WO2008071153A1 - Radaufhängung - Google Patents

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WO2008071153A1
WO2008071153A1 PCT/DE2007/002179 DE2007002179W WO2008071153A1 WO 2008071153 A1 WO2008071153 A1 WO 2008071153A1 DE 2007002179 W DE2007002179 W DE 2007002179W WO 2008071153 A1 WO2008071153 A1 WO 2008071153A1
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WO
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wheel
vehicle
wheel carrier
rotary link
distance
Prior art date
Application number
PCT/DE2007/002179
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English (en)
French (fr)
Inventor
Felix Haeusler
Simon Aramah
Knut Heidsieck
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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Priority to JP2009540595A priority patent/JP2010512272A/ja
Priority to AU2007331881A priority patent/AU2007331881A1/en
Priority to BRPI0719993-7A2A priority patent/BRPI0719993A2/pt
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    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments

Definitions

  • the invention relates to a suspension according to the preamble of claim 1.
  • the suspension is an essential for the fulfillment of safety and comfort requirements structural unit of a motor vehicle. Therefore, disturbing influences on the suspension must be optimally compensated. For example, lateral forces on the vehicle wheels as they arise when driving through a curve or the roll of the vehicle body changes the inclination of a vehicle wheel relative to the road surface. The thus resulting on the vehicle wheel camber leads to a change in the tire contact patch, so that the vehicle loses valuable liability on the ground.
  • EP 1 070 609 B1 describes a wheel suspension designed as a double wishbone axle.
  • a compensation agent in Form of a steering rocker is used, which produces an articulated connection of the vehicle body-side ends of an upper and a lower arm. Both handlebar ends are arranged on a common steering rocker. The opposite, ie wheel-side ends of these control arms are each attached to a wheel carrier.
  • US 6,929,271 B2 Another suspension for a motor vehicle is known from US 6,929,271 B2.
  • This suspension has stabilizers as compensation means for correcting wheel positions such as the camber, both a connection of two opposing wheels, ie the wheels of both sides of the vehicle, as well as a coupling front and rear wheels is provided.
  • the known from US 6,929,271 B2 suspension has a wishbone, which is pivotally coupled to a wheel bearing a vehicle wheel.
  • From DE 10 2006 006 513 Al also discloses a suspension for a motor vehicle, in which at least a first and at least one second link are each pivotally coupled to a wheel bearing a vehicle wheel.
  • the suspension has compensation means for correcting Radsteüungen, each of the links has a compensation means or is connected to a compensation means and the compensation means of a vehicle wheel are each connected by at least one coupling member.
  • This solution provides a force-controlled, passive camber adjustment of the vehicle wheels. Depending on the design of the construction, the tracking behavior of the vehicle wheel can also be controlled passively under the influence of a lateral force.
  • US 2005/0236797 A1 discloses a wheel suspension with a wheel carrier which carries a vehicle wheel and is designed in a timely manner, a first part of the wheel carrier being connected in an articulated manner to a second part of the wheel carrier.
  • To connect the first part of the wheel carrier with dm second part of the wheel carrier elaborately designed compensation means are provided.
  • the invention has the object to provide a suspension for a motor vehicle, with a fall and / or lane adjustment of the individual vehicle wheels with simple means is possible.
  • a suspension with a vehicle wheel-bearing, two-piece wheel carrier, in which a first part of the wheel carrier is pivotally connected to a second part of the wheel carrier has been further developed so that for connecting the first part of the wheel carrier with the second part of the wheel carrier compensating means are used come.
  • Compensating means are understood to mean components or assemblies which compensate, transmit or compensate for movements.
  • the solution may be referred to as a "force controlled,” or better, “force controlled” design, which means that a lateral force on the vehicle wheel will change the camber and / or lane of the vehicle wheel and, according to the invention, an oppositely directed equalization from camber and / or lane.
  • rotary link can be used, wherein under a rotary link according to an embodiment of the invention, for example, at least three joints having triangular link can be understood.
  • the wishbone drivers have proven to be particularly suitable as compensating means because they have three points of articulation.
  • the joints, ball joints, swivel joints or elastomeric bearings can be.
  • Elastomeric bearings are understood as meaning joints with at least one elastomeric layer.
  • Such elastomeric bearings have the advantage that, depending on the structure, they can generate a specific restoring moment, which is based on the elastic properties of the elastomeric material.
  • the elastomeric bearings can be hinged joints with damping properties in the simplest case.
  • a different dimensioning of the rotary link is in the field of invention.
  • the dimensioning of the rotary link can be selected such that a lateral force occurring at the wheel contact point initially causes a movement of the lower pivot point of the first, ie wheel-side part of the wheel carrier in terms of lateral force. This movement is transmitted via the rotary link and at least one coupling member on the upper pivot point of the wheel carrier. In this case, to produce a negative camber, a larger movement of the upper pivot point in the sense of lateral force.
  • a first preferred geometric design of the rotary link can be seen for example in that on the side of a vehicle wheel, the distance between the vehicle wheel side, based on the motor vehicle upper connection point and the lower connection point of an upper rotary link greater than the distance between the vehicle wheel side upper connection points and the associated lower connection points of the remaining, lower Dreherenker is.
  • such design variants can also be used in combination with each other.
  • FIG. 1 shows a simplified schematic representation of a first embodiment variant of the solution according to the invention with reference to a non-deflected vehicle wheel
  • FIG. 2 shows the suspension according to FIG. 1 with a deflected vehicle wheel
  • Figure 3 a simplified schematic diagram of a second variant of a suspension according to the invention based on a pronounce deflected
  • Figure 4 the illustration of Figure 3 with a deflected vehicle
  • Figure 5 is a simplified schematic diagram of a third embodiment of a suspension according to the invention with a partial spatial view of this suspension.
  • FIGS. 1 and 2 The first variant of a solution according to the invention shown in FIGS. 1 and 2 has a vehicle wheel 1 which is rotatably mounted on a wheel carrier designated as a whole by 2.
  • the difference between the representations in FIG. 1 and FIG. 2 consists merely in that FIG. 1 shows a non-deflected vehicle wheel 1 and in FIG. 2 a deflected vehicle wheel 1.
  • the wheel carrier 2 is ordered from a first part 3 and a second part 4 connected thereto.
  • the connection between the parts 3 and 4 of the wheel carrier 2 is made via two rotary links 5 and 6 designed as a wishbone.
  • the wishbones 5 and 6 each have three pivot points 5a, 5b, 5c and 6a, 6b and 6c.
  • At least one of the aforementioned hinge points 5a, 5b, 5c and 6a, 6b and 6c has an elastomer bearing or consists overall of such an elastomer bearing.
  • the first part 3 of the wheel carrier 2 is connected in each case via a joint 5b, 6b with the wishbones 5 and 6.
  • the second part 4 of the wheel carrier 2 has a connection with the Dreiecklenkem 5 and 6 via the hinge points 5 a and 6 a.
  • the wishbones 5 and 6 are further connected to each other via the hinge points 5 c and 6 c by a designed as a pendulum support coupling member 11. By the pendulum support 11, the wishbone 5 and 6 perform a same direction movement.
  • the illustrated suspension for a motor vehicle can be used both for a steerable vehicle wheel and for a non-steerable vehicle wheel.
  • the steering would be attached to the second part 4 of the wheel carrier 2.
  • the wishbones 5 and 6 have different geometries.
  • the movement between the relatively movable parts 3 and 4 of the wheel carrier 2 can be selectively controlled.
  • the suspension shown in Figures 1 and 2 for a force-controlled or force-controlled, mechanical, passive camber adjustment can be used.
  • handlebars 9 and 10 To connect the wheel carrier 2 and thus to the connection of the vehicle wheel 1 with the vehicle body 8 are used handlebars 9 and 10. These links 9 and 10, which are currently designed as a wishbone are connected to the hinge points 5a and 6a. In a deflection of the vehicle wheel 1, for example as a result of acting on this side force Fs, as shown in Figure 2, the lower wishbone 6 is pivoted in the direction of arrow A in Figure 2. The rotational movement of the Triangle arm 6 takes place around the pivot point 6b. By means of the coupling member 11 designed as a pendulum support, this movement is transmitted to the upper wishbone 5 according to the arrow A in FIG. 2, so that the latter too is forcibly pivoted about the pivot point 5b in the direction of the arrow A.
  • the parts 3 and 4 of the wheel carrier 2 in a deflected position of the vehicle wheel 1 have different angular positions in space.
  • the desired additional negative camber is provided when cornering.
  • the associated increased adhesion between the tire and the roadway also increases vehicle safety.
  • the parts 3 and 4 of the wheel carrier 2 are coupled together by a spring 13.
  • the spring 13 is only symbolically an element that allows this restoring force. Equivalent means such as spring-damper units or other components may also be used here.
  • FIGs 3 and 4 a further embodiment of the invention is shown.
  • the vehicle 1 is held by a wheel 2.
  • this wheel carrier 2 consists of two parts 3 and 4.
  • the first part 3 of the wheel carrier 2 is connected in the hinge points 5b and 6b, each with a wishbone 5 and 6, respectively.
  • the hinge points 5 a and 6 a of the wishbones 5 and 6 represent a connection for the second part 4 of the wheel carrier 2 and the links 9 and 10.
  • the links 9, 10 are designed as a wishbone.
  • This variant of a suspension according to the invention also has a pendulum support 11 as a coupling member, which connects the hinge points 5c and 6c of the wishbones 5 and 6.
  • FIG. 3 shows a McPherson wheel suspension with a spring-damper unit 12 for a non-deflected vehicle wheel.
  • FIG. 4 shows the otherwise identical wheel suspension from FIG. 3 for a deflected vehicle wheel.
  • the Vehicle wheel 1 tilts at a certain angle, which has the consequence that the lower wishbone 6 is pivoted about the hinge 6b in the direction of arrow B in Figure 4.
  • the movement initiated on the wishbone 6 is transmitted directly to the upper, upper wishbone 5 located above it. This pivots about the hinge point 5b also in the direction of arrow B in Figure 4.
  • FIG. 5 Another variant of a suspension according to the invention presented here shows the figure 5. With such a suspension can passively both the camber and the track adjusted. The adjustment is mechanically and force-controlled or force-controlled. For this purpose, an additional wishbone 7 is present.
  • this wheel suspension also has an upper wishbone 5 and a lower wishbone 6.
  • Two wishbones 9 and 10 connect the wishbone 5 and 6, starting from the hinge points 5a and 6a with the vehicle body 8.
  • the first part 3 of the wheel carrier 2 is coupled in the hinge points 5b and 6b with the respective associated wishbone 5 and 6 respectively.
  • the connection of the second part 4 of the wheel carrier 2 takes place in the hinge points 5a and 6a of the wishbones 5 and 6.
  • Between the wishbones 5 and 6 is a coupling connection of a pendulum support 11. This engages the hinge points 5c and 6c of the wishbones 5 and 6 at ,
  • the embodiment shown here in Figure 5 is identical to the variant of Figures 1 and 2.
  • the difference is now in the additionally existing wishbone 7, which also has three pivot points 7a, 7b and 7c.
  • the hinge point 7a there is a coupling to the second part 4 of the wheel carrier 2.
  • the third wishbone 7 is connected to the first part 3 of the wheel carrier 2.
  • the joint 7c is used to connect a coupling member 14, which also consists of this suspension of a pendulum support whose opposite end engages the hinge point 6c of the lower wishbone 6.
  • Coupling member (pendulum support)
  • Coupling member (pendulum support)

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Es wird eine Radaufhängung mit einem ein Fahrzeugrad (l) tragenden, zweiteilig ausgeführten Radträger (2) vorgestellt, wobei ein erster Teil (3) des Radträgers (2) gelenkig mit einem zweiten Teil (4) des Radträgers (2) verbunden ist. Erfindungsgemäss sind zur Verbindung des ersten Teiles (3) des Radträgers (2] mit dem zweiten Teil (4) des Radträgers (2] Ausgleichsmittel (5, 6, 7) vorhanden.

Description

Radaufhängung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Die Radaufhängung ist eine für die Erfüllung der Sicherheits- und Komfortanforderungen maßgebliche Baueinheit eines Kraftfahrzeuges. Deshalb müssen auf die Radaufhängung einwirkende Störeinflüsse optimal ausgeglichen werden. Zum Beispiel verändert sich durch Seitenkrafteinflüsse auf die Fahrzeugräder wie sie beim Durchfahren einer Kurve entstehen oder das Wanken des Fahrzeugaufbaus die Neigung eines Fahrzeugrades relativ zur Straßenoberfläche. Der sich damit am Fahrzeugrad einstellende Sturz führt zu einer Veränderung der Reifenaufstandsfläche, sodass das Fahrzeugrad wertvolle Haftung auf dem Untergrund verliert.
Bisher bekannte Doppelquerlenkerachsen gleichen diese Neigung zum Sturz durch eine gezielte Beeinflussung der Radstellung aus, indem ein entgegen gerichteter, negativer Sturz erzeugt wird, der durch unterschiedliche Längen und/oder Ausrichtungen der Querlenker erreicht werden kann. Dies führt aber zu Nachteilen während des Geradeauslaufens des Kraftfahrzeuges, nämlich dann, wenn einzelne Fahrzeugräder einseitig einfedern, wie es zum Beispiel beim Überfahren von Bodenunebenheiten vorkommt. Ferner ergibt sich bei derartigen Doppelquerlenkerradaufhängungen ein nicht erwünschter Reifenverschleiß und es geht wertvolles Seitenkraftpotential des Reifens verloren.
Die EP 1 070 609 Bl beschreibt eine Radaufhängung, die als Doppelquerlenkerachse ausgeführt ist. Die Besonderheit dieser Lösung besteht darin, dass ein Ausgleichsmittel in Form einer Lenkwippe verwendet wird, die eine gelenkige Verbindung der fahrzeugaufbauseitigen Enden eines oberen und eines unteren Lenkers herstellt. Dabei sind beide Lenkerenden an einer gemeinsamen Lenkwippe angeordnet. Die gegenüberliegenden, also radseitigen Enden dieser Querlenker sind jeweils an einem Radträger befestigt.
Eine weitere Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug ist aus der US 6,929,271 B2 bekannt. Diese Radaufhängung verfügt über Stabilisatoren als Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen wie zum Beispiel des Radsturzes, wobei sowohl eine Verbindung von zwei einander gegenüberliegenden Rädern, also den Rädern beider Fahrzeugseiten, als auch eine Kopplung vorderer mit hinteren Rädern vorgesehen ist. Als Ausgleichsmittel kommen bei dieser Lösung in den Stabilisator des Kraftfahrzeuges integrierte, doppelt wirkende Kolben- Zylinder-Einheiten zum Einsatz, die beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt einen Ausgleich unerwünschter Radbewegungen bewirken. Die aus der US 6,929,271 B2 bekannte Radaufhängung verfügt über einen Querlenker, der gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt ist.
Gemein ist diesen bekannten Lösungen, dass die auf die Fahrzeugräder einwirkenden Kräfte und die daraus resultierenden Verlagerungen der Fahrzeugräder durch eine Kopplung mehrerer Fahrzeugräder untereinander ausgeglichen werden, wobei hierfür geeignete Ausgleichsmittel zum Einsatz kommen.
Aus der DE 10 2006 006 513 Al geht ferner eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug hervor, bei der zumindest ein erster und wenigstens ein zweiter Lenker jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt sind. Die Radaufhängung weist Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radsteüungen auf, wobei jeder der Lenker ein Ausgleichsmittel aufweist oder mit einem Ausgleichsmittel verbunden ist und die Ausgleichsmittel eines Fahrzeugrades jeweils durch wenigstens ein Kopplungsglied miteinander verbunden sind. Diese Lösung sieht eine kraftgeregelte, passive Sturzverstellung der Fahrzeugräder vor. Dabei ist je nach Auslegung der Konstruktion auch das Spurverhalten des Fahrzeugrades unter dem Einfluss einer Seitenkraft passiv regelbar. Darüber hinaus ist aus der US 2005/0236797 Al eine Radaufhängung mit einem ein Fahrzeugrad tragenden, zeiteilig ausgeführten Radträger, wobei ein erster Teil des Radträgers gelenkig mit einem zweiten Teil des Radträgers verbunden ist, bekannt. Zur Verbindung des ersten Teils des Radträgers mit dm zweiten Teil des Radträgers sind aufwendig gestaltete Ausgleichsmittel vorgesehen.
Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit der eine Sturz- und/oder Spurverstellung der einzelnen Fahrzeugräder mit einfachen Mitteln möglich ist.
Die Erfindung löst diese Aufgabenstellung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den sich anschließenden Unteransprüchen wiedergegeben.
Eine Radaufhängung mit einem ein Fahrzeugrad tragenden, zweiteilig ausgebildeten Radträger, bei dem ein erster Teil des Radträgers gelenkig mit einem zweiten Teil des Radträgers verbunden ist, wurde dahingehend weiterentwickelt, dass zur Verbindung des ersten Teiles des Radträgers mit dem zweiten Teil des Radträgers Ausgleichsmittel zum Einsatz kommen.
Unter Ausgleichsmitteln sind dabei Bauelemente oder Baugruppen zu verstehen, die Bewegungen ausgleichen, übertragen oder kompensieren.
In gewissem Sinne kann bei der Lösung von einer „kraftgeregelten" oder besser: „kraftgesteuerten" Ausführung gesprochen werden, was bedeutet, dass eine auf das Fahrzeugrad einwirkende Seitenkraft den Sturz und/oder die Spur des Fahrzeugrades ändert und erfindungsgemäß dieser Änderung ein entgegengesetzt gerichteter Ausgleich von Sturz und/oder Spur erfolgt.
Mit einer derartigen Lösung ist es nunmehr auch möglich, das Prinzip einer passiven Sturz- und Spurverstellung nicht nur auf eine begrenzte Zahl von Radaufhängungen anzuwenden, sondern diese für sämtliche bislang bekannte Radaufhängungen einzusetzen, wobei der Begriff „passiv" dahingehend zu verstehen ist, dass hier keine „aktiven" Elemente zum Einsatz kommen, die den Sturz oder die Spur des Fahrzeugrades durch Zuführung externer Energie beeinflussen. Dabei ist die passive Sturzverstellung in den Radträger selbst integriert. Dieser besteht erfindungsgemäß aus zwei Teilen. Durch die Aufteilung des Radträgers in zwei einzelne Bauteile können die Radträgerteile relativ zueinander bewegt werden. Spur- und Sturzkorrekturen sind damit optimal umsetzbar. Mit der Erfindung kann eine erhebliche Steigerung der Sicherheit eines Kraftfahrzeuges erreicht werden. Der Radträger nach der hier vorgestellten Lösung kann sowohl für gelenkte als auch für ungelenkte Radaufhängungen zum Einsatz kommen.
Durch diese Anordnung ist es ferner möglich, einen zusätzlichen negativen Sturz des Fahrzeugrades in Bezug zum Fahrzeugaufbau (Karosserie) zu erzeugen, der das Seitenkraftpotential des Reifens signifikant erhöht. Anders ausgedrückt wird die Haftung zwischen Fahrbahn und Reifen bei einer Kurvenfahrt verbessert. Die Erfindung gestattet damit, dass die erforderlichen Bewegungen der Bauteile ausschließlich in dem „System Radträger" stattfinden, weshalb sie in unterschiedlichen Achssystemen einsetzbar ist. Neben dem erhöhten Seitenkraftpotential kann in vorteilhafter Weise auch eine Reduzierung des Reifenverschleißes erreicht werden.
Als Ausgleichsmittel sind Drehlenker einsetzbar, wobei unter einem Drehlenker entsprechend einer Ausgestaltung der Erfindung beispielsweise wenigstens drei Gelenke aufweisende Dreiecklenker verstanden werden können. Durch die Verbindung der beiden Radträgerteile über die genannten Ausgleichsmittel weisen diese eine mittelbare Kopplung miteinander auf. Die Dreiecklenker haben sich insbesondere als Ausgleichsmittel bewährt, weil sie über drei Gelenkpunkte verfügen. Dadurch kann nicht nur eine mittelbare Kopplung der beiden Radträgerteile erreicht werden, es steht ferner ein weiterer Gelenkpunkt an jedem der Dreiecklenker zur Verfügung, mittels dessen erfindungsgemäß eine Kopplung der Dreiecklenker untereinander durch ein hierzu geeignetes Kopplungsglied erfolgt. Entsprechend einer Weiterbildung der Erfindung wird darüber hinaus vorgeschlagen, dass die Gelenke, Kugelgelenke, Drehgelenke oder Elastomerlager sein können. Unter Elastomerlagern werden dabei Gelenke mit mindestens einer elastomeren Schicht verstanden. Derartige Elastomerlager haben den Vorteil, dass sie, je nach Aufbau, ein bestimmtes Rückstellmoment erzeugen können, das auf den elastischen Eigenschaften des Elastomerwerkstoffes basiert. Die Elastomerlager können im einfachsten Fall Scharniergelenke mit Dämpfungseigenschaften sein.
Eine unterschiedliche Dimensionierung der Drehlenker liegt im Erfindungsbereich. Dabei kann die Dimensionierung der Drehlenker derart gewählt werden, dass eine am Radaufstandspunkt auftretende Seitenkraft zunächst eine Bewegung des unteren Drehpunktes des ersten, also radseitigen Teiles des Radträgers im Sinne der Seitenkraft bewirkt. Diese Bewegung wird über die Drehlenker und mindestens ein Kopplungsglied auf den oberen Drehpunkt des Radträgers übertragen. Dabei stellt sich zur Erzeugung eines negativen Sturzes eine größere Bewegung des oberen Drehpunktes im Sinne der Seitenkraft ein.
Eine erste bevorzugte geometrische Auslegung der Drehlenker kann beispielsweise darin gesehen werden, dass auf der Seite eines Fahrzeugrades der Abstand zwischen dem fahrzeugradseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogen oberen Anbindungspunkt und dem unteren Anbindungspunkt eines oberen Drehlenkers größer als der Abstand zwischen den fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkten und den zugehörigen unteren Anbindungspunkten der übrigen, unteren Drehlenker ist.
Ebenso kann das Verhältnis des Abstandes des fahrzeugradseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogen oberen Anbindungspunktes eines oberen Drehlenkers zum Abstand des fahrzeugaufbauseitigen, oberen Anbindungspunkt desselben oberen Drehlenkers größer als das Verhältnis des Abstandes der fahrzeugradseitigen, oberen Anbindungspunkte zum Abstand der fahrzeugaufbauseitigen, oberen Anbindungspunkte der übrigen, unteren Drehlenker sein. Derartige Auslegungsvarianten können selbstverständlich auch in Kombination miteinander zum Einsatz kommen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele stellen keine Einschränkung auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung einiger Prinzipien erfindungsgemäßer Radaufhängungen. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bestandteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung nicht vorhanden sind. Es zeigen: Figur 1: Eine vereinfachte Prinzipdarstellung einer ersten Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Lösung anhand eines nicht ausgelenkten Fahrzeugrades, Figur 2: die Radaufhängung gemäß Figur 1 mit einem ausgelenkten Fahrzeugrad,
Figur 3: eine vereinfachte Prinzipdarstellung einer zweiten Variante einer erfindungsgemäßen Radaufhängung anhand eines nicht ausgelenkten
Fahrzeugrades,
Figur 4: die Darstellung gemäß Figur 3 mit einem ausgelenkten Fahrzeugrad und Figur 5: eine vereinfachte Prinzipdarstellung eines dritten Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit einer teilweise räumlichen Ansicht dieser Radaufhängung.
Die in den Figuren 1 und 2 gezeigte erste Variante einer erfindungsgemäßen Lösung weist ein Fahrzeugrad 1 auf, das an einem insgesamt mit 2 bezeichneten Radträger drehbar befestigt ist. Der Unterschied zwischen den Darstellungen in Figur 1 und Figur 2 besteht lediglich darin, dass in der Figur 1 ein nicht ausgelenktes Fahrzeugrad 1 und in der Figur 2 ein ausgelenktes Fahrzeugrad 1 dargestellt ist. Der Radträger 2 bestellt aus einem ersten Teil 3 und einem mit diesem verbundenen zweiten Teil 4. Die Verbindung zwischen den Teilen 3 und 4 des Radträgers 2 wird über zwei als Dreiecklenker ausgeführte Drehlenker 5 und 6 hergestellt. Die Dreiecklenker 5 und 6 weisen jeweils drei Gelenkpunkte 5a, 5b, 5c beziehungsweise 6a, 6b und 6c auf. Wenigstens einer der genannten Gelenkpunkte 5a, 5b, 5c beziehungsweise 6a, 6b und 6c weist ein Elastomerlager auf beziehungsweise besteht insgesamt aus einem derartigen Elastomerlager.
Der erste Teil 3 des Radträgers 2 ist jeweils über ein Gelenk 5b, 6b mit den Dreiecklenkern 5 und 6 verbunden. Der zweite Teil 4 des Radträgers 2 weist hingegen eine Verbindung mit den Dreiecklenkem 5 und 6 über die Gelenkpunkte 5 a und 6a auf. Die Dreiecklenker 5 und 6 sind ferner über die Gelenkpunkte 5 c und 6c durch ein als Pendelstütze ausgeführtes Kopplungsglied 11 miteinander verbunden. Durch die Pendelstütze 11 vollziehen die Dreiecklenker 5 und 6 eine gleichsinnige Bewegung.
Die dargestellte Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug ist sowohl für ein lenkbares Fahrzeugrad als auch für ein nicht lenkbares Fahrzeugrad einsetzbar. Bei einem lenkbaren Fahrzeugrad wäre die Lenkung an dem zweiten Teil 4 des Radträgers 2 angebracht.
Wie aus den Darstellungen in den Figuren 1 und 2 erkennbar ist, weisen die Dreiecklenker 5 und 6 unterschiedliche Geometrien auf. Durch diese unterschiedliche geometrische Auslegung der Dreiecklenker 5 und 6 ist der Bewegungsablauf zwischen den relativ zueinander bewegbaren Teilen 3 und 4 des Radträgers 2 gezielt steuerbar. So kann die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Radaufhängung für eine kraftgeregelte beziehungsweise kraftgesteuerte, mechanische, passive Sturzverstellung zum Einsatz kommen.
Zur Verbindung des Radträgers 2 und damit zur Verbindung des Fahrzeugrades 1 mit dem Fahrzeugaufbau 8 dienen Lenker 9 und 10. Diese Lenker 9 und 10, welche vorhegend als Querlenker gestaltet sind, werden mit den Gelenkpunkten 5a beziehungsweise 6a verbunden. Bei einer Auslenkung des Fahrzeugrades 1 beispielsweise infolge einer auf dieses einwirkenden Seitenkraft Fs, wie sie in der Figur 2 dargestellt ist, wird der untere Dreiecklenker 6 in Richtung des Pfeils A in Figur 2 verschwenkt. Die Drehbewegung des Dreiecklenkers 6 erfolgt dabei um den Gelenkpunkt 6b. Durch das als Pendelstütze ausgeführte Kopplungsglied 11 wird diese Bewegung gemäß dem Pfeil A in Figur 2 auf den oberen Dreiecklenker 5 übertragen, so dass auch dieser zwangsweise um den Gelenkpunkt 5b in Richtung des Pfeils A verschwenkt. Wie dies deutlich aus der Darstellung in der Figur 2 erkennbar wird, weisen die Teile 3 und 4 des Radträgers 2 in einer ausgelenkten Stellung des Fahrzeugrades 1 unterschiedliche Winkelstellungen im Raum auf. Somit wird der gewünschte zusätzliche negative Sturz bei Kurvenfahrt zur Verfügung gestellt. Durch die damit einhergehende erhöhte Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn wird auch die Fahrzeugsicherheit gesteigert.
Zur Erzeugung einer Rückstellkraft sind die Teile 3 und 4 des Radträgers 2 durch eine Feder 13 miteinander gekoppelt. Die Feder 13 stellt dabei nur symbolisch ein Element dar, dass diese Rückstellkraft ermöglicht. Es können hier ebenso äquivalente Mittel wie Feder- Dämpfer-Einheiten oder andere Bauteile zum Einsatz kommen.
In den Figuren 3 und 4 ist eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung dargestellt. Auch hierbei wird das Fahrzeugrad 1 von einem Radträger 2 gehalten. Dieser Radträger 2 besteht wie zuvor aus zwei Teilen 3 und 4. Der erste Teil 3 des Radträgers 2 ist in den Gelenkpunkten 5b und 6b mit jeweils einem Dreiecklenker 5 beziehungsweise 6 verbunden. Die Gelenkpunkte 5 a und 6a der Dreiecklenker 5 und 6 stellen eine Anknüpfung für den zweiten Teil 4 des Radträgers 2 und die Lenker 9 und 10 dar. Die Lenker 9, 10 sind als Querlenker ausgeführt.
Auch diese Variante einer erfindungsgemäßen Radaufhängung verfügt über eine Pendelstütze 11 als Kopplungsglied, welches die Gelenkpunkte 5c und 6c der Dreiecklenker 5 und 6 verbindet.
In der Figur 3 ist eine McPherson-Radaufhängung mit einer Feder-Dämpfer-Einheit 12 für ein nicht ausgelenktes Fahrzeugrad dargestellt. In Unterschied zu der Figur 3 zeigt die Figur 4 die ansonsten identische Radaufhängung aus Figur 3 für ein ausgelenktes Fahrzeugrad. Hier wirkt auf das Fahrzeugrad 1 eine Seitenkraft Fs, so dass dieses eine Auslenkung erfährt. Das Fahrzeugrad 1 neigt sich um einen bestimmten Winkel, was zur Folge hat, dass der untere Dreiecklenker 6 um das Gelenk 6b in Richtung des Pfeils B in Figur 4 verschwenkt wird. Infolge der vorhandenen Kopplung der Dreiecklenker 5 und 6 über die Pendelstütze 11 wird die auf den Dreiecklenker 6 eingeleitete Bewegung unmittelbar auf den darüber befindlichen, oberen Dreiecklenker 5 übertragen. Dieser verschwenkt um den Gelenkpunkt 5b ebenfalls in Richtung des Pfeils B in Figur 4.
Eine andere Variante einer Radaufhängung nach der hier vorgestellten Erfindung zeigt die Figur 5. Mit einer derartigen Radaufhängung lässt sich passiv sowohl der Sturz als auch die Spur verstellen. Die Verstellung erfolgt mechanisch und kraftgeregelt beziehungsweise kraftgesteuert. Hierzu ist ein zusätzlicher Dreiecklenker 7 vorhanden.
Wie bereits im Zusammenhang mit den Darstellungen in den Figuren 1 und 2 erläutert, weist auch diese Radaufhängung einen oberen Dreiecklenker 5 und einen unteren Dreiecklenker 6 auf.
Zwei Querlenker 9 und 10 verbinden den Dreiecklenker 5 beziehungsweise 6 ausgehend von den Gelenkpunkten 5a beziehungsweise 6a mit dem Fahrzeugaufbau 8. Der erste Teil 3 des Radträgers 2 ist in den Gelenkpunkten 5b und 6b mit dem jeweils zugeordneten Dreiecklenker 5 beziehungsweise 6 gekoppelt. Die Anbindung des zweiten Teiles 4 des Radträgers 2 erfolgt in den Gelenkpunkten 5a und 6a der Dreiecklenker 5 und 6. Zwischen den Dreiecklenkern 5 und 6 besteht eine Kopplungsverbindung aus einer Pendelstütze 11. Diese greift an den Gelenkpunkten 5c und 6c der Dreiecklenker 5 und 6 an. Insoweit ist die hier in Figur 5 gezeigte Ausführungsform identisch mit der Variante der Figuren 1 und 2. Der Unterschied besteht nun in dem zusätzlich vorhandenen Dreiecklenker 7, der ebenfalls drei Gelenkpunkte 7a, 7b und 7c aufweist. Dieser ist seitlich neben und in der Höhenlage abweichend zu dem unteren Dreiecklenker 6 sowie zu dem oberen Dreiecklenker 5 angeordnet. In dem Gelenkpunkt 7a besteht hier eine Kopplung zu dem zweiten Teil 4 des Radträgers 2. Im Gelenkpunkt 7b ist der dritte Dreiecklenker 7 mit dem ersten Teil 3 des Radträgers 2 verbunden. Das Gelenk 7c dient der Anbindung eines Kopplungsgliedes 14, welches auch bei dieser Radaufhängung aus einer Pendelstütze besteht, deren gegenüberliegendes Ende an dem Gelenkpunkt 6c des unteren Dreiecklenkers 6 angreift. Durch die Kopplung des Dreiecklenkers 6 mit dem Dreiecklenker 5 und dem Dreiecklenker 7 über die jeweilige Pendelstütze 11 beziehungsweise 14 wird eine synchrone Bewegung der Dreiecklenker 5 und 7 bewirkt, sofern bei einer Auslenkung des Fahrzeugrades 1 der Dreiecklenker 6 um den Gelenkpunkt 6b verschwenkt wird. Wie bereits zuvor erwähnt, wird auch bei dieser Ausführung zumindest eines der Gelenke als Elastomerlager ausgeführt beziehungsweise weist dieses ein Elastomerlager auf.
Bezugszeichenliste
Fahrzeugrad
Radträger
Erster Teil des Radträgers
Zweiter Teil des Radträgers
Ausgleichsmittel (Drehlenker)
Ausgleichsmittel (Drehlenker)
Ausgleichsmittel (Drehlenker)
Fahrzeugaufbau
Lenker
Lenker
Kopplungsglied (Pendelstütze)
Feder-Dämpfer-Einheit
Feder
Kopplungsglied (Pendelstütze)

Claims

Patentansprüche
1. Radaufhängung mit einem ein Fahrzeugrad (l) tragenden, zweiteilig ausgeführten Radträger (2), wobei ein erster Teil (3) des Radträgers (2) gelenkig mit einem zweiten Teil (4) des Radträgers (2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verbindung des ersten Teiles (3) des Radträgers (2) mit dem zweiten Teil (4) des Radträgers (2] als Drehlenker ausgebildete Ausgleichsmittel (5, 6, 7) vorhanden sind, wobei wenigstens ein Kopplungsglied in Form einer Pendelstütze (11, 14) eine Verbindung zwischen jeweils zwei Drehlenkern (5 und 6 bzw. 7 und 6) bildet.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlenker (5, 6, 7) jeweils wenigstens drei Gelenke (a, b, c) aufweisende Dreiecklenker sind.
3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (a, b, c) Kugelgelenke, Drehgelenke oder Elastomerlager sind.
4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlenker (5, 6, 7) unterschiedlich dimensioniert sind.
5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen dem fahrzeugradseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogen oberen Anbindungspunkt (5a) und dem unteren Anbindungspunkt (5b) eines oberen Drehlenkers (5) größer als der Abstand zwischen den fahrzeugradseitigen, oberen Anbindungspunkten (6a, 7a) und den zugehörigen unteren Anbindungspunkten (6b, 7b) der übrigen, unteren Drehlenker (6, 7) ist.
6. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis des Abstandes des fahrzeugradseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogen oberen Anbindungspunktes (5 a) eines oberen Drehlenkers (5) zum Abstand des fahrzeugaufbauseitigen oberen Anbindungspunktes (5 c) desselben oberen Drehlenkers (5) größer als das Verhältnis des Abstandes der fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkte (6a, 7a), zum Abstand der fahrzeugaufbauseitigen oberen Anbindungspunkte (6c, 7c) der übrigen, unteren Drehlenker (6, 7) ist.
7. Radaufhängung nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Teile (3, 4) des Radträgers (2) zur Erzeugung einer Rückstellkraft durch eine Feder (13) miteinander verbunden sind.
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