HU223132B1

HU223132B1 - Független kerékfelfüggesztés autóbuszok vagy tehergépkocsik légrugós kormányozható kerekéhez

Info

Publication number: HU223132B1
Application number: HU9700626A
Authority: HU
Inventors: Heinz Gusinde; Jörg Junginger; Leopold Kravos
Original assignee: Man Nutzfahrzeuge Ag.
Priority date: 1996-05-11
Filing date: 1997-03-21
Publication date: 2004-03-29
Also published as: TR199700336A2; ES2163675T3; TR199700336A3; EP0806310A2; HUP9700626A3; HU9700626D0; DE59705492D1; DE19619189A1; HUP9700626A2; EP0806310A3; EP0806310B1

Abstract

A találmány tárgya független kerékfelfüggesztés autóbuszok vagytehergépkocsik légrugós kormányozható kerekéhez, amely kerékkeréktartón van ágyazva, a keréktartó tengelycsonkcsap körültengelycsonktartón, a tengely- csonktartó pedig kormányrudakonkeresztül a járműalvázon csuklósan van rögzítve. A találmány lényege,hogy a tengelycsonktartó (4) öntött vagy kovácsolt, csavarásra merevalkatrészként van kialakítva, amely kerékvezetőkéntháromszögkormányrúddal (13), két keresztkormányrúddal (14, 15) éshosszkormányrúddal (16) van ellátva. A háromszögkormányrúd (13) alsóvízszintes síkban van elrendezve és a járműalvázhoz (5) a szárainakbelső oldali részén, a könyökével pedig a tengelycsonktartó (4) alsórészéhez egy-egy csuklócsapágyon (17/1, 17/2) keresztül csuklósancsatlakozik. Mindkét keresztkormányrúd (14, 15) azonos kialakítású,ezek felső vízszintes síkban, előnyö- sen egymással párhuzamosan ésjárműhossztengelyre keresztirányban vannak elrendezve. A külső végeika tengely- csonktartó (4) felső részéhez, az előtt vagy mögött, és ajárműalvázon (5) belül egy-egy elfordulásra lágy csapágyon (18)keresztül csuklósan csatlakoznak. A hosszkormányrúd (16) vízszintessíkban előre- vagy hátranyúlóan van elrendezve, az egyik vége ajárműalvázhoz (5), a másik vége pedig a tengelycsonktartó (4) felsővégéhez egy-egy elcsavarodásra lágy csapágyon (19/1, 19/2) keresztülcsuklósan kapcsolódik. ŕ

Description

A találmány tárgya független kerékfelfüggesztés autóbuszok vagy tehergépkocsik légrugós kormányozható kerekéhez, amely kerék keréktartón van ágyazva, a keréktartó tengelycsonkcsap körül tengelycsonktartón, a tengelycsonktartó pedig kormányrudakon keresztül a járműalvázon csuklósán van rögzítve. A találmány lényege, hogy a tengelycsonktartó (4) öntött vagy kovácsolt, csavarásra merev alkatrészként van kialakítva, amely kerékvezetőként háromszögkormányrúddal (13), két keresztkormányrúddal (14,15) és hosszkormányrúddal (16) van ellátva. A háromszögkormányrúd (13) alsó vízszintes síkban van elrendezve és a járműalvázhoz (5) a szárainak

3. ábra

HU 223 132 B1

A leírás terjedelme 14 oldal (ezen belül 7 lap ábra)

HU 223 132 Bl belső oldali részén, a könyökével pedig a tengelycsonktartó (4) alsó részéhez egy-egy csuklócsapágyon (17/1, 17/2) keresztül csuklósán csatlakozik. Mindkét keresztkormányrúd (14, 15) azonos kialakítású, ezek felső vízszintes síkban, előnyösen egymással párhuzamosan és járműhossztengelyre keresztirányban vannak elrendezve. A külső végeik a tengelycsonktartó (4) felső részéhez, az előtt vagy mögött, és a járműalvázon (5) belül egy-egy elfordulásra lágy csapágyon (18) keresztül csuklósán csatlakoznak. A hosszkormányrúd (16) vízszintes síkban előre- vagy hátranyúlóan van elrendezve, az egyik vége a járműalvázhoz (5), a másik vége pedig a tengelycsonktartó (4) felső végéhez egy-egy elcsavarodásra lágy csapágyon (19/1,19/2) keresztül csuklósán kapcsolódik.

A találmány tárgya független kerékfelfüggesztés autóbuszok vagy tehergépkocsik légrugós kormányozható kerekéhez. Az ilyen kerék keréktartón van ágyazva, amely tengelycsonkcsap körül tengelycsonktartón, a tengelycsonktartó pedig kormányrudakon keresztül a járművázon elbillenthetően van ágyazva.

A német MERCEDES-BENZ AG autóbuszokhoz kifejlesztett „0-404” típusú kerékfelfüggesztésénél az első autóbusztengelynél olyan független kerékfelfüggesztést alkalmaztak, amely felső háromszögkormányrúdból és alsó háromszögkormányrúdból, valamint emelőkaron keresztül ágyazott nyomatékrúdból áll, amely utóbbin keresztül a tengelycsonktartók tartórúdjai vannak az autóbusz alvázával összekötve. Ennél az elrendezésnél mindkét alsó háromszögkormányrúd a mellső kerekeknél - hasonlóképpen, mint a hozzá tartozó nyomatékrúd - egészen a járműközép közelébe van vezetve, ami kényszerűen magával hozta, hogy a padlószint viszonylag magas volt. Az ilyen hagyományos független kerékfelfüggesztés a busz viszonylag kényelmes menetét lehetővé teszi ugyan, azonban jelentősen korlátozza a járműnek azt a terét, amely a hajtóegység és egyéb szerkezeti egységek rendelkezésére áll.

Az EP-182 480 számú és az EP-242 883 számú szabadalmi leírásból további független kerékfelfíiggesztések ismertek, az utóbbinál főleg a 14. ábrára utalunk. A fenti iratokban ismertetésre kerülő független kerékfelfüggesztések járművek nem kormányzott kerekeihez való. A járműipari szakember számára nyilvánvaló, hogy egy nem kormányzott kerék számára kialakított kerékfelfüggesztés nem összevethető a kormányzott kerékével, mivel az utóbbinál járulékosan tengelycsonktartóra is szükség van, továbbá a kormánymechanizmus rudazatát és beépítési térigényét, valamint ezek elmozdulási tartományát is figyelembe kell venni.

A jelen találmánnyal célunk a fenti hiányosságok kiküszöbölése, azaz olyan független kerékfelfüggesztés létrehozása autóbuszok vagy tehergépkocsik kormányozható és légrugós kerekéhez, amely rendkívül kis beépítési térigényű, ennek dacára kiváló utazási komfortot garantál, és a kerekek igen nagy elfordulási szögét lehetővé teszi.

A kitűzött feladatot a bevezetőben ismertetett típusú független kerékfelfüggesztésnél a jelen találmánynál azzal oldottuk meg, hogy a tengelycsonktartó öntött vagy kovácsolt és csavarásra merev alkatrészként van kialakítva, amely kerékvezetőként háromszögkormányrúddal, két keresztkormányrúddal és hosszkormányrúddal van ellátva, ahol a háromszögkormányrúd alsó vízszintes síkban van elrendezve, és a járműalvázhoz a szárainak belső oldali részén, a könyökével pedig a tengelycsonktartó alsó részéhez egy-egy csuklócsapágyon csuklósán csatlakozik, továbbá mindkét keresztkormányrúd azonos kialakítású, ezek felső vízszintes síkban, előnyösen egymással párhuzamosan és járműhossztengelyre keresztirányban vannak elrendezve, a külső végeik pedig a tengelycsonktartó felső részéhez, az előtt vagy mögött, és a járműalvázon belül egy-egy elfordulásra lágy csapágyon keresztül csuklósán csatlakoznak, továbbá a hosszkormányrúd vízszintes síkban előre- vagy hátranyúlóan van elrendezve, az egyik vége a járműalvázhoz, a másik vége pedig a tengelycsonktartó felső végéhez egy-egy elcsavarodásra lágy csapágyon keresztül csuklósán kapcsolódik.

A találmány szerinti megoldás célszerű kiviteli alakjait és továbbfejlesztéseit az aligénypontok tartalmazzák.

A találmány szerinti független kerékfelfüggesztés autóbusz vagy tehergépkocsi bármelyik kormányozható kerekéhez alkalmazható. Különösen előnyös a találmány szerinti kerékfelfüggesztés távolsági autóbuszok mellső tengelyéhez, mivel ezeknél különösen érvényesülnek a találmány szerinti megoldás előnyei. Az ilyen távolsági autóbuszoknál a találmány szerinti független kerékfelfüggesztés igen helytakarékos építésmódot tesz lehetővé a kormányrudak speciális elasztokinematikus kialakítása révén, továbbá magas szintű komfortérzetet biztosít, és teljesíti a nagy tengelyterhelhetőségi követelményeket, valamint a kerekek számára igen nagy párhuzamtűrési szögeket enged, ami a kanyarbelső keréknél lehet például 56°.

Továbbá, a találmány szerinti elrendezés közvetlen, pontos és könnyen járó kerékkormányzást biztosít, amely a hagyományos megoldásokhoz képest egyszerűen és gyorsan beszerelhető, és csekély szervizigényű. A távolsági autóbusszal kapcsolatban megjegyezzük, hogy a találmány szerinti kerékfelfüggesztés a fenti előnyökön túlmenően lehetővé teszi a lényegesen mélyebb padlószintet nagy középfolyosó-szélességgel. A találmány szerinti kerékfelfüggesztés viszonylag kis szervizigénye egyebek között abból adódik, hogy az alsó háromszögkormányrúd csapágyazásához gömbmolekuláris csapágyat alkalmazunk, a felső háromszögkormányrúd és a hosszkormányrúd ágyazásához pedig kezelést nem igénylő, különösen elfordításra lágy, hengeres molekuláris csapágyat alkalmazunk. A felső kormányrúdrendszer együttműködve az alsó háromszögkormányrúddal a kerék rugózási elmozdulásai közben teljesen semlegesen viselkedik és erőltetésmentes. A szerkezeti részek mérettű2

HU 223 132 Bl rései, így például a koimányrudak hossztűrése gyakorlatilag nem játszik különösebb szerepet, és ezért a hagyományos megoldásoknál gyakran szükségszerű kiegyenlítési műveletek a szereléskor gyakorlatilag szükségtelenek.

A viszonylag kis, radiális irányban erősen terhelhető és precíz gyártású molekuláris hengeres csapágyak alkalmazása a felső keresztkormányrudak és a hosszkormányrúd ágyazásához azáltal válik lehetővé, hogy az alsó és a felső keresztkormányrudak rendszere között nagy együttműködési távközt alakítottunk ki. A teljes kerékvezetés elasztokinematikus kialakítása a fentebb definiált független csuklózási tulajdonságokkal együtt meglepően nagy menetstabilitást és menetbiztonságot nyújt.

A találmányt részletesebben a csatolt rajz alapján ismertetjük, amelyen a találmány szerinti megoldás példakénti kiviteli alakját tüntettük fel. A rajzon távolsági autóbusz mellső tengelyéhez tervezett független kerékfelfüggesztést mutatunk be. A rajzon:

az 1. ábra a találmány szerinti kerékfelfüggesztés perspektivikus képe ferdén elölről tekintve;

a 2. ábra perspektivikus nézet ferdén hátulról tekintve;

a 3. ábra az 1. és 2. ábra szerinti megoldás felülnézete;

a 4. ábra a 3. ábra szerinti megoldás oldalnézete; az 5. ábra a 4. ábra szerinti megoldás elölnézete; a 6-9. ábrákon a találmány szerinti kerékfelfüggesztéshez tartozó tengelycsonktartó részletei láthatók, nevezetesen: a 6. ábra elölnézet;

a 7. ábra oldalnézet a kerék felől tekintve; a 8. ábra a 6. ábrán D-D vonal mentén vett metszet és a 9. ábra a 6. ábrán F-F vonal mentén vett metszet;

a 10. és 11. ábrákon a háromszögkormányrúdnak a tengelycsonktartón való csuklós kapcsolatát tüntettük fel két változatban.

A rajzon a jobb áttekinthetőség kedvéért az azonos vagy hasonló részleteket azonos hivatkozási számokkal jelöltük.

A rajzon bemutatott mellső tengelynek a kormányozható és légrugós 1 kereke 2 keréktartón van ágyazva. A 2 keréktartó 3 tengelycsonkcsap körül elfordíthatóan 4 tengelycsonktartóhoz kapcsolódik csuklósán. A 4 tengelycsonktartó több kormányrúdon keresztül a rajzon csupán vázlatosan jelölt 5 járművázhoz kapcsolódik csuklósán. A mellső tengely két 1 kerekéhez tartozó kormánymechanizmusból a rajzon csupán 6 kormányművet szemléltettünk, amely 7 emelőkaron és az ahhoz csatlakozó 8 irányítórúdon, valamint ehhez csuklósán kapcsolódó 9 könyökemelőn és 10 nyomtávrúdon keresztül 11 kormánykarral működik együtt, amely a 2 keréktartón mereven van rögzítve. A 9 könyökemelőt a tengelyoldallal szemben fekvő kerékoldallal középső 12 nyomtávúid köti össze.

Az 1 kerék kerékfelfüggesztése a találmány szerint az alábbi kombinációból áll.

Öntvényként vagy kovácsolt munkadarabként kialakított 4 tengelycsonktartója van, amely csavarodásra kellően merev kialakítású, és amely 13 háromszögkormányrúdból, 14 és 15 keresztkormányrudakból, valamint 16 hosszkormányrúdból álló kerékmegvezetéssel van ellátva, amelyek speciális elrendezésűek. A 13 háromszögkormányrúd ugyanis alsó vízszintes síkban van elrendezve, és a belső szárvégeinél az 5 járművázhoz, valamint a könyökénél a 4 tengelycsonktartó alsó részéhez 17/1 (illetve 17/2, illetve 17/3) csuklócsapágyon keresztül kapcsolódik. Továbbá, a 14 és 15 keresztkormányrudak rúdszerűén és egymással azonosra vannak kialakítva, ezek felső vízszintes síkban egymással párhuzamosan, vagy egymáshoz képest kissé szöget bezáróan vannak elrendezve, mégpedig a járműhossztengelyre keresztirányban. A 14 és 15 keresztkormányrudak külső oldala a 4 tengelycsonktartó felső részén, elöl vagy hátul, a belső oldala pedig az 5 járművázhoz kapcsolódik csuklósán, mégpedig egy-egy elfordulásra lágy 18 csapágyon keresztül. A 16 hosszkormányrúd vízszintes síkban előre- vagy hátranyúlóan van elrendezve, egyik vége az 5 járműalvázhoz, a másik vége pedig a 4 tengelycsonktartó felső végéhez egy-egy elfordulásra lágy 19/1, illetve 19/2 csapágyon keresztül csuklósán kapcsolódik.

Az alábbiakban a független kerékfelfüggesztés részleteit ismertetjük.

A 4 tengelycsonktartó a nagy csavarási merevség elérése végett a jelen esetben öntött, önmagában profilos üreges testként van kialakítva, például acélöntvényből vagy gömbgrafitos öntöttvasból. Az így öntött 4 tengelycsonktartó részletei a 6-9. ábrákból láthatóak. Itt a 4 tengelycsonktartó külső falát 4/1, a belső üregét pedig 4/2 hivatkozási számmal jelöltük. Az öntvény magszemét 4/3 hivatkozási szám jelzi. Adott esetben a 4 tengelycsonktartó keresztmetszetében profilos kovácsolt munkadarabként is kialakítható, például nemesített acélból. Függetlenül a félkész munkadarab forgácsmentes gyártásmódjától, a 4 tengelycsonktartó végleges megmunkálásához az előírt helyeken forgácsolási utólagos megmunkálásra van szükség.

Az 1-9. ábrákon látható példakénti kiviteli alaknál a 13 háromszögkormányrúd V alakú 13/1 és 13/2 száraival közrefogja a 4 tengelycsonktartót, és a könyökénél a 4 tengelycsonktartóhoz alul és kívül csuklósán kapcsolódik.

De olyan kivitel is lehetséges, amelynél a 13 háromszögkormányrúd a könyökrészénél (lásd 10 és 11. ábra) a 4 tengelycsonktartó alsó végénél lenyúlóan elrendezett 34 csapágy révén kapcsolódik csuklósán. Éne még alább részletesebben kitérünk.

A 13 háromszögkormányrúd a belsőszár-oldalon és a 13/1 és 13/2 szárai könyökénél egy-egy, 17/1, 17/2, 17/3 csuklócsapágyon keresztül csuklósán kapcsolódik az 5 járműalvázhoz és a 4 tengelycsonktartóhoz. A 17/1, 17/2 és 17/3 csuklócsapágyak a jelen esetben golyószerű molekuláris csapágyként vannak kialakítva. A 13 háromszögkormányrúd 13/1 és 13/2 szárainak a belső végén egy-egy 20/1 és 20/2 szemcsapágyperselyük van. Ezekben a vízszintes síkban elhelyezkedő 17/1 és 17/2 csukló3

HU 223 132 Bl csapágyak szerkezeti részeként karbantartást nem igénylő, molekuláris gömbcsukló van építve. A 17/1 és a 17/2 csuklócsapágyak külső részein át a 13 háromszögkormányrúd az 5 járműalvázhoz kapcsolódik csuklósán, az itt külön nem ábrázolt csapágybakokon keresztül. A 13 háromszögkormányrúd a 13/1 és 13/2 szárai körzetében 21 szemcsapágypersellyel van ellátva, amely beépített és karbantartást nem igénylő molekuláris gömbcsuklóval van felszerelve. Ez az 1-9. ábrák szerinti példakénti kiviteli alaknál ugyancsak része a függőlegesen elhelyezkedő molekuláris 17/3 csuklócsapágynak, amelynek a külső, függőlegesen elrendezett nyúlványán keresztül a 13 háromszögkormányrúd a 4 tengelycsonktartóhoz kapcsolódik csuklósán. Ennek a 4 tengelycsonktartónak az alsó részén külső 22 oldala van, amely beharapásszerű, homorú kialakítású, ebbe nyúlik a 13 háromszögkormányrúd a 21 szemcsapágyperselyével. A homorú 22 oldal fölött és alatt a 4 tengelycsonktartón 23 felfekvő felületek vannak kialakítva a 17/3 csuklócsapágy támasztására, és 23/1 furattal van ellátva, amelynek menete révén a 17/3 csuklócsapágy csavarokkal rögzíthető.

A 10. és 11. ábra szerinti kivitelnél a 13 háromszögkormányrúd a 21 szemcsapágyperselybe épített, karbantartást nem igénylő golyós molekuláris 17/3 csuklócsapágyával együtt kúpos 34/1 csapágycsapon ül kúpos furatban. A 34/1 csapágycsap 34 csapágy részét képezi, és a 34/1 csapágycsap a 4 tengelycsonktartó alsó végén függőlegesen lefelé van rögzítve. A 10. ábra szerinti kiviteli alaknál a 34/1 csapágycsap kettős kúposságú csap szerkezeti részét képezi, amely a belső kúpos 34/2 csaprészével a 4 tengelycsonktartón alul kiképzett kúpos furatba nyúlik, és ezzel alak- és erőzáróan van rögzítve 34/3 csavar segítségével. A 34/3 csavar a jelen esetben egyúttal a 17/3 csuklócsapágyat is rögzíti a kúpos 34/1 csapágy csapon. All. ábra szerinti kiviteli változatnál a kúpos 34/1 csapágycsap 34/4 tartólap részét képezi, amely 34/5 csavar segítségével a 4 tengelycsonktartó alsó részén van rögzítve. A 17/3 csuklócsapágy ennél a kivitelnél 34/6 csavarral van rögzítve a kúpos 34/1 csaprészhez.

Az egymással azonos kialakítású 14 és 15 keresztkormányrudak mindegyikének a belső végén 24 szemcsapágyperselye, a külső végén pedig 25 szemcsapágyperselye van. Ezek egy-egy, a kormányrúdhossztengelyre keresztirányú átmenőfurattal vannak ellátva, amelybe csavarással lágy, molekuláris, hengeres 18 csapágy van építve, hengeres felvágott perselyével. Megjegyezzük, hogy a 18 csapágy a jelen esetben olyan speciális csapágyként van kialakítva, amelyet a gyakorlatban „molekuláris csapágyaként ismernek, ez keménygumiból acélbetéttel készülő speciális persellyel van ellátva, amely bizonyos csavarási rugalmassággal rendelkezik.

A 14 és 15 keresztkormányrudak belső végén elhelyezkedő perselyek egymás felé néző homlokfelületein, valamint a külső perselyek egymás felőli homlokfelületein egy-egy kúpos 26 hüvely támaszkodik. Ezek a kúpos 26 hüvelyek a megfelelően kúposra kialakított furatszakaszokban vannak elrendezve, amelyek párosával és egymással szemben egyrészt az 5 járműalvázhoz rögzített (és külön nem ábrázolt) csapágybak átmenőfuratának végén, másrészt a 4 tengelycsonktartó felső részén kialakított átmenő- 27 furatban vannak kialakítva.

A 28 hivatkozási számmal vonókart jelöltünk, amely a két belső oldali 18 csapágy felhasított perselyén, valamint az azon támaszkodó kúpos 26 hüvelyen, és az ahhoz tartozó kúpos furatszakaszokkal rendelkező átmenőfuratokon (a külön nem ábrázolt alvázoldali csapágybakban) keresztülhalad, és arra szolgál, hogy a 14 és 15 keresztkormányrudakat az 5 járműalvázon a belső oldalon rögzítse. A 29 hivatkozási számmal további 29 vonókart jelöltünk, amely a 28 vonókarral párhuzamosan van elrendezve. Ez a 29 vonókar a két külső oldali 18 csapágy felhasított perselyén, az azon támaszkodó kúpos 26 hüvelyen és a hozzá tartozó kúpos furatszakaszokkal rendelkező átmenő- 27 furatokon van átvezetve a 4 tengelycsonktartón, és a 14 és 15 keresztkormányrúdnak a 4 tengelycsonktartón való külső oldali rögzítésére szolgál.

A 14 és 15 keresztkormányrudak a 28 és 29 vonókaroknak a csapágybakon, illetve a 4 tengelycsonktartón való axiális előfeszítése révén vannak rögzítve, ennél az axiális erőt a 28 és 29 vonókarokon ülő csapágyperselyek révén a nagy súrlódási erővel a kúpos furatszakaszba préselt kúpos 26 hüvelyeken keresztül adjuk át.

A 4 tengelycsonktartónak a járműhossztengely irányába való stabilizálására szolgáló 16 hosszkormányrúd vízszintes síkban van elrendezve, amely párhuzamos a 13 háromszögkormányrudat befogadó síkkal, azonban a felső 14 és 15 keresztkormányrudakhoz közeli részén lefelé hajlított (amint azt a rajzon feltüntettük), vagy azok fölött van elrendezve. A 16 hosszkormányrúd azonban a vízszintes síkban elrendezhető a járműhossztengellyel párhuzamosan, vagy ahhoz képest ferdén, a 4 tengelycsonktartó előtt vagy mögött, és az terhelhető húzásra vagy nyomásra. A 16 hosszkormányrúdnak a végein 30 és 31 szemcsapágyperselye van, amely egy-egy, a kormányrúdhosszirányra keresztirányú átmenőfurattal van ellátva, ezekbe egy-egy 19/1 és 19/2 csapágy van építve, hengeres felhasított persellyel. A 19/1 és a 19/2 csapágyak ugyanúgy, mint a 18 csapágyak, csavarásra lágy, keménygumiból és acélbetétből készült úgynevezett „molekuláris csapágyak”. A 19/1 csapágy nyúlványán keresztül kapcsolódik aló hosszkormányrúd a 4 tengelycsonktartó felső végéhez, ahol megfelelő 4/3 felfekvő felület van kialakítva (6. ábra) a nyúlvány támasztásához, és menetes furat van kialakítva annak csavaros rögzítéséhez. A másik 19/2 csapágy csavarokkal rögzített nyúlványán keresztül aló hosszkormányrúd külön nem ábrázolt csapágybakhoz kapcsolódik, amely az 5 járműalvázhoz van rögzítve.

A 14 és 15 keresztkormányrudak és a 16 hosszkormányrúd célszerűen egyetlen darabból süllyesztékes kovácsolással van gyártva, de adott esetben ezek öntéssel is kialakíthatók. A nyers munkadarabot a formázás után a szükséges helyeken forgácsolással készre kell munkálni.

A fentiekben ismertetett kerékfelföggesztés önmagában ismert módon rugózással és lengéscsillapítással van felszerelve kerekenként. A jelen esetben rugózásként 32 légrugótömlőt alkalmaztunk, amely az alsó vé4

HU 223 132 Bl gén 33 tömlő vezetőfejj el van ellátva, amely a 4 tengelycsonktartó felső 4/5 végén ül (6-7. ábrák), a felső tömítőlapja pedig az 5 járműalvázon (külön nem ábrázolt) csapágybakhoz kapcsolódik. A függőlegeshez képest enyhén ferdén elrendezett helyzetű 35 lengéscsillapítót is alkalmaztunk, amely az 1-9. ábrák szerinti kivitelnél keresztülhalad a 13 háromszögkormányrúdon, a felső vége az 5 járműalvázhoz, azaz a külön nem ábrázolt csapágybakhoz, az alsó vége pedig a 4 tengelycsonktartó alsó részéhez csuklósán kapcsolódik. Ehhez a 4 tengelycsonktartó a homorú 22 oldal magasságában 36 kapcsolóegységgel van ellátva, amely lehet például nyúlvány, csapágyszem vagy hasonló.

A járműtípustól függően, például magas fedeles vagy kétfedeles autóbuszoknál célszerű, sőt adott esetben szükségszerű 37 stabilizátort alkalmazni, amely a jármű kanyarodáskori oldalra billenését és az oldalszélből adódó oldalmozgásokat csökkenti, vagyis az oldalsó billenési tulajdonságát javítja. Ilyen 37 stabilizátor felülnézetben lehet például U alakú. A tengelyenként kétkét 4 tengelycsonktartó egymással a 37 stabilizátoron keresztül van összekötve. A 37 stabilizátorok az 5 járműalvázon csapágybakokon vagy egyéb bakokon keresztül vannak függesztve. A 4 tengelycsonktartók csatlakozási helyét 4/6 kapcsolóegységgel biztosítottuk (7. ábra).

Az alábbiakban a találmány szerinti kerékfelfüggesztéssel ellátott tengely néhány további előnyös tulajdonságára térünk ki.

A találmány szerinti, utazási helyzetben párhuzamos síkokban való elrendezésnek köszönhetően a tengelyek pillanatnyi középpontja az úttestsíkban helyezkedik el, ezáltal hiányoznak a hagyományos kerékfelfüggesztéseknél zavaró oldalirányú gyorsulásokat létrehozó keresztirányú erőkarok. A felépítmény oldalirányú gyorsulásai tehát a találmány szerinti kerékfelfüggesztéssel ellátottjárműnél hatásosan kiküszöbölhetők. A kerékmegvezetés, különösen azonban a csapágyazási helyek a járműfelépítménytől távol tartják az úttesttől származó zajokat, karbantartást szinte nem igényelnek és gyakorlatilag kopásmentesek, ugyanakkor alig rugalmasak, mégis könnyen elfordíthatok és pontosak. Mivel az alsó 13 háromszögkormányrúd a viszonylag nagy szerkezeti hossza és a viszonylag kis elfordulási szöge miatt három, a fellépő terhelésekhez igazodó molekuláris csuklóscsapággyal van felszerelve, a felső 14 és 15 keresztkormányrudak és a felső 16 hosszkormányrúd pedig molekuláris felhasított perselyű csapággyal van ellátva.

Mivel a független kerékfelfüggesztések lényegében kormányrúd-hosszirányú erőket adnak csak át, a 14 és 15 keresztkormányrudak és a 16 hosszkormányrudak egyszerű átmenőfuratokkal elláthatók a csapágyak befogadására, ezért azok meglepően egyszerűen és olcsón gyárthatók. Végül a hengeres molekuláris felhasított perselyű csapágyak jellegzetessége, hogy azok radiális irányban nagy terhelést bírnak, kedvező azok radiális merevsége és pontossága, továbbá nagy elfordulási szöget tesznek lehetővé, így elfordulási értelemben igen lágyak. Mindezek a tulajdonságok végül is döntőek a jármű teljes rugózórendszerének működése szempontjából, ami az utazási komfortérzet szempontjából igen fontos. A tengelyekhez kialakított független kerékfelfüggesztés létrehozásakor különösen tekintettel voltunk a tengelyeknek a járműalvázhoz való csatlakoztatási helyeire, amelyeknél a szerkezeti merevséget úgy választottuk meg, hogy az kedvezően befolyásolja az utazási komfortérzetet.

Claims

1. Független kerékfelfüggesztés autóbuszok vagy tehergépkocsik légrugós kormányozható kerekéhez, amely kerék keréktartón van ágyazva, a keréktartó tengelycsonkcsap körül tengelycsonktartón, a tengelycsonktartó pedig kormányrudakon keresztül a járműalvázon csuklósán van rögzítve, azzal jellemezve, hogy a tengelycsonktartó (4) öntött vagy kovácsolt és csavarásra merev alkatrészként van kialakítva, amely kerékvezetőként háromszögkormányrúddal (13), két keresztkormányrúddal (14, 15) és hosszkormányrúddal (16) van ellátva, ahol a háromszögkormányrúd (13) alsó vízszintes síkban van elrendezve, és a járműalvázhoz (5) a szárainak belső oldali részén, a könyökével pedig a tengelycsonktartó (4) alsó részéhez egy-egy csuklócsapágyon (17/1, 17/2, 17/3) keresztül csuklósán csatlakozik, továbbá mindkét keresztkormányrúd (14, 15) azonos kialakítású, ezek felső vízszintes síkban, előnyösen egymással párhuzamosan és járműhossztengelyre keresztirányban vannak elrendezve, a külső végeik a tengelycsonktartó (4) felső részéhez, az előtt vagy mögött, és a járműalvázon (5) belül egy-egy elfordulásra lágy csapágyon (18) keresztül csuklósán csatlakoznak, továbbá a hosszkormányrúd (16) vízszintes síkban előrevagy hátranyúlóan van elrendezve, az egyik vége a járműalvázhoz (5), a másik vége pedig a tengelycsonktartó (4) felső végéhez egy-egy elcsavarodásra lágy csapágyon (19/1,19/2) keresztül csuklósán kapcsolódik.

2. Az 1. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a háromszögkormányrúd (13) V alakban szétterpesztett szárai (13/1, 13/2) a közöttük keresztülvezetett tengelycsonktartón (4) túlnyúlnak, és ehhez alul és kívül a szárak (13/1,13/2) könyökkörzetében csuklósán kapcsolódnak.

3. Az 1. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a háromszögkormányrúd (13) a szárkönyökkörzetében a tengelycsonktartó (4) alsó végéből lenyúló csapágyon (34) önbeállóan csuklósán van rögzítve.

4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a háromszögkormányrúd (13) szárbelső oldali része és a szárainak (13/1, 13/2) könyökkörzete molekuláris golyós csuklócsapágyon (17/1,17/2,17/3) keresztül a járműalvázhoz (5), illetve a tengelycsonktartóhoz (4) csuklósán kapcsolódik.

5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a háromszögkormányrúd (13) szárai (13/1, 13/2) a belső végükön egy-egy szemcsapágypersellyel (20/1,20/2) rendelkeznek, ezek mindegyikében vízszintes síkban elhelyezkedő molekuláris golyós csuklócsapágy (17/1,17/2) al5

HU 223 132 Bl kárászéként egy-egy, karbantartásmentes golyós molekuláris csapágy van építve, továbbá a két csuklócsapágy (17/1, 17/2) külső nyúlványain keresztül a háromszögkormányrúd (13) a belső végén a járműalvázhoz (5) csapágybakon keresztül csuklósán kapcsolódik.

6. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a háromszögkormányrúd (13) a szárai (13/1, 13/2) könyökkörzetében szemcsapágypersellyel (21) vannak ellátva, amelybe karbantartásmentes golyós molekuláris csapágy van építve, amely a függőleges molekuláris golyós csuklócsapágy (17/3) részét képezi, továbbá a háromszögkormányrúd (13) külső függőleges nyúlványa kívül a tengelycsonktartóhoz (4) kapcsolódik csuklósán.

7. A 6. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a tengelycsonktartó (4) az alsó részén, kívül beharapásszerű, homorú oldallal (22) van ellátva, amelybe a háromszögkormányrúd (13) könyökkörzetében elhelyezkedő szemcsapágyperselye (21) részben benyúlik, továbbá a beharapásszerű, homorú oldal (22) felett és alatt a tengelycsonktartón (4) felfekvő felületek (23) vannak kialakítva és menetes furatokkal (23/1) ellátva, amelyek a csuklócsapágy (17/3) nyúlványainak támasztását és rögzítését biztosító kialakításúak.

8. A 3. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a tengelycsonktartó (4) alsó végén függőlegesen lefelé nyúló golyóscsapágycsap (34/1) van rögzítve, ezen golyós csuklócsapágy (17/3) van elrendezve kúpos furattal, és helyzetében csavarral (34/3) van rögzítve, továbbá ez a csuklócsapágy (17/3) a háromszögkormányrúd (13) könyökkörzetében kialakított szemcsapágyperselybe (21) van építve.

9. Az 1. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a keresztkormányrudak (14, 15) mindegyikének belső oldali szemcsapágyperselye (24) és külső oldali szemcsapágyperselye (25) van, ezek egy-egy, a kormányrúdhossztengelyre keresztirányú átmenőfurattal rendelkeznek, ezekbe egy-egy hengeres, molekuláris csapágy (18) van építve, amely hengeres felhasított persellyel van ellátva, továbbá a külső végén felhasított perselyek egymás felé elhelyezkedő homlokfelületein és a külső oldali felhasított perselyek egymás felőli homlokoldalain egy-egy kúpos hüvely (26) támaszkodik, ezek a kúpos hüvelyek (26) kúpos furatszakaszokba nyúlnak, amelyek egymással párhuzamosan szemben fekvőén a járműalvázhoz (5) rögzített csapágybakban egyrészt, másrészt a tengelycsonktartó (4) felső részében kialakított átmenőfüratban (21) vannak kialakítva, továbbá a keresztkormányrudak (14, 15) belső és külső vége egy-egy vonókaron (28, 29) keresztül a csapágybakhoz, illetve a tengelycsonktartóhoz (4) csuklósán csatlakozik, ezek közül mindegyik egy-egy belső oldali, illetve külső oldali felhasított csapágyhüvelyen, a belső és külső kúpos hüvelyen (26) és a csapágybakban, illetve a tengelycsonktartóban (4) kialakított átmenőfurat kúpos füratszakaszán van keresztülvezetve, továbbá a vonókarok (28, 29) axiális előfeszítésének megfelelő axiális erőt a felhasított perselypárról a hozzá tartozó kúpos hüvelypárra átadó elrendezésűek, és a kúpos hüvelypár nagy súrlódási erővel a kúpos furatszakaszba van befeszítve.

10. Az 1. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a hosszkormányrúd (16) vízszintes síkban van elrendezve, amely párhuzamos a háromszögkormányrudat (13) befogadó síkkal, de a keresztkormányrudakhoz (14, 15) közeli részén ezek alá vagy fölé nyúlóan van elrendezve, továbbá a hosszkormányrúd (16) vízszintes síkban a járműhossztengelyhez képest ferdén, vagy azzal párhuzamosan van elrendezve.

11. Az 1. vagy 10. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a hosszkormányrúd (16) a végein szemcsapágypersellyel (30, 31) van ellátva, ezek átmenőfuratába molekuláris, hengeres felhasított persellyel ellátott csapágy (19/1, 19/2) van építve, továbbá az egyik csapágy (19/1) a tengelycsonktartó (4) felső részéhez, a másik csapágy (19/2) pedig a járműalvázhoz (5) rögzített csapágybakhoz a nyúlványain keresztül kapcsolódik.

12. Az 1. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a keresztkormányrudak (14, 15) és a hosszkormányrúd (16) egyrészes süllyesztékesen kovácsolt vagy öntött alkatrészként van kialakítva, amely a formázás után az előírt helyeken forgácsolással van készre munkálva.

13. Az 1. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a tengelycsonktartó (4) öntött, önmagában profilos üreges testként előnyösen acélöntvényként vagy gömbgrafitos vasöntvényként van kialakítva, amely a formázás után az előírt helyeken forgácsolással van készre munkálva.

14. Az 1. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a tengelycsonktartó (4) keresztmetszetében profilos kovácsolt munkadarabként, előnyösen nemesített acélból van kialakítva, amely a kovácsolás után az előírt helyeken forgácsolással van készre munkálva.

15. Az 1. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy kerekenként (1) rugózással és lengéscsillapítással van ellátva, amelynél a rugózás légrugótömlőt (32) tartalmaz, ennek alsó tömlővezetőfeje (33) a tengelycsonktartóhoz (4), a felső vége pedig a járműalvázon (5) kialakított tömítőlappal csapágybakhoz kapcsolódik, továbbá lengéscsillapítót (35) tartalmaz, amely a háromszögkormányrúd (13) szárai (13/1,13/2) között keresztülhalad, a felső vége a járműalvázhoz (5), az alsó vége pedig a tengelycsonktartó (4) alsó részéhez belül csuklósán kapcsolódik.

16. Az 1. vagy 15. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy felülnézetben tekintve U alakú stabilizátorral (37) van felszerelve, amely tengelyenként a két-két tengelycsonktartót (4) egymással csuklósán összekapcsoló kialakítású, és lengőkarokon vagy csapágybakokon keresztül a járműalvázon (5) van függesztve.

17. A 15. igénypont szerinti független kerékfelfüggesztés, azzal jellemezve, hogy a tengelycsonktartó (4) belső oldalán, a beharapásszerű homorú oldal (22) magasságának közelében kapcsolóegység (36) van kialakítva, előnyösen nyúlványként vagy szemcsapágyperselyként, amely a lengéscsillapítót (35) alulról támasztó és csuklósán függesztő kialakítású.