JP2517677B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JP2517677B2 JP2517677B2 JP1237996A JP23799689A JP2517677B2 JP 2517677 B2 JP2517677 B2 JP 2517677B2 JP 1237996 A JP1237996 A JP 1237996A JP 23799689 A JP23799689 A JP 23799689A JP 2517677 B2 JP2517677 B2 JP 2517677B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- center
- vehicle
- suspension
- gravity
- instantaneous rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関し、詳しくは
リンク配置を工夫して車両のピッチング運動に伴う乗心
地や操安性の低下を防止するようにした車両のサスペン
ション装置に関する。
リンク配置を工夫して車両のピッチング運動に伴う乗心
地や操安性の低下を防止するようにした車両のサスペン
ション装置に関する。
（従来の技術） 近時、車両のサスペンション装置においては、リンク
の配置やブッシュ剛性を工夫してトーコントロール等を
促し、車両の運動性能の向上が図られており、その一
方、乗心地や操安性についてますます高度な要求がなさ
れている。
の配置やブッシュ剛性を工夫してトーコントロール等を
促し、車両の運動性能の向上が図られており、その一
方、乗心地や操安性についてますます高度な要求がなさ
れている。
従来のこの種の車両のサスペンション装置としては、
例えば第８〜10図に示すダブルリンク方式のものがある
（この類似構造としては特開昭62-218209号公報参
照）。第８図において、車両１はフロントサスペンショ
ン２およびリヤサスペンション３を装備しており、両サ
スペンション２、３はいわゆるＡアームであるアッパリ
ンク4U、5Uおよびロアリンク4L、5Lに適当な揺動軸交差
角をつけている。すなわち、フロントサスペンション２
はアンチダイブジオメトリーを採用し、リヤサスペンシ
ョン３はアンチリフトジオメトリーを採用しており、フ
ロントサスペンション２の瞬間回転中心６は車両１の後
方位置に、リヤサスペンション３の瞬間回転中心７は車
両重心点８側の高位置に位置している。なお、ここでい
う瞬間回転中心とは、第９図に示すように、リヤサスペ
ンション３についてはアッパリンク5Uおよびロアリンク
5Lの車輪9R側のピボット点（ボールジョイントの中心）
を通る両リンク5U、5Lの揺動軸と平行な直線l1,l2の交
点であり、フロントサスペンション２についても同様で
ある。そして、フロントサスペンション２およびリヤサ
スペンション３の揺動を考える場合には、車輪9Fおよび
車輪9RのホイールセンタＯがそれぞれ瞬間回転中心６お
よび７を中心に揺動するリンクにより車両１と連結され
ているものとみなすことができる。
例えば第８〜10図に示すダブルリンク方式のものがある
（この類似構造としては特開昭62-218209号公報参
照）。第８図において、車両１はフロントサスペンショ
ン２およびリヤサスペンション３を装備しており、両サ
スペンション２、３はいわゆるＡアームであるアッパリ
ンク4U、5Uおよびロアリンク4L、5Lに適当な揺動軸交差
角をつけている。すなわち、フロントサスペンション２
はアンチダイブジオメトリーを採用し、リヤサスペンシ
ョン３はアンチリフトジオメトリーを採用しており、フ
ロントサスペンション２の瞬間回転中心６は車両１の後
方位置に、リヤサスペンション３の瞬間回転中心７は車
両重心点８側の高位置に位置している。なお、ここでい
う瞬間回転中心とは、第９図に示すように、リヤサスペ
ンション３についてはアッパリンク5Uおよびロアリンク
5Lの車輪9R側のピボット点（ボールジョイントの中心）
を通る両リンク5U、5Lの揺動軸と平行な直線l1,l2の交
点であり、フロントサスペンション２についても同様で
ある。そして、フロントサスペンション２およびリヤサ
スペンション３の揺動を考える場合には、車輪9Fおよび
車輪9RのホイールセンタＯがそれぞれ瞬間回転中心６お
よび７を中心に揺動するリンクにより車両１と連結され
ているものとみなすことができる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両のサスペンショ
ン装置にあっては、フロントサスペンション２の瞬間回
転中心６は車両の後方の低い位置にあり、リヤサスペン
ション３の瞬間回転中心７は車両重心点８と車輪9Rのホ
イールセンタＯの間の高い位置にあったため、車両重心
点８の上下移動量が大きくなってしまい、乗心地および
操安性が悪化してしまうという問題があった。
ン装置にあっては、フロントサスペンション２の瞬間回
転中心６は車両の後方の低い位置にあり、リヤサスペン
ション３の瞬間回転中心７は車両重心点８と車輪9Rのホ
イールセンタＯの間の高い位置にあったため、車両重心
点８の上下移動量が大きくなってしまい、乗心地および
操安性が悪化してしまうという問題があった。
すなわち、車両１の前後の揺動を考える場合、車両１
の側面からみて、瞬間回転中心６、７を折れ点とする３
リンクモデルに置き換えて考えることができ、第10図の
ように図示できる。同図においては、車輪9F、9R（ホイ
ールセンタＯ）を固定しており、瞬間回転中心６、７を
結ぶ中央のリンクＬの動きは車体の動きを示す。ここ
で、6a、7aは車両１が前傾したときの瞬間回転中心を、
また6b、7bは後傾したときの瞬間回転中心を示す。した
がって、リンクＬの傾きとこれに伴うリンクＬに対して
固定された車両重心点８の移動から、従来の車両のサス
ペンション装置にあっては、車両１が前後に揺動（ピッ
チング）するとき車両重心点８の上下移動量が非常に大
きく乗心地や操安性に悪影響を及ぼすことがわかる。
の側面からみて、瞬間回転中心６、７を折れ点とする３
リンクモデルに置き換えて考えることができ、第10図の
ように図示できる。同図においては、車輪9F、9R（ホイ
ールセンタＯ）を固定しており、瞬間回転中心６、７を
結ぶ中央のリンクＬの動きは車体の動きを示す。ここ
で、6a、7aは車両１が前傾したときの瞬間回転中心を、
また6b、7bは後傾したときの瞬間回転中心を示す。した
がって、リンクＬの傾きとこれに伴うリンクＬに対して
固定された車両重心点８の移動から、従来の車両のサス
ペンション装置にあっては、車両１が前後に揺動（ピッ
チング）するとき車両重心点８の上下移動量が非常に大
きく乗心地や操安性に悪影響を及ぼすことがわかる。
（発明の目的） そこで本発明は、フロントサスペンションおよびリヤ
サスペンションの両瞬間回転中心の中間に車両重心点を
位置させるべく両瞬間回転中心を定めることにより、ピ
ッチングに伴う車両重心点の上下移動量を小さくして、
乗心地および操安性を向上させることを目的としてい
る。
サスペンションの両瞬間回転中心の中間に車両重心点を
位置させるべく両瞬間回転中心を定めることにより、ピ
ッチングに伴う車両重心点の上下移動量を小さくして、
乗心地および操安性を向上させることを目的としてい
る。
（課題を解決するための手段） 本発明による車両のサスペンション装置は上記目的を
達成するために、フロントサスペンションおよびリヤサ
スペンションがそれぞれ車幅方向に延在して上下方向に
離間する上部および下部のリンクを具備し、各リンクが
略車両前後方向を軸方向とする揺動中心軸周りで揺動自
在に車体に連結された内端部および車輪支持部材に枢着
された外端部を有する車両のサスペンション装置におい
て、前記上部および下部のリンクの揺動中心軸と平行で
両リンクの外端部を通る２つの軸線の交点を瞬間回転中
心とするとき、前記フロントサスペンションの瞬間回転
中心が車両重心より後方にあり、前記リヤサスペンショ
ンの瞬間回転中心が車両重心より前方にあり、かつ、２
つの瞬間回転中心を結ぶ線分の中点付近に車両重心が位
置するように前記２つの瞬間回転中心を定めたことを特
徴とするものである。
達成するために、フロントサスペンションおよびリヤサ
スペンションがそれぞれ車幅方向に延在して上下方向に
離間する上部および下部のリンクを具備し、各リンクが
略車両前後方向を軸方向とする揺動中心軸周りで揺動自
在に車体に連結された内端部および車輪支持部材に枢着
された外端部を有する車両のサスペンション装置におい
て、前記上部および下部のリンクの揺動中心軸と平行で
両リンクの外端部を通る２つの軸線の交点を瞬間回転中
心とするとき、前記フロントサスペンションの瞬間回転
中心が車両重心より後方にあり、前記リヤサスペンショ
ンの瞬間回転中心が車両重心より前方にあり、かつ、２
つの瞬間回転中心を結ぶ線分の中点付近に車両重心が位
置するように前記２つの瞬間回転中心を定めたことを特
徴とするものである。
（作用） 本発明では、フロントサスペンションの瞬間回転中心
が車両重心より後方にあり、前記リヤサスペンションの
瞬間回転中心が車両重心より前方にあり、かつ、２つの
瞬間回転中心を結ぶ線分の中点が車両重心点近傍に位置
するように前記２つの瞬間回転中心が定められる。した
がって、車両のピッチング運動に伴う重心点の上下移動
量が少なくなり、車両の乗心地および操安性が向上す
る。
が車両重心より後方にあり、前記リヤサスペンションの
瞬間回転中心が車両重心より前方にあり、かつ、２つの
瞬間回転中心を結ぶ線分の中点が車両重心点近傍に位置
するように前記２つの瞬間回転中心が定められる。した
がって、車両のピッチング運動に伴う重心点の上下移動
量が少なくなり、車両の乗心地および操安性が向上す
る。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１、２図は本発明に係る車両のサスペンション装置
の第１実施例を示す図である。
の第１実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第１図において、11はフロン
トサスペンションであり、該サスペンション11はいわゆ
るＡアームである上部リンク12および下部リンク13を具
備している。また、14はリヤサスペンションであり、該
サスペンション14も同様に上部リンク15および下部リン
ク16を具備している。これら各リンク12、13、15、16は
車幅方向に延在して上下方向に離間しており、略車両前
後方向を軸方向とする揺動中心軸周りで回動自在に車体
（図示略）に連結された内端部12a、13a、15a、16aと、
前輪17および後輪18側の図示しない車輪支持部材にボー
ルジョイント（図示略）を介して枢着された外端部12
b、13b、15b、16bを有している。そして、これら各リン
ク12、13および15、16の揺動中心軸ａ、ｂおよびｅ、ｆ
には適当な交差角が設定されている。
トサスペンションであり、該サスペンション11はいわゆ
るＡアームである上部リンク12および下部リンク13を具
備している。また、14はリヤサスペンションであり、該
サスペンション14も同様に上部リンク15および下部リン
ク16を具備している。これら各リンク12、13、15、16は
車幅方向に延在して上下方向に離間しており、略車両前
後方向を軸方向とする揺動中心軸周りで回動自在に車体
（図示略）に連結された内端部12a、13a、15a、16aと、
前輪17および後輪18側の図示しない車輪支持部材にボー
ルジョイント（図示略）を介して枢着された外端部12
b、13b、15b、16bを有している。そして、これら各リン
ク12、13および15、16の揺動中心軸ａ、ｂおよびｅ、ｆ
には適当な交差角が設定されている。
19はフロントサスペンション11の瞬間回転中心であ
り、この瞬間回転中心19は上部および下部リンク12、13
の内端部12a、13aの揺動中心軸ａ、ｂと平行して両リン
ク12、13の外端部12b、13b（ボールジョイントの中心）
を通る２つの直線ｃ、ｄの交点に位置している。また、
20は上部および下部リンク15、16の瞬間回転中心であ
り、瞬間回転中心20は上部および下部リンク15、16の内
端部15a、16aの揺動中心軸ｅ、ｆと平行で両リンク15、
16の外端部15b、16b（ボールジョイントの中心）を通る
２つの直線ｇ、ｈの交点に位置している。そして、フロ
ントサスペンション11の瞬間回転中心19は車両重心点21
より後方に位置しており、リヤサスペンション14の瞬間
回転中心20は車両重心点21より前方に位置し、これら２
つの瞬間回転中心19、20は車両重心点21と略同一の高さ
で重心点21から略等しい距離だけ離隔している。
り、この瞬間回転中心19は上部および下部リンク12、13
の内端部12a、13aの揺動中心軸ａ、ｂと平行して両リン
ク12、13の外端部12b、13b（ボールジョイントの中心）
を通る２つの直線ｃ、ｄの交点に位置している。また、
20は上部および下部リンク15、16の瞬間回転中心であ
り、瞬間回転中心20は上部および下部リンク15、16の内
端部15a、16aの揺動中心軸ｅ、ｆと平行で両リンク15、
16の外端部15b、16b（ボールジョイントの中心）を通る
２つの直線ｇ、ｈの交点に位置している。そして、フロ
ントサスペンション11の瞬間回転中心19は車両重心点21
より後方に位置しており、リヤサスペンション14の瞬間
回転中心20は車両重心点21より前方に位置し、これら２
つの瞬間回転中心19、20は車両重心点21と略同一の高さ
で重心点21から略等しい距離だけ離隔している。
このような構成によれば、前輪17、18（ホイールセン
タO1,O2）を固定し、瞬間回転中心19、20を結ぶ中央の
リンクＬの移動量を第２図のように示すことができる。
第２図から明らかなように中央リンクＬの中央付近に車
両重心点21が位置し、該中央リンクＬの動き、すなわち
車両のピッチング運動（Laは車両の前傾時、Lbは後傾時
に対応する）と、それに伴う車両重心点21の上下への動
きが非常に小さくなり、車両の乗心地および操安性が良
いことがわかる。
タO1,O2）を固定し、瞬間回転中心19、20を結ぶ中央の
リンクＬの移動量を第２図のように示すことができる。
第２図から明らかなように中央リンクＬの中央付近に車
両重心点21が位置し、該中央リンクＬの動き、すなわち
車両のピッチング運動（Laは車両の前傾時、Lbは後傾時
に対応する）と、それに伴う車両重心点21の上下への動
きが非常に小さくなり、車両の乗心地および操安性が良
いことがわかる。
本実施例に対して、第３図に示すように、車両重心点
31がフロントおよびリヤのサスペンションの瞬間回転中
心32、33を結んだ線の上方にあるものや、第４図に示す
ように車両重心点41がフロントおよびリヤのサスペンシ
ョンの瞬間回転中心42、43の中央付近よりも前方にある
ものは何れも車両のピッチング運動に伴う車両重心点3
1、41の上下移動量が大きくなってしまい、本実施例の
ように瞬間回転中心19、20を配置したものはこれらのも
のに比べて乗心地及び操安性が格段によいことがわか
る。
31がフロントおよびリヤのサスペンションの瞬間回転中
心32、33を結んだ線の上方にあるものや、第４図に示す
ように車両重心点41がフロントおよびリヤのサスペンシ
ョンの瞬間回転中心42、43の中央付近よりも前方にある
ものは何れも車両のピッチング運動に伴う車両重心点3
1、41の上下移動量が大きくなってしまい、本実施例の
ように瞬間回転中心19、20を配置したものはこれらのも
のに比べて乗心地及び操安性が格段によいことがわか
る。
第５〜７図は本発明に係る車両のサスペンション装置
の第２実施例を示す図であり、本実施例では、第５図に
示すようにフロントサスペンション51およびリヤサスペ
ンション52の上部リンク53、54を水平に配置し、その外
端部53a、54aの高さを車両重心点55と略同じ高さにし、
かつ、内端部53b、54bの揺動中心軸を通る直線jiが略水
平になるようにしている。このようにすると、第１実施
例と同様の効果に加えて第６図に示すように車両制動
時、前輪56に制動力FBが働いて（後輪側も同様であるた
め説明は省く）上部リンク53に反力F1が前向きに加わっ
たとき、あるいはエンジンブレーキ時にホイールセンタ
56aに作用する力FEが加わって上部リンク53に後向きの
反力F2が加わったときの何れの場合も、上部リンク53、
54の揺動を小さくしてコンプライアンスステアの変化を
小さくすることができるという効果がある。
の第２実施例を示す図であり、本実施例では、第５図に
示すようにフロントサスペンション51およびリヤサスペ
ンション52の上部リンク53、54を水平に配置し、その外
端部53a、54aの高さを車両重心点55と略同じ高さにし、
かつ、内端部53b、54bの揺動中心軸を通る直線jiが略水
平になるようにしている。このようにすると、第１実施
例と同様の効果に加えて第６図に示すように車両制動
時、前輪56に制動力FBが働いて（後輪側も同様であるた
め説明は省く）上部リンク53に反力F1が前向きに加わっ
たとき、あるいはエンジンブレーキ時にホイールセンタ
56aに作用する力FEが加わって上部リンク53に後向きの
反力F2が加わったときの何れの場合も、上部リンク53、
54の揺動を小さくしてコンプライアンスステアの変化を
小さくすることができるという効果がある。
（効果） 本発明によれば、フロントサスペンションの瞬間回転
中心を車両重心より後方に位置させ、前記リヤサスペン
ションの瞬間回転中心を車両重心にり前方に位置させ、
かつ、２つの瞬間回転中心を結ぶ線分の中点を車両重心
点近傍に位置するように前記２つの瞬間回転中心を定め
ているので、車両のピッチング運動に伴う重心点の上下
方向の移動量を少なくすることができる。この結果、車
両の乗心地および操縦安定性を向上させることができ
る。
中心を車両重心より後方に位置させ、前記リヤサスペン
ションの瞬間回転中心を車両重心にり前方に位置させ、
かつ、２つの瞬間回転中心を結ぶ線分の中点を車両重心
点近傍に位置するように前記２つの瞬間回転中心を定め
ているので、車両のピッチング運動に伴う重心点の上下
方向の移動量を少なくすることができる。この結果、車
両の乗心地および操縦安定性を向上させることができ
る。
第１、２図は本発明に係る車両のサスペンション装置の
第１実施例を示す図であり、第１図はその概略構成を示
す側面図、第２図はその作用説明図、第３、４図はそれ
ぞれ比較例の作用説明図、第５〜７図は本発明に係る車
両のサスペンション装置の第２実施例を示す図であり、
第５図はその概略構成を示す側面図、第６図はその前輪
に制動力が加わったときの作用説明図、第７図はその前
輪にエンジンブレーキが加わったときの作用説明図、第
８〜10図は従来の車両のサスペンション装置を示す図で
あり、第８図はその側面図、第９図はそのリヤサスペン
ションの側面図、第10図はその側面からの３リンクモデ
ルを示す図である。 11……フロントサスペンション、12、15……上部リン
ク、13、16……下部リンク、14……リヤサスペンショ
ン、12a、13a、15a、16a……内端部、12b、13b、15b、1
6b……外端部、19……瞬間回転中心、20……瞬間回転中
心、21……車両重心点。
第１実施例を示す図であり、第１図はその概略構成を示
す側面図、第２図はその作用説明図、第３、４図はそれ
ぞれ比較例の作用説明図、第５〜７図は本発明に係る車
両のサスペンション装置の第２実施例を示す図であり、
第５図はその概略構成を示す側面図、第６図はその前輪
に制動力が加わったときの作用説明図、第７図はその前
輪にエンジンブレーキが加わったときの作用説明図、第
８〜10図は従来の車両のサスペンション装置を示す図で
あり、第８図はその側面図、第９図はそのリヤサスペン
ションの側面図、第10図はその側面からの３リンクモデ
ルを示す図である。 11……フロントサスペンション、12、15……上部リン
ク、13、16……下部リンク、14……リヤサスペンショ
ン、12a、13a、15a、16a……内端部、12b、13b、15b、1
6b……外端部、19……瞬間回転中心、20……瞬間回転中
心、21……車両重心点。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−265709（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−85207（ＪＰ，Ａ) 特公 平２−2724（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平４−44405（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】フロントサスペンションおよびリヤサスペ
ンションがそれぞれ車幅方向に延在して上下方向に離間
する上部および下部のリンクを具備し、各リンクが略車
両前後方向を軸方向とする揺動中心軸周りで揺動自在に
車体に連結された内端部および車輪支持部材に枢着され
た外端部を有する車両のサスペンション装置において、
前記上部および下部のリンクの揺動中心軸と平行で両リ
ンクの外端部を通る２つの軸線の交点を瞬間回転中心と
するとき、前記フロントサスペンションの瞬間回転中心
が車両重心より後方にあり、前記リヤサスペンションの
瞬間回転中心が車両重心より前方にあり、かつ、２つの
瞬間回転中心を結ぶ線分の中点付近に車両重心が位置す
るように前記２つの瞬間回転中心を定めたことを特徴と
する車両のサスペンション装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1237996A JP2517677B2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両のサスペンション装置 |
| US07/581,627 US5094473A (en) | 1989-09-12 | 1990-09-12 | Vehicle suspension system |
| DE4028952A DE4028952A1 (de) | 1989-09-12 | 1990-09-12 | Kraftfahrzeugaufhaengungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1237996A JP2517677B2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0399913A JPH0399913A (ja) | 1991-04-25 |
| JP2517677B2 true JP2517677B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=17023579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1237996A Expired - Lifetime JP2517677B2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5094473A (ja) |
| JP (1) | JP2517677B2 (ja) |
| DE (1) | DE4028952A1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6491129B1 (en) * | 2001-03-09 | 2002-12-10 | Deere & Company | Agricultural tractor with draft compensating suspension |
| SE532107C2 (sv) * | 2006-11-03 | 2009-10-27 | Swedish Advanced Automotive Bu | Hjulupphängningsarrangemang och motorfordon |
| GB2475310A (en) * | 2009-11-16 | 2011-05-18 | Agco Sa | Vehicle axle mounting arrangement |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1132758A (en) * | 1966-08-12 | 1968-11-06 | Rolls Royce | Vehicle wheel suspension |
| US3858901A (en) * | 1972-12-26 | 1975-01-07 | Fmc Corp | Pitch control for all terrain vehicle |
| DE2918605A1 (de) * | 1979-05-09 | 1980-11-13 | Daimler Benz Ag | Einzelradaufhaengung mittels uebereinander angeordneter fuehrungslenker |
| US4603881A (en) * | 1985-02-11 | 1986-08-05 | Mikina Stanley J | Vehicle suspension |
| JPS62218209A (ja) * | 1986-03-19 | 1987-09-25 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンシヨン装置 |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP1237996A patent/JP2517677B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-09-12 DE DE4028952A patent/DE4028952A1/de not_active Ceased
- 1990-09-12 US US07/581,627 patent/US5094473A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4028952A1 (de) | 1991-03-21 |
| US5094473A (en) | 1992-03-10 |
| JPH0399913A (ja) | 1991-04-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR0180370B1 (ko) | 자동차의 조향륜 현가장치 | |
| JPH1058932A (ja) | 操舵輪用独立懸架式サスペンション | |
| US4968056A (en) | Wheel suspension of vehicle having combination of inverse A-type arm and I-type arm | |
| JP2001171321A (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
| JP2517677B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP2001163024A (ja) | キャンバー角制御タイプサスペンションシステム | |
| JPS6144693B2 (ja) | ||
| JP3464684B2 (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JP2886212B2 (ja) | 自動二輪車用前輪サスペンションのスイングアーム構造 | |
| JP2823855B2 (ja) | 操舵輪の懸架装置 | |
| JP5145892B2 (ja) | リヤサスペンション装置 | |
| JPH0767882B2 (ja) | ３リンク式トレ−リングア−ム型リヤサスペンシヨン | |
| JP4370518B2 (ja) | 自動車のフロントサスペンション装置 | |
| JPH054404Y2 (ja) | ||
| JP2627435B2 (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| JPH0781344A (ja) | 前輪懸架装置 | |
| JP2819553B2 (ja) | リヤサスペンション | |
| JPS6144694B2 (ja) | ||
| JP2636272B2 (ja) | リヤサスペンション | |
| JPS63265709A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JPH0525929Y2 (ja) | ||
| JP2814483B2 (ja) | リヤサスペンション | |
| JPH06278427A (ja) | 車両のリアサスペンション装置 | |
| JPH05270224A (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JP2000043529A (ja) | フロントサスペンション装置 |