DE19619189A1 - Einzelradaufhängung für ein luftgefedertes, lenkbares Rad eines Omnibusses oder Lastkraftwagen - Google Patents
Einzelradaufhängung für ein luftgefedertes, lenkbares Rad eines Omnibusses oder LastkraftwagenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für ein luftgefedertes, lenkbares Rad
eines Omnibusses oder Lastkraftwagen mit Merkmalen der im Oberbegriff des An
spruches 1 angegebenen Art.
Aus der Einführungsschrift der Mercedes-Benz AG zu ihrem Omnibus des Typs
O 404 geht für die Vorderachse eine Einzelradaufhängung hervor, bestehend aus
einem oberen Dreieckslenker und einem unteren Dreieckslenker sowie aus einer
über einen Hebel gelagerten Momentenstrebe, über welche Lenker der Achsschen
kelträger mit dem Fahrgestellrahmen des Busses verbunden ist. Dabei ragen die
beiden unteren Dreieckslenker, der beiden Vorderräder ebenso wie die zugehörigen
Momentenstreben weit bis nahe zur Fahrzeugmitte herein, was selbstredend einen
relativ hoch darüber bauenden Fußboden bedeutet. Diese bekannte Einzelradauf
hängung mag zwar ein komfortables Fahren des Busses gewährleisten, schränkt
aber wegen ihrer sehr raumverzehrenden Bauweise den für andere Aggregate oder
Fahrzeugteile noch verfügbaren bzw. nutzbaren Raum erheblich ein.
Desweiteren sei der Vollständigkeit wegen auch noch auf die EP 0 182 480 A2 und
die EP 0 242 883 B1, dort die Version gemäß Fig. 14, verwiesen. Diese beiden Do
kumente offenbaren jeweils Einzelradaufhängungen für ungelenkte Räder von
Kraftfahrzeugen. Für den Fachmann ist jedoch klar, daß eine Aufhängung für ein
ungelenktes Rad praktisch nicht für ein lenkbares Rad verwendbar ist, weil bei letz
terem zusätzlich ein Achsschenkelträger notwendig ist und außerdem das Gestänge
und die Hebelage des Lenkmechanismus sowie dessen Bewegungsbereiche be
rücksichtigt werden müssen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Einzelradaufhängung für ein lenkbares,
luftgefedertes Rad eines Omnibusses oder Lastkraftwagen zu schaffen, die auf ex
trem platzsparende Bauweise ausgelegt ist, trotzdem ein Höchstmaß an Fahrkomfort
garantiert und einen sehr hohen Radeinschlagwinkel zuläßt.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine Einzelradaufhängung gelöst, die sich
durch eine Kombination von Merkmalen, wie im Kennzeichen des Anspruches 1 an
gegeben, kennzeichnet.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Lösung sind in den Un
teransprüchen gekennzeichnet.
Die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung ist für jedes lenkbare Rad eines Omni
busses oder Lastkraftwagen anwendbar. Mit besonderem Vorteil läßt sich die erfin
dungsgemäße Einzelradaufhängung an der Vorderachse eines Reisebusses reali
sieren, denn dort kommen die Vorteile derselben in besonders starker Weise zur
Geltung. In bzw. an einem solchen Reisebus schafft die erfindungsgemäße Einzel
radaufhängung für die gelenkten Vorderräder bei sehr platzsparender Bauweise
aufgrund spezieller elasto-kinematischer Auslegung der Lenkerlager ein Höchstmaß
an Fahrkomfort und erfüllt auch Forderungen nach hoher Achstragfähigkeit und
größtmöglichem Radeinschlagwinkel von zum Beispiel 56° für das kurveninnere
Rad. Außerdem gewährleistet die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung eine di
rekte, zielgenaue und leichtgängige Lenkung der Räder, ist vergleichsweise einfach
und schnell montierbar sowie sehr servicefreundlich. In Verbindung mit einem Rei
sebus erlaubt die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung außerdem eine ver
gleichsweise tiefliegende Fußbodenebene mit großer Mittelgangbreite zwischen den
Radkästen. Die Servicefreundlichkeit der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung
resultiert unter anderem daraus, daß zur Lagerung des unteren Dreieckslenkers
wartungsfreie kuglige Molekularlager und zur Lagerung der oberen Querlenker und
des Längslenkers wartungsfreie, besonders verdrehweiche zylindrische Molekular
lager verwendet werden. Das obere Lenkersystem verhält sich in Zusammenwirkung
mit dem unteren Dreieckslenker bei Federbewegungen eines Rades völlig neutral
und verzwängungsfrei. Bauteiltoleranzen, zum Beispiel in den Längen der Lenker,
sind praktisch bedeutungslos und machen somit auch die ansonsten bei herkömmli
chen Lösungen oftmals notwendigen Ausgleichsmaßnahmen bei der Montage über
flüssig. Die Verwendung von relativ kleinen, radial hochbelastbaren und präzisen
Molekular-Zylinderlagern zur Anlenkung der oberen Querlenker und des Längslen
kers wird ermöglicht durch den großen Wirkabstand zwischen unterem und oberem
Querlenkersystem. Aufgrund einer gezielten elasto-kinematischen Auslegung der
gesamten Radführung mit definierten Eigenlenk-Eigenschaften wird eine hohe
Fahrstabilität und Fahrsicherheit erreicht.
Nachstehend ist die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung anhand mehrerer in
der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. Dabei ist
die, hier für einen Reisebus als Teil der Vorderachse konzipierte Einzelradaufhän
gung gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt
- - in Fig. 1 in perspektivischer Ansicht schräg von vorne her,
- - in Fig. 2 in perspektivischer Ansicht schräg von hinten her,
- - in Fig. 3 in Draufsicht,
- - in Fig. 4 in Seitenansicht, und
- - in Fig. 5 in Vorderansicht.
Die Fig. 6 bis 9 zeigen den zugehörigen Achsschenkelträger im Detail, nämlich
Fig. 6 in Vorderansicht,
Fig. 7 in Seitenansicht vom Rad her,
Fig. 8 im Schnitt entlang Schnittlinie D-D aus Fig. 6, und
Fig. 9 im Schnitt entlang Schnittlinie F-F aus Fig. 6.
Fig. 10 und 11 zeigen alternative Anlenkungslösungen für den Dreieckslenker am
Achsschenkelträger.
In den Figuren sind der Übersichtlichkeit wegen gleiche bzw. einander entsprechen
de Teile mit gleichen Bezugszeichen angezogen.
In der Zeichnung ist als Teil der dargestellten Vorderachse mit 1 ein lenkbares, luft
gefedertes Rad und mit 2 der dieses lagernde Radträger bezeichnet. Letzterer ist
um einen Achsschenkelbolzen 3 schwenkbar an einem Achsschenkelträger 4 ange
lenkt. Dieser wiederum ist über mehrere Lenker an dem in der Zeichnung nur sche
matisch angedeuteten Fahrzeugrahmen 5 angelenkt. Vom Lenkmechanismus für die
beiden Räder 1 der Achse sind in der Zeichnung ersichtlich ein Lenkgetriebe 6, das
über einen Hebelarm 7, eine daran angeschlossene Lenkstange 8, einen an dieser
angelenkten Kniehebel 9 und eine Spurstange 10 auf einen radträgerfest angeord
neten Lenkhebel 11 wirkt. Eine mittlere Spurstange 12 verbindet den Kniehebel 9 mit
der achsseitig gegenüberliegenden Radseite.
Die Einzelradaufhängung für ein Rad 1 kennzeichnet sich erfindungsgemäß durch
die Kombination
- a) eines als verwindungssteifes Guß- oder Schmiedeteil ausgeführten Achs schenkelträgers 4 mit
- b) einer Radführung mit einem Dreieckslenker 13, zwei Querlenkern 14, 15 und einem Längslenker 16 in spezieller Anordnung, nämlich
- b1) der Dreieckslenker 13 ist
- b1.1) in einer unteren Horizontalebene angeordnet und
- b1.2) schenkelinnenseitig am Fahrzeugrahmen 5 sowie mit seinem Schenkelknie bereich am unteren Bereich des Achsschenkelträgers 4 angelenkt
- b1.2.1) über jeweils ein Gelenklager 17/1, 17/2,17/3,
- b2) die beiden Querlenker 14, 15 sind
- b2.1) stabförmig und gleich ausgebildet,
- b2.2) in einer oberen Horizontalebene parallel oder leicht gepfeilt zueinander und quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet,
- b2.3) außenendig am oberen Bereich des Achsschenkelträgers 4, vorn bzw. hin ten an diesem, und innenseitig am Fahrzeugrahmen 5 angelenkt,
- b2.3.1) über jeweils ein verdrehweiches Lager 18,
- b3) der Längslenker 16 ist,
- b3.1) in einer Horizontalebene sich nach vorne oder hinten erstreckend angeord net, sowie
- b3.2) einenendes am Fahrzeugrahmen 5 und andernendes am oberen Bereich des Achsschenkelträgers 4 zu dessen Stabilisierung angelenkt,
- b3.2.1) über jeweils ein verdrehweiches Lager 19/1, 19/2.
Nachstehend ist auf Einzelheiten dieser Einzelradaufhängung näher eingegangen.
Der Achsschenkelträger 4 ist zur Erzielung hoher Verwindungssteifigkeit als gegos
sener, in sich profilierter Hohlkörper beispielsweise aus Stahlguß oder Sphäroguß
realisierbar. Einzelheiten und Details eines solchermaßen gegossenen Achsschen
kelträger 4 sind aus den Fig. 6 bis 9 ersichtlich. Darin bezeichnen 4/1 die
Außenwand und 4/2 den eingeschlossenen Hohlraum des Achsschenkelträgers 4.
Mit 4/3 sind Guß-Kernaugen bezeichnet. Alternativ hierzu kann der Achsschenkel
träger 4 aber auch als in sich querschnittsmäßig profiliertes Gesenkschmiedeteil,
z. B. aus Vergütungsstahl realisiert sein. Unabhängig von der spanlosen Herstel
lungsart seiner Grundform wird die Endform des Achskörpers 4 durch entsprechen
de spanabhebende Nachbearbeitung des Rohlings an erforderliche Stellen erzeugt.
Bei dem in den Fig. 1 bis 9 gezeigten Ausführungsbeispiel übergreift der Drei
eckslenker 13 mit seinen V-förmig gespreizten Schenkeln 13/1, 13/2 den dazwi
schen durchragenden Achsschenkelträger 4 und ist mit seinem Schenkel-Knie
bereich an letzterem unten außen angelenkt.
Alternativ hierzu kann der Dreieckslenker 13 mit seinem Schenkel-Kniebereich - wie
die Beispiele gemäß Fig. 10 und 11 zeigen - fliegend an einem am unteren Ende
des Achsschenkelträgers 4 abragenden Lagerorgan 34 angelenkt sein. Hierauf ist
weiter hinten noch näher eingegangen.
Der Dreieckslenker 13 ist schenkelinnenseitig wie auch im Kniebereich seiner
Schenkel 13/1, 13/2 über jeweils ein kugliges Molekular-Gelenklager 17/1,17/2,
17/3 am Fahrzeugrahmen 5 bzw. Achsschenkelträger 4 angelenkt. Im einzelnen
weisen die beiden Schenkel 13/1, 13/2 des Dreieckslenkers 13 innenendig jeweils
ein Lagerauge 20/1 bzw. 20/2 auf. In jedes derselben ist als Bestandteil eines sich in
der Horizontalebene erstreckenden Molekular-Kugelpratzen-Gelenklagers 17/1 bzw.
17/2 ein wartungsfreies kugliges Molekularlager eingebaut. Über die äußeren Prat
zen der beiden Gelenklager 17/1, 17/2 ist der Dreieckslenker 13 am Fahrzeug
rahmen 5, dort entsprechenden Lagerböcken (nicht dargestellt) angelenkt. Im Knie
bereich seiner beiden Schenkel 13/1, 13/2 weist der Dreieckslenker 13 ebenfalls ein
Lagerauge 21 mit eingebautem wartungsfreien kugligem Molekularlager auf. Dieses
ist im Fall des Ausführungsbeispieles gemäß Fig. 1 bis 9 Bestandteil eines sich ver
tikal erstreckenden Molekular-Kugelpratzen-Gelenklagers 17/3, über dessen äuße
re, vertikal angeordnete Pratzen der Dreieckslenker 13 außen am Achsschenkelträ
ger 4 angelenkt ist. Hierzu weist letzterer in seinem unteren Bereich außen eine
maulförmige Einbuchtung 22 auf, in die der Dreieckslenker 13 mit seinem Lager
auge 21 partiell eintaucht. Oberhalb und unterhalb der Einbuchtung 22 sind am
Achsschenkelträger 4 Anlageflächen 23 für die Abstützung der Pratzen des Gelenk
lagers 17/3 und Gewindebohrungen 23/1 für die Festlegung derselben daran mittels
Schrauben gegeben.
Im Fall der Beispiele gemäß Fig. 10 und 11 ist der Dreieckslenker 13 mit dem in sei
nem Lagerauge 21 eingebauten, wartungsfreien kugligen Molekularlager 17/3 über
eine darin ausgebildete Konusbohrung auf einem kegligen Lagerzapfen 34/1 sitzend
an diesem befestigt. Dieser ein Bestandteil des Lagerorgans 34 bildende keglige
Lagerzapfen 34/1 ist am unteren Ende des Achsschenkelträgers 4 vertikal nach un
ten abragend befestigt. Im Fall der Ausführungsform gemäß Fig. 10 ist der Lager
zapfen 34/1 Bestandteil eines Doppelkegelbolzens, der mit seinem oberen kegligen
Bolzenabschnitt 34/2 in eine untenendig am Achsschenkelträger 4 ausgebildete
Konusbohrung eintaucht und in dieser form- und kraftschlüssig mit einer Schrau
be 34/3 arretiert ist, die hier gleichzeitig auch zur Festlagerung des Lagers 17/3 am
kegligen Lagerzapfen 34/1 dient. Im Fall der Ausführungsform gemäß Fig. 11 ist der
keglige Lagerzapfen 34/1 Bestandteil einer Halteplatte 34/4, die mittels Schrau
ben 34/5 am unteren Ende des Achsschenkelträgers 4 befestigt ist. Das Lager 17/3
ist in diesem Fall mittels einer Schraube 34/6 am kegligen Lagerzapfen 34/1 festge
spannt.
Jeder der beiden identischen Querlenker 14, 15 hat ein innenendiges Lagerauge 24
und ein außenendiges Lagerauge 25 mit jeweils einer quer zur Lenker-Längs
richtung verlaufenden Durchgangsbohrung, in die jeweils ein verdrehweiches, zylin
drisches Molekular-Buchsenlager 18 mit seiner zylindrischen Schlitzbuchse einge
baut ist. An den einander zugewandten Stirnflächen der lenker-innenendigen
Schlitzbuchsen, ebenso an den einander zugewandten Stirnflächen der lenker
außenendigen Schlitzbuchsen sind jeweils Kegelhülsen 26 abgestützt. Diese greifen
in entsprechende konische Bohrungsabschnitte ein, die paarweise einander gegen
überliegend an den Enden zum einen einer Durchgangsbohrung in einem rahmen
festen Lagerbock (nicht dargestellt) und zum anderen einer Durchgangsbohrung 27
im oberen Bereich des Achsschenkelträgers 4 ausgebildet sind. Mit 28 ist ein Zu
ganker bezeichnet, der die beiden innenendigen Molekularlager-Schlitzbuchsen, die
beiden daran abgestützten Kegelhülsen 26 und die die zugehörigen konischen Boh
rungsabschnitte aufweisende Durchgangsbohrung am (nicht dargestellten) rahmen
seitigen Lagerbock durchdringt und zur innenendigen Befestigung der beiden Quer
lenker 14, 15 am Fahrzeugrahmen 5 dient. Mit 29 ist ein zum Zuganker 28 parallel
angeordneter Zuganker bezeichnet, der die beiden außenendigen Molekularlager-
Schlitzbuchsen, die beiden daran abgestützten Kegelhülsen 26 und die die zugehö
rigen konischen Bohrungsabschnitte aufweisende Durchgangsbohrung 27 im Achs
schenkelträger 4 durchdringt und zur außenendigen Befestigung der beiden Quer
lenker 14, 15 am Achsschenkelträger 4 dient. Dabei werden die beiden Lenker 14,
15 jeweils von außen her durch entsprechende axiale Vorspannung jedes der bei
den Zuganker 28, 29 am Lagerbock bzw. Achsschenkelträger 4 festgespannt, wobei
die Axialkraft über die beiden jeweils auf einem der Zuganker 28, 29 sitzenden Mo
lekularlager-Schlitzbuchsen auf die solchermaßen mit hoher Friktionskraft in die ko
nischen Bohrungsabschnitte gepreßten Kegelhülsen 26 übertragen wird.
Der zur Lagestabilisierung des Achsschenkelträgers 4 in Fahrzeuglängsrichtung
dienende Längslenker 16 ist in einer Horizontalebene angeordnet, die sich parallel
zu jener den Dreieckslenker 13 aufnehmenden erstreckt, jedoch nahe zu den oberen
Querlenkern 14, 15 hingerückt knapp unter (wie dargestellt) oder über diesen ange
ordnet ist. Der Längslenker 16 kann sich dabei in der Horizontalebene schräg oder
parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufend vor oder hinter dem Achskörper 4, ent
weder auf Zug oder Druck beansprucht, erstrecken. Unabhängig davon weist der
Längslenker 16 an jedem seiner beiden Enden ein Lagerauge 30 bzw. 31 mit jeweils
einer quer zur Lenker-Längsrichtung verlaufenden Durchgangsbohrung auf, in die
jeweils ein Molekular-Buchsenlager 19/1 bzw. 19/2 mit seiner zylindrischen Schlitz
buchse eingebaut ist. Über die Pratzen des einen Molekular-Buchsenlagers 19/1 ist
die Verbindung des Längslenkers 16 zum oberen Bereich des Achsschenkelträ
gers 4 hergestellt, wobei an diesem entsprechende Anlageflächen 4/3 (siehe Fig. 6)
für die Abstützung der Pratzen und Gewindebohrungen zur Festlegung der letzteren
daran über Schrauben gegeben sind. Über die Pratzen mit zugehörigen Schrauben
des anderen Molekular-Buchsenlagers 19/2 ist die Verbindung des Längslenkers 16
zu einem nicht dargestellten fahrzeugrahmenfesten Lagerbock hergestellt.
Vorzugsweise sind die Lenker 14, 15, 16 jeweils durch ein einteiliges Gesenk
schmiedeteil realisiert, können aber auch als Gußteil dargestellt werden, wobei das
Rohteil nach dem Ausformen an den notwendigen Stellen entsprechend spanabhe
bend nachbearbeitet ist.
Die vorbeschriebene Einzelradaufhängung ist ergänzt durch eine Feder-Dämpfer-
Einrichtung je Rad 1. Dabei ist ein Luftfederbalg 32 mit seinem untenendigen
Balgführungskopf 33 am oberen Ende 4/5 des entsprechend hochgezogenen Achs
schenkelträgers 4 und mit seiner obenendigen Dichtplatte am Fahrzeugrahmen 5,
dort einem (nicht dargestellten) Lagerbock, angeschlossen. Ein vertikal leicht schräg
stehender Stoßdämpfer 35, der im Fall des Beispieles gemäß Fig. 1 bis 9 den Drei
eckslenker 13 durchragt, ist obenendig am Fahrzeugrahmen, dort einem (nicht dar
gestellten) Lagerbock, sowie untenendig am unteren Bereich des Achsschenkelträ
gers 4 innenseitig an diesem angelenkt. Hierzu sind an letzterem etwa in Höhe der
Einbuchtung 22 Mittel 36, beispielsweise ein Vorsprung oder Lageraugen, gegeben.
Je nach Fahrzeugtyp und -art, zum Beispiel bei einem Omnibus der Hochdecker-
und insbesondere der Doppeldecker-Bauart, kann es zweckmäßig sein bzw. sich als
erforderlich erweisen, einen Stabilisator 37 vorzusehen, der die Seitenneigung des
Fahrzeuges in Kurven und dessen Seitenwindempfindlichkeit reduziert sowie das
Wankverhalten verbessert. Ein solcher Stabilisator 37 kann in Draufsicht gesehen
U-förmig ausgebildet sein, die beiden je Achse gegebenen Achsschenkelträger 4
gelenkig miteinander verbinden und über (nicht dargestellte) Schwingen bzw. La
gerböcke am Fahrzeugrahmen 5 aufgehängt sein. Die Anschlußstelle am Achs
schenkelträger ist durch das dortige Organ 4/6 gegeben.
Nachstehend noch einige Betrachtungen zu vorteilhaften Eigenschaften einer Achse
mit den erfindungsgemäßen Radaufhängungen.
Aufgrund der Anordnung der in parallelen Ebenen bei Fahrniveaulage liegt das Mo
mentanzentrum der Achse in Fahrbahnebene, es fehlt mithin der bei manchen
Radaufhängungen für die störende Seitenbeschleunigung verantwortliche Quer
krafthebelarm. Aufbau-Seitenbeschleunigungen sind daher bei einem Fahrzeug mit
der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung wirksam vermeidbar. Die gesamte
Achsführung, insbesondere aber die Lagerstellen selbst, halten Fahrbahngeräusche
vom Fahrzeugaufbau fern, sind wartungs- und praktisch verschleißfrei, kaum nach
giebig, dennoch leicht drehbar und präzise. Während der unten liegende Dreiecks
lenker 13, wegen seiner großen Projektionslänge und der relativ kleinen Verdreh
winkel, mit drei den auftretenden Belastungen angepaßten Molekular-Kugelpratzen-
Gelenklagern ausgerüstet ist, werden für das aufgelöste obere Lenkersystem 14, 15,
16 zylindrische Molekular-Schlitzbuchsenlager verwendet. Weil Einzellenker grund
sätzlich nur Kräfte in Lenker-Längsrichtung übertragen, sind diese Lenker 14, 15, 16
mit einfachen Querdurchgangsbohrungen für die jeweilige Lageraufnahme auch be
sonders kostengünstig herzustellen. Schließlich zeichnen sich zylindrische Moleku
lar-Schlitzbuchsenlager durch hohe radiale Belastbarkeit, Radialsteifigkeit und Prä
zision sowie große zulässige Verdrehwinkel und damit hohe Verdrehweichheit aus.
Alle diese Eigenschaften sind letztendlich auch entscheidend für ein gutes An
sprechverhalten des gesamten Federungssystems, was sich voll auf den Fahrkom
fort auswirkt. Bei der Entwicklung der Einzelradaufhängung für die Achse wurde
auch besonders auf die Achseinbindungs-Peripherie am Fahrzeugrahmen geachtet,
dessen Struktursteifheit ein entscheidendes Kriterium für den Fahrkomfort darstellt.
Claims (17)
1. Einzelradaufhängung für ein luftgefedertes, lenkbares Rad eines Omnibusses
oder Lastkraftwagen, das auf einem Radträger gelagert ist, der um einen Achs
schenkelbolzen schwenkbar an einem Achsschenkelträger und dieser wiederum
über mehrere Lenker geführt am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, gekennzeichnet
durch die Kombination
- a) eines als verwindungssteifes Guß- oder Schmiedeteil ausgeführten Achsschenkelträgers (4) mit
- b) einer Radführung mit einem Dreieckslenker (13), zwei Querlenkern (14, 15) und einem Längslenker (16) in spezieller Anordnung, nämlich
- b1) der Dreieckslenker (13) ist,
- b1.1) in einer unteren Horizontalebene angeordnet und
- b1.2) schenkelinnenseitig am Fahrzeugrahmen (5) sowie mit seinem Schen kel-Kniebereich am unteren Bereich des Achsschenkelträgers (4) ange lenkt,
- b1.2.1) über jeweils ein Gelenklager (17/1, 17/2, 17/3),
- b2) die beiden Querlenker (14, 15) sind,
- b2.1) stabförmig und gleich ausgebildet,
- b2.2) in einer oberen Horizontalebene parallel oder leicht gepfeilt zueinander und quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet,
- b2.3) außenendig am oberen Bereich des Achsschenkelträgers (4), vorn bzw. hinten an diesem, und innenseitig am Fahrzeugrahmen (5) angelenkt,
- b2.3.1) über jeweils ein verdrehweiches Lager (18),
- b3) der Längslenker (16) ist,
- b3.1) in einer Horizontalebene sich nach vorne oder hinten erstreckend ange ordnet, sowie
- b3.2) einenendes am Fahrzeugrahmen (5) und anderenendes am oberen Be reich des Achsschenkelträgers (4) zu dessen Stabilisierung angelenkt,
- b3.2.1) über jeweils ein verdrehweiches Lager (19/1, 19/2).
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drei
eckslenker (13) mit seinen V-förmig gespreizten Schenkeln (13/1, 13/2) den da
zwischen durchragenden Achsschenkelträger (4) übergreift und an diesem un
ten außen mit seinem Schenkel-Kniebereich angelenkt ist.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drei
eckslenker (13) mit seinem Schenkel-Kniebereich fliegend an einem am unteren
Ende des Achsschenkelträgers (4) abragenden Lagerorgan (34; 34/1) angelenkt
ist.
4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich
net, daß der Dreieckslenker (13) schenkelinnenseitig wie auch im Kniebereich
seiner beiden Schenkel (13/1, 13/2) über jeweils ein kugliges Molekular-
Gelenklager (17/1, 17/2, 17/3) am Fahrzeugrahmen (5) bzw. Achsschenkel
trägers (4) angelenkt ist.
5. Einzelradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die beiden Schenkel (13/1, 13/2) des Dreieckslenkers (13)
innenendig jeweils ein Lagerauge (20/1, 20/2) aufweisen, in jedes derselben als
Bestandteil eines sich in der Horizontalebene erstreckenden Molekular-
Kugelpratzen-Gelenklagers (17/1, 17/2) ein wartungsfreies kugliges Molekular
lager eingebaut ist, und daß über die äußeren Pratzen der beiden Gelenklager
(17/1, 17/2) mit zugehörigen Schrauben der Dreieckslenker (13) innenendig am
Fahrzeugrahmen (5), dort einem entsprechenden Lagerbock, angelenkt ist.
6. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Dreieckslenker (13) im Kniebereich seiner beiden, Schenkel
(13/1, 13/2) ein Lagerauge (21) aufweist, in das ein wartungsfreies kugliges
Molekularlager eingebaut ist, das wiederum Bestandteil eines vertikal angeord
neten Molekular-Kugelpratzen-Gelenklagers (17/3) ist, über dessen äußere,
vertikale Pratzen der Dreieckslenker (13) außen am Achsschenkelträger (4) an
gelenkt ist.
7. Einzelradaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Achsschenkelträger (4) in seinem unteren Bereich außen eine maulförmige Ein
buchtung (22) aufweist, in die der Dreieckslenker (13) mit seinem im Schenkel
kniebereich gegebenen Lagerauge (21) partiell eintaucht, und daß oberhalb und
unterhalb der Einbuchtung (22) am Achsschenkelträger (4) Anschlußflä
chen (23) mit Gewindebohrungen (23/1) für die Abstützung und Befestigung der Pratzen des Gelenklagers (17/3) gegeben sind.
8. Einzelradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß am unte
ren Ende des Achsschenkelträgers (4) ein vertikal nach unten abragender kegli
ger Lagerzapfen (34/1) befestigt ist, auf dem ein kugliges Molekularla
ger (17/3) mit einer entsprechenden Konusbohrung aufgesetzt und mittels einer
Schraube (34/3) befestigt ist, welches Molekularlager (17/3) in das im Schenkel-
Kniebereich des Dreieckslenkers (13) gegebene Lagerauge (21) eingebaut ist.
9. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet, daß jeder der beiden
Querlenker (14, 15) ein innenendiges Lagerauge (24) und ein außenendiges
Lagerauge (25) mit jeweils einer sich quer zur Lenker-Längsrichtung erstreckenden
Durchgangsbohrung aufweist, in die jeweils ein zylindrisches Molekular-
Buchsenlager (18) mit einer zylindrischen Schlitzbuchse eingebaut ist, daß fer
ner an den einander zugewandten Stirnflächen der beiden lenker-innenendigen
Schlitzbuchsen und der beiden lenker-außenendigen Schlitzbuchsen jeweils
Kegelhülsen (26) abgestützt sind, welche in entsprechende konische Bohrungs
abschnitte eingreifen, die paarweise einander gegenüberliegend an den Enden
zum einen einer Durchgangsbohrung in einem rahmenfesten Lagerbock und
zum anderen einer Durchgangsbohrung (27) im oberen Bereich des Achsschen
kelträgers (4) ausgebildet sind, und daß die beiden Querlenker (14, 15) innen
endig und außenendig über jeweils einen Zuganker (28, 29) am Lagerbock bzw.
Achsschenkelträger (4) angelenkt sind, von denen jeder jeweils die beiden in
nenseitigen bzw. außenseitigen Schlitzbuchsen, die beiden lenker-innen- bzw.
lenker-außenseitigen Kegelhülsen (26) und die die konischen Bohrungsab
schnitte aufweisende Durchgangsbohrung im Lagerbock bzw. Achsschenkelträ
ger (4) durchdringt, wobei durch entsprechende axiale Vorspannung jedes der
beiden Zuganker die axiale Kraft von dem jeweiligen Schlitzbuchsenpaar auf
das zugehörige Kegelhülsenpaar übertragen wird und letztere so mit hoher Frik
tionskraft in den konischen Bohrungsabschnitten festgespannt sind.
10. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Längslenker (16) in einer Horizontalebene angeordnet ist, die sich parallel zu
jener den Dreieckslenker (13) aufnehmenden erstreckt, jedoch nahe zu den obe
ren Querlenkern (14, 15) hingerückt, knapp unter oder über diesen angeordnet
ist, und daß der Längslenker (16) sich in der Horizontalebene schräg oder paral
lel zur Fahrzeuglängsachse verlaufend erstreckt.
11. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 und 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Längslenker (16) an jedem seiner beiden Enden ein Lagerau
ge (30, 31) aufweist, in dessen Querdurchgangsbohrung ein Molekular-
Buchsenlager (19/1 bzw. 19/2) mit einer zylindrischen Schlitzbuchse eingebaut
ist, wobei über die Pratzen des einen Molekular-Buchsenlagers (19/1) die Ver
bindung zum oberen Bereich des Achsschenkelträgers (4) und über die Pratzen
des anderen Molekular-Buchsenlagers (19/2) die Verbindung zu einem fahr
zeugrahmenfesten Lagerbock hergestellt ist.
12. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bei
den Querlenker (14, 15) und der Längslenker (16) jeweils durch ein einteiliges
Gelenkschmiedeteil oder Gußteil gebildet sind, das nach dem Ausformen an den
erforderlichen Stellen entsprechend spanabhebend nachbearbeitet ist.
13. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achs
schenkelträger (4) als gegossenes, in sich profilierter Hohlkörper, beispielsweise
aus Stahlguß oder Sphäroguß ausgeführt ist, an dem nach dem Ausformen an
den erforderlichen Stellen entsprechend spanabhebende Nacharbeiten vorge
nommen sind.
14. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achs
schenkelträger (4) als in sich querschnittsmäßig profiliertes Schmiedeteil, bei
spielsweise aus Vergütungsstahl ausgebildet ist, an dem nach dem Ausformen
an den erforderlichen Stellen entsprechend notwendige spanabhebende Nach
arbeiten durchgeführt sind.
15. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch deren Kombinati
on mit einer Feder-Dämpfer-Einrichtung je Rad (1), bei der ein Luftfederbalg (32)
mit seinem untenendigen Balgführungstopf (33) am oberen Ende des Achs
schenkelträgers (4) und obenendig mit einer Dichtplatte am Fahrzeugrahmen
(5), dort an einem Lagerbock angeschlossen ist, und bei der ein Stoßdämpfer
(35) den Dreieckslenker (13) zwischen dessen Schenkeln (13/1, 13/2) durchragt
und obenendig am Fahrzeugrahmen (5) sowie untenendig am unteren Bereich
des Achsschenkelträgers (4) innenseitig an diesem angelenkt ist.
16. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 15, gekennzeichnet durch
deren Kombination mit einem in Draufsicht gesehen U-förmigen Stabilisator, der
die beiden je Achse gegebenen Achsschenkelträger (4) miteinander gelenkig
verbindet und über Schwingen oder Lagerböcke am Fahrzeugrahmen (5) aufge
hängt ist.
17. Einzelradaufhängung nach Anspruch 15, gekennzeichnet, daß an der Innenseite
des Achsschenkelträgers (4), etwa in Höhe der Einbuchtung (22) Mittel (36),
beispielsweise ein Vorsprung oder Lageraugen, für die untere Abstützung und
Anlenkung des Stoßdämpfers (35) gegeben sind.
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