DE3924717C2 - Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere auf eine Einzelradaufhängung für ein Hinterrad.

Es gibt zunehmend die Tendenz, Fahrzeuge mit Hochleistungsmotoren auszurüsten, und dabei werden Hochleistungsreifen für diese Fahrzeuge verwendet. Es gibt auch verschiedene Forderungen an die Aufhängungen, welche Reifen, also Räder, mit der Karosserie verbinden, um die Fahreigenschaften und Laufstabilität eines Fahrzeugs zu verbessern, so daß es gute Fahreigenschaften aufweist. Eine dieser Forderungen ist, genügend Freiheitsgrade zu haben bei der Einstellung der Änderungscharakteristiken der Radeinstellung einschließlich der Spuränderungscharakteristik und der Sturzänderungscharakteristik der Räder. Ein Beispiel für eine Aufhängung, die diesen Forderungen entspricht, ist die sogenannte Raumlenkerachse, wie sie in der DE-PS 30 48 794 C1 beschrieben ist. Nach dieser Patentschrift weist eine Hinterradaufhängung 10, wie sie nachfolgend in den Fig. 10 und 11 dargestellt ist, einen Radträger 11 mit einem Hinterrad 2 auf, ferner eine obere Lenkeranordnung 14, welche den oberen Abschnitt des Radträgers 11 mit dem Fahrzeug verbindet und einen oberen vorderen Lenker 12 und einen oberen hinteren Lenker 13 aufweist, ferner eine untere Lenkeranordnung 17, welche den unteren Abschnitt des Radträgers 11 mit dem Fahrzeug verbindet, und einen unteren vorderen Lenker 15 und einen unteren hinteren Lenker 16 aufweist, sowie einen sich vom Radträger 11 nach innen zum Fahrzeugaufbau und schräg unter einem Winkel zur Längsrichtung des Aufbaus erstreckenden Spursteuerlenker 18 zur Regulierung der Spur des Hinterrads 2. Die radträgerseitigen Enden der oberen und unteren Lenkeranordnung definieren eine ideelle Schwenkachse. Diese Hinterradaufhängung ist auch beschrieben in dem Buch von J. Reimpell, Fahrwerktechnik: Radaufhängungen, Vogel-Verlag, erste Auflage 1986, Seiten 240 bis 248, und in der Zeitschrift "Automobilrevue" vom 16. 6. 1983, Seiten 43 und 44.

Bei dieser Hinterradaufhängung 10 kann man die gewünschte Spur und den gewünschten Sturz erhalten, indem man die Längen und relativen Befestigungsstellungen der Lenker 12, 13, 15, 16 und 18 der Lenkeranordnungen 14 und 17 sowie die Orientierung dieser Lenker, also ihre Montagewinkel bezüglich der Achse des Fahrzeugs, in geeigneter Weise einstellt. Bewegt sich die Aufhängung 10 in vertikaler Richtung zusammen mit dem Hinterrad 2, so werden die Lenker 12, 13, 15, 16 und 18 verschwenkt, wobei sie miteinander in Wechselwirkung treten, und Spur und Sturz werden entsprechend verändert.

Nachteilig bei dieser bekannten Aufhängung ist, daß sie für die obere Lenkeranordnung zwei Lenker 12 und 13 benötigt, so daß oberhalb des Radträgers viel Platz im Fahzeugaufbau gebraucht wird, um diese beiden Lenker 12 und 13 unterzubringen. Da der für diese oberen Lenker 12 und 13 benötigte Raum den Fahrgastraum verkleinert, werden die Möglichkeiten zur Gestaltung des Fahrzeugaufbaus hierdurch entscheidend beeinträchtigt.

Deshalb ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche insbesondere die Möglichkeiten der Ausgestaltung des Fahrgastraumes verbessert.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch die im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen. Wenn hier und im folgenden von Fahrzeug oder Fahrzeugaufbau gesprochen wird, so ist natürlich die Anlenkung an einem Fahr- oder Tragschemel ebenso eingeschlossen wie die Anlenkung am Chassis bzw. der Karosserie selbst, z. B. an einem Rahmenteil oder an einem separaten Tragkörper, wie das für den Kraftfahrzeugingenieur selbstverständlich ist. Ein Beispiel ist in den Fig. 10 und 11 dargestellt.

Bei der erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung weist die obere Lenkeranordnung zur Verbindung von Radträger und Fahrzeugaufbau nur einen einzigen oberen, sich in Querrichtung erstreckenden Lenker (Querlenker) auf, dessen inneres Ende gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau und dessen äußeres Ende gelenkig mit dem Radträger verbunden ist. Folglich braucht dieser obere Querlenker nicht viel Platz oberhalb des Radträgers. Da so die Freiheitsgrade für die Auslegung des Fahrgastraumes verbessert werden können, kann man diesen speziell auf den Seiten des Fahrzeugs größer auslegen, was den Komfort des Fahrzeugs vergrößert.

Ferner ist ein Schwinghebel vorgesehen, der ecksteif am Radträger gelagert ist. Zwei äußere Enden des Schwinghebels sind gelenkig mit dem Radträger verbunden, und diese Enden sind voneinander in Längsrichtung des Fahrzeugs beabstandet und liegen beiderseits der ideellen Schwenkachse. Wenn also die Hinterradaufhängung einen vertikalen Hub ausführt, wird der Radträger durch den Schwinghebel um die ideelle Schwenkachse verschwenkt, die durch die äußeren Enden des oberen Querlenkers und der unteren Lenkeranordnung definiert wird. Die Spuränderungscharakteristik abhängig von einer Hubbewegung der Hinterradaufhängung wird also hauptsächlich durch den Schwinghebel bestimmt. Beim oberen Lenker und bei den Lenkern oder Lenkerabschnitten, welche die untere Lenkeranordnung bilden, werden Länge, Befestigungslage und Befestigungswinkel jeweils passend gewählt, so daß bei einer Hubbewegung der Hinterradaufhängung der Radträger nach innen zum Fahrzeug geneigt werden kann. Die Sturzänderungscharakteristik wird also hauptsächlich durch den oberen Querlenker und die untere Lenkeranordnung bestimmt. - Aus der DE 20 35 307 A ist es im Prinzip bekannt, einen Lenker zu verwenden, dessen radträgerseitige Lagerstellen ecksteif ausgebildet sind.

Wie vorstehend erläutert, wird im Rahmen der Erfindung die Spuränderungscharakteristik durch den Schwinghebel und die Sturzänderungscharakteristik durch den oberen Querlenker und die untere Lenkeranordnung bestimmt. Diese Charakteristiken können also je nach Bedarf, und unabängig voneinander, eingestellt werden.

Das die Rollachse bestimmende Momentanzentrum des Fahrzeugaufbaus, um das dieses Nick- und Wankbewegungen ausführt, wird ebenfalls hypothetisch bestimmt und kann folglich an jede gewünschte Stelle gelegt werden. - Die Momentanzentrum-Festlegung ist für sich bekannt aus ATZ, Heft 5, 1961, Seiten 121 bis 128.

Da überdies die Zahl der Lenker der Hinterradaufhängung erheblich verringert ist, erhält man eine kompakte Hinterradaufhängung mit vereinfachtem Aufbau. Folglich kann nicht nur die Größe des Fahrgast- und Kofferraums sowie des Kraftstofftanks vergrößert werden, sondern auch die Herstellungskosten lassen sich reduzieren.

Nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel (Anspruch 2) befindet sich das innere Ende des Schwinghebels, das gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, weiter vorne - bezogen auf die Fahrzeug-Längsrichtung - als die beiden äußeren Enden des Schwinghebels, die gelenkig mit dem Radträger verbunden sind; anders gesagt: Der Schwinghebel wirkt als Schlepphebel. In diesem Fall wird das die Rollachse bestimmende Momentanzentrum des Fahrzeugs, gesehen in der Längsrichtung des Fahrzeugs, hypothetisch bestimmt durch die Gelenke, auf denen sich der obere Lenker, der Schlepphebel, und die untere Lenkeranordnung jeweils bezüglich des Fahrzeugaufbaus verschwenken. Deshalb kann dieses Momentanzentrum relativ leicht an eine gewünschte Stelle gelegt werden, und folglich kann in der Hinterradaufhängung eine Kraft erzeugt werden, welche die Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus wirkungsvoll behindert.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist Gegenstand des Anspruchs 3. Die Achse der am inneren Ende des Schlepphebels vorgesehenen elastischen Buchse, d. h. die Achse, um die der Schwinghebel bezüglich des Fahrzeugaufbaus schwingt bzw. sich verschwenkt, ist unter einem vorgegebenen Winkel geneigt zu einer Linie, welche senkrecht steht auf einer Mittelpunktslinie, die durch die Mittelpunkte des Hinterrads bzw. dieser elastischen Buchse geht, und zwar gesehen in der Draufsicht. Dabei wird diese elastische Buchse in besonders bevorzugter Weise gemäß Anspruch 4 ausgebildet. Auf diese Weise kann der Spurwinkel durch die Kraft geändert werden, welche auf das Hinterrad in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus wirkt, d. h. durch die Antriebskraft oder die Bremskraft, und deshalb kann die Spuränderungscharakteristik abhängig vom Hub der Hinterradaufhängungsanordnung, die bereits erwähnt wurde, unabhängig von der Spuränderungscharakteristik abhängig von einer auf das Hinterrad in Längsrichtung wirkenden Kraft jeweils durch den Schwinghebel eingestellt werden. Dadurch wird die Freiheit, die Spuränderungscharakteristik einzustellen, erweitert, und die Fahrleistungen eines solchen Fahrzeugs können weiter verbessert werden.

Die übrigen Unteransprüche enthalten weitere vorteilhafte Weiterbildungen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Hinterradaufhängung nach einem be­ vorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, in schemati­ sierter Darstellung,

Fig. 2 die Seitenansicht der Radaufhängung gemäß Fig. 1, ebenfalls in schematischer Darstellung,

Fig. 3 ein Diagramm, welches in vereinfachter Darstellung die in Fig. 2 dargestellte Radaufhängung zeigt,

Fig. 4 einen vergrößerten Längsschnitt durch ein Ende eines Schlepphebels der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Radauf­ hängung,

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittdarstellung der in Fig. 1 mit V ge­ kennzeichneten Einzelheit,

Fig. 6 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs, welche das Momentan­ zentrum dieses Fahrzeugs, das mit der Radaufhängung nach den Fig. 1 bis 5 ausgerüstet ist, in der Seitenansicht zeigt,

Fig. 7 bis 9 Diagramme analog Fig. 3, welche vereinfachte Darstellungen von Radaufhängungen gemäß weiteren Ausführungsbeispielen der Erfindung zeigen,

Fig. 10 eine Draufsicht auf eine Hinterradaufhängung nach dem Stand der Technik,

Fig. 11 eine Rückansicht der Radaufhängung der Fig. 10 (nach dem Stand der Technik),

Fig. 12 ein Diagramm analog Fig. 3 bzw. analog den Fig. 7 bis 9, welches eine weitere Ausführungsform einer Radaufhängung zur Erläuterung der Erfindung zeigt und

Fig. 13 und 14 Diagramme analog Fig. 3, 7 bis 9 etc., welche ver­ einfachte Darstellungen von Radaufhängungen nach zusätz­ lichen Ausführungsbeispielen der Erfindung zeigen.

Wie insbesondere die Fig. 1 und 2 zeigen, weist eine Hinterradaufhängung 20 einen Radträger 21, einen oberen Querlenker 22, einen unteren Dreieckslenker 23 und einen Schlepphebel 24 auf, der auch als Schwing- oder Schwenkhebel bezeichnet werden kann. Der untere Dreieckslenker 23 kann auch als A-förmiger Lenker 23 bezeichnet werden. Der Radträger 21 hat ein Achsgehäuse 21a zur drehbaren Abstützung eines Hinterrades 2.

Der obere Querlenker 22 ist ein I-förmiger Lenker, der sich horizontal von der in Fig. 1 rechten Seite des Radträgers 21 in Querrichtung eines (nicht dargestellten) Fahrzeugaufbaus erstreckt. Ein vom Radträger 21 abgewandtes Ende des oberen Querlenkers 22 ist als Verbindungsende 22a für den Fahrzeugaufbau ausgebildet, und eine Montagebohrung ist durch das Verbindungsende 22a ausgearbeitet, und zwar in einer zur Längsrichtung des Querlenkers 22 senkrechten Richtung. Das Verbindungs­ ende 22a des Querlenkers 22 ist gelenkig mit einer vorgegebenen Stelle des Fahrzeugaufbaus verbunden, und zwar durch einen Verbindungs­ bolzen und durch eine elastische Buchse in der Montagebohrung.

Das andere Ende des oberen Lenkers 22 ist als Verbindungsende 22b für den Radträger 21 ausgebildet. Dieses Verbindungsende 22b ist über ein Kugelgelenk mit einem oberen Abschnitt des Radträgers 21 gelenkig gekoppelt.

Die Achse der Montagebohrung am Verbindungsende 22a des oberen Lenkers 22 erstreckt sich in Richtung der Längsachse des Fahrzeugaufbaus. Bewegt sich also der Radträger 21, natürlich zusammen mit dem Hinter­ rad 2, relativ zum Fahrzeugaufbau in vertikaler Richtung, so verschwenkt sich der obere Querlenker 22 um die Achse der Montagebohrung am Verbindungsende 22a. Wenn der obere Querlenker 22 in dieser Weise verschwenkt wird, wird sein Verbindungsende 22a, zusammen mit dem Radträger 21, in vertikaler Richtung und in Querrichtung relativ zum Fahrzeugaufbau verschoben.

Die untere Lenkeranordnung 23 weist zwei Lenker auf, die etwa die Form eines A definieren, nämlich einen vorderen Lenker 23A und einen hinteren Lenker 23B, die sich beide in Querrrichtung erstrecken, wobei sich der hintere Lenker 23B in der Draufsicht leicht entgegen der Fahrt­ richtung F erstreckt, der vordere Lenker 23A dagegen in der Drauf­ sicht schräg nach vorne und nach innen, vgl. Fig. 1. Der vordere Lenker 23A und der hintere Lenker 23B sind an einem Ende einstückig mitein­ ander verbunden, und dieser Verbindungsabschnitt der Lenker 23A, 23B ist als Verbindungsende 23c (Fig. 2 und 3) für den Radträger 21 aus­ gebildet. Der vordere Lenker 23A erstreckt sich von der Seite des Rad­ trägers 21 in Fahrtrichtung F (Fig. 1), aber schräg in Richtung zur Längsachse des Fahrzeugaufbaus und gleichzeitig nach oben, wie das aus Fig. 2 hervorgeht. Der hintere Lenker 23B erstreckt sich im wesentlichen horizontal von der Seite des Radträgers 21 in Querrichtung unterhalb des oberen Querlenkers 22 in Richtung zur Längsachse des Fahrzeugaufbaus, so daß das freie Ende des hinteren Lenkers 23B näher bei der Längsachse des Fahrzeugs liegt als das des vorderen Lenkers 23A.

Die anderen Enden des vorderen Lenkers 23A bzw. des hinteren Lenkers 23B sind als Verbindungsenden 23a bzw. 23b für den Fahrzeug­ aufbau ausgebildet, ebenso wie das Verbindungsende 22a des oberen Querlenkers 22. Die Verbindungsenden 23a und 23b der unteren Lenker­ anordnung 23 sind also gelenkig mit ihnen zugeordneten, vorgegebenen Stellen des Fahrzeugaufbaus verbunden, und zwar jeweils mittels eines Verbindungsbolzens und einer elastischen Buchse. Das Verbindungs­ ende 23c der unteren Lenkeranordnung 23 ist über ein Kugelgelenk mit einem unteren Abschnitt des Radträgers 21 gelenkig gekoppelt.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung klar ergibt, ist das Ver­ bindungsende 23a des vorderen Lenkers 23A an einer Stelle angeordnet, die höher liegt und näher beim Hinterrad 2 als das Verbindungsende 23b des hinteren Lenkers 23B. Die Achsen der Befestigungsausnehmungen der Verbindungsenden 23a und 23b erstrecken sich längs einer Ge­ raden L2 (Fig. 1, 2 und 3), die in Seitenansicht und Draufsicht zur Längsachse des Fahrzeugs geneigt ist. Wie Fig. 1 zeigt, verläuft sie in der Draufsicht in Richtung nach vorne schräg von der Längs­ achse des Fahrzeugs weg, d. h. ihr Schnittpunkt mit der Längsachse des Fahrzeugs zeigt nach hinten. Und wie die Fig. 2 und 3 zeigen, verläuft diese Gerade L2 in Richtung nach vorne schräg nach oben, wobei hier - wie auch bei den anderen Darstellungen - bevorzugte Winkel direkt der Zeichnung entnommen werden können, die einen integralen Bestandteil der schriftlichen Offenbarung bildet.

Bewegen sich also Hinterrad 2 und Radträger 21 relativ zum Fahrzeug­ aufbau in vertikaler Richtung, so verschwenkt sich die untere Lenkeranordnung 23 um diese Achse L2 der Befestigungsausnehmungen an den Befestigungsenden 23a und 23b. Dabei wird das Verbindungs­ ende 23c in vertikaler Richtung und in Querrichtung relativ zum Fahrzeugaufbau verschoben, und es wird auch in Längsrichtung bezüg­ lich des Fahrzeugaufbaus verschoben, weil, wie bereits erläutert, die Gerade L2 zur Längsachse des Fahrzeugaufbaus geneigt ist. Da die untere Lenkeranordnung 23 länger ist als der obere Lenker 22, ist die Größe der Verschiebung des Verbindungsendes 23c der unteren Lenkeranordnung in Querrichtung relativ zum Fahrzeugaufbau kleiner als beim oberen Lenker, wie oben erwähnt.

Wie in Fig. 2 und besonders in Fig. 3 dargestellt, liegt die Befestigungs­ stelle, an der das Verbindungsende 22b des oberen Lenkers 22 am Radträger 21 angelenkt ist, in Fahrtrichtung F gesehen bevorzugt vor der Radmittenquerebene RMQ (Fig. 2). Und diese Befestigungs­ stelle 22b liegt, bezogen auf die Fahrtrichtung F, vor der Be­ festigungsstelle, an der das Befestigungsende 23c der unteren Lenker­ anordnung 23 am Radträger 21 angelenkt ist. Die Mittellinie eines virtuellen Achsschenkelbolzens, also die ideelle Schwenkachse der Radaufhängung 20, wird bestimmt durch die Linie ISA (Fig. 3), die durch den Mittelpunkt des Kugelgelenks am Verbindungsende 22b des oberen Lenkers 22 einerseits und den Mittelpunkt des Kugelgelenks am Verbindungsende 23c der unteren Lenkeranordnung 23 geht. Dies ist in der stärker schematisierten Darstellung der Fig. 3 besonders gut zu erkennen. Das Kugelgelenk am Verbindungsende 23c liegt be­ vorzugt hinter der Radmittenquerebene RMQ.

Da das Verbindungsende 22b also vor dem Verbindungsende 23c liegt, oder da anders gesagt das obere Ende des virtuellen Achsschenkel­ bolzens in Seitenansicht in Fahrtrichtung F des Fahrzeugs geneigt ist, hat das Hinterrad 2 immer einen negativen Nachlaufwinkel, und folglich ist der Nachlauf n, an der Aufstandsfläche AF (Fig. 3) ge­ messen, stets negativ, also ein Vorlauf. Fig. 3 zeigt auch die durch den Walkvorgang des Reifens 2 beim Fahren und insbesondere bei Kurvenfahrt erzeugte Verschiebung v des Radaufstandspunkts entgegen der Fahrtrichtung F. Der Absolutwert des negativen Nach­ laufs n wird nun so eingestellt, daß er stets größer ist als diese Verschiebung v. (In Fig. 3 bedeuten die offenen Kreise Kugelgelenke, ebenso in den Fig. 7 bis 9 und 12 bis 14.)

Der erwähnte Schlepphebel 24, der als Schwing- oder Schwenkhebel dient, wird durch Gießen oder Schmieden hergestellt. Er ist ein Dreieckshebel oder Dreieckslenker und hat die Form eines auf der Spitze stehenden A, verglichen mit der unteren Lenkeranordnung 23. Die beiden Enden 24b und 24c des Schlepphebels 24 auf der Seite des Radträgers 21 sind in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus gegabelt, wie Fig. 1 klar zeigt, und wie sich aus Fig. 1 und 2 klar ergibt, erstreckt sich der Schlepphebel 24 im wesentlichen oberhalb des vorderen Lenkers 23A der unteren Lenkeranordnung 23 und im wesentlichen horizontal nach vorne, vgl. die Seitenansicht der Fig. 3. Wie sich aus Fig. 1 klar ergibt, erstreckt sich der Schlepphebel 24 in Richtung nach vorne und schräg nach innen in Richtung zur Längsachse des Fahrzeugaufbaus. Der Schlepphebel 24 bildet also ein Dreieck, dessen Spitze dem vom Radträger 21 abgewandten Ende 24a dieses Schlepphebels 24 entspricht, und dessen Basis B (Fig. 3) einer Geraden zwischen den gegabelten Enden 24b und 24c beim Rad­ träger 21 entspricht, wobei die beiden anderen Seiten dieses Dreiecks unterschiedlich lang sind. Das Verbindungsende 24a definiert also die Spitze, und die Verbindungsenden 24b und 24c definieren die gegen­ überliegenden Enden der Basis B, und der Abstand zwischen den Verbindungsenden 24a und 24b ist kürzer als der Abstand zwischen den Verbindungsenden 24a und 24c.

Am Verbindungsende 24a des Schlepphebels 24 befindet sich die in Fig. 4 dargestellte Befestigungsausnehmung, in der eine elastische Buchse 31 eingepaßt ist, ebenso wie an den Verbindungsenden 22a, 23a und 23b. (Derartige Verbindungen mit Bolzen und elastischen Buchsen sind in den schematischen Darstellungen, z. B. in Fig. 3, mit ausgefüllten schwarzen Punkten bezeichnet.) Dieses Verbindungsende 24a ist deshalb gelenkig mit einer vorgegebenen Befestigungsstelle am Fahrzeugaufbau gekoppelt durch einen (in Fig. 4 nicht darge­ stellten) Verbindungsbolzen und die elastische Buchse 31.

Andererseits sind die gegabelten Befestigungsenden 24b und 24c des Schlepphebels 24 jeweils mit einer Befestigungsausnehmung versehen, von denen Fig. 5 die Befestigungsausnehmung 24b′ zeigt. Die Achsen dieser Befestigungsausnehmungen fluchten miteinander und verlaufen im wesentlichen parallel zur Längsachse des Fahrzeugaufbaus. Wie Fig. 5 zeigt, ist eine elastische Buchse 32 (analog der elastischen Buchse 31 bei Fig. 4) in diese Ausnehmung 24b′ eingesetzt, ebenso in die ent­ sprechende Ausnehmung am Befestigungsende 24c, das man sich spiegel­ bildlich zu Fig. 5 zu denken hat (Spiegelebene: unterhalb von Fig. 5, waagerecht verlaufend). Die Verbindungsenden 24b und 24c des Schlepp­ hebels 24 sind also über den Verbindungszapfen 40 und die elastischen Buchsen 31 gelenkig mit dem Radträger 21 gekoppelt. Die Stellen, an denen die Befestigungsenden 24b und 24c jeweils am Radträger 21 ange­ lenkt sind, liegen in der Seitenansicht (Fig. 2) tiefer als die Be­ festigungsstelle des Befestigungsendes 22b des oberen Lenkers 22, aber höher als die Drehachse des Hinterrads 2. Wie aus Fig. 2 und 3 klar hervorgeht, liegt die Befestigungsstelle 24b vor und die Befestigungs­ stelle 24c hinter der Radmittenquerebene RMQ.

Die elastischen Buchsen 31 und 32 sind jeweils aus einem hohlzylindri­ schen Gummiteil oder einem anderen geeigneten Elastomer hergestellt und haben folgende bevorzugte Eigenschaften: Elastische Verformung tritt bei Belastung bevorzugt auf in der Richtung, die in den Fig. 4 und 5 mit dem Pfeil A bezeichnet ist, aber kaum in der Richtung, die dort mit dem Pfeil B bezeichnet ist. Eine Kraft, die vom Radträger 21 auf den Schlepphebel 24 übertragen wird, wird verteilt auf die Verbindungsenden 24b und 24c übertragen. Infolgedessen ist die ver­ teilte Belastung, welche die elastischen Buchsen 32 der Verbindungs­ enden 24b und 24c aufnehmen müssen, klein, und deshalb kann eine Gummibuchse, die relativ weich ist und ausgezeichnete schwingungs­ dämpfende Eigenschaften hat, für die elastischen Buchsen 32 verwendet werden. Naturgemäß haben beide elastischen Buchsen 32 etwa dieselbe Elastizität.

Die Befestigungsausnehmung am Verbindungsende 24a des Schlepp­ arms 24 hat eine Längsachse L1, die parallel zur Geraden L2 verläuft, also parallel zur Längsachse der Befestigungsausnehmung am Ver­ bindungsende 23a der unteren Lenkeranordnung 23 und unter einem vorgegebenen Winkel zur Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus geneigt ist. Wie Fig. 1 zeigt, ist die Achse L1 der Befestigungsausnehmung des Verbindungsendes 24a in der Draufsicht von oben unter einem Winkel ψ zu einer Linie n1 geneigt, die durch den Mittelpunkt O1 des Hinterrads 2 und das axiale Zentrum O2 der elastischen Buchse 31 geht. Beim Ausführungsbeispiel beträgt der Winkel ψ etwa 20°.

Fig. 2 zeigt einen Stoßdämpfer 32′, um dessen obere Hälfte herum eine Schraubenfeder angeordnet ist. Das untere Ende des Stoßdämpfers 32′ ist gelenkig mit dem freien Ende eines Arms 21b verbunden, der bevorzugt mit dem Radträger 21 einstückig ausgebildet ist und sich, wie dargestellt, in der Seitenansicht von dessen Mittelabschnitt nach unten erstreckt, und der sich in der Rückansicht schräg nach innen in Richtung zur Längsachse des Fahrzeugaufbaus erstreckt. Das obere Ende des Stoßdämpfers 32′ ist gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau ver­ bunden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird nun bei der beschriebenen Hinter­ radaufhängung das virtuelle Momentanzentrum der Drehung in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus im einzelnen beschrieben. Fig. 6 zeigt ersichtlich eine Längsseite eines Kraftfahrzeugs. Dort stellt die Gerade L4 eine Linie dar, die parallel verläuft zu einer Geraden, welche das Verbindungsende 22a des oberen Lenkers 22 verbindet mit dem Verbindungsende 24a des Schlepparms 24, und welche durch das Verbindungsende 22b des oberen Lenkers 22 verläuft. Die Gerade L3 verläuft parallel zu der Geraden L2 (Fig. 1-3), welche durch die Verbindungsenden 23a und 23b der unteren Lenkeranordnung 23 ver­ läuft, und sie verläuft durch das Verbindungsende 23c der unteren Lenkeranordnung 23. Somit ist der Schnittpunkt der Geraden L4 und L3 das virtuelle Momentanzentrum O der augenblicklichen Drehung in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus.

In Fig. 6 verläuft die Gerade m1 parallel zu einer Geraden, welche einen Punkt in einer die Achse des Vorderrades einschließenden ver­ tikalen Ebene durchdringt, welcher Punkt in seiner Höhe der Höhe des Fahrzeugschwerpunkts entspricht, und welche Gerade ferner einen Kontaktpunkt zwischen dem Hinterrad 2 und der Aufstandsfläche durch­ dringt. Die Gerade m1, welche hierzu parallel verläuft, durchdringt in der Seitenansicht die Achse des Hinterrads 2. Befindet sich das virtuelle Momentanzentrum O der augenblicklichen Drehung auf der Linie m1, so kann die Hinterradaufhängung 20 eine Kraft erzeugen, die ein hinteres Einsacken des Fahrzeugaufbaus bei einer Beschleu­ nigung des Fahrzeugs inhibiert, also hemmt und folglich als Anfahr­ nickabstützung wirkt. Die Gerade m2 der Fig. 6 geht durch einen bestimmten Punkt, der in einer vertikalen Ebene liegt, die den Rad­ abstand des Fahrzeugs im Verhältnis der vorderen Bremskraft zur hinteren Bremskraft teilt und in seiner Höhe dem des Fahrzeugschwer­ punkts entspricht (Bremszentrum), und sie geht ferner in der Seiten­ ansicht ebenfalls durch den Kontaktpunkt zwischen dem Hinterrad 2 und dessen Aufstandsfläche. Befindet sich das virtuelle Momentan­ zentrum O der augenblicklichen Drehung auf der Linie m2, so kann die Hinterradaufhängung 20 eine Kraft erzeugen, welche beim Bremsen eine Bremsnickunterstützung bewirkt, also einem Hochgehen des hinteren Teils des Fahrzeugaufbaus beim Bremsen bzw. Verzögern entgegenwirkt.

Deshalb sind bei einer erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung 20 der obere Lenker 20, die untere Lenkeranordnung 23 und der Schlepp­ hebel 24 in der Weise angeordnet, daß sich das erwähnte virtuelle Momentanzentrum O der Augenblicksdrehung am Schnittpunkt der Geraden m1 und m2 befindet.

Arbeitsweise

Der Radträger 21 der Hinterradaufhängung 20 ist mit dem Fahrzeug­ aufbau nur durch die drei Lenker 22, 23 und 24 gekoppelt. Folglich wurde die Zahl der Lenker, welche den Radträger 21 mit dem Fahrzeug­ aufbau verbinden, reduziert, verglichen mit der Hinterradaufhängung nach dem Stand der Technik, wie sie in den Fig. 10 und 11 darge­ stellt ist.

Bewegen sich Hinterrad 2 und Radträger 21 in vertikaler Richtung relativ zum Fahrzeugaufbau, d.h. die Hinterradaufhängung 20 macht eine Hubbewegung, so werden der obere Lenker 22 und die untere Lenkeranordnung 23 um ihre jeweiligen Verbindungsenden verschwenkt, welche schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind. In diesem Fall ist der Weg, um den das Verbindungsende 22b des oberen Querlenkers 22 nach innen in Richtung zum Fahrzeugaufbau gezogen wird, größer als der Weg, um den das Verbindungsende 23c der unteren Lenkeranordnung nach innen gezogen wird, wie bereits weiter oben erläutert. Deshalb wird der Radträger 21 geneigt, wobei sein oberer Abschnitt nach innen zum Fahrzeugaufbau hin geneigt wird. Dadurch ändert sich der Sturz des Hinterrads 2. Die Sturzänderungs­ charakteristik wird also hauptsächlich durch den oberen Lenker 22 und die untere Lenkeranordnung 23 bestimmt.

Als nächstes wird eine vertikale Bewegung des Radträgers 21 relativ zum Fahrzeugaufbau beschrieben, unter Bezugnahme auf den Schlepp­ hebel 24, bei dem - wie bereits beschrieben - der Abstand zwischen den Verbindungsenden 24a und 24b kleiner ist als der Abstand zwischen den Verbindungsenden 24a und 24c. Bewegt sich also der Radträger 21 relativ zum Fahrzeugaufbau nach oben, weil z. B. das Hinterrad 2 über ein Hindernis fährt, so wird der Schlepphebel 24 wegen des erwähnten Abstandsunterschieds so verschoben, daß sein Verbindungsende 24b mehr nach innen zum Fahrzeugaufbau gezogen wird als sein Verbindungsende 24c. Infolgedessen wird der Radträger 21 in der Richtung des Pfeiles C der Fig. 1 um die bereits erläuterte ideelle Schwenkachse ISA verschwenkt, und das Hinterrad 2 wird in Vorspurrichtung verschwenkt.

Bewegt sich andererseits der Radträger 21 relativ zum Fahrzeugaufbau nach unten, also z. B. als Reaktion auf eine vorherige Auslenkung nach oben, so wird der Schlepphebel 24 in Gegenrichtung verdreht, so daß das Verbindungsende 24c mehr nach innen in Richtung zum Fahrzeug­ aufbau gezogen wird als das Verbindungsende 24b. Infolgedessen wird der Radträger 21 um die ideelle Schwenkachse ISA in Richtung des Pfeiles D der Fig. 1 verschwenkt, und deshalb wird in diesem Fall das Hinterrad 2 in Nachspurrichtung verdreht.

Wie sich aus dem Vorstehenden klar ergibt, wird die Spuränderungs­ charakteristik des Hinterrads 2 bei einer Hubbewegung durch den Schlepphebel 24 bestimmt, d. h. durch die Differenz zwischen dem Abstand der beiden Verbindungsenden 24a-24b und der beiden Verbindungsenden 24a-24c. Da also die Spuränderungscharakteristik des Hinterrads 2 hauptsächlich durch den Schlepphebel 24 bestimmt wird, benötigt die erfindungsgemäße Radaufhängung keine Spurstange, wie das bei der Radaufhängung nach dem Stand der Technik der Fall ist, vgl. die Fig. 10 und 11 und dort die Spurstange 18.

Bei der erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung kann die Sturz­ änderungscharakteristik separat von der Spuränderungscharakteristik festgelegt werden, so daß diese Charakteristiken unabhängig vonein­ ander auf jeweils gewünschte Werte eingestellt werden können. Ferner kann die Einstellung dieser Charakteristiken relativ frei erfolgen, da nur jeweils die Längen, Befestigungsstellen und Befestigungswinkel der Lenker 22, 23 und 24 eingestellt zu werden brauchen.

Wird das Hinterrad 2 gebremst, so wirkt am Radträger 21 die nach hinten zeigende Kraft F (Fig. 1) auf den Mittelpunkt O1 des Hinter­ rads 2. Diese Kraft F kann in bekannter Weise zerlegt werden in eine Komponente F1 längs der weiter oben erläuterten Geraden n1 und eine Komponente F2 in Querrichtung des Fahrzeugs. Die Komponente F1 der Kraft F wirkt auf das axiale Zentrum O2 (Fig. 1) der elastischen Buchse 31 (Fig. 4) längs der Geraden n1 und erzeugt folglich ein Drehmoment, das auf das Hinterrad 2 wirkt, um dieses um die bereits mehrfach erwähnte ideelle Schwenkachse ISA (Fig. 3) zu verschwenken. Die Gerade n1 verläuft nämlich nicht rechtwinklig zur Achse L1 der elastischen Buchse 31 (Fig. 4) des Verbindungsendes 24a, wie aus der vorausgehenden Beschreibung klar hervorgeht, vgl. dort den Winkel ψ. Deshalb kann die Komponente F1 der Kraft F weiter zerlegt werden in eine Komponente F3 (Fig. 1) in Richtung der Achse L1 und zur Fahrzeugrückseite hin gerichtet, und eine Kraft F4, die auf der Achse L1 senkrecht steht. Die elastische Buchse 31 (Fig. 4) hat, wie bereits beschrieben, die Eigenschaft, daß eine elastische Verformung in Rich­ tung der Achse L1, also des Pfeiles A, viel eher auftritt als in einer zur Achse L1 senkrechten Richtung, also in Richtung des Pfeiles B. Selbst wenn also die Kraftkomponente F3 kleiner ist als die Kraft­ komponente F4, erfährt die elastische Buchse 31 eine starke Scherungs­ verformung in Richtung der Achse L1 und zur Rückseite des Fahrzeugs hin. Hierdurch wird das Verbindungsende 24a des Schlepphebels 24 längs der Achse L1 in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs ver­ schoben. Infolgedessen wird das Verbindungsende 24b des Schlepp­ hebels 24 in Richtung nach innen zum Fahrzeugaufbau gezogen, und der Radträger 21 wird in Richtung des Pfeiles C der Fig. 1 verschwenkt, wodurch das Hinterrad 2 in Vorspurrichtung verschwenkt wird.

Wird das Hinterrad 2 beschleunigt, so wirkt auf dessen Mittelpunkt O2 eine Kraft, welche entgegengesetzt zu der in Fig. 1 eingezeichneten Kraft F gerichtet ist. Deshalb bewegt sich der Schlepphebel 24 ent­ gegengesetzt wie eben beschrieben, und der Radträger 21 wird in der in Fig. 1 dargestellten Richtung D verschwenkt, so daß das Hinterrad 2 in Nachspurrichtung verdreht wird.

Bei Beschleunigen oder Abbremsen des Fahrzeugs wird also der Spur­ winkel des Hinterrads 2 auch durch die Kräfte verändert, die in Längs­ richtung des Hinterrades 2 wirken. Hierbei kann die Spuränderungs­ charakteristik eingestellt werden durch den Grad der Verformung der elastischen Buchse 31, d.h. durch deren Elastizität, und durch die daraus resultierende Verschiebung des Verbindungsendes 24a des Schlepp­ hebels 24 in Richtung der Achse L1.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich mit aller Klarheit, daß die Spuränderungs­ charakteristik abhängig von Hubbewegungen der Hinterradaufhängung 20 eingestellt werden kann unabhängig von der Spuränderungscharakteristik abhängig von der Beschleunigungs- oder Bremskraft F, die auf das Hinter­ rad 2 in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus wirkt.

Ferner ist der Schlepphebel 24 sehr verformungssteif ausgebildet und verhindert so unerwünschte Spuränderungen durch eine etwaige Ver­ formung dieses Hebels.

Da die Verbindungsenden 24b und 24c über die elastischen Buchsen 32 mit dem Radträger 21 gekoppelt sind, können Schwingungen, die z. B. auftreten, weil das Hinterrad 2 über einen Kieselstein fährt, durch die beiden elastischen Buchsen 32 absorbiert werden. Hierdurch kann die Übertragung solcher Schwingungen über den Schlepphebel 24 auf den Fahrzeugaufbau reduziert werden.

Wird das Hinterrad 2 nach oben ausgelenkt, z. B. durch Fahrt über ein Hindernis, so wird das Verbindungsende 23c der unteren Lenkeranordnung 23 in Fahrtrichtung F des Fahrzeugs verschoben. Wenn also die Größe der vertikalen Auslenkung des Hinterrads zunimmt, nähert sich der negative Nachlaufwinkel dem Wert Null, und folglich nimmt der Absolutwert des negativen Nachlaufs (n in Fig. 3) ab. In diesem Fall nimmt der Wert v der Fig. 3 (Verschiebung des Reifenaufstandspunktes beim Fahren und entgegen der Fahrtrichtung F) mit einer Zunahme der auf das Hinterrad 2 wirkenden Seitenführungskraft ab, d. h. mit der Größe der Einfederung des Hinterrades 2. Folglich wird die Differenz zwischen dem negativen Nachlauf n (Fig. 3) und der Verschiebung v des Reifenaufstands­ punktes, also der Wert (| n | -v) im wesentlichen konstantgehalten. Dieser Wert wird englisch als trail offset bezeichnet. Infolgedessen nimmt das auf das Hinterrad 2 wirkende Drehmoment, das bestrebt ist, dieses um die ideelle Schwenkachse ISA (Fig. 3) zu drehen, und das ausgedrückt werden kann als Produkt aus Seitenführungskraft und dem Maß (| n | -v), dem erwähnten trail offset, bei einer Zunahme der Einfederung des Hinterrades 2 zu und bei einer Abnahme ab, wodurch die Spuränderungs­ charakteristik bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs im wesentlichen konstantge­ halten werden kann.

Das Momentanzentrum O der Radaufhängung 20 in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus wird hypothetisch bestimmt durch die jeweilige Länge, die jeweilige Befestigungslage und den jeweiligen Befestigungswinkel der Lenker 22, 23 und 24. Dadurch werden die Freiheitsgrade zur Positionierung des Momentanzentrums O (Fig. 6) des Fahrzeugs er­ weitert. Wird also dieses Momentanzentrum O der Radaufhängung in geeigneter Weise positioniert, so kann die Radaufhängung 20 eine An­ fahrnickabstützung und eine Bremsnickabstützung bewirken, um die Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus zu begrenzen, und sie kann auch einen transienten Rutschwinkel einstellen, der definiert wird ent­ sprechend der Höhe des Roll- bzw. Wankzentrums bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs, d.h. der Seitenführungskraft.

Der obere Lenker 22 und der hintere Lenker 23B der unteren Lenker­ anordnung 23 erstrecken sich in Querrichtung des Fahrzeugaufbaus, und der Schlepphebel 24 sowie der vordere Lenker 23A der unteren Lenkeranordnung erstrecken sich in der Draufsicht in Fahrtrichtung F des Fahrzeugaufbaus und schräg nach innen. Deshalb wird das Sturz­ moment durch den oberen Lenker 22 und den hinteren Lenker 23B aufgenommen, und die Kraft in Längsrichtung wird durch den Schlepp­ hebel 24 und den vorderen Lenker 23A aufgenommen, während das Drehmoment um die ideelle Schwenkachse ISA vom Schlepphebel 24 aufgenommen wird. Verschiedene Kräfte werden also effektiv auf die Lenker 22, 23A, 23B und 24 verteilt, wodurch die Steifigkeit der Rad­ aufhängung 20 verbessert werden kann.

Bei der eben beschriebenen Ausführungsform wird für die untere Lenkeranordnung 23 eine A-förmige Lenkeranordnung verwendet, aber die Form der unteren Lenkeranordnung ist hierauf nicht beschränkt. Der obere Lenker 22 ist I-förmig. Wird gemäß Fig. 12 der untere Lenker 34 als I-förmiger Seitenarm ausgebildet, dann funktioniert die Radaufhängung nicht richtig. In diesem Fall kann die untere Lenkeranordnung, welche den Radträger 21 und den Fahrzeugaufbau verbindet, so ausgelegt werden, daß sie mehrere Verbindungsenden für den Fahrzeugaufbau aufweist. Z. B. hat die in Fig. 7 dargestellte untere Lenkeranordnung 25 eine I-förmige Seitenstrebe 26, welche einen Radträger 21′ und den Fahrzeugaufbau verbindet sowie eine Zugstrebe 27, welche die Seitenstrebe 26 und den Fahrzeugaufbau verbindet.

Die in Fig. 8 dargestellte untere Lenkeranordnung 25′ weist eine I-förmige Seitenstrebe 26′ auf, welche den Radträger 21′ und den Fahrzeugaufbau verbindet, und sie hat eine Druckstrebe 27′, die die Seitenstrebe 26′ und den Fahrzeugaufbau verbindet.

Fig. 9 zeigt eine weitere Variante für die untere Lenkeran­ ordnung, die hier mit 28 bezeichnet ist und ein Viellenkersystem darstellt. Diese hat eine vordere Seitenstrebe 29, die an einem Ende mit dem in Fahrtrichtung F vorderen Teil eines unteren Abschnitts des Radträgers 21′′ und am anderen Ende mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Sie hat ferner eine hintere Seiten­ strebe 30, die an einem Ende mit dem in Fahrtrichtung hinteren Teil eines unteren Abschnitts des Radträgers 21′′ und am anderen Ende mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.

Beim ersten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 5 können die elastischen Buchsen 32 an den Verbindungsenden 24b und 24c des Schlepphebels 24 dieselbe Elastizität aufweisen. Sie können aber auch unterschiedliche Elastizitäten haben, und es kann dann der Spurwinkel abhängig von äußeren Kräften gesteuert werden.

Beim ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1-5) ist die obere Hälfte des Stoßdämpfers 32′ von einer Schraubenfeder 33 umgeben. Sein unteres Ende greift an am freien Ende des Armes 21b, der vom Radträger 21 ausgeht und bevorzugt einstückig mit diesem ausgebildet ist. Als Alternative können die Schrauben­ feder 33 oder der von dieser umgebene Stoßdämpfer 32′ an der unteren Lenkeranordnung 23 angreifen, so daß diese zum Federlenker wird. In diesem Fall kann die Radaufhängung tiefer gelegt werden, und folglich kann der Betrag, um den der Stoßdämpfer 32′ in den Fahrzeugaufbau hineinragt, reduziert werden.

Der Schwinghebel ist nicht beschränkt auf den Schlepphebel 24 nach den bisherigen Ausführungsbeispielen, dessen Verbindungs­ ende 24a bezüglich der Fahrtrichtung F weiter vorne liegt als der Radträger 21. Als Alternative kann gemäß Fig. 13 ein Schwing­ hebel 24 verwendet werden, der einen umgekehrt A-förmigen, nach hinten weisenden Hebel mit einem Verbindungsende 24a aufweist, das am Fahrzeugaufbau weiter hinten angeordnet ist als der Radträger 21.

Ferner kann die untere Lenkeranordnung, die bei Fig. 13 der­ jenigen nach dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht, gemäß Fig. 14 einen Lenker 23′ von umgekehrt A-förmiger Gestalt aufweisen, gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs, sowie eine Seitenstrebe 23′′, die vor oder hinter dem umgekehrt A-för­ migen Lenker 23′ liegt, sich in Querrichtung des Fahrzeug­ aufbaus erstreckt, und an einem Ende gelenkig mit dem unteren Abschnitt des Radträgers 21 verbunden ist, am anderen Ende dagegen mit dem Fahrzeugaufbau.

Ferner kann die Radaufhängung nach Fig. 9 einen I-förmigen Lenker 50 aufweisen, der sich bezüglich des Fahrzeugaufbaus nach vorne und nach innen erstreckt, und zwar, wie darge­ stellt, ausgehend vom unteren Abschnitt des Radträgers 21′′. Dieser Lenker 50 wird mit seinem anderen Ende mit dem Fahrzeug­ aufbau gekoppelt.

Claims (8)

1. Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug,
mit einem Radträger (21), dessen oberer Abschnitt mittels eines einzigen oberen, sich in Querrichtung erstreckenden Lenkers (22) und dessen unterer Abschnitt mittels einer unteren Lenkeranordnung (23; 23′; 25; 25′; 28) geführt ist, wobei die radträgerseitigen Enden (22b, 23c) des oberen Lenkers (22) und der unteren Lenkeranordnung (23; 23′; 25; 25′; 28) eine ideelle Schwenkachse (ISA) definieren,
und mit einem Schwinghebel (24), welcher sich vom Radträger (21) nach innen zum Fahrzeugaufbau und schräg unter einem vorgegebenen Winkel zur Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus erstreckt, welcher Schwinghebel (24) zwei äußere Enden (24b, 24c) aufweist, die voneinander in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus beabstandet sind und beiderseits der ideellen Schwenkachse (Fig. 3: ISA) liegend gelenkig mit dem Radträger (21) verbunden sind, wobei die beiden äußeren Enden (24b, 24c) jeweils in einer Ebene liegen, die tiefer liegt als der obere Lenker (22) und höher als die Drehachse (21′a; 21′′a) des Hinterrads (2).

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwinghebel als Schlepphebel (24) ausgebildet ist, dessen äußere Enden (24b, 24c) weiter hinten am Fahrzeug liegen als ein inneres Ende (24a) desselben.

3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen innerem Ende (24a) des Schlepphebels (24) und dem Fahrzeugaufbau vorgesehene gelenkige Verbindung (24a) eine am inneren Ende (24a) des Schlepphebels (24) angeordnete elastische Buchse (Fig. 4: 31) aufweist, welche eine Achse (L₁) hat, die unter einem vorgegebenen Winkel (ψ) zu einer Linie (n₂) geneigt ist, welche senkrecht steht auf einer Mittelpunktslinie (n₁), die durch den Mittelpunkt (0₁) des Hinterrads (2) und den axialen Mittelpunkt (0₂) dieser elastischen Buchse (31) geht, betrachtet in Draufsicht, also gesehen von oberhalb des Fahrzeugaufbaus (Fig. 1).

4. Hinterradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Buchse (Fig. 4: 31) in der Weise elastisch ausgebildet ist, daß sie in Richtung ihrer Achse (L₁) leicht verformbar ist, nicht aber in einer senkrecht zu dieser Achse (L₁) verlaufenden Richtung (Fig. 4: B), so daß beim Bremsen (Fig. 1: Bremskraft F) des Kraftfahrzeugs diese Buchse (Fig. 4: 31) in Richtung ihrer Achse (L₁) elastisch verformbar ist, wenn auf sie eine Kraft (Fig. 1: F₁) in Richtung der Mittelpunkslinie (n₁) einwirkt.

5. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Lenkeranordnung (23) zwei innere Enden (23a, 23b) aufweist, die voneinander in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus beabstandet sind, wobei eines (23a) dieser beiden inneren Enden nahe beim inneren Ende (24a) des Schwinghebels (24) und das andere (23b) nahe beim inneren Ende (22a) des oberen Lenkers (22) angeordnet ist.

6. Hinterradaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eines (24b) der beiden äußeren Enden (24b, 24c) des Schwinghebels (24) vor der Radmittenquerebene (Fig. 3: RMQ) des Hinterrads (2) und das andere (24c) hinter ihr angeordnet ist.

7. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Lenkeranordnung (23) zwei innere Enden (23a, 23b) aufweist,
und daß eine durch diese beiden inneren Enden (23a, 23b) gehende Gerade (L₂) in der Seitenansicht (Fig. 2) in Richtung zur Vorderseite (F) des Fahrzeugaufbaus nach oben geneigt ist.

8. Hinterradaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwinghebel einen nach vorne weisenden Hebel (Fig. 13: 24) aufweist, welcher äußere Enden (24b, 24c) aufweist, die weiter vorne am Fahrzeug liegen als ein inneres Ende (24a) dieses Schwinghebels (Fig. 13).