JPS5812811A - トレ−リングア−ム式サスペンシヨン - Google Patents
トレ−リングア−ム式サスペンシヨンInfo
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- JPS5812811A JPS5812811A JP10878681A JP10878681A JPS5812811A JP S5812811 A JPS5812811 A JP S5812811A JP 10878681 A JP10878681 A JP 10878681A JP 10878681 A JP10878681 A JP 10878681A JP S5812811 A JPS5812811 A JP S5812811A
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- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/12—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/14—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
- B60G3/145—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid the arm forming the axle housing
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- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は後輪の独立懸架に供するトレーリングアーム式
サスペンションに関するものである。
サスペンションに関するものである。
この種サスペンションは通常％／図に示すようにトレー
リングアームｌを具え、その基端を少なくとも一箇所（
通常一箇所） ／ａ 、 ／ｂにおいてプッシュコ、コ
′及びブラケット３．３′を介し車体参へ上下方向揺動
可能に連結し、トレーリングアームｌの車体後方に延在
する先端−こ車輪（後輪）夕を回転自在に取付けて構成
するのが普通である。
リングアームｌを具え、その基端を少なくとも一箇所（
通常一箇所） ／ａ 、 ／ｂにおいてプッシュコ、コ
′及びブラケット３．３′を介し車体参へ上下方向揺動
可能に連結し、トレーリングアームｌの車体後方に延在
する先端−こ車輪（後輪）夕を回転自在に取付けて構成
するのが普通である。
かかるトレーりングアーム式サスペンションにおいて、
車輪！・こ旋回走行時等に横方向外力Ｆを受けると、ト
レーリングアームｌは車輪！と共に車体内側の弾性ブツ
シュλ及び車体外側の弾性ブツシュλ′の主に軸線方向
の弾性質形番こより車体横方向へ変位しようとする。
車輪！・こ旋回走行時等に横方向外力Ｆを受けると、ト
レーリングアームｌは車輪！と共に車体内側の弾性ブツ
シュλ及び車体外側の弾性ブツシュλ′の主に軸線方向
の弾性質形番こより車体横方向へ変位しようとする。
しかし、従来のこの種サスペンションにあっては、トレ
ーリングアームｌの基端連結部暑こおける低剛性軸ＩＩ
（この場合ブツシュλ、λ′の軸ｆｉりがトレーリング
アームｌの揺動軸線４に一致し、高剛性軸線（この場合
プッシュコ、λ′の軸直角二等分線）がトレーリングア
ームｌの揺動軸線６に夫々直角で、互・こ平行なため、
トレーリングアームｌ及び車輪！の水平面内での上記変
位における挙動中心がトレーリングアーム揺動軸線６上
で且つプッシュコ、λ′の中間に存在することとなり、
トレーリングアームｌ及び車輪ｊは横方向外力）゛を受
けた時、車輪ｊがトーアウト方向の切れ角を生ずるよう
挙動する。
ーリングアームｌの基端連結部暑こおける低剛性軸ＩＩ
（この場合ブツシュλ、λ′の軸ｆｉりがトレーリング
アームｌの揺動軸線４に一致し、高剛性軸線（この場合
プッシュコ、λ′の軸直角二等分線）がトレーリングア
ームｌの揺動軸線６に夫々直角で、互・こ平行なため、
トレーリングアームｌ及び車輪！の水平面内での上記変
位における挙動中心がトレーリングアーム揺動軸線６上
で且つプッシュコ、λ′の中間に存在することとなり、
トレーリングアームｌ及び車輪ｊは横方向外力）゛を受
けた時、車輪ｊがトーアウト方向の切れ角を生ずるよう
挙動する。
しかるに、十分なコーナリングパワーを引出すため壷こ
は、又旋回走行時の走行安定性を向上させるためには、
車輪ｊのトーアウト方向の切れ角を小さく、好ましくは
これがトーイン方向へ切れ角を生ずるようトレーリング
アームＩ及び車輪ｊが横方向外力Ｆによって挙動される
のが喪い。
は、又旋回走行時の走行安定性を向上させるためには、
車輪ｊのトーアウト方向の切れ角を小さく、好ましくは
これがトーイン方向へ切れ角を生ずるようトレーリング
アームＩ及び車輪ｊが横方向外力Ｆによって挙動される
のが喪い。
そこで従来、同じく第１図に示すようにトレーリングア
ームｌの先端と車体参との間にアシストリンク７を架設
し、該アシストリンクの一端を単体ぴにブツシュｌを介
し枢着すると共に、他端を車輸支承軸りより後方の部位
憂こおいてトレーリングアームｌの先端にブツシュｌＯ
を介し枢着する対策を施こすことがあった。この場合、
トレーリングアームｌ及び車輪ｊの水平面内における前
記挙動中心が、トレーリングアームｌの揺動を妨げるこ
となく、ブツシュｌＯの箇所に変更され、これを中心に
してトレーリングアームｌ及び車輪ｊが横方向外力ｒを
受けた時図中仮想線で示す位置へ挙動するため、車輪！
はトーイン方向の切れ角αを生じて上記の要求にかなう
こととなる。
ームｌの先端と車体参との間にアシストリンク７を架設
し、該アシストリンクの一端を単体ぴにブツシュｌを介
し枢着すると共に、他端を車輸支承軸りより後方の部位
憂こおいてトレーリングアームｌの先端にブツシュｌＯ
を介し枢着する対策を施こすことがあった。この場合、
トレーリングアームｌ及び車輪ｊの水平面内における前
記挙動中心が、トレーリングアームｌの揺動を妨げるこ
となく、ブツシュｌＯの箇所に変更され、これを中心に
してトレーリングアームｌ及び車輪ｊが横方向外力ｒを
受けた時図中仮想線で示す位置へ挙動するため、車輪！
はトーイン方向の切れ角αを生じて上記の要求にかなう
こととなる。
しかし、かかる従来のトレーリングアーム式サスペンシ
ョンにあって（マ、上目己トレーリングアームｌ及び車
輪ｊの挙動を生ずるプッシュコ、コ′の軸線がトレーリ
ングアーム揺動軸線ｔに一致し、これらが上記挙動の中
心（ブツシュ１０ ）を中心とした、挙動円弧の接線方
向壷こｔいため、トレーリングアームｌ及び車輪ｊのト
ーイン方向挙動量を決定するブツシュλ、λ′の軸線方
向変形が十分性なわれ得す、車輪ｊが十分なトーイン方
向の切れ角αを生じない。この傾向は、従来アシス）
ＩＪンク７の車体側ブツシュｌが水平面内でアシストリ
ンク７の軸直角な線擾こ対し０゜で示す如く大きな角度
を持つよう取付けられており、ブツシュｌがアシストリ
ンク７に入力されるスラスト力により軸線方向へ変形し
易く、横方向外力Ｆｌこよるアシストリンク７の挙動量
が大きくなって、ブツシュ１０の位置が横方向外力Ｆを
受けた時外力Ｆと同方向に大きく変位されるため着こ、
一層顕著となっていた。
ョンにあって（マ、上目己トレーリングアームｌ及び車
輪ｊの挙動を生ずるプッシュコ、コ′の軸線がトレーリ
ングアーム揺動軸線ｔに一致し、これらが上記挙動の中
心（ブツシュ１０ ）を中心とした、挙動円弧の接線方
向壷こｔいため、トレーリングアームｌ及び車輪ｊのト
ーイン方向挙動量を決定するブツシュλ、λ′の軸線方
向変形が十分性なわれ得す、車輪ｊが十分なトーイン方
向の切れ角αを生じない。この傾向は、従来アシス）
ＩＪンク７の車体側ブツシュｌが水平面内でアシストリ
ンク７の軸直角な線擾こ対し０゜で示す如く大きな角度
を持つよう取付けられており、ブツシュｌがアシストリ
ンク７に入力されるスラスト力により軸線方向へ変形し
易く、横方向外力Ｆｌこよるアシストリンク７の挙動量
が大きくなって、ブツシュ１０の位置が横方向外力Ｆを
受けた時外力Ｆと同方向に大きく変位されるため着こ、
一層顕著となっていた。
本発明はトレーリングアームの基端連結部における水平
面内での高剛性軸線がアシスｌ−ＩＪンク及びトレーリ
ングアームの相互連結点より車体後方の一点において５
２″差するようトレーリングアームの基端連結部を構成
すれば、この父点が実質上のトレーリングアーム及び車
輪の水平面内での挙動中心となり、これらを車輪が一階
トーイン方向に切れるよう挙動させ得て上述の問題を解
決できるとの観点から、この着想を具体化したトレーリ
ングアーム式サスペンションを提供しよ゛うとするもの
である。
面内での高剛性軸線がアシスｌ−ＩＪンク及びトレーリ
ングアームの相互連結点より車体後方の一点において５
２″差するようトレーリングアームの基端連結部を構成
すれば、この父点が実質上のトレーリングアーム及び車
輪の水平面内での挙動中心となり、これらを車輪が一階
トーイン方向に切れるよう挙動させ得て上述の問題を解
決できるとの観点から、この着想を具体化したトレーリ
ングアーム式サスペンションを提供しよ゛うとするもの
である。
アーム基端連結部を以下の特殊な構成とする。
る。そして、水平面内で車体前後方向に延在するるよう
プッシュコ、−′の傾斜方向を定め、これらの傾斜角は
、高剛性軸＋１＃ｉ！コａ、λａ′がトレーリングアー
ムｌとアシストリンク７との連結点、即ちブいて交差す
るよ、う決定する＠なａ、交点Ｐをかかる位置へ持ち米
たすには、ブツシュλ、−′の双方をトレーリングアー
ム軸線に対し傾斜させる代りに、その一方のみを傾斜さ
せても目的を達し得る。
プッシュコ、−′の傾斜方向を定め、これらの傾斜角は
、高剛性軸＋１＃ｉ！コａ、λａ′がトレーリングアー
ムｌとアシストリンク７との連結点、即ちブいて交差す
るよ、う決定する＠なａ、交点Ｐをかかる位置へ持ち米
たすには、ブツシュλ、−′の双方をトレーリングアー
ム軸線に対し傾斜させる代りに、その一方のみを傾斜さ
せても目的を達し得る。
また高剛性軸線−ａ、八′へは必ずしも一点にて交わる
必要はなく、第２図に示すように水平面で見て交わって
いればよい。
必要はなく、第２図に示すように水平面で見て交わって
いればよい。
そして、交点Ｐはこのように位置決めするたけでなく、
好ましくは後述する作用効果を得るために、車輪ｊの着
力点（はぼ車輪ｊと路面との接点）より車体外方に位置
させるのが良い。
好ましくは後述する作用効果を得るために、車輪ｊの着
力点（はぼ車輪ｊと路面との接点）より車体外方に位置
させるのが良い。
又、本発明においては、アシストリンク７の車体取付側
ブツシュｌを、その軸線とアシストリンク７に直角を線
とのなす角度が０゜′で示すように従来の対応角度θ。
ブツシュｌを、その軸線とアシストリンク７に直角を線
とのなす角度が０゜′で示すように従来の対応角度θ。
（第１図参照）より小さくなるよう配置し、ブツシュＩ
ｆ設計上可ｔＭ７．１：限りアシストリンク７に対し直
角方向へ指向するよう配置するのが良い。
ｆ設計上可ｔＭ７．１：限りアシストリンク７に対し直
角方向へ指向するよう配置するのが良い。
かくして本発明においては、トレーリンクアームｌの基
端連結部の車体横方向における剛性中心が見かけ上ブツ
シュ−２λ′の高剛性軸線コａ、Ｊａ’の交点Ｐとなり
、車輪ｊが横方向外力アを受けた時、トレーリングアー
ムｌ及び車輪ｊはこの交点Ｐを中心にして挙動するが、
この交点Ｐがブツシュ１０より車体後方にあって、しか
もこの交点を中心とする円弧の接線方向（プツシユコ、
−２１暑こ対する横方向外力Ｆの入力方向）にプッシュ
コ、−′が延在するため、プッシュコ、λ′はム、Ｂで
示す低剛性軸線方向へ横方向外力Ｆを入力されて大きく
変形することができる。従って、トレーリングアームｌ
及び車輪！は車輪ｊが大きなトーイン方向の切れ角βを
生ずるよう挙動し、この切れ角βを従来の同方向切れ角
α（第１図参照）より太きくシ、コーナリングパワーの
引出しを一層効果的に行ない得ると共に、旋回走行時の
走行安定性を一層向上させることができる。
端連結部の車体横方向における剛性中心が見かけ上ブツ
シュ−２λ′の高剛性軸線コａ、Ｊａ’の交点Ｐとなり
、車輪ｊが横方向外力アを受けた時、トレーリングアー
ムｌ及び車輪ｊはこの交点Ｐを中心にして挙動するが、
この交点Ｐがブツシュ１０より車体後方にあって、しか
もこの交点を中心とする円弧の接線方向（プツシユコ、
−２１暑こ対する横方向外力Ｆの入力方向）にプッシュ
コ、−′が延在するため、プッシュコ、λ′はム、Ｂで
示す低剛性軸線方向へ横方向外力Ｆを入力されて大きく
変形することができる。従って、トレーリングアームｌ
及び車輪！は車輪ｊが大きなトーイン方向の切れ角βを
生ずるよう挙動し、この切れ角βを従来の同方向切れ角
α（第１図参照）より太きくシ、コーナリングパワーの
引出しを一層効果的に行ない得ると共に、旋回走行時の
走行安定性を一層向上させることができる。
なお、図示例の如くブツシュｔの取付角０゜′を大きく
すれば、アシストリンク７に横方向外力Ｆによるスラス
ト力がかかった時、ブツシュｌの軸。
すれば、アシストリンク７に横方向外力Ｆによるスラス
ト力がかかった時、ブツシュｌの軸。
線方向変形量を小さくでき、従ってブツシュＩＯの逃げ
を少な、＜シ得て、アシストリンク７を設けたことによ
る前記作用効果、即ち車輪！がトーイン方向へ切れ角を
生ずるようトレーリングアームｌ及び車輪ｊを挙動させ
る前記作用効果を一層顕著に奏することができ、この場
合本発明の上記作用幼木が一層顕著なものとなる。
を少な、＜シ得て、アシストリンク７を設けたことによ
る前記作用効果、即ち車輪！がトーイン方向へ切れ角を
生ずるようトレーリングアームｌ及び車輪ｊを挙動させ
る前記作用効果を一層顕著に奏することができ、この場
合本発明の上記作用幼木が一層顕著なものとなる。
更番こ図示例の如く、交点Ｐを車輪ｊの着力点より車体
外側に位置させれば、制動時車輪ｊの着力点−こおいて
この車輪に作用する制動力Ｆ′が車輪ｊを点Ｐの周りに
トーイン方向へ挙動せしめることとなり、旋回走行中１
０制動を行なった場合に車輪！が一層トーイン方向へ切
れ角を生じて安全性を向上させることができる。
外側に位置させれば、制動時車輪ｊの着力点−こおいて
この車輪に作用する制動力Ｆ′が車輪ｊを点Ｐの周りに
トーイン方向へ挙動せしめることとなり、旋回走行中１
０制動を行なった場合に車輪！が一層トーイン方向へ切
れ角を生じて安全性を向上させることができる。
なお、トレーリングアームｌの基端連結部を上述したよ
う暑こ本発明の目的が達成されるようにする番こは、上
述した例のよう醗こブツシュ−２−′を特殊な配置とす
る代り鹸こ第３図の構成にしても良く、本例では該連結
部を構成するトレーリングアームｌの連結基端自体を以
下の特殊な構成とする。
う暑こ本発明の目的が達成されるようにする番こは、上
述した例のよう醗こブツシュ−２−′を特殊な配置とす
る代り鹸こ第３図の構成にしても良く、本例では該連結
部を構成するトレーリングアームｌの連結基端自体を以
下の特殊な構成とする。
即ち、車体亭に取付けるべきトレーリングアームｌの９
１１１部にコ字星の板ばね／／をポル）／コで連付け、
板はねｌｌの両脚部／／ａ 、 ／／ｂでトレーリング
アームｌの連結基端／ａ 、 ／ｂ （第１図及び第２
図参照）を構成し、板ばね脚部／／ａ 、 ／／ｂをプ
ッシュコ、λ′及びブラケット３，３′を介し車体弘に
揺動自在暑こ取付け、トレーリングアームｌを前述した
と同様上下方向へ揺動可能（揺動軸線をｔで示す）とす
る。
１１１部にコ字星の板ばね／／をポル）／コで連付け、
板はねｌｌの両脚部／／ａ 、 ／／ｂでトレーリング
アームｌの連結基端／ａ 、 ／ｂ （第１図及び第２
図参照）を構成し、板ばね脚部／／ａ 、 ／／ｂをプ
ッシュコ、λ′及びブラケット３，３′を介し車体弘に
揺動自在暑こ取付け、トレーリングアームｌを前述した
と同様上下方向へ揺動可能（揺動軸線をｔで示す）とす
る。
そして、板はね脚部／／ａ 、 ／／ｂを夫々車体横力
向に撓曲可能とし、水平面内で車体前後方向ｉこ延在す
る板ばね脚部／／ａ 、 ／／ｂの高剛性軸線／Ｊ 。
向に撓曲可能とし、水平面内で車体前後方向ｉこ延在す
る板ばね脚部／／ａ 、 ／／ｂの高剛性軸線／Ｊ 。
／４Ｃがトレーリングアームｌ及びアシストリンク７の
相互連結点（ブツシュｉｏ ）より車体後方の一点Ｑｆ
こおいて交差するよう板ばね脚部／／ａ。
相互連結点（ブツシュｉｏ ）より車体後方の一点Ｑｆ
こおいて交差するよう板ばね脚部／／ａ。
／ｌｂを指向させる０又、この叉点Ｑは車輪ｊの着力点
より車体外貴会こ位置させるのが良い。
より車体外貴会こ位置させるのが良い。
かかる本例の構成においては、横方向外力を入力されて
生ずるべきブツシュλ、２′の軸方向変形の不足分が板
ばね脚部／／＆、／／ｂの撓曲により補なわれ、結果と
して前述した例と同様の位置に存在する交点Ｑの周り暑
こトレーりングアームｌ及び車輪５が横方向外力を受け
て挙動することとなるため、車輪Ｉは一層大きくトーイ
ン方向の切れ角を生じ、前述した例と同様に本発明の目
的を達成する仁とができる。
生ずるべきブツシュλ、２′の軸方向変形の不足分が板
ばね脚部／／＆、／／ｂの撓曲により補なわれ、結果と
して前述した例と同様の位置に存在する交点Ｑの周り暑
こトレーりングアームｌ及び車輪５が横方向外力を受け
て挙動することとなるため、車輪Ｉは一層大きくトーイ
ン方向の切れ角を生じ、前述した例と同様に本発明の目
的を達成する仁とができる。
かくして本発明トレーリングアーム式サスペンションは
上述の如く、トレーリングアームｌの基端連結部（第２
図の例ではブツシュλ、−′、第３図の例ではトレーリ
ングアームの連結基端／／ａ−７／／ｂ ）を、夫々の
高剛性軸線（第７図の例では−ａ、Ｊａ’、第３図の例
では／Ｊ 、 ７４ｇ ）がアシストリンク７及びトレ
ーリングアームｌの相互連結点（ブツシュｉｏ ）より
車体後方の一点（第２図の場合Ｐ１第３図の場合Ｑ）に
おいて交差するよう構成配置したから、車輪！が横方向
外力Ｆを受けた時、これを一層トーイン方向へ舵角ｌ１
１ｉするようトレーリングアームｌが挙動し、アシスト
リンク７を設けただけでは不十分だったトーイン方向へ
の舵角調整機能を十分大きくし得て、コーナリングパワ
ーの十分な引出し及び旋回走行時の一層確夷な走行安定
性を確保することができる。
上述の如く、トレーリングアームｌの基端連結部（第２
図の例ではブツシュλ、−′、第３図の例ではトレーリ
ングアームの連結基端／／ａ−７／／ｂ ）を、夫々の
高剛性軸線（第７図の例では−ａ、Ｊａ’、第３図の例
では／Ｊ 、 ７４ｇ ）がアシストリンク７及びトレ
ーリングアームｌの相互連結点（ブツシュｉｏ ）より
車体後方の一点（第２図の場合Ｐ１第３図の場合Ｑ）に
おいて交差するよう構成配置したから、車輪！が横方向
外力Ｆを受けた時、これを一層トーイン方向へ舵角ｌ１
１ｉするようトレーリングアームｌが挙動し、アシスト
リンク７を設けただけでは不十分だったトーイン方向へ
の舵角調整機能を十分大きくし得て、コーナリングパワ
ーの十分な引出し及び旋回走行時の一層確夷な走行安定
性を確保することができる。
第７図は従来のトレーリングアーム式サスペンションの
平面図、第一図は本発明トレーリングアーム式サスペン
ションの平面図、第３図は本発明の他の例を示す第一図
と同様な平面図である。 ／ ・）レーリングアーム、／ａ 、 ／ｂ 、 ／／
＆ 、 ／／ｂ・・・トレーリングアーム連結基端、コ
、λ′・・・ブツシュ、ｊ、Ｊ’・・・ブラケット、事
・・・車体、ｊ・・・車輪、４・・・トレーりングアー
ム揺動軸線、７・・・アシストリンク、り・・・車輪支
承軸、ｌｏ・・・アシストリンクのトレーリングアーム
連結ブツシュ、ｌｌ・・・コ字形板ばね、コａ、−ｍ’
、 ／Ｊ 、 ／４Ｃ・・・高−ｊ性軸線。
平面図、第一図は本発明トレーリングアーム式サスペン
ションの平面図、第３図は本発明の他の例を示す第一図
と同様な平面図である。 ／ ・）レーリングアーム、／ａ 、 ／ｂ 、 ／／
＆ 、 ／／ｂ・・・トレーリングアーム連結基端、コ
、λ′・・・ブツシュ、ｊ、Ｊ’・・・ブラケット、事
・・・車体、ｊ・・・車輪、４・・・トレーりングアー
ム揺動軸線、７・・・アシストリンク、り・・・車輪支
承軸、ｌｏ・・・アシストリンクのトレーリングアーム
連結ブツシュ、ｌｌ・・・コ字形板ばね、コａ、−ｍ’
、 ／Ｊ 、 ／４Ｃ・・・高−ｊ性軸線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ トレーリングアームを具え、その基端を少なくとも
λ箇所において弾性ブツシュを介し車体へ上下方向揺動
可能に連結すると共に、トレーリングアームの先端に車
輪を回転自在に取付け、該トレーリングアーム先端と車
体との間にアシストリンクを介挿し、該アシストリンク
の両端を夫々対応するトレーリングアーム先端の車輪支
承軸より後方の部位及び車体に夫々、前記トレーリング
アームの揺動を妨げないよう連結したトレーリングアー
ム式サスペンションにおいて、前記トレーリングアーム
の基端連結部を、夫々の高剛性軸線が車体前後方向に延
在し、前記アシストリンク及びトレーリングアームの相
互連結点より車体後方の一点において交差するよう構成
配置したことを特徴とするトレーリングアーム式サスペ
ンション。 ２ 前記トレーリングアームの基端連結部は、弾性ブツ
シュの軸線をトレーリングアーム揺動軸線に対し水平面
内で傾斜させ、夫々の軸直角方向に存在する水平面内の
高剛性軸線が前記アシストリンク及びトレーリングアー
ムの相互連結点より車体後方の一点において交差するよ
うなものである特許請求の範囲路１項記載のトレーリン
グアーム式サスペンションＯ 器 前記トレーリングアームの基端連結ｇｉｚ、該トレ
ーリングアームの基端を車体横方向−こ撓曲可能を板ば
ねで構成し、夫々の車体前後方向に延在する高剛性軸線
が前記トレーリングアーム及びアシストリンクの相互連
結点より単体後方の一点において交差するようｔもので
ある特許請求の範囲第１項記載のトレーリングアーム式
サスペンション。 本 前記高剛性軸線の交点が車輪の着力点より車体外側
に位置するものである特許請求の軛囲第１項乃至第３項
のいずれかに記載のトレーリングアーム式サスペンショ
ン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10878681A JPS5812811A (ja) | 1981-07-14 | 1981-07-14 | トレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
| EP82106228A EP0070025A3 (en) | 1981-07-14 | 1982-07-12 | Trailing arm suspension for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10878681A JPS5812811A (ja) | 1981-07-14 | 1981-07-14 | トレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5812811A true JPS5812811A (ja) | 1983-01-25 |
Family
ID=14493439
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10878681A Pending JPS5812811A (ja) | 1981-07-14 | 1981-07-14 | トレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5812811A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3307825A1 (de) * | 1983-03-05 | 1984-09-06 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Unabhaengige hinterradaufhaengung |
| DE3426942A1 (de) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Mazda Motor Corp., Hiroshima | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
| JPS6218278U (ja) * | 1985-07-19 | 1987-02-03 | ||
| DE3622552A1 (de) * | 1986-07-04 | 1988-01-14 | Opel Adam Ag | Einzelradaufhaengung |
| EP2167333A1 (en) * | 2007-07-05 | 2010-03-31 | Charles Ralph | Vehicle suspension system |
-
1981
- 1981-07-14 JP JP10878681A patent/JPS5812811A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3307825A1 (de) * | 1983-03-05 | 1984-09-06 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Unabhaengige hinterradaufhaengung |
| DE3426942A1 (de) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Mazda Motor Corp., Hiroshima | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
| US4715615A (en) * | 1983-07-27 | 1987-12-29 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear-suspension system |
| JPS6218278U (ja) * | 1985-07-19 | 1987-02-03 | ||
| DE3622552A1 (de) * | 1986-07-04 | 1988-01-14 | Opel Adam Ag | Einzelradaufhaengung |
| EP2167333A1 (en) * | 2007-07-05 | 2010-03-31 | Charles Ralph | Vehicle suspension system |
| EP2167333A4 (en) * | 2007-07-05 | 2011-03-30 | Ralph Simone Frances | VEHICLE SUSPENSION SYSTEM |
| US7997598B2 (en) | 2007-07-05 | 2011-08-16 | Bernard J. Ralph, legal representative | Vehicle suspension system |
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