JPH01257613A - 後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は車両の板ばね式後輪懸架装四に関するものであ
る。

［従来の技術］ 実開昭５２−４５９２７号公報に開示される後輪懸架装
！では、中軸ｌＸウジングを支持する板ばねの前後・内
端が？、・ヤツクルを介１１て車枠に支持さね、車軸の
＃後移動がｍ＠ど１忰との間に；巾結した前後方向の１
］ツド１．−より抑えられる。この後輪！／８架装置で
ｉ厘車両の旋回屯行時車体が側方へ傾くと、前述のロッ
ドも上下に傾くので、車軸の向きが変化し、左右の後輪
の間に前後差動が生じる。

第７図に示す一般的な後輪懸架装置では、この傾向は顕
著である。板ばね１３μ前端をビン１７により車枠９に
連結される一方、後端を車枠９にビン１６により支持し
たシャックル１４の端部にビン１５により連結される。

路上の凹凸により後輪がバンブすると、車軸ハウジング
１１が板ばね１３を撓ませて車枠９に接近し、同時にシ
ャックル１４の後方傾動に伴い車軸ハウジング１１が寸
法Ｓだけ後方へ移動する。逆に、後輪１がリバウンドす
ると、車軸ハウジング１１が車枠９から離れ、同時に前
方へ移動する。

第８図に示すように、車両の右旋回時、遠心力により車
体荷重が左側車輪に移動するので、左側後輪１は沈み、
右ｉｌｌ後輪１は浮き干る。この時、前述のように左Ｉ
ｌ！後輪１が後方へ移動し、右側後輪１が前方へ移動す
るので、車軸ハウジング１１が第８図のように変位し、
車両の運動特性はオーバステア傾向を示し、スピンしや
すくなる。

これを防ぐために、アンダステア特性を得るためには、
ビン１７に対するビン１５の位置を＾く設定しなければ
ならない。つまり、第８図に示す位置よりもビン１７の
位置を下げるか、ビン１５を上げるかである。しかし、
ビン１７またはビン１５の位置を変えると、最低地上高
が劣化するか、荷台が高くなるなど架装性が劣化する。

［発明が解決しようとする問題点］ 本光明の目的は最低地上へや架装性を劣化させることな
く、上）本のような旋回走行時の後輪の挙動を抑え、安
定したコーナリングが得られる後輪懸架装置を提供する
ことにある。

［問題を解決するための手段１ 上記目的をｊｑ！成するために、本発明の構成は板ばね
により車枠に懸架した車軸ハウジングから突出する駆ｖ
Ｊ軸を等連軸継手により後輪の車軸に連結し、車軸を支
持するナックルから後方へ突出するナックルアームと車
枠中心側壁部との間にタイロッドを連結したものである
。

［作用１ 通常はタイロッド５により後輪１は直進方向に保持され
るが、例えば車両の右旋回時、左側後輪１に車体荷重が
移動し、板ばね１３が撓んで車軸ハウジング１１の左端
側が後方へ移動すると、タイロッド５の車枠側連結点と
ナックルアーム側連結点との間隔が狭まる。その結果ナ
ックルアーム３がタイロッド５により車体側方ｌ＼押し
出され、左側後輪１が右方へ偏向される。右側後輪１の
場合はタイロッド５の車枠側連結点とナックルアーム側
連結点との間隔が拡がり、タイロッド５によりナックル
アーム３が引かれ、右側後輪１も右方へ偏向される。こ
うして、左右の後輪１が前輪２１と同方向へ偏向される
ので、中休が全体としてハンドルの操舵方向へ円滑に移
動し、安定した走行が（りられ、スピンすることがない
。

［発明の実施例］ 第１図は後輪懸架装置の平面図、第２図は同背面図、第
３図は同側面図である。複数の横部材８により梯子形に
結合される車枠９の下側に、仮ばねを介して支持される
車軸ハウジング１１は、中央部に差動機１２を備えてお
り、ｄ関により駆動される推進軸１８の回転を、車軸ハ
ウジング１１の内部に支持される左右の駆動軸１１ａへ
伝達する。車枠９と板ばね１３または駆動軸１１ａとの
間に左右１対のショックアブソーバ２３が連結される。

各駆！ＩＪ軸１１ａの端部は等連軸継手１０を介してナ
ックル２に回転支持された後輪１の車軸に連結される。

ナックル２から後方へ突出するナックルアーム３に球継
手４を介してタイロッド５の一端が連結される。タイロ
ッド５の他端は横部材８のブラケット７に球継手６によ
り連結される。

ナックル２は等連軸継手１０の中心を通る上下方内の駆
動軸１１ａにより水平面内で回動可能に中軸ハウジング
１１に支持される。タイロッド５は平面図の上では車軸
ハウジング１１の後側にあって、車軸ハウジング１１と
ほぼ平行かまたはナックルアーム３から僅かに後方へ傾
けられて横部材８に連結される。

図示の実施例で【ユ、ライロッド５は背面図（第２図）
の上では通常ナックルアーム３どの連結部から僅かに斜
め上方へ延びて横部材８に連結されるが、これに限定さ
れない。

第３図に示すように、車軸ハウジング１１は仮ばね１３
の下側に前後１対のＵボルト１９とクランプ２０により
結合される。板ばね１３の前端はビン１７により車枠９
に支持され、板ばね１３の後端はビン１５によりシャッ
クル１４の下端に連結される。シャックル１４はビン１
６により車枠９に傾動可能に支持される。

次に、本発明による後輪懸架装置の作動について説明す
る。第３図において、後輪１の負担する車体Ｉｖｉ重が
大きくなると、板ばね１３が撓んで車軸が中枠９へ接近
する。この時、シャックル１４がビン１６を中心として
反萌計方向へ回動する。

つまり、車軸ハウジングＩＨま車枠９へ接近すると同時
に後方へ移動する（第７図参照）。逆に、後輪１の負担
する車体荷重が小さくなると、板ばね１３が復元し、車
軸ハウジング１１が車枠９から離れると同時に前方へ移
動する。

第１１，５図に示すよ）に、車軸ハウジング１１の呂喘
部の上下・前後の移動はタイ［］コツトの球継手６を中
心とする揺動をしたら暖。例えば車両がイｉ旋回する時
、遠心力により申体荷巾か左側後輪１に移動すると、左
側後輪１が車枠９に接近し、ち側（り輪１が車枠９から
イれる。この時、左側のタイ［］コツト５ｔを基準位置
から球継手６を中心として峙旧方向に回動し、Ｇ側のタ
イロッド５も球継千Ｇを中心として［１ｉＦ１方向に回
動する。■を軸ハウジング１１の上下移動は後輪１の横
方向位置を僅か１こ変化させるに止まる。

しかし、中軸ハウジング１１の前後移動は、第５図に示
す平面図の十で後輪１を等ｊ＊軸継手１０を中心として
偏向させう。つまり、左側後輪１が後方へ移動し７、右
側後輪１が前方へ移動すると、Ｙツクルア−ム３の球継
手４と車枠９の球継丁６との間が狭くなるので、ナック
ルアーム３がタイロッド５により側方へ押し出され、ナ
ックルアーム３と一緒に左側後輪１が等遠軸継手１０を
中心として時計方向へ回動される。一方、も側（蔓輪１
のナックルアーム３の球継手４ど車枠９の球継手６との
間が拡がるので、ナックルアーム３がタイロッド５によ
り引っ張られ、右側後輪１も等遠軸継手１０を中心とし
、て時計方向へ回動される１゜第６図に示すように、車
両の右６１回時、左右両方の１９輪１が前輪２１の操舵
方向へ（９面され、中休が全体としτハンドルの操舵方
向へ移８するので、車両の操縦安定性が向上される１、
第８図に示す従来例のように、車体をスピンさせる力が
作用しないので、特にＢ迷走行中の車線変更に際し、非
常に安定した走行が１１られる。

［Ｒ明の効果］ 本発明は土；ホのように、吸ばねにより中枠に懸架した
車軸ハウジングから突出４る駆動軸を′ＳＳ速量継手よ
り後輪の車軸に連結し、中軸を支持するナックルから後
方へ突出するナックルアー１１と車枠中心側壁部との間
にり、イ〔コツトを連Ｎ１シたから、車軸の前後移動の
みで（９輪を操舵する従来の懸架機構よりもシャックル
の位置を自由に設定−Ｃきろので、最低地上高や架装性
を劣化させることなく、上述のような旋回走行時の後輪
の挙動を抑え、安定したコーナリングが得られる。つま
り、板ばねの撓みに伴う中軸ハウジングの各端部の前後
移動は、後輪を支持づ−るナックルアームと車体側中心
との間に連結したタイロッドの作用によりナックルアー
ムを回動させ、後輪を前輪の操舵方向へ偏向さけるので
、車両の操縦安定性が向−１ニされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る後輪懸架装置の平面図、第２図は
向背面図、第３図は左側面図、第４図（ま後輪懸架装置
の作動な説明する背面図、第５図は同型面図、第６図は
車両のも旋回時の後輪の挙動を誇張して示１説明図、第
７図は従来の後輪懸架装置の作動を説明づる側面図、第
８図は同後輪懸架装置における後輪の挙動を示す説明図
である。 １：後輪　２：ナックル　３：ナックルアーム４．６ニ
球継手　５：タイ１」ラド　８：Ｗ＆部材９：車枠　１
０；等遠軸継手　１３：根ばね　１４：シャックル 持重出願人　　いすイ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 板ばねにより車枠に懸架した車軸ハウジングから突出す
   る駆動軸を等速軸継手により後輪の車軸に連結し、車軸
   を支持するナックルから後方へ突出するナックルアーム
   と車枠中心側壁部との間にタイロッドを連結したことを
   特徴とする後輪懸架装置。