DE3307825C2

DE3307825C2 -

Info

Publication number: DE3307825C2
Application number: DE19833307825
Authority: DE
Inventors: Manfred 7143 Vaihingen De Bantle
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1983-03-05
Filing date: 1983-03-05
Publication date: 1989-03-16
Also published as: DE3307825A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der JP-OS 58-12 811 ist eine Radaufhängung bekannt, bei der das Radfüh rungsglied fest mit dem Rad verbunden und aufbauseitig in Verschiebelagern gehalten ist, die durch ihre Schrägstellung eine Lage des Radlenkpols be stimmen. Über eine mit dem Radführungsglied verbundene Spurstange erfolgt eine weitere Abstützung zum Fahrzeugaufbau hin. Durch diese Anordnung der Radaufhängung in einer Ebene ist der Raum zwischen den Fahrzeugrädern einge schränkt.

Des weiteren ist aus der DE-OS 23 17 318 eine Radaufhängung bekannt, die ei nen Längslenker umfaßt, an dem das Fahrzeugrad drehbar gelagert ist und in einer über den Längslenker angeordneten Ebene ein Führungslenker angeordnet ist, der sich in Fahrzeuglängsrichtung vom Radträger zum Fahrzeugaufbau er streckt und jeweils gelenkig gehalten wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Hinterradaufhängung, insbesondere für ein Heckmotor-Fahrzeug zu schaffen, mit der präziser, kinematisch ex akter Führung eine elastokinematische Spursteuerung des Rades in Richtung Vorspur gewährleistet ist, wobei Beschränkungen hinsichtlich des nutzbaren Raumes zwischen sowie in einem Bereich vor und hinter den Rädern weitmög lichst vermieden werden soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale beinhalten die Unteransprüche.

Mit der Erfindung wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß der Raum zwi schen den Hinterrädern z. B. zum Einbau einer Brennkraftmaschine freigehalten wird und darüber hinaus dem bei einem Heckmotor-Fahrzeug bedingten Eigen lenkverhalten durch die aus Schräglenker, Spurstange und Radträger gebildete Aufhängung entgegengewirkt wird bzw. das Verhalten entsprechend den gefor derten Eigenschaften beeinflußt ist. Diese Beeinflussung erfolgt in der Wei se, daß durch die Anordnung der Spurstange und/oder des Schräglenkers der Momentpol der Radbewegung exakt so gelegt werden kann, daß sich bei Brems kräften, Seiten- und Antriebskräften eine gewünschte Radstellungsänderung ergibt bzw. eine ungünstige Änderung vermieden wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 die Draufsicht auf eine Hinterradaufhängung teilweise schematisch dargestellt,

Fig. 2 die Seitenansicht der Hinterradaufhängung gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 die Rückansicht der Hinterradaufhängung gemäß Fig. 2.

In den Darstellungen ist vom Hinterwagenbereich eines Personenkraftwagens lediglich ein Hinterachsträger 1 sowie ein Rad 2 mit Aufhängung 3 sowie ein Mc-Pherson-Federbein 15 schematisch gezeigt. Die Radaufhängung umfaßt im we sentlichen einen als Schräglenker ausgebildeten Führungslenker 5 sowie eine Spurstange, die als sogenannte blinde Spurstange vorgesehen ist. Der Lenker 5 und die Spurstange 6 sind in übereinanderliegenden Ebenen x-x und z-z an geordnet und einerseits gelenkig mit einem Radträger 7 in den Punkten 8 und 10 und andererseits am Fahrzeugaufbau bzw. am Achsträger 1 in den Punkten 8 a und 9 gehalten. Der Führungslenker 5 und die Spurstange 6 bilden somit mit den Punkten 8, 8 a, 9 und 10 ein sogenanntes Gelenkviereck.

Der Führungslenker 5 ist auf einer relativ breiten Basis am Hinterachsträger 1 um eine Achse 6 schwenkbar angelenkt. Prinzipiell ist diese Anlenkung des Führungslenkers 5 mit dem Lagerpunkt 8 a dargestellt. Mit seinem abgekehrten freien Ende ist der Lenker 5 am Radträger 7, z. B. in einem Kugelgelenk 8 ge halten.

Die Spurstange 6 ist am Hinterachsträger 1 bzw. am Aufbau in einem Gelenk 9 und am Radträger 7 jeweils in einem Gelenk 10 gehalten, wobei die Gelenke z. B. als Kugelgelenke ausgeführt sind.

In Draufsicht gesehen (Fig. 1) ist der Führungslenker 5 insgesamt radnäher angeordnet als die Spurstange 6, wobei diese um einen Abstand a versetzt zum Führungslenker 5 am Radträger 7 gehalten wird.

Die Schrägstellung des Führungslenkers 5 und der Spurstange 6 in ihrem horizontalen Ebenen x-x und z-z ist so gewählt, daß sich eine ideelle Drehachse mit einem Radlenkpol P zur Radstellungsänderung bei der Einwirkung von Seiten- und Bremskräften in Richtung Vorspur ergibt. Dieser Momentanpol P liegt entsprechend der Anordnung des Führungslenkers 5 und der Spurstange 6 in bezug auf die Fahrtrichtung F auf oder hinter der Radmittenquerebene 13 und in oder außerhalb der Radmittenlängsebene 12 bzw. der Spurweite S. Die ser Bereich 14 ist schraffiert in Fig. 1 näher dargestellt. Es ergibt sich hieraus eine Vorspursteuerung einer angetriebenen Hinterachse unter Vermei dung einer Spurweitenänderung. Die Anordnung und Ausbildung des Führungslen kers ermöglicht die Aufnahme von Längs- und Querkräften.

Claims

Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit elasto-kinematischer Spursteuerung über ein Radführungsglied das einen Radlenkpol außerhalb der Spurweite und - in bezug auf die Fahrtrichtung - hinter der Radmittenquerebene bildet und aus einem Schräglenker besteht, der mit einer als Lenker wirkenden Spurstange über Gelenke schwenkbar an einem Querträger gehalten ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:
- a) Der Lenker (5) und die Spurstange (6) sind in übereinanderliegenden Ebenen (X-X) und (Z-Z) angeordnet und in weiteren Gelenken (8 und 10) am Radträger (7) gehalten.
- b) Diese Gelenke (8 und 10) sowie die Gelenke (8 a und 9) am Querträger (1) halten die Spurstange (6) und den Lenker (5) unter einem spitzen Winkel (α) derart zueinander, daß sich eine ideelle Drehachse mit dem Radlenkpol (P) bildet.