DE3426942A1

DE3426942A1 - Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3426942A1
Application number: DE19843426942
Authority: DE
Inventors: Fumitaka Hiroshima Ando; Takao Kijima
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-07-27
Filing date: 1984-07-21
Publication date: 1985-02-14
Also published as: DE3426942C2; US4715615A

Description

MAZDA MOTOR CORPOFiATION

No. 3-1, Shinchi., Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima-ken, Japan

- 24 241 20/h

Hinterradaufhängung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere eine Längslenker-Hinterradaufhängung, mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 oder 5. Unter dem Begriff "Längslenker-Hinterradaufhängung" soll sowohl eine reine Längslenker- als auch eine Schräglenker-Hinterradaufhängung verstanden sein.

In der JP-OS 58(1983)-12811 ist eine Längslenker-Hinterradaufhängung für ein Fahrzeug beschrieben, die so ausgebildet ist, daß das Hinterrad eine Vorspur-Stellung einnimmt, sobald eine Seitenkraft darauf ausgeübt wird. Die Hinterradaufhängung weist einen Schräglenkerarrn auf, der das Hinterrad drehbar unterstützt und in einer Vertikalebene verschwenkbar an dem Fahrzeugkörper über ein Paar von elastisch nachgiebigen Büchsen an zwei Anlenkpunkten angelenkt ist. Außerdem ist ein Hilfslenker vorhanden, dessen eines Ende schwenkbar mit dem Schräglenkerarm an einer Stelle hinter der Radunterstützung des Schräglenkerarmes verbunden ist, während das andere Ende davon an den Fahrzeugkörper angeschlossen ist.

Bekanntlich wird eine Kontrolle des Sturzes der Hinterräder in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Fahr-

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zeuges aus dem Gesichtspunkt der Erhöhung der Fahrstabilität angestrebt. So lässt sich beispielsweise die Antriebs- und Fnhrstabilität bei der Kurvenfahrt verbessern, wenn es gelingt, den Sturz der Hinterräder auf einem günstigen Negativwert auch bei Fahrbahnstössen während der Kurvenfahrt zu halten. Außerdem wird die Fahrstabilität auch bei Geradeausfahrt mit hoher Geschwindigkeit auf schlechter Fahrbahn, d.h. wenn die Hinterräder auf Fahrbahnstösse auftreffen und/oder wieder zurückprallen, dadurch erhöht, daß der Änderungsbetrag des Sturzwertes an den Hinterrädern begrenzt bleibt.

Bei herkömmlichen reinen Längslenker-Hinterradaufhängungen ändert sich der Sturz an den Hinterrädern bei Einwirkung eines Fahrbahnstosses und beim Zurückschwingen nicht. Bei herkömmlichen Schräglenker-IIinterradauf hängungen hängt eine Änderung des Sturzes an den Hinterrädern allein von der Neigung der Schwenkachse des Schräglenkerarmes ab, wobei außerdem die Änderung des Sturzes mit zunehmendem Ausmaß eines Fahrbahnstosses ebenfalls zunimmt. Somit sind bisher noch keine Hinterradaufhängungen für Fahrzeuge entwickelt worden, bei denen der Sturz an den Hinterrädern in Abhängigkeit von dem Laufzustand des Fahrzeuges kontrollierbar ist.

Ausgehend von den vorstehenden Erläuterungen besteht die Hauptaufgabe der Erfindung darin, ei'ne Hinterradaufhängung zu schaffen, bei der der Sturz an den Hinterrädern in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges kontrollierbar ist, so daß dadurch die Fahrstabilität verbessert wird. Darüber hinaus soll die Hinterradaufhängung einfach im Aufbau sein und die Fahrstabilität insbesondere bei Kurvenfahrt erhöhen. Besonders angestrebt wird eine Hinterradaufhängung, bei der die Änderung des Sturzes bei Gerade-

ausfahrt auf ein Minimum beschränkt werden kann, wodurch die Pahrstabilität des Fahrzeuges auch bei Geradeausfahrt beträchtlich gesteigert wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1 oder 5.

Nach der ersten Lösung hat die Längslenker-Hinterradaufhängung einen Längslenkerarm, der an der Radnabe für das Hinterrad mit einem Ende und mit seinem anderen Ende am Fahrzeugkörper in einer Vertikalebene verschwenkbar befestigt ist. Die Befestigung am Fahrzeugkörper erfolgt über eine elastisch nachgiebige Büchse. Dem Längslenkerarm ist ein Sturz-Kontroll-Mechanismus zugeordnet, der einen ersten Kontroll-Lenker, welcher mit seinem einen Ende mit dem Längslenkerarm verbunden ist, sowie einen zweiten Kontroll-Lenker umfasst, der an das andere Ende des ersten Kontroll-Lenkers schwenkbar angeschlossen und mit seinem anderen Ende am Fahrzeugkörper angelenkt ist. Das Schwenkzentrum des zweiten Kontroll-Lenkers an der Verbindungsstelle zum Fahrzeugkörper (auch fahrzeugseitiges Schwenkzentrum genannt) ist gegenüber der Schwenkachse des Längslenkerarmes um einen voreingestellten Betrag versetzt.

Durch die Versetzung des fahrzeugseitigen Schwenkzentrums des Kontroll-Lenkers gegenüber der Schwenkachse des Längslenkerarmes ergibt sich ein Unterschied zwischen der Bewegungsbahn des Verbindungspunktes zwischen dem ersten Kontroll-Lenker und dem zweiten Kontroll-Lenker bei der Verschwenkung um die Schwenkachse des Längslenkerarmes gegenüber der Bewegungsbahn, wenn dieser Verbindungspunkt um das fahrzeugseitige Schwenkzentrum des zweiten Kontroll-Lenkers verschwenkt wird. Infolge dieses Unterschiedes bezüglich der Bewegungsbahnen kann der Betrag der

Sturzänderung des Hinterrades bei einem Fahrbahnstoß oder beim Zurückschwingen kontrolliert werden.

Bei dieser ersten Lösung ist der zweite Kontrol1-Lcnker so angeordnet, daß er sich auf der Vorderseite derjenigen Vertikalebene, die die Schwenkachse des Längslenkerarmes enthält, in vertikaler Richtung erstrockt.

Nach der zweiten Lösung ist eine Hinterradaufhängung vorgesehen, bei der ein Längslenkerarm mit einer Radnabe für das Hinterrad mit einem Ende verbunden ist, während das andere Ende davon in einer Vertikalebene bewegbar an einem einzigen Punkt des Fahrzeugkörpers über eine elastisch nachgiebige Büchse befestigt ist. Außerdem ist ein Querlenker odor seitlicher Lenker vorgesehen, dessen eines Ende mit dem Fahrzeugkörper schwenkbar an einer Stelle verbunden ist, die - bezüglich des Fahrzeugkörpers - innerhalb des fahr/ougseitigen Befestigungspunktes des Längslenkerarmes, d.h. des vorhin erwähnten "einzigen" Punktes, liegt. Das andere Ende des Querlenkers ist schwenkbar an dem Längslenkerarm angelenkt. Außerdem ist ein erster Kontroll-Lenker vorhanden,der mit seinem einen Ende an dem Längslenkerarm befestigt ist, sowie ein zweiter Kontroll-Lenker, der an das andere Ende des ersten Kontroll-Lenkers schwenkbar angelenkt ist. Das zweite Ende des zweiten Kontroll-Lenkers ist schwenkbar am Fahrzeugkörper befestigt. Das fahrzeugseitige Schwenkzentrum des zweiten Kontroll-Lenkers, d.h. dessen anderes Ende, ist gegenüber der Verbindungslinie, die den fahrzeugseitigen Befestigungspunkt des Längslenkerarmes und den fahrzeugseitigen Befestigungspunkt des Querlenkers verbindet, um einen vorbestimmten Betrag versetzt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In

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den Zeichnungen neigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung eines Teils einer Schräglenker-Hinterradaufhängung nach der Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht der Hinterradaufhängung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Stirnansicht der Hinterradaufhängung gemäß Fig. 1, gesehen von hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers ;

Fig. 4 eine Seitenansicht der Hinterradaufhängung gemäß Fig. 1, gesehen von innen bezüglich des Fahrzeugkörpers ;

Fig. 5 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung einer anderen Ausführungsform einer Schräglenker-Hinterradaufhängung nach der Erfindung;

E¹Ig. 6 eine Draufsicht auf die Hinterradaufhängung nach Fig. 5;

Fig. 7 eine Stirnansicht der Hinterradaufhängung nach Fig. 5, gesehen von hinten bezüglich des Fahrzeugkörpers ;

Fig. 8 eine Seitenansicht der Hinterradaufhängung nach Fig. 5, gesehen von innen bezüglich des Fahrzeugkörpers, und

Fig. 9 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Funktionsprinzipes der Hinterradaufhängung gemäß den Fig. 5 bis 8.

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Die Fig. 1 bis 4 zeigen eine Schräglenker-Hinterradauf hängungnach der Erfindung. Dargestellt ist der Aufbau der Hinterradaufhängung für das rechte Hinterrad. Ein Schräglenkerarm 1 weist einen rinnenartigen Vorderteil 11 und einen zylindrischen Hinterteil 12 auf, die miteinander verbunden sind, und erstreckt sich weitgehend in Längsrichtung des (nicht gezeigten) Fahrzeugkörpers. Der Hinterteil 12 umfasst eine Radnabenabstützung 121 von zylindrischer Form, die die Radnabe für das rechte Hinterrad W abstützt, weiterhin einen Verbindungsteil 122, der von der Radnabenabstützung 121 aus nach vorne vorspringt und mit dem hinteren Ende des Vorderteils 11 verbunden ist, ferner einen Kontroll-Lenker-Anschlußteil 123, der sich von dem Verbindungsteil 122 aus nach vorne und innen erstreckt, und an dem ein erster Kontroll-Lenker 31 mit seinem einen Ende angelenkt ist, wie nachfolgend noch erläutert wird. Außerdem ist noch für den Anschluß eines Seiten- oder Querlenkers ein Anschlußteil 124 vorgesehen, der von dem Verbindungsteil 122 aus nahe dem hinteren Ende des Anschlußteiles 123 für den Kontroll-Lenker nach innen vorspringt und an dem ein Querlenker 2 angelenkt ist, wie nachfolgend ebenfalls noch erläutert wird. Der Vorderteil 11 ist fest mit dem Verbindungsteil 122 des Hinterteils 12 über Schraubenbolzen 13 an seinem hinteren Endabschnitt verbunden. Das vordere Ende des Vorderteils 11 bildet zugleich auch das sich nach vorne erstreckende vordere Ende des Schräglenkerarmes 1 und ist an dem Fahrzeugkörpe'r über eine elastisch nachgiebige Büchse 14 auf- und abschwenkbar befestigt.

Der Querlenker 2 ist schwenkbar an seinem einen Ende über ein Kugelgelenk 21 an dem Fahrzeugkörper an einer Stelle befestigt, die - bezüglich des Fahrzeugkörpers - innerhalb des fahrzeugseitigen Befestigungspunktes des Schräglenker-

armes 1, d.h. innerhalb der elastisch nachgiebigen Büchse 14, liegt. Außerdem ist er schwenkbar über ein Kugelgelenk 22 mit dem Anschlußteil 124 des Schräglenkerarmes 1 verbunden, wodurch Seitensteifigkeit gegenüber einer auf das Hinterrad W einwirkenden Seitenkraft erzielt wird.

Die Linie, die den fahrzeugseitigen Befestigungspunkt des Schräglenkerarmes 1, d.h. die elastisch nachgiebige Büchse 14, und den fahrzougseitigen Befestigungspunkt des Querlenkers 2, d.h. das Kugelgelenk 21, verbindet und die die Schwenkachse £ des Schräglenkerarmes 1 darstellt, verläuft gegenüber der Längsachse des Fahrzeugkörpers um einen vorbestimmten Winkel geneigt.

Ein Sturz-Kontrollmechanismus 3 ist^zwischen dem Schräglenkerarm 1 und dem Querlenker 2 angeordnet und umfasst den bereits erwähnten ersten Kontroll-Lenker 31 sowie einen zweiten Kontroll-Lenker 32. Der erste Kontroll-Lenker 31 ist an dem Anschlußteil 123 des Schräglenkerarmes mit seinem einen Ende mittels einer Schraube 33 fixiert. Das andere Ende des ersten Kontroll-Lenkers 31 ist nach innen und unten in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugkörpers gerichtet. Der zweite Kontroll-Lenker 32 erstreckt sich vertikal. Das untere Ende des zweiten Kontroll-Lenkers 32 ist schwenkbar mit dem anderen oder vorderen Ende des ersten Kontroll-Lenkers 31 mittels eines Kugelgelenks 34 verbunden, während sein oberes Ende schwenkbar am Fahrzeugkörper über ein Kugelgelenk 35Nangelenkt ist. Der zweite Kontroll-Lenker 32 ist außerdem kürzer als der erste Kontroll-Lenker 31. Das Kugelgelenk 35, um welches derzweite Kontroll-Lenker 32 verschwenkt, ist an einer Stelle angeordnet, die gegenüber der Schwenkachse Z des Schräglenkerarmes 1 um einen voreingestellten Betrag e versetzt ist.

Ein vertikal verlaufender Stoßdämpfer 4 ist mit seinem unteren Ende an einen Stoßdämpfer-Anschlußteil 125 angeschlossen, der sich von der Radnabenabstützung 121 des Schräglenkerarmes 1 aus nach hinten erstreckt. Mit seinem oberen Ende ist er am Fahrzeugkörper befestigt. Eine Schraubenfeder 5 umgibt den Stoßdämpfer 4. Mit Bezugszeichen 6 ist die hintere Antriebswelle bezeichnet.

Bei Auftreten eines Fahrbahnstosses (auch bei Kurvenfahrt) oder beim Zurückschwingen des Hinterrades W schwenkt dieses vertikal gegenüber dem Fahrzeugkörper bei gleichzeitiger Führung sowohl durch den Schräglenkerarin 1 als auch durch den Sturz-Kontrollmechanismus 3, der aus den beiden zuvor beschriebenen Kontrol1-Lenkern 31 und 32 besteht. Da das fahrzeugseitige Schwenkzentrum P des Sturz-Kontrollmechanismus 3, d.h.''das Kugelgelenk 35, um den voreingestellten Betrag e gegenüber der Schwenkachse 2 des Schräglenkerarmes 1 versetzt ist, unterscheidet sich die Bewegungsbahn q,, längs der die Verbindung Q zwischen dem ersten und zweiten Kontroll-Lenker 31 bzw. 32, d.h. das Kugelgelenk 34, sich bei einer Verschwenkung um die Achse Jt bewegt, von der Bewegungsbahn q„, längs der diese Verbindung Q sich bei einer Verschwenkung um das fahrzeugseitige Schwenkzentrum P bewegt. Aufgrund dieses Unterschiedes zwischen den Bewegungsbahnen q, und q„ wird die Änderung im Ausmaß des Sturzes während der Schwenkbewegung des Schräglenkerarmes 1 kontrolliert. Das bedeutet, daß die Änderung bezüglich des Sturzausmaßes am Hinterrad W, die bei einem freien Verschwenken des Schräglenkerarmes 1 um die Achse Z- erhalten würde, aufgrund des beschriebenen Unterschiedes bezüglich der Bewegungsbahnen unter Auftreten einer elastisch nachgiebigen Deformation der Büchse 14, über die der Schräglenkerarm 1 am Fahrzeugkörper befestigt ist, korrigiert wird. Das Ausmaß der Korrektur hängt von dem voreingestellten Betrag e ab, um

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welchen das Kugelgelenk 35 gegenüber der Schwenkachse des Schräglenkerarmes 1 versetzt ist.

Somit wird bei. Auftreten eines Fahrbahnstosses während der Kurvenfahrt verhindert, daß der Sturz positiv oder übermässig negativ wird. Vielmehr wird der Sturz auf einem Optimalwert gehalten, wodurch die Fahrstabilität bei der Kurvenfahrt erhöht wird. Beispielsweise wird der Sturz von Anfang an auf einen negativen Optimalwert eingestellt und auf diesem Wert gehalten, indem das System so ausgelegt wird, daß der Betrag des Sturzes während eines Stosses oder beim Zurückschwingen in Richtung auf einen positiven Sturzwert korrigiert wird. Fährt das Hinterrad bei Geradeausfahrt auf schlechter Fahrbahn auf einen Fahrbahnbuckel auf oder schwingt zurück, so kann außerdem die Änderung im Ausmaß des Sturzes am Hinterrad begrenzt werden, wodurch auch bei Geradeausfahrt die Stabilität verbessert wird. Durch Anordnung des Systems so, daß das Hinterrad W auf einen negativen Sturz gekippt ist, wobei der Unterschied im Ausmaß bei Auftreten eines Fahrbahnstosses bei der Kurvenfahrt und bei Auftreten eines Fahrbahnstosses während der Geradeausfahrt auf schlechter Fahrbahn berücksichtigt ist, kann das Ausmaß des Sturzes während der Kurvenfahrt auf einem geeigneten Wert gehalten werden und zugleich die Änderung des Sturzausmaßes bei Geradeausfahrt auf schlechter Fahrbahn begrenzt bleiben.

Da bei der Hinterradaufhängung nach dieser Ausführungsform die Sturzkontrolle bei einem Fahrbahnstoß und dem Zurückschwingen über eine elastische Deformation der nachgiebigen Büchse 14 erfolgt, die den einzigen Befestigungsteil des Schräglenkerarmes am Fahrzeugkörper darstellt, wobei die Seitensteifigkeit gegenüber auftretenden Seitenkräften durch den Querlenker 2 gewährleistet ist, lässt sie sich

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auch einfach und stoßfrei durchführen. Da außerdem die Seitensteifigkeit gegenüber auftretenden Seitenkräften im Vergleich zu einem Schräglenkerarm, der an zwei Punkten am Fahrzeugkörper festgelegt ist, durch Anwendung des Querlenkers 2 erhöht ist, wird die Antriebsund Fahrstabilität weiter verbessert und der Fahrzeugkörper kann in einem entsprechenden Ausmaß in seinem Gewicht reduziert werden. In diesem Zusammenhang bringt auch die Anordnung des Sturz-Kontrollmechanismus 3 zwischen dem Schräglenkerarm 3 und dem Querlenker 2 einen Vorteil insofern, als eine geeignete Seitensteifigkeit durch Anwendung des Querlenkers 2 erzielt wird.

Der Umstand, daß die Änderung im Ausmaß des Sturzes entsprechend dem Auftreten eines Fahrbahnstosses oder beim Zurückschwingen kontrolliert werden kar.n, erlaubt es, die Position des Schräglenkerarmes 1 und die Neigung von dessen Schwenkachse frei zu wählen, dergestalt, daß sie durch den Fahrzeugkörper nicht beeinträchtigt werden. Hierdurch wird die Freiheit bei der Auslegung der Hinterradaufhängung erhöht.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der erste Kontroll-Lenker 31 des Sturz-Kontrollmechanismus 3 mit dem Schräglenkerarm 1 fest über dessen Anschlußteil 123 verbunden, der nahe an der Radnabenunterstützung 121 liegt Der Querlenker 2 ist mit dem Schräglenkerarm 1 nahe an dem Anschlußteil 123 verbunden. Diese Anordnung ist insofern von Vorteil, als dadurch der Teil des Schräglenkerarmes 1, der durch den Sturz-Kontrollmechanismus 3 und den Querlenker 2 auf Torsion belastet ist, bezüglich seiner Länge reduziert werden kann, wodurch die Torsionssteifigkeit verbessert wird und das System in einem entsprechenden Ausmaß im Gewicht reduziert werden kann. Außerdem ist bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel

der zweite Kontroll-Lenker 32 vertikal angeordnet und kürzer als der erste Kontroll-Lenker 31. Das erlaubt eine relativ hohe Lage des Befestigungspunktes des Sturz-Kontrollmechanismus 3 am Fahrzeugkörper, was für die Auslegung der Hinterradaufhängung und auch aus dem Gesichtspunkt einer erhöhten Festigkeit von Vorteil ist, weil die auf den zweiten Kontroll-Lenker 32 wirkende Belastung eine Zugkraft ist.

Die zweite Ausführungsform der Erfindung, die in den Fig. 5 bis 8 gezeigt ist, ähnelt derjenigen nach den Fig. bis 5 sehr, so daß entsprechende analoge Teile die gleichen Bezugszeichen aufweisen. Bei dieser Ausführungsform ist der zweite Kontrol1-Lenker 32 auf der Vorderseite derjenigen Vertikalebene angeordnet, die die Schwenkachse Z des Schräg lenke rarnies 1 (Fig. 9) enthält, und das fahrzeugscitige Schwenkzentrum P (das Kugelgelenk 35) ist gegenüber dor Schwenkachse .1 des Schräglenkerarmes 1 um einen voroingestel1 ten Betrag e nach unten versetzt.

Wie bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 4 schwenkt bei Auftreten eines Fahrbahnstosses oder beim Zurückschwingen des Hinterrades W dieses vertikal gegenüber dem Fahrzeugkörper bei gleichzeitiger Führung sowohl durch den Schräglenkerarm 1 und den Sturz-Kontrollmechanismus 3, der aus dem ersten Kontroll-Lenker 31 und dem zweiten Kontroll-Lenker 32 besteht. Auch hier ist der erste Kontroll-Lenker 31 mit seinem einen Ende am Schräglenkerarm 1 befestigt und mit seinem anderen Ende mit dem Kontrol 1-I.enker 32 verbunden. Da der zweite Kontroll-Lenker 32 sich auf der Vorderseite (links in Fig. 9) der die Schwenkachse Z enthaltenden Vertikalebene in vertikaler Richtung erstreckt und zugleich das fahrzeugseitige Schwenkzentrum P davon (das Kugelgelenk 35) gegenüber der Schwenkachse Z um den voreingestellten Betrag e versetzt ist,

unterscheidet sich die Bewegungsbahn q,, längs der sich die Verbindung Q zwischen dem ersten und dem zweiten Kontroll-Lenker 31 bzw. 32 (das Kugelgelenk 34) bei einem Verschwenken um die Achse -c bewegt, von der Bewegungsbahn q„ , längs der sich diese Verbindung Q bei einer Verschwenkung um das fahrzeugseitige Schwenkzentrum P des zweiten Kontroll-Lenkers 32 bewegt (siehe die Darstellung in Fig. 9). Dieser Unterschied bezüglich der Bewegungsbahnen q, und q- wird besonders groß bei Auftreten eines Fahrbahnstosses, wenn die Verbindung Q nach hinten versetzt wird. Wie in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Änderung des Sturzbetrages während Schwenkbewegungen des Schräglenkerarmes 1 durch den Unterschied zwischen den Bewegungsbahnen q, und q^ kontrolliert. Das heisst, die Änderung im Ausmaß des Sturzes an dem Hinterrad W, die sich einstellen würde, wenn der Schräglenkerarm 1 frei um die Achse Z schwingt, wird aufgrund des erwähnten Unterschiedes bezüglich der Bewegungsbahnen q, und q„ unter Auftreten einer elastischen Verformung der nachgiebigen Büchse 14, über die der Schräglenkerarm 1 am Fahrzeugkörper befestigt ist, korrigiert. Das Ausmaß der Korrektur hängt von dem voreingestellten Betrag e ab, um welchen das Kugelgelenk 35 gegenüber der Schwenkachse X des Schräglenkerarmes 1 versetzt ist.

Obwohl bei dieser Ausführungsform der zweite Kontroll-Lenker 32 schwenkbar mit einem Ende des ersten Kontroll-Lenkers 31 bzw. mit dem Fahrzeugkörper an seinem unteren bzw. oberen Ende verbunden ist, können statt dessen die beiden Enden des zweiten- Kontroll-Lenkers 32 mit dem Ende des ersten Kontroll-Lenkers 31 bzw. dem Fahrzeugkörper fest verbunden sein, vorausgesetzt, daß der zweite Kontroll-Lenker 32 vor der erwähnten Vertikalebene angeordnet ist und das fahrzeugseitige Schwenkzentrum P davon gegenüber der Schwenkachse L des Schräglenkerarmes 1

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versetzt ist.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausfuhrungsboispiele beschränkt, sondern erlaubt zahlreiche Änderungen und Modifikationen. Beispielsweise kann die Erfindung auch in Zusammenhang mit einer Schräglenker-Hinterradaufhängung eingesetzt werden, bei der der Schräglenkerarrn mit dem Fahrzeugkörper an
zwei Punkten verbunden ist, oder auch bei einer reinen Längslenker-IIinterradaufhängung. In letzterem Fall
kann während der Kurvenfahrt der negative Sturz des
Hinterrades W sehr effektiv kontrolliert werden.

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Claims

:.:. Patentanwälte D^«>r. net. DIETER LOUISDipt.-Phys. CLAUS PÖHLAU Dipf.-Inu. FRANZ LOHRtNTZ 8130 SlAkNBCR MAZDA MOTOR COIiPORATlON No. 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima-kon, Japan - 2 4 241 2 0/11 Hintorradaufhängunq für Fahrzeuge Patentansprüche

1. Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, mit einem Längslenkerarm, der einerseits mit einer Radnabe für ein Hinterrad, andererseits mit dem Fahrzeugkörper über eine elastisch nachgiebige Büchse vertikal verschwenkbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Kontroll-Lenker (31) mit einem Ende an dem Längslenkerarm (1) befestigt und mit dem anderen Ende mit einem zweiten Kontroll-Lenker (32) gelenkig verbunden ist, der wiederum mit seinem anderen Ende an dem Fahrzeugkörper angelenkt ist, daß der zweite Kontroll-Lenker (32) siel·! vor einer die Schwenkachse (Z) des Längslenkerarmes (1) enthaltenden Vertikalebene in vertikaler Richtung erstreckt, und daß das fahrzeugseitige Schwenkzentrum (35, P) des zweiten Kontroll-Lenkers (32) gegenüber der Schwenkachse (Z) des Längslenkerarmes (1) um einen voreingestellten Betrag

(e) versetzt ist.

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des ersten Kontroll-Lenkers (31) an dom Längslcnkerarm (1) nahe dem Teil davon befestigt ist, über welchen sich die Radnabe an dem Längslenkerarm (1) abstützt.

3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenkerarm (1) an seinem radnabenseitigen Ende über einen Querlenker (2) mit dom Fahrzeugkörper verbunden ist.

4. Ilinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse {£) des Längslenkerarmes (1) gegenüber der Längsachse des Fahrzeugkörpors schräg angeordnet ist.

5. Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, mit einem Längslenkerarm, der einerseits mit einer Radnabe eines Hinterrades, andererseits mit dem Fahrzeugkörper an einem einzigen Punkt über eine elastisch nachgiebige Büchse vertikal bewegbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Querlenker (2) mit einem Ende an einer Stelle (21) dos Fahr/.eugkörpers angelenkt ist, die - bezogen auf den Fahrzeugkörper - innerhalb des fahrzeugseitigen Befestigungspunktes (14) des Längslenkerarmes (1) liegt, und mit dem anderen Ende schwenkbar mit dem Längslenkerarm (1) verbunden ist, daß ein erster Kontroll-Lenker (31) mit einem Ende an dem Längslenkerarm (1) befestigt und mit dem anderen Ende mit einem zweiten Kontroll-Lenker (2) gelenkig verbunden ist, der wiederum mit seinem anderen Ende am Fahrzeugkörper angelenkt ist, und daß das fahrzeugseitige Schwenkzentrum (35, P) des zweiten Kontroll-Lenkers (32) gegenüber der Verbindungslinie (/) zwischen dem fahrzeugseitigen Befestigungspunkt (14) des !,ängslenkerarmes (1) und dem fahrzeugseitigen Befostigungspunkt (21) des Querlenkers (2) um einen voreingcstelIten Betrag (e) versetzt ist.

6. Hinterradaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kontroll-Lenker (31) an dem Längslenkerarm (1) nahe dem Teil davon befestigt ist,

über welches die Radnabe an dem Längslenkerarm (1) abgestützt ist, und daß der Querlenker (2) mit dem Längslenkerarm (1) nahe dem Ende des ersten Kontroll-Lenkers (31) verbunden ist.

7. Hinterradaufhängung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontroll-Lenker (31, 32) zwischen dem Längslenkerarm Cl) und dem Querlenker (2) angeordnet sind.

8. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kontroll-Lenker (32) kurzer als der erste Kontroll-Lenker (31) ist und sich vertikal erstreckt.

9. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das fahrzeugseitige Schwenkzentrum (35, P) des zweiten Kontroll-Lenkers (32) gegenüber der Schwenkachse it) des Längslenkerarmes (1) nach unten versetzt ist.

10. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenkerarm (1) und der Querlenker (2) so angeordnet sind, daß die Verbindungslinie (6) ihrer jeweiligen fahrzeugseitigen Befestigungspunkte (14 bzw. 21) gegenüber der Längsachse des Fahrzeugkörpers schräg verläuft.