JPH0399913A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH0399913A JPH0399913A JP1237996A JP23799689A JPH0399913A JP H0399913 A JPH0399913 A JP H0399913A JP 1237996 A JP1237996 A JP 1237996A JP 23799689 A JP23799689 A JP 23799689A JP H0399913 A JPH0399913 A JP H0399913A
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- JP
- Japan
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- center
- vehicle
- gravity
- suspension
- instantaneous
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 65
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims abstract description 36
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 239000011295 pitch Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のサスペンション装置に関し、詳しくはリ
ンク配置を工夫して車両のピッチング運動に伴う乗心地
や操安性の低下を防止するようにした車両のサスペンシ
ョン装置に関する。
ンク配置を工夫して車両のピッチング運動に伴う乗心地
や操安性の低下を防止するようにした車両のサスペンシ
ョン装置に関する。
（従来の技術）
近時、車両のサスペンション装置においては、リンクの
配置やブツシュ剛性を工夫してトーコントロール等を促
し、車両の運動性能の向上が図られており、その一方、
乗心地や操安性についてますます高度な要求がなされて
いる。
配置やブツシュ剛性を工夫してトーコントロール等を促
し、車両の運動性能の向上が図られており、その一方、
乗心地や操安性についてますます高度な要求がなされて
いる。
従来のこの種の車両のサスペンション装置としては、例
えば第８〜１０図に示すダブルリンク方式のものがある
（この類似構造としては特開昭６２−２１８２０９号公
報参照）。第８図において、車両１はフロントサスペン
ション２およびリヤサスペンション３を装備しており、
両サスペンション２．３はいわゆるＡアームであるアッ
パリンク４Ｕ、５Ｕおよびロアリンク４Ｌ、５Ｌに適当
な揺動軸交差角をつけている。すなわち、フロントサス
ペンション２はアンチダイブジオメトリ−を採用し、リ
ヤサスペンション３はアンチリフトジオメトリ−を採用
しており、フロントサスベンジジン２の瞬間回転中心６
は車両１の後方低位置に、リヤサスペンション３の瞬間
回転中心７は車両重心点８例の高位置に位置している。
えば第８〜１０図に示すダブルリンク方式のものがある
（この類似構造としては特開昭６２−２１８２０９号公
報参照）。第８図において、車両１はフロントサスペン
ション２およびリヤサスペンション３を装備しており、
両サスペンション２．３はいわゆるＡアームであるアッ
パリンク４Ｕ、５Ｕおよびロアリンク４Ｌ、５Ｌに適当
な揺動軸交差角をつけている。すなわち、フロントサス
ペンション２はアンチダイブジオメトリ−を採用し、リ
ヤサスペンション３はアンチリフトジオメトリ−を採用
しており、フロントサスベンジジン２の瞬間回転中心６
は車両１の後方低位置に、リヤサスペンション３の瞬間
回転中心７は車両重心点８例の高位置に位置している。
なお、ここでいう瞬間回転中心とは、第９図に示すよう
に、リヤサスペンション３についてはアッパリンク５Ｕ
およびロアリンク５Ｌの車輪９Ｒ側のピボット点（ボー
ルジヨイントの中心）を通る両リンク５Ｕ、５Ｌの揺動
軸と平行な直線１＋、ｉｔの交点であり、フロントサス
ペンション２についても同様である。そして、フロント
サスペンション２およびリヤサスペンション３の揺動を
考える場合には、車輪９Ｆおよび車輪９Ｒのホイールセ
ンタ０がそれぞれ瞬間回転中心６および７を中心に揺動
するリンクにより車両１と連結されているものとみなす
ことができる。
に、リヤサスペンション３についてはアッパリンク５Ｕ
およびロアリンク５Ｌの車輪９Ｒ側のピボット点（ボー
ルジヨイントの中心）を通る両リンク５Ｕ、５Ｌの揺動
軸と平行な直線１＋、ｉｔの交点であり、フロントサス
ペンション２についても同様である。そして、フロント
サスペンション２およびリヤサスペンション３の揺動を
考える場合には、車輪９Ｆおよび車輪９Ｒのホイールセ
ンタ０がそれぞれ瞬間回転中心６および７を中心に揺動
するリンクにより車両１と連結されているものとみなす
ことができる。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の車両のサスペンション
装置にあっては、フロントサスペンション２の瞬間回転
中心６は車両の後方の低い位置にあり、リヤサスペンシ
ョン３の瞬間回転中心７は車両重心点８と車輪９Ｒのホ
イールセンタＯの間の高い位置にあったため、車両重心
点８の上下移動量が大きくなってしまい、乗心地および
操安性が悪化してしまうという問題があった。
装置にあっては、フロントサスペンション２の瞬間回転
中心６は車両の後方の低い位置にあり、リヤサスペンシ
ョン３の瞬間回転中心７は車両重心点８と車輪９Ｒのホ
イールセンタＯの間の高い位置にあったため、車両重心
点８の上下移動量が大きくなってしまい、乗心地および
操安性が悪化してしまうという問題があった。
すなわち、車両１０前後の揺動を考える場合、車両１の
側面からみて、瞬間回転中心６．７を折れ点とする３リ
ンクモデルに置き換えて考えることができ、第１０図の
ように図示できる。同図においては、車輪９Ｆ、９Ｒ（
ホイールセンタＯ）を固定しており、瞬間回転中心６．
７を結ぶ中央のリンクＬの動きは車体の動きを示す。こ
こで、６ａ、７ａは車両１が前傾したときの瞬間回転中
心を、また６ｂ、７ｂは後傾したときの瞬間回転中心を
示す。したがって、リンクＬの傾きとこれに伴うリンク
Ｌに対して固定された車両重心点８の移動から、従来の
車両のサスペンション装置にあっては、車両１が前後に
揺動（ピッチング）するとき車両重心点８の上下移動量
が非常に大きく乗心地や操安性に悪影響を及ぼすことが
わかる。
側面からみて、瞬間回転中心６．７を折れ点とする３リ
ンクモデルに置き換えて考えることができ、第１０図の
ように図示できる。同図においては、車輪９Ｆ、９Ｒ（
ホイールセンタＯ）を固定しており、瞬間回転中心６．
７を結ぶ中央のリンクＬの動きは車体の動きを示す。こ
こで、６ａ、７ａは車両１が前傾したときの瞬間回転中
心を、また６ｂ、７ｂは後傾したときの瞬間回転中心を
示す。したがって、リンクＬの傾きとこれに伴うリンク
Ｌに対して固定された車両重心点８の移動から、従来の
車両のサスペンション装置にあっては、車両１が前後に
揺動（ピッチング）するとき車両重心点８の上下移動量
が非常に大きく乗心地や操安性に悪影響を及ぼすことが
わかる。
（発明の目的）
そこで本発明は、フロントサスペンションおよびリヤサ
スペンションの両瞬間回転中心の中間に車両重心点を位
置させるべく両瞬間回転中心を定めることにより、ピッ
チングに伴う車両重心点の上下移動量を小さくして、乗
心地および操安性を向上させることを目的としている。
スペンションの両瞬間回転中心の中間に車両重心点を位
置させるべく両瞬間回転中心を定めることにより、ピッ
チングに伴う車両重心点の上下移動量を小さくして、乗
心地および操安性を向上させることを目的としている。
（課題を解決するための手段）
本発明による車両のサスペンション装置は上記目的を達
成するために、フロントサスペンションおよびリヤサス
ペンションがそれぞれ車幅方向に延在して上下方向に離
間する上部および下部のリンクを具備し、各リンクが略
車両前後方向を軸方向とする揺動中心軸周りで揺動自在
に車体に連結された内端部および車輪支持部材に枢着さ
れた外端部を有する車両のサスペンション装置において
、前記上部および下部のリンクの揺動中心軸と平行で両
リンクの外端部を通る２つの軸線の交点を瞬間回転中心
とするとき、前記フロントサスベンジジンの瞬間回転中
心が車両重心より後方にあり、前記リヤサスペンション
の瞬間回転中心が車両重心より前方にあり、かつ、２つ
の瞬間回転中心を結ぶ線分の中点付近に車両重心が位置
するように前記２つの瞬間回転中心を定めたことを特徴
とするものである。
成するために、フロントサスペンションおよびリヤサス
ペンションがそれぞれ車幅方向に延在して上下方向に離
間する上部および下部のリンクを具備し、各リンクが略
車両前後方向を軸方向とする揺動中心軸周りで揺動自在
に車体に連結された内端部および車輪支持部材に枢着さ
れた外端部を有する車両のサスペンション装置において
、前記上部および下部のリンクの揺動中心軸と平行で両
リンクの外端部を通る２つの軸線の交点を瞬間回転中心
とするとき、前記フロントサスベンジジンの瞬間回転中
心が車両重心より後方にあり、前記リヤサスペンション
の瞬間回転中心が車両重心より前方にあり、かつ、２つ
の瞬間回転中心を結ぶ線分の中点付近に車両重心が位置
するように前記２つの瞬間回転中心を定めたことを特徴
とするものである。
（作用）
本発明では、フロントサスペンションの瞬間回転中心が
車両重心より後方にあり、前記リヤサスペンションの瞬
間回転中心が車両重心より前方にあり、かつ、２つの瞬
間回転中心を結ぶ線分の中点が車両重心点近傍に位置す
るように前記２つの瞬間回転中心が定められる。したが
って、車両のピッチング運動に伴う重心点の上下移動量
が少なくなり、車両の乗心地および操安性が向上する。
車両重心より後方にあり、前記リヤサスペンションの瞬
間回転中心が車両重心より前方にあり、かつ、２つの瞬
間回転中心を結ぶ線分の中点が車両重心点近傍に位置す
るように前記２つの瞬間回転中心が定められる。したが
って、車両のピッチング運動に伴う重心点の上下移動量
が少なくなり、車両の乗心地および操安性が向上する。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１．２図は本発明に係る車両のサスペンション装置の
第１実施例を示す図である。
第１実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第１図において、１１はフロン
トサスペンションであり、８亥サスペンシヨン１１はい
わゆるＡアームである上部リンク１２および下部リンク
１３を具備している。また、１４はリヤサスペンション
であり、該サスペンション１４も同様に上部リンク１５
および下部リンク１６を具備している。これら各リンク
１２．１３．１５．１６は車幅方向に延在して上下方向
に離間しており、略車両前後方向を軸方向とする揺動中
心軸周りで回動自在に車体（図示路）に連結された内端
部１２ａ、１３ａ１１５ａ、１６ａと、前輪１７および
後輪１８側の図示しない車輪支持部材にボールジヨイン
ト（図示路）を介して枢着された外端部１２ｂ、１３ｂ
、１５ｂ、、１６ｂを有している。そして、これら各リ
ンク１２．１３および１５．１６の揺動中心軸ａ、ｂお
よびｅｌ 「には適当な交差角が設定されている。
トサスペンションであり、８亥サスペンシヨン１１はい
わゆるＡアームである上部リンク１２および下部リンク
１３を具備している。また、１４はリヤサスペンション
であり、該サスペンション１４も同様に上部リンク１５
および下部リンク１６を具備している。これら各リンク
１２．１３．１５．１６は車幅方向に延在して上下方向
に離間しており、略車両前後方向を軸方向とする揺動中
心軸周りで回動自在に車体（図示路）に連結された内端
部１２ａ、１３ａ１１５ａ、１６ａと、前輪１７および
後輪１８側の図示しない車輪支持部材にボールジヨイン
ト（図示路）を介して枢着された外端部１２ｂ、１３ｂ
、１５ｂ、、１６ｂを有している。そして、これら各リ
ンク１２．１３および１５．１６の揺動中心軸ａ、ｂお
よびｅｌ 「には適当な交差角が設定されている。
１９はフロントサスペンション１１の瞬間回転中心であ
り、この瞬間回転中心１９は上部および下部リンク１２
．１３の内端部１２ａ、１３ａの揺動中心軸ａ、ｂと平
行して両リンク１２．１３の外端部１２ｂ、１３ｂ（ボ
ールジヨイントの中心）を通る２つの直線ｃ１ｄの交点
に位置している。また、２ｏは上部および下部リンク１
５．１６の瞬間回転中心であり、瞬間回転中心２０は上
部および下部リンク１５．１６の内端部ｉ５ａ、１６ａ
の揺動中心軸ｅ、ｆと平行で両リンク１５．１６の外端
部１５ｂ、１６ｂ（ボールジヨイントの中心）を通る２
つの直線ｇ、ｈの交点に位置している。そして、フロン
トサスペンション１１の瞬間回転中心１９は車両重心点
２１より後方に位置しており、リヤサスペンション１４
の瞬間回転中心２ｏは車両重心点２１より前方に位置し
、これら２つの瞬間回転中心１９．２０は車両重心点２
１と略同−の高さで重心点２１から略等しい距離だけ離
隔している。
り、この瞬間回転中心１９は上部および下部リンク１２
．１３の内端部１２ａ、１３ａの揺動中心軸ａ、ｂと平
行して両リンク１２．１３の外端部１２ｂ、１３ｂ（ボ
ールジヨイントの中心）を通る２つの直線ｃ１ｄの交点
に位置している。また、２ｏは上部および下部リンク１
５．１６の瞬間回転中心であり、瞬間回転中心２０は上
部および下部リンク１５．１６の内端部ｉ５ａ、１６ａ
の揺動中心軸ｅ、ｆと平行で両リンク１５．１６の外端
部１５ｂ、１６ｂ（ボールジヨイントの中心）を通る２
つの直線ｇ、ｈの交点に位置している。そして、フロン
トサスペンション１１の瞬間回転中心１９は車両重心点
２１より後方に位置しており、リヤサスペンション１４
の瞬間回転中心２ｏは車両重心点２１より前方に位置し
、これら２つの瞬間回転中心１９．２０は車両重心点２
１と略同−の高さで重心点２１から略等しい距離だけ離
隔している。
このような構成によれば、前輪１７．１８（ホイールセ
ンタＯ＋、０２）を固定し、瞬間回転中心１９．２０を
結ぶ中央のリンクＬの移動量を第２図のように示すこと
ができる。第２図から明らかなように中央リンクＬの中
央付近に車両重心点２１が位置し、該中央リンクＬの動
き、すなわち車両のピッチング運動（Ｌａは車両の前１
頃時、Ｌｂは後傾時に対応する）と、それに伴う車両重
心点２１の上下への動きが非常に小さくなり、車両の乗
心地および操安性が良いことがわかる。
ンタＯ＋、０２）を固定し、瞬間回転中心１９．２０を
結ぶ中央のリンクＬの移動量を第２図のように示すこと
ができる。第２図から明らかなように中央リンクＬの中
央付近に車両重心点２１が位置し、該中央リンクＬの動
き、すなわち車両のピッチング運動（Ｌａは車両の前１
頃時、Ｌｂは後傾時に対応する）と、それに伴う車両重
心点２１の上下への動きが非常に小さくなり、車両の乗
心地および操安性が良いことがわかる。
本実施例に対して、第３図に示すように、車両重心点３
１がフロントおよびリヤのサスペンションの瞬間回転中
心３２．３３を結んだ線の上方にあるものや、第４図に
示すように車両重心点４１がフロントおよびリヤのサス
ペンションの瞬間回転中心４２．４３の中央付近よりも
前方にあるものは何れも車両のピッチング連動に伴う車
両重心点３１．４１の上下移動量が大きくなってしまい
、本実施例のように瞬間回転中心１９．２０を配置した
ものはこれらのものに比べて乗心地及び操安性が格段に
よいことがわかる。
１がフロントおよびリヤのサスペンションの瞬間回転中
心３２．３３を結んだ線の上方にあるものや、第４図に
示すように車両重心点４１がフロントおよびリヤのサス
ペンションの瞬間回転中心４２．４３の中央付近よりも
前方にあるものは何れも車両のピッチング連動に伴う車
両重心点３１．４１の上下移動量が大きくなってしまい
、本実施例のように瞬間回転中心１９．２０を配置した
ものはこれらのものに比べて乗心地及び操安性が格段に
よいことがわかる。
第５〜７図は本発明に係る車両のサスペンション装置の
第２実施例を示す図であり、本実施例では、第５図に示
すようにフロントサスペンション５１およびリヤサスペ
ンション５２の上部リンク５３．５４を水平に配置し、
その外端部５３ａ、５４ａの高さを車両重心点５５と略
同じ高さにし、がっ、内端部５３ｂ、５４ｂの揺動中心
軸を通る直線ｊｉが略水平になるようにしている。この
ようにすると、第１実施例と同様の効果に加えて第６図
に示すように車両制動時、前輪５６に制動力Ｆ、が働い
て（後輪側も同様であるため説明は省く）上部リンク５
３に反力Ｆ、が前向きに加わったとき、あるいはエンジ
ンブレーキ時にホイールセンタ５６ａに作用する力Ｆ、
が加わって上部リンク５３に後向きの反力Ｆ２が加わっ
たときの何れの場合も、上部リンク５３．５４の揺動を
小さくしてコンプライアンスステアの変化を小さくする
ことができるという効果がある。
第２実施例を示す図であり、本実施例では、第５図に示
すようにフロントサスペンション５１およびリヤサスペ
ンション５２の上部リンク５３．５４を水平に配置し、
その外端部５３ａ、５４ａの高さを車両重心点５５と略
同じ高さにし、がっ、内端部５３ｂ、５４ｂの揺動中心
軸を通る直線ｊｉが略水平になるようにしている。この
ようにすると、第１実施例と同様の効果に加えて第６図
に示すように車両制動時、前輪５６に制動力Ｆ、が働い
て（後輪側も同様であるため説明は省く）上部リンク５
３に反力Ｆ、が前向きに加わったとき、あるいはエンジ
ンブレーキ時にホイールセンタ５６ａに作用する力Ｆ、
が加わって上部リンク５３に後向きの反力Ｆ２が加わっ
たときの何れの場合も、上部リンク５３．５４の揺動を
小さくしてコンプライアンスステアの変化を小さくする
ことができるという効果がある。
（効果）
本発明によれば、フロントサスペンションの瞬間回転中
心を車両重心より後方に位置させ、前記リヤサスペンシ
ョンの瞬間回転中心を車両重心にり前方に位置させ、か
つ、２つの瞬間回転中心を結ぶ線分の中点を車両重心点
近傍に位置するように前記２つの瞬間回転中心を定めて
いるので、車両のピッチング運動に伴う重心点の上下方
向の移動量を少なくすることができる。この結果、車両
の乗心地および操縦安定性を向上させることができる。
心を車両重心より後方に位置させ、前記リヤサスペンシ
ョンの瞬間回転中心を車両重心にり前方に位置させ、か
つ、２つの瞬間回転中心を結ぶ線分の中点を車両重心点
近傍に位置するように前記２つの瞬間回転中心を定めて
いるので、車両のピッチング運動に伴う重心点の上下方
向の移動量を少なくすることができる。この結果、車両
の乗心地および操縦安定性を向上させることができる。
第１．２図は本発明に係る車両のサスペンシラン装置の
第１実施例を示す図であり、第１図はその概略構成を示
す側面図、第２図はその作用説明図、第３．４図はそれ
ぞれ比較例の作用説明図、第５〜７図は本発明に係る車
両のサスペンション装置の第２実施例を示す図であり、
第５図はその概略構成を示す側面図、第６図はその前輪
に制動力が加わったときの作用説明図、第７図はその前
輪にエンジンブレーキが加わったときの作用説明図、第
８〜１０図は従来の車両のサスペンション装置を示す図
であり、第８図はその側面図、第９図はそのリヤサスペ
ンションの側面図、第１０図はその側面からの３リンク
モデルを示す図である。 １１・・・・・・フロントサスペンション、１２．１５
・・・・・・上部リンク、 １３．１６・・・・・・下部リンク、 １４・・・・・・リヤサスペンション、１２ａ、１３ａ
、１５ａ、１６ａ・・・・・・内端部、１２ｂ、１３ｂ
、１５ｂ、１６ｂ・・・・・・外端部、１９・・・・・
・瞬間回転中心、 ２０・・・・・・瞬間回転中心、 ２１・・・・・・車両重心点。 代 理 人 弁理士 有 我軍 第 ２ 図 第 図 １ ○２
第１実施例を示す図であり、第１図はその概略構成を示
す側面図、第２図はその作用説明図、第３．４図はそれ
ぞれ比較例の作用説明図、第５〜７図は本発明に係る車
両のサスペンション装置の第２実施例を示す図であり、
第５図はその概略構成を示す側面図、第６図はその前輪
に制動力が加わったときの作用説明図、第７図はその前
輪にエンジンブレーキが加わったときの作用説明図、第
８〜１０図は従来の車両のサスペンション装置を示す図
であり、第８図はその側面図、第９図はそのリヤサスペ
ンションの側面図、第１０図はその側面からの３リンク
モデルを示す図である。 １１・・・・・・フロントサスペンション、１２．１５
・・・・・・上部リンク、 １３．１６・・・・・・下部リンク、 １４・・・・・・リヤサスペンション、１２ａ、１３ａ
、１５ａ、１６ａ・・・・・・内端部、１２ｂ、１３ｂ
、１５ｂ、１６ｂ・・・・・・外端部、１９・・・・・
・瞬間回転中心、 ２０・・・・・・瞬間回転中心、 ２１・・・・・・車両重心点。 代 理 人 弁理士 有 我軍 第 ２ 図 第 図 １ ○２
Claims (1)
- フロントサスペンションおよびリヤサスペンションが
それぞれ車幅方向に延在して上下方向に離間する上部お
よび下部のリンクを具備し、各リンクが略車両前後方向
を軸方向とする揺動中心軸周りで揺動自在に車体に連結
された内端部および車輪支持部材に枢着された外端部を
有する車両のサスペンション装置において、前記上部お
よび下部のリンクの揺動中心軸と平行で両リンクの外端
部を通る２つの軸線の交点を瞬間回転中心とするとき、
前記フロントサスペンションの瞬間回転中心が車両重心
より後方にあり、前記リヤサスペンションの瞬間回転中
心が車両重心より前方にあり、かつ、２つの瞬間回転中
心を結ぶ線分の中点付近に車両重心が位置するように前
記２つの瞬間回転中心を定めたことを特徴とする車両の
サスペンション装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1237996A JP2517677B2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両のサスペンション装置 |
| DE4028952A DE4028952A1 (de) | 1989-09-12 | 1990-09-12 | Kraftfahrzeugaufhaengungssystem |
| US07/581,627 US5094473A (en) | 1989-09-12 | 1990-09-12 | Vehicle suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1237996A JP2517677B2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0399913A true JPH0399913A (ja) | 1991-04-25 |
| JP2517677B2 JP2517677B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=17023579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1237996A Expired - Lifetime JP2517677B2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5094473A (ja) |
| JP (1) | JP2517677B2 (ja) |
| DE (1) | DE4028952A1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6491129B1 (en) * | 2001-03-09 | 2002-12-10 | Deere & Company | Agricultural tractor with draft compensating suspension |
| SE532107C2 (sv) * | 2006-11-03 | 2009-10-27 | Swedish Advanced Automotive Bu | Hjulupphängningsarrangemang och motorfordon |
| GB2475310A (en) * | 2009-11-16 | 2011-05-18 | Agco Sa | Vehicle axle mounting arrangement |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1132758A (en) * | 1966-08-12 | 1968-11-06 | Rolls Royce | Vehicle wheel suspension |
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| DE2918605A1 (de) * | 1979-05-09 | 1980-11-13 | Daimler Benz Ag | Einzelradaufhaengung mittels uebereinander angeordneter fuehrungslenker |
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