radaufhängungen mit positiver Spreizung, bei denen sich also die Schwenkachsen der Räder oberhalb der Fahrbahnebene sehneLden, kann diese Forderung durch Vergrößerung des Nachlaufs nur bedingt verwirklicht werden. Dies deshalb, weil sich der negative Radsturz des kurvenäußeren Rades nur anfänglich beim Radelnschlag aus der Geradeausstellung vergrößert, während beim weiteren Einschlagen des Rades der negative Radsturz wieder kleiner und schließlich sogar positiv werden kann, so daß bei größerem Radeinsohlag der Vorteil des negativen Radsturzes und damit der verbesserten Seitenführung bei Kurvenfahrt nioht gegeben ist.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung zu schaffen, bei der unabhängig von den für das Fahrverhalten, den Fahrkomfort, den Lenkeigenschaften usw., des Fahrzeuges maßgeblichen Achsdaten in jedem Fall das kurvenäußere Rad, einen zur Verbesserung der Straßenlage bei Kurvenfahrt erforderlichen optimalen negativen Radsturz erhält.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor» dad· die
009332/1236
- 2 - 7. Oktober 1969
Schwenkachsen der Räder sich unterhalb der Fahrbahnebene schneiden.
Damit sind die Schwenkachsen bzw. die ideellen Lenkzapfen der Räder im Gegensatz zu den bekannten Radaufhängungen nach außen geneigt. Die Spreizung ist somit negativ und es ergibt sich daraus beim Radeinschlag aus der Geradeausstellung in zunehmendem Maße ein negativer Sturz des kurvenäußereri Rades mit dem bekannten Effekt der verbesserten Seitenkraftübertragung und damit der verbesserten Straßenlage.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wird bei einer Radaufhängung, bei der je ein Radführungsglied im oberen und unteren Bereich eines Radträgers angreift, vorgeschlagen, daß das untere Radführungsglied als ein Dreickslenker ausgebildet ist und über ein Kugelgelenk mit dem Radträger verbunden ist, während das obere Rädführungsglied aus zwei voneinander getrennten Lenkern besteht, die jeweils an getrennten Stellen des Radträgers und des Fahrzeügaufbaues oder dergleichen gelenkig befestigt sind, wobei .die Schwenkachse des Rades durch den Schnittpunkt der Achsen der beiden Lenker und dem Kugelgelenk des unteren Querlenkers am Radträger verläuft.
Ferner wird bei einer Radaufhängung, bei der je ein Radführungsglied im oberen und unteren Bereich einea Radträgere angreift, . vorgotiohlngon, dnli be Id ο RndfUhrungogliedor nuu >Jöwellü zwei '·. voneinander unabhängigen Lenkern bestehen, die jeweils an getrennten Stellen des Rad trägers und des Fahrzeugaufbaues, oder dergleichen gelenkig befestigt sind, wobei die Verbindungslinie der Scv-Htpunkte der Achsen der beiden Lenkerpaare die Schwenkachse aes Rades.bildet.
Bei einer Radaufhängung mit im oberen und unteren Bereich dea Radträgers angreifenden,'als Dre lackslenker ausgtbildettn Bad*
00903271230 " "3 "
■ - - * r - ■ ■
BAD ORIGfKiAL
7. Oktober 1969
rührungcgliedern,.bei der die Schwenkachse des Bades durch die Anlenkpunkte der Dreieckslenker im Radträger verläuft, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der obere Änlenkpunkt der Dreieekslenker am Radträger oberhalb des Rades etwa in der Radmittellängsebene angeordnet ist und im Bereich des oberen Anlenkpunktes ein Trag- und Federungselement angreift.
Die Erfindung zeichnet., sich hauptsächlich dadurch aus, daß einmal durch die erfJndungsgemäße negative Spreizung und dem daraus resultierenden negativen Radsturz des kurvenäußeren Rades eine wesentliche Verbesserung der Seitenführungskraft und damit der Straßenlage des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt erzielt wird. Zum anderen können infolge der erfindungsgemäßen Anordnung bzw. Aufteilung der RadfUhrungsglieder - wodurch jede beliebige räumliehe Lage der theoretischen Schwenkachse bzw. des Drehzapfens des Rades möglich ist - die für das Fahrverhaitenj den Fahrkomfort,-den Lenkungseigenschaften usw. maßgeblichen Ächsdaten, wie Lenkrollradius, Störkrafthebelarm, Spreizung und Nachlauf, ohne gegenseitige nachteilige Beeinflussung Sl den jeweiligen Erfordernissen entsprechend^ optimal ausgelegt werden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in der nachfolgenden Zeichnungsbesehreibung näher erläuterts
In den Zeichnungen ist die Erfindung anhand mehrerer Äusfiihrungsbeispiele dargestellt, und zwar zeigen die
Figuren 1-3 "und
f -Io verschiedene BadaufhSnungen in
' schematlöcher Darstellung und die
Figuren 4-6 Längsansichten der Badaufhängung
nach den Fig. Γ und 2 mit ver- Sühiedenartiger Anordnung der Schwenkachse»
009832/1236
BAD ORIGINAL
7. Oktober 1969
Die Figuren 1 und 2 zeigen eine- unabhängige Aufhängung eines nittels einer Zahnstangenlenkung 1 gelenkten Rades 2, das über im oberen und unteren Bereich eines Radträgers J5 angreifende RndführungEglieder unabhängig am - in der Zeichnung nicht dargestellten - Fahrzeugaufbau befestigt ist. Jedes der beiden Rndführungsglieder setzt sich aus jeweils zwei voneinander unabhängigen, in einer Ebene liegenden Lenkern 4 und 5 zusammen, die jeweils an getrennten Stellen des Radtragers 2 über Kugelgelenke 6 angeordnet sind und mit dem Fahrzeugaufbau über kardanische Bewegungen aufnehmende Lager ?, Gelenke oder dergleichen an voneinander getrennten Stellen verbunden sind. Der Schnittpunkt der Achsen 4' der Lenker bzw. der Achsen 5* der Lenker 5 stellt somit jeweils das ideelle obere Führungsgelenk 8 bzw. das ideelle untere Führungsgelenk dar. Die Verbindungslinie dieser beiden Führungsgelenke 8 und 9 wiederum bildet die Schwenkachse Io bzw. den ideellen Lenkzapfen.
In Fig. 3 ist eine Radaufhängung dargestellt, bei der an dem Radträger J1 im unteren und oberen Bereich je ein Radführungsglied angreift. Das untere Radführüngsglied ist dabei als ein Dreieckslenker 11 ausgebildet, der über ein Kugelgelenk 12 mit dem Radträger 31 verbunden ist. Das obere Radführungsglied setzt sich aus zwei voneinander getrennten, in einer Ebene angeordneten Lenkern 4 zusammen, die jeweils an getrennten Stellen mit dem Radträger J-' über Kugelgelenke 6 verbunden sind. Die Befestigung des Dreieckslenkers 11 bzw. der Lenker 4 am Fahrzeugaufbau erfolgt über kardanische Bewegungen aufnehmende Lager 7· Die Schwenkachse Io des Rades 2 verläuft dabei durch den Schnittpunkt der Achsen V der Lenker 4 (ideelles oberes FUhrungsgelenk 8) und dem unteren Kugelgelenk 12 (unteres Führungsgelenk) des Dreieckslenkers 11.
In den Figuren 4 bis 6 sind Längsansichten der Ausführungsbei-
009832/1236 "**"*
BAD ORIGiNAL
- 5 - γ. Oktober 1969
spiele der PLg. 1 bis 3 dargestellt. Erf,ndungsgemaß sind d-öe! d ; e Schwenkachsen Io der Räder 2 in Bezug auf den Fahrzeugaufbau nach außen geneigt, se daß sie sich unterhalb der Fahrbahnebene schneiden. Dadurch ergibt sich eine negative Sprei.zung bzw. der negative SpreizungswinkelCTs-. .
Wie aus den Fig. 4 bis 6 ersichtlich, kann durch die erf.ndungsgemäße Aufteilung der Radführungsglieder In einzelne Lenker 4
bzw. 5 jede beliebige räumliche Lage der theoretischen Schwenkachse Io bzw. des Drehzapfens des Rades verwirklicht werden. Dadurch können die für das Fahrverhalten, den Fahrkomfort, den Lenkungseigenschaften usw. des Fahrzeuges ausschlaggenbenden Achsdaten, wie Lenkrollradius IJ, Störkrafthebelarm 14, Spreizung &**> ' und Nachlauf ohne gegenseitige nachteilige Beeinflussung, den jeweiligen Erfordernissen entsprechend, optimal ausgelegt werden.
In den Figuren 7 und 8 ist eine Radaufhängung dargestellt, bei der das Rad 2 über vier voneinander unabhängige, jedoch windachief zueinander angeordnete Lenker 14, deren Anlenkpunkte 15 am Radträger 3" und am Fahrzeugaufbau (Anlenkpunkt 16) willkürlich verteilt sind. Bei dieser Anordnung der Lenker kann die räumliche Lage der Schwenkachse nicht mehr zeichnerisch erfaßt werden. Dies 1st nur mehr auf rechnerischem Wege möglich. Es kann dabei jedoch ebenfalls die erfindungsgemäße negative Spreizung, d.h.· daß sich die Schwenkachsen der Räder unterhalb der Fahrbahnebene schneiden, erzielt werden. Mit der unsymmetrischen räumlichen Anordnung der Lenker kann außerdem dem sogenannten Bremsnicken entgegengewirkt werden. Ein Federungs- und Dämpfungselement 17 ist einerseits mit dem Radträger J>" und andererseits mit dem Fahrzeugaufbau gelenkig verbunden. Zweckmäßigerweise ist der karosserieseitige Anlenkpunkt 18 des Federungselementes 17 auf der Ve&ängerung des ideellen Lenkzapfens bz,w. der Ideellen Schwenkachse (in der Figur nicht dargestellt) angeordnet.
- β 0Ό9832/1236-
BAD ORiGiNAL
7. Oktober 1 9δ>9
DLe Figuren 9 und Io zeigen eine Radaufhängung/ bei der das Rad 2 über im oberen und unteren Bereich des Radträgers yxt angreifenden, als Radführungsglieder dienenden Dreieckslenkern unabhängig am Fahrzeugaufbau aufgehängt ist. Dabei ist das obere Führungsgelenk 2o etwa in der Radmittellängsebene 21 angeordnet, so daß die Verbindungslinie des oberen Gelenkpunktes 2o mit dem unteren Gelenkpunkt 22, d.h. die Schwenkachse Io des Rades 2 nach außen geneigt ist und.sich somit wiederum eine negatives Spreizungφν^ ergibt. Im Bereich des oberen Führungsgelenkes 2o greift ein Führungs- und Dämpfungselement 2j5 an.
Pa tentansprüoheι
> ORIGINAL

Claims (8)

Patentansprüche ι
1. Unabhängige Aufhängung der gelenkten, über Radführungsglieder mit dem Fahrzeugaufbau oder dgl. verbundenen Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (1o) der Räder eich unterhalb der Fahrbahnebene schneiden.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, wobei an einem Radträger im oberen und unteren Bereich je ein Radführungsglied angreift, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Radführungsglied als ein Dreieckslenker (11) ausgebildet ist und über ein Kugelgelenk (6) mit dem Radträger (31) verbunden ist, während das obere Radführungsglied aus zwei voneinander getrennten, Lenkern (4) besteht, die jeweils an getrennten Stellen des Radträgers und des Pahrzeugaufbaues oder dgl. gelenkig befestigt sind, wobei die Schwenkachse (ideeller Lenkzapfen 1o) des Rades durch den Schnittpunkt (8) der Achsen(4f) der beiden Lenker (4) und dem Kugelgelenk (12) des Dreieckslenkers am Radträger verläuft.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1, wobei an einem Radträger im oberen und unteren Bereich je ein Radführungsglied angreift, dadurch gekennzeichnet, daß beide Radführungsglieder aus jeweils'zwei voneinander unabhängigen, in einer Ebene liegenden Lenkern (4 und 5) bestehen, die jeweils an getrennten Stellen des Radträgers und des Fahrzeugaufbaues oder dgl·
• gelenkig befestigt sind, wobei die Verbindungslinie der " Schnittpunkte (8 und 9) der Achsen der Lenker (4 und 5) die Schwenkachse (1o) des Rades bildet.
4· Radaufhängung nach Anspruch 1, mit im oberen und unteren Bereich des Radträgers angreifenden, als Dreieckslenker ausgebildeten Radführungsgliedern, wobei die Schwenkachse des Rades durch die Anlenkpunkte der Dreieckslenker am Radträger verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Anlenkpunkt (2o) des Dreieokslenkera (19) am Radträger (3"')
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BAD ORiGSHAL
- 8 -■ 1938851 7. Oktober 1969 oberhalb des Radeo (2) angeordnet ist.
5. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 4. dadurch gekennzeichnet, daß der obere Anlenkpunkt (2o) etwa in der Radmittellängsebene (21) angeordnet ist und im Bereich des oberen Anlenkpunktes ein Führungs- und Dämpfungselement (23) angreift.
6. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Radträger (3") vier voneinander unabhängige, windschief zueinander angeordnete Lenker (14) angreifen, deren Anlenkpunkte (15 und 16) am Radträger und am Fahrzeugaufbau
f willkürlich verteilt sind.
7. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker mit dem Radträger über Kugelgelenke und mit dem Fahrzeugaufbau oder dgl. über kardanische Bewegungen aufnehmende Lager (7)»-Gelenke oder dgl. verbunden sind.
8. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 - 7« dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (1o) der Räder die RadmittellängB-ebene zwischen dem Radaufstandspunkt und der Drehachse des Rades schneiden*
' 9· Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 7. dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (io) der Räder die Fahrbahnebene im Bereich der Radaufstandsflachen schneiden»
BAD ORSGlMAL
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Leerseite
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